Youtube Formula 1 Video: 1973, a retirada de Jackie Stewart

Eis algo que, confesso, nunca vi antes: a conferência de imprensa onde Jackie Stewart anunciou a sua retirada do automobilismo, em Londres, a 14 de outubro de 1973, um domingo, patrocinado pela Ford. 

A data deste anuncio oficial acontece apenas nove dias depois do acidente fatal do Francois Cevért em Watkins Glen, nas vésperas do GP dos Estados Unidos. Sim, pode não ser coincidência... mas eu tenho comigo em casa a sua autobiografia e lá ele disse que tinha decidido ir embora da Formula 1 no inicio da primavera desse ano, e apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem da Ford Europa, sabiam dessa decisão, depois de os ter convidado para um almoço em Londres.

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No fim de semana cheio de corridas como as 24 Horas de Le Mans e o GP de Espanha de Formula 1, passou despercebida a data onde, há meio século, em 1976, um carro de seis rodas ganhou uma corrida, graças ao sul-africano Jody Scheckter. Sim, isso aconteceu, e foi no circuito de Andestorp, na Suécia. E ainda por cima... foi uma dobradinha! 

Sabia-se desde a estreia do carro, em Jarama, que a ideia de um carro com seis rodas, para ganhar aderência nas rodas da frente e evitar o subviramento, tinha... rodas para andar, e desde a sua estreia que o carro não tinha desiludido. Ambos os pilotos subiram ao pódio na corrida anterior, no Mónaco, com o sul-africano a ser o segundo, à frente do piloto francês. 

Para a corrida sueca, em Anderstorp, parecia que a pista era favorável ao carro. Com longas retas - a oposta aproveitava... uma pista de aviação! - e longas curvas, Scheckter deu-se bem, conseguinhdo a pole-position, batendo o Lotus de Mário Andretti por 349 centésimos, e - de modo surpreendente - o Ensign de Chris Amon por 504 centésimos. Todos na frente de Patrick Depailler, quarto, e na frente de Niki Lauda, o líder do campeonato.

Na partida, Andretti foi melhor que o sul-africano e ficou com a liderança. Scheckter seguiu-o de perto, tal como Amon, Depailler e Lauda. Contudo, pouco depois, os comissários decidiram que o italo-americano tinha sido demasiadamente rápido e fora penalizado em um minuto. Ele tentou afastar-se do pelotão, mas enquanto fazia isso, esforçou demasiadamente o seu motor e acabou por o explodir, na volta 45, deixando a Lotus sem ninguém, já que Gunnar Nilsson, que tinha partido de sexto no seu primeiro GP caseiro, sofrera um acidente e o seu carro ficou danificado de forma irremediável.

Parecia que Chris Amon ia a caminho de um pódio quando sofreu um acidente na volta 38, fazendo com que Lauda herdasse a terceira posição, mas dali até à meta, as coisas não se alteraram, fazendo com que a Tyrrell ganhasse uma dobradinha, dois anos depois de ter conseguido com o chassis anterior, o 007, e também com Scheckter a ser melhor que Depailler. James Hunt foi quinto, com o Ligier de Jacques Laffite a ficar entre eles.

Mas Lauda, terceiro, alargava ainda mais a sua liderança, apesar da vitória de Scheckter. 32 pontos na frente do sul-africano, e a pontuar pelo 17º Grande Prémio seguido, parecia ter tudo controlado, contando as corridas até renovar o seu título mundial.   

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Nesta semana em que se corre o GP do Mónaco, é de bom tom recordar algumas edições anteriores, e alguém for ver bem a edição de 1971, irão ver que não foi grande coisa: aconteceu debaixo de chuva e Jackie Stewart foi o vencedor, mas houve duas coisas que foram importantes: o 200º Grande Prémio da história da Formula 1, e... isto se tornou no cenário de um filme de Hollywood. 

Foi uma corrida onde dos 23 pilotos inscritos, apenas 18 podiam se qualificar, e para piorar as coisas, por causa do mau tempo no sábado, apenas os tempos de quinta-feira é que contaram. E nesse dia, por azar, Mário Andretti não conseguiu um tempo decente, cinco segundos pior que o "poleman", Jackie Stewart. E por causa disso, Andretti não se qualificou. Um pequeno escândalo.

Stewart largou do primeiro lugar e lá ficou até â meta, 25,6 segundos na frente de Ronnie Peterson, no seu March - um ano depois da sua estreia, conseguia aqui os seus primeiros pontos e pódio da sua carreira - e não foi fácil, porque o mexicano Pedro Rodriguez fez de tudo que pudesse para o aguentar, ao ponto de, a certa altura da corrida, o McLaren de Denny Hulme se juntou a eles, e... conseguiu passar ambos! Mas depois, o neozelandês acabou por ser passado, quer por Peterson, quer pelo Ferrari de Jacky Ickx. 

Mas se a corrida não foi uma grande história - terceira corrida do ano, segunda vitória de Stewart - o mais interessante é que isto foi o cenário de um documentário feito por um realizador de Hollywood que, hoje em dia, se tornou numa das menos conhecidas películas da sua sua cinematografia. 

Em 1971, Roman Polanski estava ainda traumatizado com o assassinato da sua mulher, Sharon Tate, às mãos dos algozes de Charles Manson, e ir para a Europa foi um bom motivo para se desligar de Hollywood. Ao ver alguns Grandes Prémios e os seus pilotos, especialmente Stewart, seu amigo desde há algum tempo, achou que ele seria um bom motivo para fazer um documentário. Pequeno problema: ele não sabia fazer um. Para esse efeito, ele contratou Frank Simon para fazer o argumento, Bill Brayne para fazer a fotografia. 

Ao longo do fim de semana do GP monegasco, Polanski seguiu Stewart para as suas tomadas de tempo e também para recolher impressões sobre ele, o automobilismo, o campeonato... um pouco de tudo. No final, o filme ficou com 80 minutos de duração, e foi mostrado ao público no Festival de Berlim, onde foi aplaudido pelo público e pela critica, ganhando uma Menção Especial pelo Melhor Documentário. Depois de se ter visto em algumas salas de cinema, um pouco por toda a Europa, foi para um cofre em Londres... e lá ficou, nos 40 anos seguintes.

Em 2012, Polanski recebeu um telefonema do lugar onde estavam guardados os negativos, e eles perguntaram se estava interessado neles, porque caso contrário, iriam ser deitados fora. Isso despertou o interesse pelo documentário, que foi remontado, e acrescentado em mais 13 minutos, desta vez com Polanski e Stewart a passear por Monte Carlo, a falar sobre até que ponto a Formula 1 evoluiu desde o seu tempo. Novamente mostrado num festival de cinema, desta vez em Cannes, em 2013, fora da competição, perante Polanski e Stwart, onde foram fortemente aplaudidos. 

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O GP do Mónaco é daqui a uma semana, mas a 30 de maio de 1976, acontecia o GP do Mónaco, ganho por Niki Lauda, que partiu da pole-position e liderou do primeiro até ao último metro, depois de conseguir se distanciar, primeiro, do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, e depois, dos Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto James Hunt desistia na volta 14, por causa de problemas com o seu motor Cosworth.

Contudo, o piloto desse dia foi, surpreendentemente, Emerson Fittipaldi, que a bordo do seu Copersucar, conseguia o segundo ponto da temporada, depois de largar da segunda melhor posição da grelha daquele ano, depois do quinto lugar no GP do Brasil. Tudo isto duas semanas depois de não se ter qualificado, em Zolder.

Num circuito bem apertado, e onde apenas 20 carros é que se podiam qualificar, em 25 inscritos, Fittipaldi usou toda a sua habilidade para fazer algumas voltas perfeitas e conseguir um surpreendente sétimo tempo no seu FD04, e no último momento - estava fora dos 20 primeiros até então - na frente de, por exemplo, dos McLarens de James Hunt e Jochen Mass, o único Lotus de Gunnar Nilsson - Mário Andretti estava em Indianápolis - e os Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace e Carlos Reutemann. Aliás, o argentino foi o 20º e último qualificado, deixando de fora, pela segunda vez, o Wolf-Williams de Jacky Ickx. 

Com Lauda a largar bem e a manter o primeiro posto até à meta, coube a Fittipaldi ser esperto. A ideia era segurar o March de Hans-Joachim Stuck e o McLaren de Jochen Mass, e tentar aproveitar algum problema de alguém na frente, como por exemplo, Ronnie Peterson, que largava de terceiro, atrás dos Ferrari, para conseguir pontuar. A realidade foi um pouco diferente: atrás de Lauda ficou Peterson, e o sueco passou as primeiras voltas a assediar o austríaco, enquanto Regazzoni aguentava os Tyrrell de Scheckter e Depailler. Emerson tinha de aguentar não só os alemães, como o Ligier de Jacques Laffite. E não era fácil.

Enquanto Lauda distanciava-se de Peterson, Hunt fazia um pião na oitava volta depois de tentar evitar bater no carro do seu companheiro de equipa, que tentava passar o March de Vittorio Brambilla, sem sucesso. Na volta 24, Fittipaldi começava a ser assediado por Stuck, mas numa tentativa de ultrapassagem, a manobra correu mal e foi passado pelo Ligier de Laffite. Duas voltas depois, Peterson batia e, La Rascasse e abandonava, fazendo subir o brasileiro para o quinto lugar. Mas perdeu logo, quando foi passado por Laffite.

Continuando nos pontos, Emerson continuava a ser assediado. Stuck queria o lugar e o conseguiu pouco depois. Mass fez o mesmo e na volta 40, ele era oitavo. Enquanto Stuck passou Laffite na volta 52 e era quarto, o tempo mudava um pouco, com uma chuva ligeira a cair na pista, mas sem alterar o desempenho dos carros. 

Na parte final, Regazzoni começou a pressionar os Tyrrell. Primeiro Depailler, conseguindo passá-lo na volta 64, e depois, foi perseguir Scheckter, mas a três voltas do fim, bateu em La Rascasse e perdeu a chance de um pódio. Atrás, Laffite e Stuck batiam-se pelo quarto posto, mas depois do francês ter perdido uma marcha, acabou por se despistar e bater nos guard-rails. Isso deu o último lugar pontuável a Fittipaldi, que parecia que não iria conseguir, apesar das tentativas de segurar a concorrência. 

No final, foi experiência e a sorte que deu a Fittipaldi o seu segundo ponto da carreira à Copersucar. E em termos de campeonato, Lauda saía do Mónaco com 51 pontos, em 54 possíveis, enquanto o seu companheiro de equipa tinha... 15 e era segundo classificado. E Hunt? Continuava com os mesmos seis pontos que tinha antes de chegar a Monte Carlo. Pelos vistos, parecia que Lauda queria o seu bicampeonato em Zeltweg, não em Monza... 

As imagens do dia

Há 40 anos, num GP do Mónaco dominado por Alain Prost e onde os McLaren saíram com uma dobradinha - e Keke Rosberg, o segundo classificado, fez algumas ultrapassagens ousadas em Ste. Devote, especialmente sobre o Ferrari de Michele Alboreto - poderia ter acontecido um acidente com más consequências, do qual apenas a sorte evitou que piores consequências poderiam ter acontecido.

Na corrida, a meio da tabela, entre Ligiers que subiam na classificação - René Arnoux e Jacques Laffite acabariam nos pontos, em quinto e sexto - Martin Brundle, no seu Tyrrell, e Patrick Tambay, no seu Lola-Haas, lutavam por um lugar no meio da tabela, e sobreviviam enquanto outros desistiam e até conseguiam prejudicar pilotos como os Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet, mas este último tinha problemas com a sua caixa de velocidades, vitima das constantes trocas de marcha nas ruas do Principado.

Contudo, na volta 67, as coisas poderiam ter acabado mal. Na descida do Mirabeau, Brundle estava na frente de Tambay - e ambos na frente de Mansell quando o francês tentou a sua sorte. Ambos tocaram-se e o piloto do Lola rebolou no ar de forma aparatosa, ficando parado no meio da pista, para que os comissários pudessem tirar o carro dali enquanto a corrida continuava. Brundle tentou levar o carro até às boxes, com um furo, mas o Tyrrell parou em La Rascasse. 

Bandeiras amarelas mostradas, mas quer o francês, quer o britânico, nada sofreram. Melhor que o desfecho que Brundle tinha tido agora que dois anos antes, quando bateu forte na Tabac, e quando correu para as boxes e tentar marcar um novo tempo, viu-se que ele tinha ficado afetado pelo acidente. Mas se nada sofreu, não se pode afirmar que "nada aconteceu": ele reparou na marca preta de pneu no seu capacete, mostrando que isto tudo esteve muito perto de acabar mal...  

Mas também poderia ter acabado mal, porque o carro de Tambay passou por cima das barreiras de pneus e não ficou longe de acabar fora da pista, podendo ter atingido as pessoas que lá circulavam e causando uma catástrofe, numa altura em que o automobilismo andava nas bocas do mundo, pelas piores razões.

A imagem do dia (II)

Enquanto se passa mais um ano sobre os eventos do GP de San Marino de 1994, vi nas redes sociais algo inédito: o testemunho de um dos pilotos que esteve lá, o japonês Ukyo Katayama. Então piloto da Tyrrell, e a começar a sua terceira temporada, e então com 30 anos (nascera a 27 de maio de 1963), estava a ter o seu melhor momento da sua carreira, depois de conseguido os seus primeiros pontos da sua carreira em Interlagos, ao acabar em quinto.

Katayama teve uma carreira longa e distinta. Esteve na Formula 1 até 1997, passando por Larrousse, Tyrrell e Minardi. Depois, foi piloto da Toyota na Endurance, conseguindo resultados distintos, como o segundo lugar na edição de 1999 das 24 horas de Le Mans, ao lado dos seus compatriotas Toshio Suzuki e Keiichi Tsuchiya. Antes de chegar à formula 1, foi campeão na Formula 3000 japonesa - a atual SuperFormula - e correu na JGTC japonesa, num Toyota Supra.  

"Enquanto assistia distraidamente a um vídeo que tinha encontrado, vi um excerto intitulado 'Os Últimos Três Dias de Senna' e, nesse vídeo, vi uma fotografia minha, frágil, quando ainda era jovem.

Era o momento em que Senna, após o acidente de Ratzenberger, inspecionou o circuito com o Dr. Sid Watkins. Depois de sair do carro dos fiscais, passou pelas boxes da Tyrrell, regressando à sua autocaravana. No final, Senna não participou na segunda sessão de qualificação. E essa foi a última vez que o vi.

Não cheguei a olhar diretamente para ele, mas jamais esquecerei a expressão do seu rosto quando me olhou com aqueles olhos distantes.

Quando o Harvey [Harvey Postlethwathe, projetista e um dos diretores da Tyrrell] me perguntou o que queria fazer na qualificação, com os dedos trémulos, agarrei o volante e fui o primeiro a entrar na pista para iniciar a minha volta rápida. Mas, no momento em que tentavam reanimar Ratzenberger, fazendo-lhe massagem cardíaca na curva Tosa, atirei-me como uma bala. Numa cena de um filme. Quase pateticamente, gritei alto — muito alto mesmo — ao travar.

Embora seja tarde demais para dizer isto agora, estava com medo. E, por causa disso, nem sequer consegui ir ao funeral do Senna. Pensei que talvez nunca mais conseguisse conduzir como um louco num mundo assim. Eu nem sequer tinha palavras para me reencontrar."

O que ninguém sabia - e ele contou algum tempo depois - é que ele estava ali com um tumor benigno no seu corpo. Encarar tudo aquilo... mais do que "'é preciso tê-los no sítio", é mais uma força de vontade e encarar tudo isto, apesar dos medos de bater a 320 por hora e daqueles carros se desfazerem, como acabaram de desfazer, no caso de Roland Ratzenberger.

Agora que este tempo está cada vez mais distante, há sempre novos testemunhos deste dia, mostrando que a memória desses dias de primavera nunca anda longe. 

A imagem do dia

No inicio de 1971, depois da estreia do modelo 001, em setembro do ano anterior, a Tyrrell decidiu que iria evoluir esse chassis. Apesar de Ken Tyrrell, um notório forreta, ter gasto 22 mil libras do seu próprio dinheiro para construir o seu primeiro chassis próprio, ele achou que a experiência foi interessante o suficiente para a repetir. 

Contudo, o que decidiu fazer nessa temporada foi construir chassis próprios para cada um dos seus pilotos. O 001, estreado no final de 1970, ainda serviu para Jackie Stewart no GP da África do Sul, a primeira corrida do ano, onde conseguiu os primeiros pontos, com um segundo lugar. Ao mesmo tempo, Frank Gardner decidiu construir um segundo chassis, o 002, com algumas semelhanças com o 001, mas o seu monocoque ficou maior para poder caber o companheiro de Stewart, o francês Francois Cevért, mais alto que o piloto escocês. 

Trocando o fornecedor de pneus de Goodyear para Dunlop - eles fizeram um extenso teste de pneus no inicio do ano em Kyalami - Gardner decidiu modificar o 001 para poder ser mais eficaz e mais fiável. Feito em alumínio, o nariz acabou por ser redesenhado, para proteger o radiador dianteiro e também ser mais aerodinâmico, aumentando a sua eficácia. Gardner vai desenhar uma nova entrada de ar, acima do condutor, para arrefecer convenientemente o motor - ao contrário do Lotus 72, por exemplo, o Tyrrell 003 não tinha entradas de ar laterais - e o monocoque foi retrabalhado para poder ficar mais ajustado à estrutura corporal de Stewart. Contudo, essas modificações não estarão prontas para a corrida de Montjuich, palco do GP de Espanha, mas eles esperam ter as peças prontas no meio da temporada.

Em suma, o novo chassis, em vez de ser outra cópia do 001, com a construção dos novos materiais, tornou-se num carro feito à medida para o piloto escocês, transformando-se no 003, tal como o 002 deveria ter sido uma cópia do 001, mas na realidade tornou-se um carro personalizado para Cevért. 

Ambos os carros iriam ter o Ford Cosworth DFV, com cerca de 480 cavalos, e estavam prontos para encararem a concorrência, e o primeiro embate seria em Espanha. Como iria ser? Todos na Tyrrell acreditavam que tinha um potencial vencedor.

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No meio de pesquisas sobre Alessandro Pesenti Rossi, que como sabem, morreu neste sábado aos 82 anos, descobri uma entrevista feita a ele em novembro de 2022 ao site AutoMoto.it, onde fala da sua carreira um pouco tardia - começou no automobilismo perto dos 30 anos, em 1971 - e teve como ponto alto quatro corridas em 1976 com um Tyrrell 007, pela Scuderia Rondini.

Então com 80 anos, Pesenti Rossi vivia na tranquilidade da sua propriedade em Gerosa, nos arredores de Bérgamo. Ali, enquanto alimentava os seus cavalos, contava ao jornalista Beppe Magni como ele e um mecânico, Sandro Toti de seu apelido, decidiu cumprir o sonho de correr no automobilismo, de forma completamente amadora e apaixonada, começando em subidas de montanha, passando pela Formula 3 e Formula 2, até chegarem à categoria máxima, faz agora meio século.

"Eu e o Toti éramos a equipa técnica. Depois havia o farmacêutico local, um tipo que vendia lenha, também em Brembilla, e mais alguns outros. Depois chegou o Valtellina, da Scuderia Città dei Mille, à qual me juntei.", afirmou, quando questionado sobre a sua equipa. Apenas com esses cinco, ao longo desse tempo, ele correu entre 1972 e 76, a Formula 3 italiana, a Formula 2 e por fim, a Formula 1. Uma das estórias que conta aconteceu em 1976, quando tinha tudo para ganhar pelo menos uma das mangas do GP do Mónaco de Formula 3, mas um compatriota seu não deixou:

“Aquela corrida em Monte Carlo foi realmente uma grande e azarada prova: fiz o melhor tempo no arranque da segunda manga, onde arranquei da pole position. Infelizmente, a dada altura, Riccardo Patrese atingiu-me na Rascasse, danificando um aro da roda. Magoei o pé e perdi a hipótese de competir na final daquele prestigiado GP do Mónaco de Fórmula 3 de 1976.”

Um pouco antes, no final de 1975, Pesenti Rossi quase ganhou o campeonato de Formula 3 italiana, com um March, por causa de uma corrida chuvosa em Mugello. Na luta com Cavoli, perdeu por um ponto, mas mesmo assim, não se arrependeu de nada, falado bem da experiência. “Uau, claro que podia ter ganho aquela vez na F3, mas a última curva, Bucine, traiu-me. Mas Mugello continua a ser um dos meus circuitos favoritos: era lindo!”

Depois, em 1976, veio o grande salto para a Fórmula 1. E logo em Nurburgring Nordschleife, a pista mais desafiadora do automobilismo, o Inferno Verde. Num Tyrrell 007 de 1975, 

“Enquanto os meus pais estavam em casa de Ken Tyrrell, o lenhador, a comprar um dos seus 007, fui para Nürburgring, onde dei voltas no Nordschleife num BMW alugado para aprender o circuito. Claro que pilotar um Formula 1 lá teria sido muito diferente, mas pelo menos sabia mais ou menos onde estavam as curvas. Depois vieram os treinos livres para o Grande Prémio, onde participei com o Tyrrell ainda azul." A corrida, como se sabe, ficou marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, no inicio da segunda volta. “Sim, também passei por esse ponto, havia pessoas paradas, não fazia ideia do que tinha acontecido e cheguei às boxes, a corrida estava interrompida.”, disse.

“Foi incrivelmente difícil [chegar ao fim]. Naquela altura, os carros exigiam força nos braços e era preciso tirar as mãos do volante constantemente para mudar de velocidade. Era realmente necessária muita força; no final da corrida, nós, os pilotos, estávamos exaustos”, comentou depois.

Depois vieram as corridas de Zeltweg, na Áustria, e de Zandvoort, nos Países Baixos. Se na corrida austríaca, ele acabou em 11º depois de uma corrida que tinha começado debaixo de chuva - e a secar ao longo da prova, a qualificação da corrida neerlandesa foi complicada, com o tempo a não ajudar. E foi causa disso, não conseguiram qualificar. 

“Não conseguimos a qualificação em Zandvoort porque estava a chover no dia do treino livre. Quando chegou a altura de encontrar o set-up ideal para a qualificação em pista seca, eu e o Toti não conseguimos encontrar o equilíbrio certo. Ele puxava para um lado e para o outro. Uma hora partia na frente, na outra partia atrás. Perdemos tempo e, infelizmente, ficámos fora da grelha.”

Ao longo das linhas dessa entrevista, recorda outros episódios de automobilismo, de um tempo que, visto pelos olhos de hoje, era aparentemente de loucos. Desde dar umas voltas em Mangione, o local da Targa Florio, com um De Tomaso Pantera, ou se gostaria de voltar a ver o 007 com as cores que usou naquela já distante temporada de 1976, num GP do Mónaco histórico. 

"Não, vamos esquecer isso. É melhor viver de belas recordações. Tudo a seu tempo. Este, agora, é o meu mundo, e as minhas mais belas emoções estão aqui, na minha cabana, com a minha família e os meus cavalos.", respondeu, questionado sobre o seu Tyrrell, recordando uma equipa com um piloto e o seu fiel mecânico, correndo entre os melhores, na categoria máxima do automobilismo, numa aventura irrepetível nos dias de hoje. 

The End: Alessandro Pesenti-Rossi (1942-2026)

O piloto italiano Alessandro Pesenti-Rossi, que correu em quatro Grandes Prémios há meio século, morreu aos 83 anos na localidade de Gerosa. O anuncio foi feito neste sábado. 

Um piloto que começou a sua carreira por altura dos 30 anos, nasceu em Bérgamo a 31 de agosto de 1942. Começou aos 26 anos, em 1968, quando disputou a subida de montanha em Val Seriana, terminando no quarto lugar. Este resultado foi início de uma carreira construída passo a passo, principalmente em provas de subida de montanha, entre as quais a Bolzano-Mendola, uma das históricas subidas de montanha de Itália.

Passou para os monolugares em 1970, na Formula Ford italiana, onde acabou no quarto posto, no ano seguinte, começou a disputar a Formula 3 italiana. Em 1974, passou para a Formula 2, pela Beta Racing Team, num March 732 conseguindo um sexto posto. Na temporada seguinte, com o apoio da Beta, firma de utensílios mecânicos, e da gasolineira Gulf, montou a Scuderia Gulf Rondini, participando na Formula 3 italiana, onde perdeu o campeonato para Luciano Pavesi por um ponto quando liderava a última corrida do campeonato, interrompida pela chuva intensa que caía na altura. 

Na Formula 2, com um March 742, participou em quatro corridas, conseguindo como melhor resultado um segundo lugar em Mugello. 

Em 1976, decidiu tentar a sua sorte na Formula 1, adquirindo um Tyrrell 007, e participar em quatro corridas. A primeira foi em Nurburgring, onde apesar do desafio, conseguiu qualificar-se no 26º e último posto, com um tempo 44,2 segundos mais lento que a pole-position de Niki Lauda. Acabou na 14ª posição, a uma volta do vencedor, James Hunt.

Qualificou-se na corrida seguinte, em Zeltweg, na 23ª posição, ficando apenas na frente de Lella Lombardi e de Loris Kessel, e chegou ao final na sua melhor posição de sempre, um 11º posto, a três voltas de John Watson, o Penske triunfador. Não se qualificou em Zandvoort, mas em Itália, conseguiu um digno 21º posto, três segundos mais lento que Jacques Laffite, e menos de meio segundo sobre o Copersucar de Emerson Fittipaldi, imediatamente na sua frente. Acabou a três voltas do primeiro classificado, Ronnie Peterson, na 18ª posição.

Alguns meses antes, tinha participado em quatro corridas de Formula 2, num March 762, acabando como melhor resultado um quinto lugar na ronda de Vallelunga. 

Em 1977, participou a tempo inteiro no campeonato europeu de Formula 2 pela Euroracing - que na década seguinte iria acolher a Alfa Romeo na Formula 1 -  num March 772. Pontuou por quatro vezes, sempre no mesmo lugar, o quarto: em Hockenheim, Vallelunga, Mugello e Misano, fazendo pelo meio a volta mais rápida na ronda de Misano. Uma corrida em 1978, num Chevron da Trivellato, encerrou a sua carreira na Formula 2, aos 36 anos de idade.

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Há meio século, a Formula 1 ficava espantada com a apresentação da Tyrrell e do seu carro para a temporada de 1976. Iria ser bem radical, onde em vez de quatro rodas, teria... seis. Tanto que teve uma designação própria: o P34.

Não se esperava uma coisa destas de alguém como Derek Gardner, que desenhava chassis para a Tyrrell desde 1970, quando fez o 001, baseado no March 701, de Robin Herd, mas depois de ter desenhado o 007, em 1974, sabia que o carro ser limitado face a outros como o McLaren M23 e o Ferrari 312T, que acabaram por dominar nas pistas na temporada de 1975, onde a Tyrrell apenas ganhou uma corrida. 

Conta-se a história que foi apenas quando o desenho estava bem avançado, e durante um voo - com algum incentivo do whisky servido a bordo - que Gardner contou a Ken Tyrrell que decidira construir um carro com seis rodas. A ideia surgiu porque, na altura, as asas dianteiras estavam limitadas regularmente a um metro e meio de comprimento, e quando se construía o carro, com as quatro rodas, eles ficariam de fora dessas asas, logo, não poderiam aproveitar em termos aerodinâmicos.

Gardner chegou à conclusão que, diminuindo as rodas da frente e colocá-las atrás das asas, teria muitas vantagens em termos aerodinâmicos. Ou seja, rodas de dez polegadas, em vez das 13 que eram usadas na frente pelas outras equipas. Claro, em relação às rodas traseiras - que não seriam alteradas - ficariam enormes. 

Havia vantagens: mais área para travagem, melhor tração dianteira - iriam ser construídas janelas para que os pilotos pudessem ver as rodas a virar - e os eventuais problemas de viragem foram resolvidas com a ligação unica entre a coluna de direção e os eixos. Eles iriam virar ao mesmo tempo, ficando os pilotos com menos um problema para pensar. Claro, o lado mau da coisa era que o mecanismo era suficientemente complexo para a colocação de, por exemplo, as molas de suspensão, para não falar dos travões de disco, que seriam feitas à medida. 

O carro foi apresentado no final de setembro de 1975, no Heathrow Hotel, em Londres... e foi uma sensação desde o primeiro momento. Muitos acreditaram de inicio que as seis rodas eram um golpe publicitário, mas com o passar dos minutos, ficaram convencidos da seriosidade do projeto. Os primeiros testes aconteceram em outubro, em Silverstone, e assim que viram que o projeto era viável, Tyrrell deu luz verde para a construção de mais exemplares, até ao final do ano. 

A reação dos pilotos? Variou. Patrick Depailler gostou muito e era ele que iria testar constantemente o carro. Um dos jornalistas que viu os testes, o francês José Rosinski, afirmou que, apesar da complexidade da direção para virar quatro rodas ao mesmo tempo, que "a direção é tão gentil e livre de reação que até parece que tem direção assistida!" 

Já Jody Scheckter ficou algo cético com ele, de inicio, e acabaria por ser critico do projeto. Mas seria com ele que teriam os melhores resultados. 

Para além dessa novidade, o resto era bem convencional: monocoque de alumínio, caixa Hewland de cinco velocidades, suspensão independente, motor V8 da Cosworth de 3 litros, com cerca de 480 cavalos, tirando o número de rodas, parecia ser um carro convencional. Mas com isso, todos voltariam a falar da Tyrrell como equipa a ter em conta para a temporada que ali vinha.  

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A Tyrrell andou algumas semanas à procura de um substituto para Stefan Bellof, morto a 1 de setembro, nos 1000 km de Spa-Francochamps. Após algum tempo, a escolha calhou num jovem, então com 22 anos, com títulos na Formula 3 e uma vitória na Formula 3000, uma das esperanças italianas para o futuro. O seu nome era Ivan Capelli. 

Nascido a 15 de maio de 1963 em Milão e filho de um publicitário, cujos clientes incluíam a Parmalat, A sua paixão começou aos 12 anos quando foi a Fiorano, com o seu pai, e sentou-se no cockpit do Ferrari 312T, com a autorização de Ermano Cuoghi, o mecânico de Niki Lauda. Começou no karting aos 15 anos, em 1978, e em 1982 passou para os monolugares, para a Formula 3 italiana, numa equipa que pertencia a Cesare Gariboldi. Este viu o potencial em Capelli e praticamente ajudou-o na sua carreira - o regressar da March à Formula 1, em 1987, é praticamente a sua equipa, a Genoa Racing. 

Em 1983, Capelli passou para a Coloni, onde acabou por ganhar o campeonato italiano. No ano seguinte, passou para o Europeu, onde também acabou por ganhar, e foi quinto classificado no GP de Macau. 

A temporada de 1985 tinha sido algo trabalhosa para Capelli. Só entrou na Formula 3000 na quinta corrida da temporada, mas foi através da Genoa Racing, do seu amigo e protetor Gariboldi, e não estava a correr muito bem. Até à ronda de Osterreichring, onde tudo correu bem para ele, acabando por ganhar. A 22 de setembro, em Donington Park, Capelli acabou a corrida na terceira posição, conseguindo também a volta mais rápida, e acabava o campeonato num digno sétimo posto, com dois pódios e uma volta mais rápida. Excelente, para um estreante.

A sua rapidez fora observada por Ken Tyrrell, que lhe ofereceu um dos lugares para, pelo menos, esse Grande Prémio, para saber se ele conseguiria superar as dificuldades de guiar um carro com motor Renault Turbo. Iria ser uma prova de fogo, mas a chance de correr na categoria máxima do automobilismo, o seu sonho, não podia ser desperdiçada. 

Afinal de contas, desde o final de 1983 que Capelli tinha feito diversos testes a bordo de carros de Formula 1. Da primeira vez, ainda com 20 anos, testou Brands Hatch com um Brabham BT52B, em conjunto com o americano Davy Jones e com o veterano... Stirling Moss. Então com 54 anos, foi experimentar um carro com motor Turbo e o seu velho capacete aberto!

Um ano depois, no Autódromo do Estoril, Capelli regressou para experimentar no Toleman TG184 com o declarado objetivo de conseguir uma vaga na equipa britânica para 1985. Neste teste, estavam outros contendores: o alemão Manfred Winkelhock - que tinha corrido no Estoril com o segundo carro da Brabham - o brasileiro Roberto Moreno, o inglês Johnathan Palmer e o neerlandês (e já veterano) Jan Lammers. 

Ayrton Senna, nos últimos dias ao serviço da equipa, antes de passar para a Lotus, ajudava a Toleman nos testes da marca, fazendo um tempo que servisse de referência para os outros pilotos. Só que esse tempo que marcou (1.21,60) acabou por ser… recorde da pista!

Obviamente, ninguém chegou perto do tempo do brasileiro. O melhor foi Roberto Moreno, com 1.24,10, seguindo de Winkelhock, com 1.24,12. Capelli fez apenas 1.30,40, a quase nove segundos de Senna. Obviamente, não ficou com o lugar e seguiu em 1985 com a Formula 3000.

Como seria de esperar, a qualificação não foi brilhante. Acabou na 24ª posição, seis segundos atras do "poleman", Ayrton Senna, mas o sonho estava a ser concretizado, apesar das circunstâncias. E ainda por cima num fim de semana onde Alain Prost poderia sair dali como campeão do mundo.

As imagens do dia (II)

Conta-se que durante muitos anos, Ukyo Katayama tinha a imagem do seu capotamento no inicio do GP de Portugal de 1995 como seu "cartão de visita", para mostrar os riscos da profissão de piloto. Faz agora 30 anos que ele apanhou um dos seus sustos da sua carreira na Formula 1, que durou de 1992 a 1997, em equipas como Larrousse, Tyrrell e Minardi.

Partindo de 16º posto, Katayama era um piloto bem mais experimentado que Jean-Danis Deletraz, o suíço que era tão lento que definiu a expressão "chicane móvel". Para terem uma ideia: foi último na grelha, com um tempo... 12,2 segundos mais lento que o "poleman", o escocês David Coulthard! Para alívio de todos, pilotos e espectadores, o piloto da Pacific terminou a sua corrida na volta 14... vitima de câimbras no seu braço esquerdo! Antes disso, na sétima volta, já perdia uma volta para os líderes da corrida... 

(nos próximos dias, falarei dele. Afinal de contas, os 107 por cento apareceram por sua causa...)

Mas a 24 de setembro de 1995, há precisamente 30 anos, a Formula 1 corriam em terras portuguesas, mais concretamente no Autóromo do Estoril, com um campeonato quase decidido a favor de Michael Schumacher, apesar da confusão que tinha sido a corrida anterior, onde bateu - de novo - com o Williams de Damon Hill, que deu - de novo - a vitória a Johnny Herbert. 

As coisas começaram na qualificação quando Coulthard, que começava a ter uma reputação de rápido, mas inconsistente, tinha conseguido a pole-position, a terceira da temporada até então, a frente de Hill e Schumacher. Pedro Lamy, que estava de volta com a Minardi, partia de 17º, na frente de Luca Badoer, não chegaria ao final, com uma quebra na caixa de velocidades na volta sete. 

A corrida foi essencialmente calma para Coulthard, que estava sempre atento em relação a Hill e Schumacher. Tirando quatro voltas, onde Hill ficou na frente - tinha ido reabastecer - foi uma corrida controlada pelo escocês, que ali conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1. Schumacher foi segundo, na frente de Damon Hill. Gerhard Berger - que tinha um capacete especial naquele fim de semana - foi quarto, na frente de Jean Alesi e Heinz-Harald Frentzen, no seu Sauber. 

Para Coulthard, foi um grande dia. O escocês, então com 24 anos, era piloto de testes na Williams no inicio de 1994, tinha entrado na competição depois da morte de Ayrton Senna, tinha conseguido no ano anterior o seu primeiro pódio na Formula 1. E tinha outro feito a par de Senna: foram os únicos pilotos que tiveram Estoril como palco da sua primeira vitória na categoria máxima do automobilismo. A diferença entre ambos? Uma década.