As imagens do dia

O dia 24 de outubro de 1971 era de sol outonal no circuito de Brands Hatch, no Kent britânico. Lá, iria acontecer a Victory Race, para comemorar o título mundial de Jackie Stewart. Originalmente, deveria ser a data do GP do México, mas a morte de Pedro Rodriguez, em julho, fez com que os mexicanos se desinteressassem de organizar a corrida. 

Uma equipa que estava em alta era a BRM. Tinha ganho duas corridas, na Áustria e em Itália, através dos seus pilotos, Jo Siffert e Peter Gethin, e a qualificação rinha corrido bem. Aliás, ambos estavam na primeira fila da grelha, com o mesmo tempo - Siffert era pole porque tinha feito o tempo antes. 

Mas ele, de inicio, não queria ir. Simone, a sua mulher, contou depois que o seu plano inicial era ir ao Japão, mas o seu Porsche não tinha chegado a tempo.

 “O meu marido não queria ir; aliás, inicialmente deveria disputar o Grande Prémio do Japão na mesma data, mas o seu Porsche não pôde ser levado para lá. Mas ele também gostava de Brands Hatch e, acima de tudo, gostava muito de Jackie, que, tal como nós, vivia na Suíça e era um bom amigo. Então, ele foi.”

Na partida, Gethin partiu bem, enquanto Siffert partiu mal. Perdeu dez posições e tratou de as recuperar. Contudo, na segunda volta, tentava passar o March do sueco Ronnie Peterson quando ambos tocaram, com ele a ir para a berma. Prosseguiram, e o sueco ainda tocou noutro carro, o Surtees de Mike Hailwwod, com ambos a irem às boxes. Pelo meio, o francês Henri Pescarolo bateu no carro do sueco Reine Wissell na curva Druids e acabram ali as suas corridas.

Siffert partiu para a recuperação, e no inicio da volta 14, era quarto, com o seu companheiro Gethin a liderar, embora a ser assediado pelo Lotus de Emerson Fittipaldi. Contudo, quando o BRM do suíço está a aproximar de Hawthorn Bend, a mais de 260 km/hora, ele segue em frente, embate na barreira, capota, parte-se em dois e explode em chamas. Preso, com o carro em cima dele, nada podia fazer. A corrida foi definitivamente interrompida para que os socorros pudessem entrar na pista, e quando as chamas foram apagadas, cerca de cinco minutos depois do acidente, limitaram a confirmar o óbito. Tinha 35 anos.

Mais tarde, no inquérito do Royal Automobile Club, demonstrou-se que o acidente aconteceu porque um braço da suspensão do seu BRM tinha sido danificado no toque com Ronnie Peterson, na segunda volta, e partiu-se, doze voltas depois. Preso pelo peso do carro, acabou por morrer vítima de inalação de fumos. Apenas sofrera uma fratura na perna direita, e os bombeiros não tinham a proteção adequada para poderem combater as chamas com os seus extintores. O testemunho de um bos bombeiros presentes afirmou que, caso tivessem combatido as chamas nos primeiros 30 segundos, poderiam ter feito as manobras necessárias para salvar o piloto.

Por causa disso, a FIA decidiu fazer uma completa reavaliação da segurança dos carros, dos pilotos e dos comissários de pista. Os carros passaram a ter extintores internos, para ajudar a apagar o fogo, antes da chegada dos socorros, e os pilotos passaram a ter um fornecimento de oxigénio para os seus capacetes, para poderem respirar em situações como estas.

Poucos dias depois, 50 mil pessoas alinharam-se nas ruas de Friburgo para ver passar o caixão que continha os restos mortais de Jo Siffert. A liderar, em marcha lenta, estava um Porsche 917K pintado de azul celeste e laranja, da John Wyer Automotive, o carro usado por ele no Mundial de Resistência, com uma enorme faixa negra em diagonal.

Siffert está sepultado no Cimetière Saint Léonard, em Friburgo. Há uma escultura em sua homenagem, na cidade que o viu nascer, feito por Jean Tinguely, inaugurado em 1984, e um busto em Genebra, inaugurado 13 anos depois.

Youtube Motorsport Documentary: Precisamos de falar sobre James

No dia em que passa meio século sobre o seu título mundial, acabo de ver no Youtube o “trailer” de um documentário que vem aí sobre James Hunt. E e o pessoal que fala é “artilharia pesada”: Damon Hill, David Coulthard, Mika Hakkinen, Emerson Fittipaldi, o Lord Hesketh e depoimentos de Niki Lauda e Murray Walker.

E claro, a família: as irmãs sobreviventes e o filho, Freddie. 

Parece ser uma coisa interessante. Deixo aqui o trailer.

A história da Kojima

A marca do Japão no automobilismo, especialmente na Formula 1, é essencialmente Honda a Toyota, que construíram equipas próprias e forneceram motores, desde 1964, com interrupções. A primeira vitória da Honda aconteceu em 1965, no GP do México, com Richie Ginther ao volante - e curiosamente, a última corrida na categoria de 1500 cc. 

A Toyota apareceu mais tarde, entre 2002 e 2009, e apesar de ter investido centenas de milhões de dólares, nunca ganhou qualquer corrida. Pelo meio, forneceu motores a equipas como a Williams e Jordan, com resultados modestos. 

Outras marcas, como a Subaru e a Yamaha, forneceram motores a equipas, principalmente na década de 90, mas se o projeto Subaru, com um boxer de 12 cilindros, foi um fracasso total, no caso da Yamaha, ficaram entre 1989 e 1997, construindo motores de 8, 10 e 12 cilindros, também com resultados modestos. Na parte final, com a ajuda de John Judd, os resultados melhoraram, mas aparte de um segundo lugar no GP da Hungria de 1997, com o Arrows de Damon Hill, não conseguiram mais nada de relevo. 

Há também equipas mais pequenas, como a Maki, que tentou correr em 1975, mas sobre eles, conta-se noutro dia. O que se fala hoje é sobre a Kojima, a outra equipa japonesa que, a certa altura, chegou a conseguir uma volta mais rápida! Mas tinha sido mal cronometrado...

Mas a história dessa equipa, que construiu os seus próprios chassis, vale a pena ser contada. Afinal, faz meio século sobre a sua primeira aparição na Formula 1.

Kojima é o resultado da paixão automóvel de Kohjima Matsuhisa. Nascido a 7 de novembro de 1944, em Kyoto, enriqueceu ao importar bananas para o Japão. Nos tempos livres, dedicava-se ao motociclismo, principalmente no motocross, onde era dos melhores no seu país. Depois de ganhar tudo o que poderia ganhar por lá, foi para a Europa, disputar o Europeu de 250cc, como piloto da Suzuki. Em 1968 deixou as motos de lado, como piloto, e dois anos depois, em 1970, fundou na sua cidade natal a Kojima Engineering. Inicialmente, ele preparava motocicletas da Suzuki para versões ajustadas para corridas, mas à medida que os fabricantes começaram a produzir carros de corrida comerciais, a empresa migrou para as quatro rodas.

E o próprio Kojima também competiu nas quatro rodas. Inscrito no All Japan Suzuka 300, com um Ford GT40, e com Tanaka Kenjiro ao volante, terminou em quarto lugar da geral. No ano seguinte, começou a construir o seu próprio chassis, o KE-FJ, para a Formula Junior japonesa. Desenvolvido com várias versões até 1975, com um motor de três cilindros, refrigerado a água, da Suzuki, foi pilotado por gente como Katayama Yoshimi e Koji Tsutsuno, com bons resultados.

Em 1974, a Kojima construiu um chassis para a Formula 2 japonesa, o KE-FJ1300. Conhecido também como o KE Sunny, foi desenvolvido com base no chassis March 733, de Formula 3, e equipado com o motor Nissan A12 (1300cc), foi pilotado por gente como Masahiro Hasegi e Keiji Matsumoto. A diferença para os outros carros foi o desenvolvimento da sua própria suspensão, e tornou-se na máquina a bater, quando, com Hasemi Masahiro ao volante, ganhou o campeonato japonês de Formula 2 em 1974 e 1975.

Nesse mesmo ano, no GP do Japão - extra-campeonato - os carros da Kojima venceram em todas as três categorias: FL500, FJ1300 e F2000. Em poucos anos, dominavam as competições automobilísticas nacionais, e ambições para correrem mais alto iriam naturalmente aparecer. 

Como é sabido, a Honda fabricou os seus próprios chassis desde a sua chegada, em 1964, apesar de, quando contrataram John Surtees, no inicio de 1967, acordaram na construção de um chassis na Lola, com o conselho do próprio piloto. O RA301 foi informalmente batizado de "Hondlola", mas eles construiram o RA302, com o chassis em magnésio, que foi um fracasso total.., e demasiado inseguro. Tanto que matou o piloto que o guiava, o francês Jo Schlesser, e isso contribuiu para a sua saída da Formula 1. 

Em 1975, tinha havido o projeto da Maki, mas as suas tentativas tinham sido mal sucedidas. O que não impediu a Kojima de contratar três dos seus elementos para construir aquilo que acabaria por ser o KE007, o primeiro Formula 1 da marca. Desenhado por Ono Masao, tinha algumas parecências com o o March 751, tinha motores Cosworth V8, e ficou pronto no final do verão de 1976. Inscreveu-o para o GP do Japão desse ano, e testaram ao longo de algumas semanas com Hasemi Masahiro ao volante, e um fornecimento de pneus Dunlop.

No fim de semana do Grande Prémio, Hasemi deu nas vistas, chegando a ter o quarto melhor tempo na sessão de sexta-feira, mas um acidente no segundo treino devido a um problema na suspensão, que destruiu o chassis, fez com que fosse reconstruído e acabasse na décima posição da grelha, mesmo assim, um feito notável. 

Na corrida, o Kojima teve um excelente desempenho, até que problemas com os pneus o levaram a terminar na 11ª posição. Inicialmente, chegou a ser atribuída a volta mais rápida, mas depois, descobriu-se que tinha sido um erro na cronometragem, quando o verdadeiro autor da volta mais rápida tinha sido Jacques Laffite, no seu Ligier. Dias depois, a organização do circuito emitiu um comunicado de imprensa onde esclareceu tudo, mas durante muitos anos, a FIA creditou essa volta de Hasemi.

Em 1977, eles queriam levar o KE007 para as corridas sul-americanas, mas a ideia acabou por ser cancelada. entretanto, construíram dois chassis, o KE008, para a Formula 2, com o motor BMW, e o KE009, para correrem no GP do Japão, no final do ano. Dois chassis foram feitos, um para Takahara Noritake e Hoshino Kazuyoshi, e cada um inscreveu-se na sua equipa: um oficial, para Takahara, outro pela Heros Racing, para Hoshino. 

As expectativas de um desempenho melhor do que no ano anterior eram grandes, contudo, na qualificação, os tempos foram modestos. Hoshino conseguiu o 11º melhor tempo, 1,3 segundos mais lento que o "poleman", mas Takahara foi pior, conseguindo apenas o 19º tempo, a mais de dois segundos da pole. Curiosamente, um lugar acima do Ferrari de Gilles Villeneuve... Na corrida, sortes diferentes: Takahara sofreu uma colisão com os carros de Hans Binder e de Mário Andretti, e acabou por abandonar, enquanto Hoshino terminou em 11º, duas voltas atrás do vencedor, James Hunt.

Para 1978, desenvolveu-se o KE010, com efeito-solo, e a ideia de participarem no GP do Japão desse ano, marcado inicialmente para o dia 16 de abril, em Suzuka, mas a corrida acabou por ser cancelada. Nesse ano, tentaram forjar uma aliança com a alemã Kahusen, em que eles construiriam o chassis e o resto seria da equipa formada pelo ex-piloto Willy Kahusen. Mas o projeto foi cancelado no final de 1978, quando esta decidiu construir o seu próprio chassis. Anos depois, Ono, o projetista, explicou que "sem um túnel de vento, as chances de desenvolvimento eram muito pequenas." 

Em 1979, avançaram para a Formula 2 japonesa com o KE011. Tendo como base os chassis KE008 e KE009, foram feitas melhorias na asa da frente, nos radiadores laterais e na asa traseira. Com um motor BMW de dois litros, foi pilotado por Katayama Yoshimi, mas foi um fracasso em terlos de resultados. No final de 1979, Kojima decidiu abandonar o automobilismo e dedicar-se à motonáutica, lançando o modelo "KE CAT Series." 

O próprio Kojima competiu pessoalmente como piloto em corridas como a classe offshore open, acabando por ser o campeão japonês por várias vezes antes de se retirar das corridas no final de 2007, aos 63 anos de idade.

Hoje em dia, alguns dos seus chassis, como o KE007, foram restaurados e competiram em alguns festivais de carros antigos, como o Goodwood Motor Festival. 

As imagens do dia

Comecemos pelo inicio: desde o inicio de agosto que decidi inscrever-me num lugar chamado Substack. Essencialmente é um lugar onde pessoal que gosta de jornalismo pode publicar artigos. É algo semelhante ao Blogger, mas aí tem também algo de rede social, porque poderemos entreter-nos, corresponder com outras pessoas, que tem - ou não - os seus próprios espaços, mas também há amigos teus que podem ler as tuas coisas, bastando apenas que coloquem os seus endereços eletrónicos, e sempre que publico um artigo, recebem de forma automática.

Depois de dois meses por aqui, confesso que voltei a ter aquele espírito que tinha quando comecei nestas bandas, há quase 20 anos. Aquele "admirável mundo novo", onde conhecia gente que gostava tanto de automobilismo como eu, e onde a toxicidade das redes sociais limitava-se aos "trolls" que simplesmente apagava os seus comentários. E as redes socias que conhecemos hoje aparecerem depois ou ainda gatinhavam.

Hoje decidi escrever um artigo sobre Otto Stupacher, que há meio século, tinha a sua terceira e última tentativa na Formula 1, a bordo de um Tyrrell 007 alugado por vinte mil libras. Achei de inicio que Stupacher parecia ser um amador com dinheiro que queria entrar na Formula 1 a qualquer preço.   

Contudo, à medida que escrevia sobre isto, a minha ideia sobre ele mudou bastante. O tal menino rico de Viena que tinha dinheiro para correr e um dia, a troco de 20 mil libras, consegue um carro de Formula 1 e, quase sem experiência alguma, mete-se em alguns Grandes Prémios, só para se tornar numa chicane móvel.

Contudo, com o passar do tempo, e à medida que consultava mais fontes, descobri que há um lado humano nisto. Ele morreu aos 54 anos, doente e sozinho. Descobri que ele bebia antes de entrar num carro de corridas, e com isso, anulava as suas inibições. O que significava que tinha medo da velocidade, e sem querer, tornava-se também perigoso.

No final, conclui o meu artigo pensando na tragédia que foi a sua vida: sem problemas de dinheiro quando nasceu, procurou um sentido durante o resto do seu tempo, e nunca encontrou. Pobre Otto.

The End: Gordon Johncock (1936-2026)

O americano Gordon Johncock, duas vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, incluindo a infame edição de 1973, e a apertada de 1982, contra Rick Mears, morreu nesta segunda feira aos 90 anos, na sua casa em South Branch, no Michigan. 

Correndo desde 1964, Johncock competiu contra gente como A.J. Foyt, Mário Andretti, Rick Mears, Tom Sneva, Danny Ongais e outros, começou no tempo quando os carros tinham motor á frente, acabou por correr pela última vez na edição de 1991, quando já tinha... 55 anos.

Nascido a 5 de agosto de 1936, em Hastings, no Michigan, ele começou a correr nas pistas de terra ao longo do seu estado natal, até que em 1963, ganhou a edição inaugural do National Open Sprint Car Race na pista de Williams Grove Speedway, na Pensilvânia. Por essa altura, já se começava a conhecer a sua abordagem à corrida, de pedal a fundo de forma brutal.

Em 1964, passou para a USAC, correndo em algumas corridas, antes de correr a tempo inteiro na temporada seguinte. Foi nesse ano que conseguiu a sua primeira vitória, em Milwaukee, mas depois de uma temporada de 1966 sem ganhar, apesar de um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, decidiu montar a sua equipa, a Johncock Racing Team. Manteve-a até 1970, correndo primeiro com chassis Gerhardt, depois em Eagles e acabando com um McLaren M15A. Ganhou seis corridas, mas nunca chegou ao fim na Indy500.

No final de 1970, Johncock perdeu o seu patrocinador principal, a Gilmore, e foi para a Vollsteadt, antes de em 1972, ser piloto da McLaren na competição. Nessa atura, tinha fechado a sua equipa e estava em tribunal para pagar as dívidas que tinha contraído quando cuidava da sua equipa. As coisas mudaram um pouco em 1973, quando ele foi correr para a Patrick Racing, que tinha o patrocínio da STP Motor Oils. 

A temporada começou bem com um segundo posto em Trenton, e a corrida seguinte era as 500 Milhas de Indianápolis. Como é sabido, é uma prova que acontece no último domingo do mês, depois de um maio cheio de treinos de qualificação. Contudo, esse mês ficou marcado pelo acidente mortal de Art Pollard, a 12 de maio, quando tentava marcar um tempo para se qualificar. Johnny Rutheford ficou com a pole-position, enquanto Johncock conseguiu o 11º tempo, que o colocou no lugar do meio da quarta fila.

No dia da corrida 28 de maio de 1973, uma segunda-feira, e perante 350 mil pessoas, o tempo estava instável, e pelas onze horas, altura em que a corrida deveria ter começado, a pista estava molhada, e por isso, foi sucessivamente adiado por cerca de quatro horas. Quando aconteceu, cerca das três da tarde - a partida mais tardia de sempre até à edição de 2024, quando este aconteceu pelas 16 horas - houve uma carambola nos primeiros metros, quando Steve Krisiloff começou a abrandar devido a problemas de ignição do seu carro, e Salt Walther bateu contra o carro de Jerry Grant, foi para as redes de proteção e voltou para a pista, derrubando mais dez carros, os de Wally Dallenbach, Mike Hiss, Lee Kunzman, John Martin, David Hobbs, Mike Mosley, Jim McElreath e Dick Simon. 

Walther acabou por ir para o hospital, gravemente ferido nas pernas, o seu depósito de metanol explodiu e o liquido espalhou-se pelas bancadas, ferindo mais dez espectadores. 

As reparações foram demoradas, e quando foram concluídas, o tempo fez das suas e recomeçou a chover, adiando tudo para as nove da manhã de terça-feira. Contudo, na hora marcada, mais chuva implicou que a partida fosse adiada por mais uma hora e um quarto, arrancando pelas 10:15, com 200 mil espectadores nas bancadas. Contudo, quando os carros estavam a fazer a sua segunda volta de preparação... uma chuva ligeira caiu na pista, que se agravou nos minutos seguintes. Depois de algumas horas à espera que passasse, decidiu-se que a corrida seria adiada para quarta-feira, dia 30 de maio. 

No dia seguinte, e já com os espectadores a chamarem à corrida "As 72 Horas de Indianápolis", a partida estava marcada inicialmente para as 9 da manhã, mas á hora marcada... a chuva continuava a cair, e os pilotos discutiam que corrida é que teriam de adiar por causa do tempo inclemente. A corrida de Milwaukee foi adiada de 3 para o dia 10 de junho, e nas bancadas, as pessoas começavam a ver todo o envolvente cheio de lixo e lama. Por causa disso, apenas 50 mil pessoas estavam presentes nesse dia nas bancadas.

Contudo, ao meio dia, a chuva parou, e pelas duas da tarde, a corrida iria começar. Nos primeiros metros, Bobby Unser ficou com o comando da corrida, e lá ficou até à volta 39, quando Johncock o passou. Ele foi às boxes na volta 43, deixando o comando para o seu companheiro de equipa, Swede Savage. Este lá ficou até à volta 54, quando cedeu o comando para Al Unser Sr., que o pressionava para o passar desde umas voltas antes. 

Na volta 57, com apenas 22 carros em pista, Swede Savage, que era segundo, foi às boxes para reabastecer. Com 70 galões de metanol (ou 260 litros) no seu depósito, mais um pneu novo, arrancou dali rumo à pista, tentando apanhar os da frente. Em duas voltas, era segundo, atrás de Unser, e com velocidade suficiente para o apanhar. Contudo, na saída da curva 4, Savage perdeu o controlo do seu carro e bateu forte contra o muro interior, e explodiu em chamas. O carro destruiu-se e Savage estava preso ao seu banco, envolto numa bola de fogo... e perfeitamente consciente. 

Bandeira vermelha na pista, os socorros foram ter com ele e no meio da confusão, um mecânico, Armando Teran, de 22 anos, foi atropelado por um carro dos bombeiros e teve morte imediata. Mais confusão ainda. 

A corrida recomeçou às 16:15, a partir da volta 61, quando foi interrompida. Unser estava no comando e lá ficou por dez voltas, até ser passado por Johncock, e a corrida continuou sem mais incidentes. Pela volta 101, metade da corrida, apenas 11 carros corriam, e o dia aproximava-se do final. Na volta 133, uma ligeira chuva caiu na pista, e como já passava das 17:30, os comissários decidiram que era altura de acabar a corrida de forma definitiva. Bandeira vermelha mostrada, a equipa Patrick celebrava, e Johncock era o vencedor. 

Mas as celebrações tinham um sabor agridoce. Johncock era companheiro de equipa de Savage, e embora ele tenha sido hospitalizado com queimaduras de terceiro grau por todo o corpo e inalação de fumos nos pulmões, a sua condição era estável. As celebrações foram breves e o jantar de consagração foi cancelado - apenas meio século depois, em 2023, foi celebrado, com a presença da Johncock e da sua familia. Naquele ano, ele e a equipa acabaram por jantar no Burger Chef, um restaurante de "fast-food", certamente aliviados por verem aquela corrida para trás.

Savage acabaria por morrer a 2 de julho, 33 dias mais tarde, no Hospital Metodista de Indianápolis, vitima de uma infeção hospitalar.

Johncock continuaria correr pela Patrick Racing por mais de uma década, acabando por ser campeão da USAC em 1976, num ano em que foi terceiro nas 500 Milhas de Indianápolis, e quando as equipas se separaram da USAC, criando a CART, a Patrick Racing seguiu para o novo campeonato. Em 1979, Johncock foi terceiro no campeonato, e ganhou a corrida inicial da categoria, na oval de Phoenix. 

Em 1982, então com 45 anos, Johncock disputava as 500 Milhas de Indianápolis pela 18ª vez, a décima pela Patrick Racing. Dentro de um chassis Wildcat, conseguiu o quinto lugar na qualificação, o lugar do meio na segunda fila da grelha, entre Mário Andretti e Bill Wittington. E como em 1973, a qualificação tinha sido marcada por um acidente mortal, o de Gordon Smiley, que batera a alta velocidade contra o muro, desfazendo-se a ele e ao carro. 

No dia da corrida, os carros alinharam-se para a largada, que iria acontecer depois de quatro voltas de aquecimento. Na primeira fila estavam Rick Mears, Kevin Cogan e A.J. Foyt, com Andretti, Johncock e Whittington atrás. Contudo, quando estavam prestes a largar, o carro de Cogan foi subitamente para a direita, batendo em Foyt. Depois, descontrolado, deslizou para a frente de Andretti, batendo também nele, causando uma carambola, pois Whittington, vendo a confusão, perdeu o controlo do carro e bateu no de Roger Mears. Bobby Rahal também foi atingido, mas pode continuar. 

Com a corrida interrompida, Andretti e Foyt estavam extremamente zangados com o que aconteceu, culpando Cogan pelo sucedido - na altura, ele tinha 26 anos, e já tinha corrido na Formula 1. Andretti dizia para a televisão que "isto é o que acontece quando se põe crianças a fazer um trabalho de gente adulta na linha da frente.", e Foyt dizia a mesma coisa... mas de forma mais explicita. 

Nunca se soube muito bem o que aconteceu, mas a explicação mais plausível foi um problema mecânico no eixo traseiro do carro. 

Contudo, outros, incluindo Johncock e Bobby Unser, acharam que o culpado era Rick Mears, que tinha andado demasiado devagar. Anos depois em 2009, Johncock disse numa entrevista que Andretti tinha queimado o arranque e poderia ter evitado o carro de Cogan, que se despistara, caso estivesse corretamente posicionado na segunda linha, afirmando que "ele (Andretti) auto-exccluiu-se da prova". Andretti respondeu que isso não tinha pés nem cabeça. "Não fui eu que fiz o pião. ... Gostava de ter ficado [atrás, com o Johncock], mas, na hora de largar, largo!"

Quando a corrida recomeçou, cerca de uma hora depois, Foyt, com o carro reparado, foi para a frente. Na volta 23, foi ultrapassado por Johncock, e lá ficou até à volta seguinte, passado por Whitington, e depois por Danny Ongais. Só regressou à liderança na volta 95, passando Rick Mears. Este voltou ao comando na volta 127, começando aqui um duelo entre ambos pelo comando, intensificado na volta 154, quando Danny Sullivan bateu no muro na curva 4, causando a amostragem das bandeiras amarelas. No regresso, Johncock, mais veloz que Mears, passou-o, mas não conseguiu se distanciar o suficiente. A 16 voltas do final, Mears foi às boxes e pelo caminho, apanhou o carro Herm Johnson, mais lento, e tocou-o.

Os mecânicos fizeram reparações rápidas e ele voltou à pista, e duas voltas depois, foi a vez de Johncock. O reabastecimento foi bem feito, e partiu mais cedo que Mears, com onze segundos de avanço. Contudo, à medida que se aproximava da meta, viu que tinha problemas em colocar o carro direito, especialmente nas curvas. Abaixando a velocidade, viu Mears a aproximar-se, ao ritmo de um segundo por volta. Na última volta, a diferença entre ambos era inferior a um segundo, e Mears preparava para atacar a liderança de Johncock na primeira curva, mas Johncock bloqueou a trajetória. 

A última chance foi na reta da meta, tentando um "slingshot", ou seja, aproveitando o vácuo do carro à frente para ganhar velocidade e o passar. Contudo, não deu: um carro, ou 160 centésimos, separaram ambos, a mais curta diferença até então - hoje em dia é a sétima mais curta de sempre. 

Contudo, como em 1973, para Johncock, o sentimento foi agridoce. Um dia depois, soube que a sua mãe tinha morrido, vítima de uma doença prolongada. 

Mais tarde na temporada, ganharia as 500 Milhas de Pocono, outra oval veloz, e com isso obteria a Tripla Coroa das 500 Milhas - Indianápolis, Michigan e Pocono. Um ano depois, em Atlanta, ganharia a prova de abertura do campeonato. Iria ser a sua última vitória na competição. 

Em 1985, aos 48 anos, decidiu largar o volante durante as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, afirmando que "a competição tinha perdido a graça". Contudo, tentou regressar em 1986, mas sem dinheiro, adiou para 1987, onde aproveitando o carro de Jim Crawford, que se tinha lesionado enquanto tentava se qualificar, meteu o carro na grelha. Contudo, não chegou ao fim. Em 1988, não se qualificou, mas participou em duas corridas durante o campeonato, conseguindo dois sextos lugares. 

Um sexto posto na edição de 1991, apesar de estar engripado, e o abandono por problemas de motor, em 1992, foram as suas últimas aparições em Indianápolis. Aos 56 anos, decidiu pendurar o capacete pela segunda vez, e agora, de forma definitiva, para cuidar do seu negócio de madeiras. Distanciou-se do automobilismo, e admitiu isso numa entrevista em 2004 para a ESPN. Falando sobre a corrida de 1973, Johncock admitiu estar em paz com as péssimas circunstâncias ​​que estavam associadas à corrida, afirmando que o seu carro era o mais rápido na pista, e que infelizmente não estava na frente no momento em que a bandeira vermelha apareceu.

Em 2023, cinquenta anos depois da sua primeira vitória, e acompanhado pela sua familia, Johncock teve o seu banquete, e foi apresentado com o "Mini-Borg", uma miniatura do troféu Borg-Warner que é apresentado e que tem as figuras dos vencedores da corrida. No dia da corrida, Foi convidado para dar uma volta cerimonial à pista ao volante de um autocarro de turismo. Depois de tirarem fotos do pódio... ele deu uma segunda volta â pista, com ele ao volante!

Johncock entrou no Indianápolis Motor Speedway Hall of Fame em 1997, no International Motorsports Hall of Fame, em 1999, no Motorsports Hall of Fame of America, em 2002, e no United States Auto Club Hall of Fame, em 2025. 

As imagens do dia

Há meio século, a 25 de setembro de 1976, o mundo da Formula 1 acordava com uma noticia surpreendente: a FIA tinha desclassificado James Hunt do GP da Grã-Bretanha, dois meses depois da corrida ter acontecido. E era a prova da forte insistência da Ferrari em conseguir aquilo que queria. 

A história parecia adormecida, depois da Ferrari ter perdido os protestos, no inicio de agosto, na RAC britânica. Eles mandaram o caso para a FIA, em Paris, alegando que o McLaren M23 não tinha condições para completar a volta porque Hunt tinha deixado o carro ao cuidado dos seus mecânicos antes de as bandeiras vermelhas serem exibidas. A McLaren argumentou o contrário: o M23 só foi empurrado — ou recebeu assistência externa, infração passível de desclassificação — quando a corrida já tinha sido interrompida por bandeira vermelha, alegando que o carro teria capacidade para completar a volta por ela mesma.

Com Niki Lauda a prestar depoimento na audiência - ainda em convalescência dos seus ferimentos em Nurburgeing, mês e meio antes - e a ausência crucial da testemunha-chave, James Hunt, a FIA decidiu, depois de uma maratona de onze horas, decidiu, de forma controversa, a favor da Ferrari, concedendo a vitória a Lauda e garantindo-lhe uma vantagem de 17 pontos sobre Hunt na classificação do campeonato. 

Considerando que Hunt não demonstrara qualquer arrependimento após lhe ter sido restituída a vitória no Grande Prémio de Espanha, Lauda não foi magnânimo na vitória; declarou estar radiante, despertando a ira tanto da McLaren como de Hunt. O clima de tensão entre as equipas, que antes era tenso - e se viu o que acontecera no GP de Itália, quando declarou o seu combustível ilegal e retirou os tempos de sexta-feira, quase os deixando de fora da corrida - agora, tinha passado para os dois pilotos. Antes cordial, agora tinha arrefecido imenso enquanto as equipas se preparavam para atravessar o Atlântico, para as corridas americanas, a começar pela etapa do Canadá, que aconteceria a 3 de outubro, em Mosport.

A certa altura, Alistair Caldwell, o chefe dos mecânicos da McLaren, e de certa forma, "tutor" de James Hunt, que o lembrava em ser mais profissional, convenceu-se de que as coisas estavam perdidas para a Ferrari, que todo aquele esforço tinha ido pelo cano abaixo. E a três corridas do fim, com 27 pontos em disputa, parecia que isso estava distante. E deixou que o britânico pudesse quebrar a disciplina no fim de semana de corrida, deitando-se à hora que quisesse, dormindo com quem quisesse. 

Os resultados? Que importa, pensavam eles, se o título já era do Lauda?

A história do GP de Espanha (Parte II)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

Depois de ontem ter falado dos primeiros tempos, e depois, da pista de Pedralbes, na cidade de Barcelona, onde recebeu a corrida de encerramento dos mundiais de 1951 e 1954, nesta segunda parte, falar-se-á sobre os esforços para o regresso da Formula 1 a terras espanholas, com a construção da pista permanente de Jarama e a alternância com o veloz, e perigoso, circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona. E no final, como Jarama foi uma vitima colateral, e palco de um importante episódio da guerra entre FOCA e FISA. 

JARAMA, MONTJUICH E UMA DÉCADA AUTOMOBILISTICA

Durante quase uma década, a Espanha não pensou muito no automobilismo, até que a RACE pensou que não seria uma má ideia construir uma pista permanente nos arredores de Madrid. Para além disso, o plano alargou-se para a remodelação de uma pista citadina, o circuito de Montjuich, perto do jardim e do parque desportivo da cidade. A ideia da RACE era de ter uma corrida de Formula 1 nas duas pistas, de forma alternada, como tinham os britânicos e os franceses. 

A pista permanente foi feita na região de San Sebastian de los Reyes, perto do rio Jarama, e ganhou esse nome. Pronto em 1967, foi inaugurado por Francisco Franco, o "Caudillo", e para poder entrar no calendário da Formula 1, fizeram uma prova extra-campeonato, a 12 de novembro, numa corrida ganha pelo Lotus de Jim Clark, na frente do seu companheiro de equipa, Graham Hill, e do carro de Jack Brabham. Estiveram 18 carros presentes e 14... eram de Formula 2, e a Lotus foi a única que trouxe dois carros, modelo 49.

Tudo pronto para o seu regresso em 1968, dali a exatamente seis meses, a 12 de maio, mas quando aconteceu, Clark estava morto, e Jackie Stewart estava lesionado por causa de um acidente de Formula 2... em Jarama. Por causa disso, apenas 14 carros estavam presentes nessa corrida, e o vencedor foi outro Lotus, o de Graham Hill, que bateu o McLaren de Dennis Hulme e o Cooper-Maserati de Brian Redman, no seu único pódio na Formula 1.

No regresso, a RACE decidiu que queria alternar o Grande Prémio com Montjuich, e apresentou uma pista com forte segurança, nomeadamente áreas de escape e guard-rails. A Comission Sportive International, antepassada da FISA e depois, da FIA, aprovou, e em 1969, aconteceu o primeiro Grande Prémio no veloz circuito catalão. Contudo, logo na sua primeira corrida, aconteceu o primeiro incidente grave, quando os Lotus de Graham Hill e do austríaco Jochen Rindt sofreram acidentes a alta velocidade, mostrando que por muita segurança que tivesse, nunca seria suficiente. 

A corrida alternou entre ambos os circuitos nos anos seguintes. Em 1970, regressou a Jarama, mas na primeira volta dessa corrida, um choque entre o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver fez com que ambos os carros, cheios de gasolina, ardessem por muitos minutos e os bombeiros combatessem as chamas enquanto a corrida decorria. Felizmente, nenhum dos pilotos ficou ferido.

A corrida foi ganha nos anos seguintes por gente como Jackie Stewart (1970-71), Emerson Fittipaldi (1972-73) e Niki Lauda, que conseguiu ali a sua primeira vitória, e a primeira pela Ferrari em ano e meio. 

A corrida de 1975 acontecia novamente em Montjuich. Contudo, logo no primeiro dia de competição, os pilotos detectaram falhas graves na segurança. nomeadamente a má colocação das barreiras de proteção. Ameaças de greve, o boicote de pilotos como Emerson Fittipaldi e a organização a ameaçar apresar os carros, caso não participassem, fizeram com que a corrida estivesse sob ameaça, mas aconteceu.

Mais valia ter sido cancelado. 

A partida foi caótica, com os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni a serem eliminados, Emerson Fittipaldi a retirar voluntariamente o seu carro da pista, e para piorar as coisas, na volta 26, a asa traseira do Hill de Rolf Stommelen quebrou-se a alta velocidade e bateu violentamente contra o guard-rail, acabando fora da pista. Se o alemão saiu gravemente ferido, mas vivo, três fotógrafos e um espectador não tiveram a mesma sorte e morreram no impacto. A corrida foi prematuramente terminada na volta 29, ganha por Jochen Mass, e tornou-se na primeira corrida onde os pilotos ganharam metade dos pontos previstos.

A partir dali, Jarama ficou com o exclusivo do GP espanhol, mas com o passar dos anos, os pilotos começaram a queixar-se de que a pista já era muito curta e sinuosa para os carros. Mas não foi isso que a Formula 1 acabou por sair de Jarama: foi a politica.

Em 1980, a luta entre a FISA e a FOCA estava ao rubro, principalmente quando a FISA decidiu obrigar os pilotos a participarem em conferências de imprensa. A FOCA desafiou essa obrigação, fazendo com que os pilotos boicotassem a conferência de imprensa do GP do Mónaco. A FISA multou os pilotos com cinco mil dólares, e quando estes não pagaram, resolveu retirar as suas licenças para correr. A bola de neve ficou tão grande que a FISA decidiu cancelar o GP de Espanha, marcado para o dia 1 de junho.

A intervenção pessoal do Rei de Espanha, Juan Carlos I, amante de automóveis, impediu o cancelamento, mas a FISA decidiu que não iria contar para o campeonato. Ferrari, Renault e Alfa Romeo tiraram os seus carros, e as outras equipas, alinhados com a FOCA, participaram. Venceu Alan Jones, numa corrida algo caótica, na frente do Arrows de Jochen Mass e do Lotus de Elio de Angelis.

A corrida voltou a contar para 1981, e acabou com Gilles Villeneuve a segurar quatro carros nas 25 voltas finais, fazendo um "comboio" do qual ninguém conseguia passar, apesar das tentativas insistentes do Ligier de Jacques Laffite de o ultrapassar. Villeneuve ganhou, os outros pilotos se queixaram, mas ficava o óbvio: Jarama não tinha mais condições de receber os carros de Formula 1.

(continua amanhã)

A imagem do dia

E bastaram três corridas para que o campeonato de 1976 estivesse mais que lançado. 

Com Niki Lauda em casa e a recuperar dos seus graves ferimentos, a McLaren sentiu o pânico da Ferrari e atacou forte e feio a liderança do campeonato. James Hunt ganhara o GP da Alemanha, em Nurburgring, e duas corridas depois, em Zandvoort, era o vencedor do GP dos Países Baixos, conseguindo resistir à carga final do Ferrari de Clay Regazzoni, que tinha feito de tudo para impedir a sua vitória. 

E quando faltavam quatro corridas para o final do campeonato, faziam-se contas desde a última vitória de Lauda, em Monte Carlo: em seis corridas, Lauda conseguira dez pontos, enquanto Hunt tinha obtido... 39 pontos!

Claro, o resultado de Brands Hatch ainda estava pendente, pois a Ferrari tinha apelado para a FIA no sentido de desclassificarem Hunt por ter infringindo as regras na partida da corrida britânica. Mas isso ainda iria demorar, e apesar de Lauda já ter saído do hospital e recuperava na sua casa, a Ferrari estava a entrar em pânico perante esta forte recuperação de um Hunt fortemente focado na sua condução e tentando ser disciplinado, para depois... desabafar (ou festejar) as suas vitórias.

Mas a corrida de Zandvoort, onde Hunt conseguiu a sua liderança a Ronnie Peterson na volta 12 e não mais largou, apesar do assédio de Regazzoni, mostrou que quer ele, quer a McLaren, não poderiam ser uma força a ser menosprezada. E que não se poderia fazer contas de modo antecipado, nem declarar campeões enquanto a matemática não bater certo. 

E de um campeonato aborrecido, agora, tornava-se algo digno de ser seguido nas televisões. E dali a duas semanas, a Formula 1 chegava à casa da Ferrari.    

A imagem do dia

A McLaren tinha um chassis que desde 1973 tinha dado um título Mundial de pilotos e outro de construtores. O M23, projeto de Gordon Coppuck, tornou-se num dos melhores chassis do pelotão, e pilotos como Emerson Fittipaldi, Dennis Hulme e James Hunt, sabiam que era um chassis excelente. 

Mas em 1976, apesar da competividade do M23, a McLaren sabia que era hora de um novo chassis, e pedira a Gordon Coppuck, com a ajuda de Steve Harvey, Dave Quill e Ray Stokoe, na parte da engenharia, para que fosse mais eficaz em pista. Desde o inicio do ano que ele se aplicava nisso, mas o ponto de partida tinha de ser um: o M23, que tinha sido muito eficaz. Quando o primeiro chassis ficou pronto, no verão, tinha as suas semelhanças.

A dianteira ainda não tinha sido redesenhada. O nariz era parecido com o M23, e as suas entradas de ar estavam na traseira, e esperavam que, estando mais perto, pudesse arrefecer o motor de forma mais eficaz, e aerodinamicamente, fosse perfeito. Além disso, os pontões laterais eram mais baixos e estreitos, também no sentido de uma melhoria aerodinâmica... pelo menos, no papel. 

Só que logo nos primeiros testes, descobriram-se problemas sérios no sistema de refrigeração do motor. Mas mesmo assim, as coisas estavam suficientemente bem ao ponto de, durante o fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort, decidirem fazer um teste comparativo: pediu-se a Jochen Mass para que conduzisse o M26 durante esse fim de semana, enquanto Hunt guiava o M23, por razões óbvias.

Quase ao mesmo tempo, outra equipa, a Shadow, decidira estrear no mesmo fim de semana o seu DN8, o quarto chassis exclusivo para a Formula 1. Em contraste com a McLaren, que tinha correções para serem feitas, no projeto de Tony Southgate e Dave Wass, o último antes de ir para a Lotus ajudar no projeto do Lotus 78, o centro de gravidade estava mais baixo e os radiadores eram laterais - iria ter um radiador frontal mais tarde, numa nova versão do chassis. Era um carro mais eficaz para aquilo que pretendiam. 

E a comparação foi evidente: se Hunt conseguiu o segundo melhor tempo, com 1.21,39, já Mass conseguiu apenas 15º melhor tempo, com 1.22,48, cerca de 1,1 segundos mais lento. Parecia que o sucessor do velho, mas fiável M23, tinha um longo caminho para percorrer, se queria ser tão bom como o seu antecessor. Porque em comparação, por exemplo, a Shadow, com o seu DN8, com Tom Pryce ao volante, conseguira o terceiro melhor tempo. Na corrida, acabaria no quarto posto, não muito longe do vencedor. 

Ambos os carros iriam marcar um tempo, mas seria mais tarde. Naquele fim de semana de há meio século, apenas se estreariam nas pistas. 

As imagens do dia

Agosto tinha sido um mês complicado para a Ferrari. Primeiro, o seu acidente com Niki Lauda, em Nurburgring. Depois, no dia 4, a decisão da RAC britânica de manter a decisão dos seus comissários em relação â polémica do GP da Grã-Bretanha, onde o McLaren de James Hunt tinha sido recolocado na pista depois do acidente na primeira volta, e do qual a Scuderia achava que era ilegal, no dia seguinte, tinha anunciado que iria tirar os seus carros do resto da temporada. 

Muitos sabiam que isto era típico de Enzo Ferrari. As suas manobras de intimidação eram já lendárias, e o pelotão da Formula 1 já conhecia a lenga-lenga. Eles cumpriram a ameaça, ao não ir ao GP da Áustria - tentaram até que a corrida fosse cancelada! Mas não conseguiram.

Poucos dias depois, a Ferrari achou que a manobra pudesse ter ido longe demais. Nos dias seguintes, em Maranello, Ferrari reuniu-se com os presidentes do Automobile Club Italiano e do presidente da CSAI, o Comité Olímpico Italiano, que reunia todas as modalidades, incluindo o automobilismo. No final, decidiu-se que a Ferrari iria regressar, em trocas de certas reformas no regulamento, e a 23 de agosto, a Ferrari lançava um comunicado oficial afirmando que iria participar no GP dos Países Baixos, apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

No meio destes azares, uma boa noticia: Lauda já tinha saído do hospital e iria recupera na sua casa de férias, em Ibiza. Ainda não se sabiam duas coisas: se o austríaco iria poder voltar a guiar um carro, e quem o iria substituir. E isso era uma novela à parte. 

Depois de Ferrari ter sondado alguns pilotos - Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx - para correram no lugar de Lauda, parecia que o escolhido iria ser o argentino Carlos Reutemann. Então piloto da Brabham, e visivelmente insatisfeito com o carro dessa temporada, agora com motor flat-12 da Alfa Romeo, quando viu essa oportunidade, decidiu ir embora. Chegou até a anunciar a sua saída, mas poucos dias depois, decidiu voltar atrás na decisão, e iria correr em Zandvoort. Rolf Stommelen, que tinha sido anunciado como seu substituto, acabaria por correr num carro da Hesketh. 

Mas alguns dias antes da corrida neerlandesa, outro problema físico: Clay Regazzoni lesionou-se no pulso numa partida de ténis e a sua presença chegou a estar em dúvida. Em repouso, e com o pulso protegido, ele recuperou a tempo de participar na corrida. Um susto, mas com final feliz. E pronto para tirar o maior número de pontos possível a James Hunt. 

E a McLaren? Bom, parecia que iria testar um novo chassis. Mas não era com Hunt, e era com Jochen Mass. Mas sobre isso, haverá um post à parte. 

As imagens do dia (II)

Quando a Penske chegou a Zeltweg, naquele fim de semana de agosto de 1976, os sentimentos eram conflituantes. Um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofrera um acidente que viria a revelar-se fatal, quando bateu a sua cabeça num poste de eletricidade. Agora, o seu piloto, o britânico John Watson, conseguia a melhor prestação até então, sendo segundo classificado na qualificação. 

Assim sendo, Roger Penske fez uma aposta: se ganhasse, ele teria de raspar a sua barba. Ele aceitou a aposta. 

Até ali, a carreira de John Watson era o de um piloto que nunca tinha tido chances entre as grandes equipas, apesar de ser veloz. Nascido 30 anos antes, a 4 de maio de 1946, em Belfast, na Irlanda do Norte, começou a correr em 1969, na Formula 2, num Brabham que ele inscreveu debaixo do seu nome. depois de quatro temporadas com alguns resultados razoáveis, no final de 1972, inscreveu um March 721 para a Victory Race, em Brands Hatch, um carro inscrito pela Golden Hexagon Racing, onde acabou na sexta posição.

A Golden Hexagon era uma equipa formada por John Goldie, um dos magnatas do imobiliário londrino, e Paul Michaels, que era o dono da Hexagon de Highate, uma concessionária da automóveis de luxo em Londres. Essencialnente eram dois garagistas que compraram Brabhams para mostrar a sofisticação dos produtos que mostravam. E para mostrar isso, escolheram as suas cores: laranja e castanho chocolate. 

Watson correu por eles na Race of Champions, em Brands Hatch, em 1973... e não acabou bem. Um acidente na Druids destruiu a frente do Brabham BT37 e fraturou a sua perna direita. Algumas semanas a recuperar e estava forte o suficiente para participar no GP da Grã-Bretanha, em julho, em Silverstone, onde não chegou ao fim. Voltaria no final do ano, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, agora num Brabham BT42, e como na corrida anterior, não chegou ao fim.

A Goldie Hexagon decidiu correr na temporada de 1974 a tempo inteiro, primeiro num BT42, depois num BT44, e conseguiu o primeiro ponto no Mónaco, onde acabou em sexto. Mas a parte final, com um quarto posto na Áustria, e um quinto posto em Watkins Glen, acabou com seis pontos. Pelo meio, um quarto lugar na grelha do GP de Itália, entre os dois Brabham oficiais, impressionou muita gente no meio, apesar de ter acabado na sétima posição nessa corrida.

Em 1975, foi para a Surtees, mas a temporada foi de pesadelo, sem pontuar em qualquer corrida. Depois do meio do ano, aceitou o convite para correr o GP da Alemanha pela Lotus, com o já datado modelo 72, embora não tenha chegado ao fim.

No final do ano, a Penske, ainda a lamentar a perda de Donohue, achou que Watson poderia ser o piloto ideal para o substituir. A sua estreia fora no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde acabou na nona posição. E parecia que o inicio da temporada de 1976 continuariam as dificuldades para a equipa: tirando um quinto posto em Kyalami, o Penske PC3 não deslumbrava.

Mas quando entrou o PC4, na Suécia, as coisas mudaram radicalmente. O carro passou a aparecer mais vezes entre as primeiras filas da grelha, e e,m Paul Ricard, conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, atrás do McLaren de James Hunt e o Tyrrell de Patrick Depailler. E na corrida seguinte, em Brands Hatch, pontuou.

O dia da corrida em Zeltweg, começou com Watson a largar melhor que o "poleman", James Hunt, e fica no comando da corrida até ser passado na terceira volta pelo March de Ronnie Peterson. A partir dali, é uma batalha pelo comando entre Watson, Hunt, Peterson, o Ligier de Jacques Laffite, o Lotus de Gunnar Nilsson e o Tyrrell de Jody Scheckter.

Watson voltou ao comando da corrida na volta 12 e não mais o largou, conseguindo aguentar as investidas do pelotão, especialmente o Ligier de Laffite, o mais rápido deles. Ao fim de 54 voltas, quase onze segundos separou Watson de Laffite, mas conseguiu a vitória.

Para a equipa, redenção. Para Watson, reconhecimento... e menos uma barba. Que conserva até hoje.  

As imagens do dia

Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer?