A história do GP de Espanha (Parte II)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

Depois de ontem ter falado dos primeiros tempos, e depois, da pista de Pedralbes, na cidade de Barcelona, onde recebeu a corrida de encerramento dos mundiais de 1951 e 1954, nesta segunda parte, falar-se-á sobre os esforços para o regresso da Formula 1 a terras espanholas, com a construção da pista permanente de Jarama e a alternância com o veloz, e perigoso, circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona. E no final, como Jarama foi uma vitima colateral, e palco de um importante episódio da guerra entre FOCA e FISA. 

JARAMA, MONTJUICH E UMA DÉCADA AUTOMOBILISTICA

Durante quase uma década, a Espanha não pensou muito no automobilismo, até que a RACE pensou que não seria uma má ideia construir uma pista permanente nos arredores de Madrid. Para além disso, o plano alargou-se para a remodelação de uma pista citadina, o circuito de Montjuich, perto do jardim e do parque desportivo da cidade. A ideia da RACE era de ter uma corrida de Formula 1 nas duas pistas, de forma alternada, como tinham os britânicos e os franceses. 

A pista permanente foi feita na região de San Sebastian de los Reyes, perto do rio Jarama, e ganhou esse nome. Pronto em 1967, foi inaugurado por Francisco Franco, o "Caudillo", e para poder entrar no calendário da Formula 1, fizeram uma prova extra-campeonato, a 12 de novembro, numa corrida ganha pelo Lotus de Jim Clark, na frente do seu companheiro de equipa, Graham Hill, e do carro de Jack Brabham. Estiveram 18 carros presentes e 14... eram de Formula 2, e a Lotus foi a única que trouxe dois carros, modelo 49.

Tudo pronto para o seu regresso em 1968, dali a exatamente seis meses, a 12 de maio, mas quando aconteceu, Clark estava morto, e Jackie Stewart estava lesionado por causa de um acidente de Formula 2... em Jarama. Por causa disso, apenas 14 carros estavam presentes nessa corrida, e o vencedor foi outro Lotus, o de Graham Hill, que bateu o McLaren de Dennis Hulme e o Cooper-Maserati de Brian Redman, no seu único pódio na Formula 1.

No regresso, a RACE decidiu que queria alternar o Grande Prémio com Montjuich, e apresentou uma pista com forte segurança, nomeadamente áreas de escape e guard-rails. A Comission Sportive International, antepassada da FISA e depois, da FIA, aprovou, e em 1969, aconteceu o primeiro Grande Prémio no veloz circuito catalão. Contudo, logo na sua primeira corrida, aconteceu o primeiro incidente grave, quando os Lotus de Graham Hill e do austríaco Jochen Rindt sofreram acidentes a alta velocidade, mostrando que por muita segurança que tivesse, nunca seria suficiente. 

A corrida alternou entre ambos os circuitos nos anos seguintes. Em 1970, regressou a Jarama, mas na primeira volta dessa corrida, um choque entre o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver fez com que ambos os carros, cheios de gasolina, ardessem por muitos minutos e os bombeiros combatessem as chamas enquanto a corrida decorria. Felizmente, nenhum dos pilotos ficou ferido.

A corrida foi ganha nos anos seguintes por gente como Jackie Stewart (1970-71), Emerson Fittipaldi (1972-73) e Niki Lauda, que conseguiu ali a sua primeira vitória, e a primeira pela Ferrari em ano e meio. 

A corrida de 1975 acontecia novamente em Montjuich. Contudo, logo no primeiro dia de competição, os pilotos detectaram falhas graves na segurança. nomeadamente a má colocação das barreiras de proteção. Ameaças de greve, o boicote de pilotos como Emerson Fittipaldi e a organização a ameaçar apresar os carros, caso não participassem, fizeram com que a corrida estivesse sob ameaça, mas aconteceu.

Mais valia ter sido cancelado. 

A partida foi caótica, com os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni a serem eliminados, Emerson Fittipaldi a retirar voluntariamente o seu carro da pista, e para piorar as coisas, na volta 26, a asa traseira do Hill de Rolf Stommelen quebrou-se a alta velocidade e bateu violentamente contra o guard-rail, acabando fora da pista. Se o alemão saiu gravemente ferido, mas vivo, três fotógrafos e um espectador não tiveram a mesma sorte e morreram no impacto. A corrida foi prematuramente terminada na volta 29, ganha por Jochen Mass, e tornou-se na primeira corrida onde os pilotos ganharam metade dos pontos previstos.

A partir dali, Jarama ficou com o exclusivo do GP espanhol, mas com o passar dos anos, os pilotos começaram a queixar-se de que a pista já era muito curta e sinuosa para os carros. Mas não foi isso que a Formula 1 acabou por sair de Jarama: foi a politica.

Em 1980, a luta entre a FISA e a FOCA estava ao rubro, principalmente quando a FISA decidiu obrigar os pilotos a participarem em conferências de imprensa. A FOCA desafiou essa obrigação, fazendo com que os pilotos boicotassem a conferência de imprensa do GP do Mónaco. A FISA multou os pilotos com cinco mil dólares, e quando estes não pagaram, resolveu retirar as suas licenças para correr. A bola de neve ficou tão grande que a FISA decidiu cancelar o GP de Espanha, marcado para o dia 1 de junho.

A intervenção pessoal do Rei de Espanha, Juan Carlos I, amante de automóveis, impediu o cancelamento, mas a FISA decidiu que não iria contar para o campeonato. Ferrari, Renault e Alfa Romeo tiraram os seus carros, e as outras equipas, alinhados com a FOCA, participaram. Venceu Alan Jones, numa corrida algo caótica, na frente do Arrows de Jochen Mass e do Lotus de Elio de Angelis.

A corrida voltou a contar para 1981, e acabou com Gilles Villeneuve a segurar quatro carros nas 25 voltas finais, fazendo um "comboio" do qual ninguém conseguia passar, apesar das tentativas insistentes do Ligier de Jacques Laffite de o ultrapassar. Villeneuve ganhou, os outros pilotos se queixaram, mas ficava o óbvio: Jarama não tinha mais condições de receber os carros de Formula 1.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Há 50 anos, feitos este domingo, o GP de Espanha foi dos mais atribulados da história do automobilismo. Em Montjuich, a corrida acabou apenas 29 voltas depois da partida, nas 75 inicialmente previstas, depois de um fim de semana cheia de ameaças, discussões de um lado e de outro, e claro, aquilo que os pilotos temiam: um acidente, onde o piloto ficou gravemente ferido e quatro espectadores acabaram por morrer. E os pilotos receberam metade dos pontos previstos, porque era aquilo que estava no regulamento. 

Mas, mais que isso, pouco se sabe quem ganhou essa corrida, e o que isso significou para ele e para o automobilismo. Tinha a ver com o primeiro triunfo em quase 14 anos de um piloto do seu país, e era a primeira e única vitória de uma carreira longa, parte dela na Formula 1, mas boa parte dela na Endurance, correndo por duas das principais marcas do automobilismo, na década seguinte. Falo de Jochen Mass.

Nascido a 30 de setembro de 1946 em Dorfen, na Baviera, ele era filho e neto de capitães na Marinha Marcante, que lhe deu uma grande paixão pelo mar, especialmente depois e trabalhar num barco durante a sua adolescência. O automobilismo apareceu por altura dos 20 anos, quando foi assistir a uma subida de montanha onde a sua namorada de então trabalhava na organização. A paixão foi instantânea - pelo automobilismo - e foi trabalhar para um concessionário da Alfa Romeo, em Manmheim, onde o dono inscrevia os seus carros nas provas de automobilismo que aconteciam ali perto. Quando descobriu que tinha talento, tinha 25 anos e começou a participar em corridas de Super Vee e na Formula 3 britânica. 

Contudo, a sua ascensão foi rápida. Dois anos depois, já corria na Formula 1, a bordo de um Surtees oficial. A sua presença acontecia ao mesmo tempo que corria para eles na Formula 2, onde acabou na segunda posição no campeonato.

Na primeira vez que andou no Nurburgring Nordschleife, em agosto de 1973, as suas prestações quase o colocaram nos pontos, pois acabou na sétima posição. Foi o suficiente para correr pela marca ao longo de 1974, mas a meio do ano, cansado das constantes discussões com John Surtees - Mass queixava-se no material, "Big John" queixava-se do piloto, isso, acumulado com os salários em atraso, decidiu sair depois do GP da Alemanha no sentido de ficar com o terceiro carro da McLaren. Correndo nas corridas americanas, acabou em sétimo na última corrida do ano, em Watkins Glen, e ficou como titular para a temporada seguinte, no lugar de Denny Hulme, que tinha pendurado o capacete. 

Ali, ao lado de Emerson Fittipaldi, consegue os seus primeiros pontos na segunda corrida do ano, em Interlagos, ao lado dos brasileiros José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. Era o primeiro pódio de um piloto alemão desde 1961, com Wolfgang won Trips. Pontuou na corrida seguinte, em Kyalami, quando acabou na sexta posição. 

Quando a competição chegou a Barcelona, Mass não conseguiu uma qualificação de destaque. Enquanto Emerson Fittipaldi decidia boicotar a corrida, Mass não foi muito longe, ao ser 11º na grelha. Mas depois, ao ter conseguido fintar os asares dos outros, a sua corrida foi uma combinação de estar no lugar certo, à hora certa. Primeiro, não pisando na manha de óleo causado pelo motor rebentado do carro de Jody Scheckter, que, por exemplo, causou o acidente de James Hunt, e depois, ficar no quarto lugar, atrás do Lotus de Ronnie Peterson. Na wolta 24, quando ele tentawa passar o BRM de Francois Migault, ambos se deram mal e bateram, dando o terceiro lugar, enquanto na frente, o Hill de Rolf Stommelen era assediado pelo Brabham de Carlos Pace. 

Estão a ver ele à espera da má sorte dos outros enquanto lutavam pela liderança? Pois é... quando a corrida foi parada de forma definitiva, Mass e o outro Lotus de Jacky Ickx eram os únicos que estavam na 29ª volta quando aconteceu. O alemão tornou-se no primeiro vencedor em 14 anos. Mas para o mundo voltar a ver outro alemão a ganhar, tiveram de esperar... mais 17. Mas isso é outra história.

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Há 50 anos, a Formula 1 chegava a paragens europeias, e o normal era começar em Espanha. Mas aquele final de semana foi tudo menos... normal. Onde os paus que nascem tortos, tarde ou nunca se endireitaram.

Em meados dos anos 70, sempre que a competição começava na Argentina e Brasil, e depois efetuava uma paragem na África do Sul, a Espanha era o país que recebia a Formula 1 quando chegavam ao continente europeu. E da mesma maneira como era feito o Reino Unido e em França, e algumas ocasiões, na Bélgica, alternavam a pista. Em anos pares, a corrida acontecia em Jarama, nos arredores de Madrid, e nos ímpares, era em Barcelona, numa pista urbana à volta do Parque de Montjuich. Se na pista permanente, em Madrid, as coisas eram algo sinuosas, em Montjuich, era bem mais rápido, logo, mais perigoso. Aliás, em 1969, já tinha havido um acidente sério com os Lotus de Graham Hill e Jochen Rindt, com o austríaco a acabar com um nariz partido. 

Os eventos de 1975 foram descobertos por acaso, e um dos pilotos mais ativos na denuncia da situação foi Emerson Fittipaldi. Tinha sido ele que descobriu, na quinta-feira antes da corrida, quando andava na pista, da má colocação dos guard-rails. Preocupado, falou com alguns dos seus colegas, que por esta altura já se reuniam na GPDA, a Grand Prix Drivers Association. Falando entre eles no recinto do Estádio de Montjuich, que dali a uns anos, em 1992, iria ser o palco dos Jogos Olímpicos, tomaram uma decisão, que foi comunicada por Graham Hill: não iriam participar na qualificação.

Isso causou pânico entre a organização, que ameaçou apreender os carros, caso não fizessem isso. Houve tensão entre ambas as partes, até que Jacky Ickx, que não era membro da GPDA, decidir sair da pista para marcar as suas voltas. Pouco depois, mais alguns pilotos fizeram o mesmo, e os funcionários decidiram percorrer o circuito para reparar os estragos existentes. Em algumas ocasiões, alguns mecânicos foram até acompanhá-los nessa tarefa. As coisas estavam complicadas, e para piorar as coisas, Emerson, independentemente de como esta situação iria acabar, tinha tomado uma decisão: não iria correr. Deu três voltas em ritmo lento, marcou o pior tempo, e quando encostou o carro às boxes, arrumou as suas coisas e foi embora, rumando para Genebra, onde ele vivia então. 

Curiosamente, o seu gesto foi acompanhado por mais alguns pilotos: o seu irmão, Wilson, e Arturo Merzario. E enquanto isso acontecia, acontecia um contra-relógio para que a corrida acontecesse, com gente como Ken Tyrrell a andar ao longo da pista com uma chave de fendas na mão para apertar algum parafuso solto. Isto era a qualquer preço, e as consequências viriam a seguir.   

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Há meio século, em Montjuich, a Tyrrell alcançava a sua primeira vitória na Formula 1, com Jackie Stewart ao volante, a primeira das suas seis vitórias na temporada, rumo ao seu segundo título mundial. A sua vitória foi o culminar de um projeto que tinha começado um ano antes, quando depois de terem adquirido os chassis March, Ken Tyrrell chegou à conclusão de que tinha de fazer os seus próprios chassis, se queria aproveitar o contrato de motores Ford DFV V8 que tinha e era dos poucos privilegiados.

Com isso, precisou da ajuda de Derek Gardner, andaram parte do verão de 1970 a trabalhar no SP (Secret Project) na garagem do próprio Gardner, e o bólido á apresentado em agosto, batizado como 001, e ficou pronto a tempo de ser estreado nas corridas norte-americanas, estreando com uma pole-position em Mont Tremblant.

Mas a vitória de Montjuich não foi com o chassis 001. Foi com o 003, porque o 002 era um carro feito à medida para Francois Cevért, porque era mais alto que o escocês. Mas pode-se dizer que esse chassis encaixou-se como uma luva no estilo de condução do piloto. Afinal de contas, foi com o 003 que conseguiu seis vitórias naquela temporada, num tempo em que a equipa se dava ao luxo de construir carros "tailor-made", bólidos únicos. 

Contudo, a corrida também ficou na história por causa de uma coisa: foi a primeira que teve pneus slicks. Ou seja, aquilo que vemos hoje em dia nos Grandes Prémios como se já existisse desde os tempos de Adão e Eva, afinal tem meio século de idade. Quem as introduziu foi a americana Firestone depois de os experimentar nos Estados Unidos, aparentemente, depois de uma sessão de testes com Mário Andretti ao volante e com um conjunto de pneumáticos do qual não tiveram tempo de fazer sulcos e foram para a pista. Depois foi um daqueles felizes acidentes, onde descobriram que, no asfalto, os tempos tinham sido bem mais velozes. 

Um feliz acidente que ficou até aos dias de hoje.

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Há 45 anos, em Barcelona, a Formula 1 escrevia-se em páginas que misturavam a farsa e a infâmia. Com alguma tragédia à mistura. E de como um circuito veloz - logo, perigoso - teve o seu final. 

No fim de semana da corrida espanhola, quando Emerson Fittipaldi descobriu que os guard-rails estavam colocados sem que fossem apertados os seus parafusos, questionou-se sobre a segurança do traçado situado no coração da cidade condal. Pilotos e equipas confrontaram os organizadores sobre isso e eles garantiram que tudo estava de acordo com as regras, e que aquilo tinha sido um azar. Eles não ficaram convencidos das explicações e arrastaram os pés, digamos assim, ao ponto de a organização ter ameaçado apreender os carros, caso alguma equipa decidisse ir embora de Barcelona.

Entre persuações e ameaças, a corrida iria prosseguir conforme o combinado. Mas desde a luz verde... tinha tudo para dar errado. Nos primeiros metros, Niki Lauda e Clay Regazzoni decidiram autoeliminar-se, batendo um contra o outro e levando mais alguns com eles. Nas voltas seguintes, quem ficou na frente foi Rolf Stommelen, um bom piloto de Enrurance, mas que nunca foi nada de especial na Formula 1. E ali em Barcelona, ele guiava um Hill, a equipa que Graham Hill decidira montar, como alguns pilotos tinham feito antes, na esteira do sucesso de Jack Brabham e Bruce McLaren.

A partir da volta 25, Stommelen era perseguido pelo Brabham de José Carlos Pace, que queria a liderança. Atrás, Jacky Ickx tinha sido passado pelo McLaren de Jochen Mass, já que o outro piloto, Emerson Fittipaldi, tinha decidido dar uma volta e encostar o carro na boxe, em sinal de proetesto. E a mesma coisa tinha feito o seu irmão Wilson, com o seu Copersucar. Mas na volta 27, a sua asa traseira soltou-se quando o seu apoio de fibra de carbono quebrou-se, e o piloto alemão acabou fora do guard-rail, matando cinco pessoas que não deveriam estar ali. O próprio Stommelen ficou gravemente ferido, com uma perna partida e costelas fraturadas.

A corrida acabou na volta 29, com Jochen Mass como vencedor, mas a ficar com metade dos pontos, incluindo a sexta classificada, o March da piloto italiana Lella Lombardi, que assim está na história da Formula 1 como a única piloto que conseguiu... meio ponto. 

As outras três (mais duas) corridas onde a primeira fila foi eliminada

Fim de semana sim, fim de semana não, assistimos a corridas de Formula 1 e parecendo que não, vemos coisas que são bem raras. Contudo, nem todos têm o caderno de estatísticas na mão, nem todos tem a página da Wikipédia aberta, e nem todos tem memórias fotográficas de corridas de há 40 anos. A nossa memória degrada-se com o tempo, e é por isso que escrevemos tudo: para recordar os que se esquecem das coisas.

Calha falar disso por causa de algo raro, que assistimos este domingo: a eliminação da primeira fila de um Grande Prémio de Formula 1, na primeira volta da corrida. Vimos isso pela quarta (ou sexta) vez na sua História, e a primeira (ou terceira, se vermos o incidente de um modo mais alargado) em que ambos os Ferrari estiveram envolvidos. E o mais interessante disso tudo é que nessas vezes, foram corridas que ficaram marcadas na História, quase sempre por motivos infames. E de uma dessas ocasiões, falamos sempre dela, e até ficou colocado em documentário de Hollywood.

Mas há mais do que Suzuka, 1990. Há outros, bem interessantes, que vale a pena falar, por causa das suas consequências.  Afinal, foram corridas que entraram na História.

1 - GP da Bélgica de 1977

Disputada debaixo de chuva no circuito de Zolder, a primeira fila era constituida pelo Brabham de John Watson e pelo Lotus de Mário Andretti. Atrás dele, no terceiro posto, ficou o segundo Lotus de Gunnar Nilsson e o Wolf de Jody Scheckter, e isso tudo é importante para a história que veio a seguir.

Com a chuva a marcar presença no momento da partida, Watson largou bem e conseguiu superar Andretti para ficar na liderança, mas o italo-americano reagiu, tentando ficar com a liderança, mas calculou mal a travagem a bateu na traseira do Brabham, acabando ambos a corrida por ali. Scheckter aproveitou bem para ficar com a liderança, mas com a pista a secar, e as constantes trocas de pneus, no final, quem aproveitou bem foi Nilsson, que conseguiu ali a sua única vitória na sua curta carreira na Formula 1.

2 - GP do Japão de 1990

A história é conhecida, mas vale a pena falar de novo. Tinha passado um ano sobre a polémica decisão da então FISA de desclassificar Ayrton Senna a favor de Alain Prost, e no ano seguinte, ambos os pilotos estavam na primeira fila da grelha, com Senna a correr pela McLaren, Prost na Ferrari.

Contudo, depois do brasileiro ter feito a pole, Senna pede para mudar o lugar para um mais limpo, algo do qual muitos estranharam, pois era o mesmo lugar desde... 1987, e ele tinha sido o "poleman" em 88 e 89. Contudo, nesses anos, ele sempre perdeu na partida para Prost, e sabendo que iria partir de novo num lugar mais sujo, e que iria perder tração nos metros iniciais, e avisou que iria atacar, não querendo saber se Prost estaria na sua frente ou não.

Cumpriu a ameaça: Prost largou melhor e foi para a primeira curva na frente, mas Senna não desacelerou, causando a colisão. Ambos ficaram de fora da corrida, mas como o brasileiro estava na frente da classificação, foi coroado campeão do mundo. Mas houve mais depois: Gerhard Berger despistou-se na volta seguinte, alegadamente porque queria saber... o que tinha acontecido a ambos, e Nigel Mansell destruiu a sua embraiagem depois de uma troca de pneus.

O "bodo aos pobres" calhou a Nelson Piquet e Roberto Moreno, que acabaram por fazer a primeira dobradinha da Benetton na sua história, com Aguri Suzuki a dar à Larrousse o seu primeiro pódio, e também o primeiro pódio de um piloto japonês na Formula 1.

3 - GP de Espanha de 2016

Este é mais recente, mas vale a pena ser lembrado. 41 anos depois, a Formula 1 estava de volta a Barcelona, mas num circuito permanente, em Montjuich. E como sabem, a Mercedes dominava em toda a linha, com Lewis Hamilton e Nico Rosberg a monopolizar a fila da frente para os Flechas de Prata.

Contudo, ambos lutavam sempre pela melhor posição, em duelos de cortar a respiração, como no Bahrein, em 2014, mas sempre tinham sido duelos leais, sem toques ou incidentes de maior. Mas nesse dia de 2016, na curva 3, ambos desentenderam-se, quando Hamilton foi para a direita, numa altura em que Rosberg lançou o seu ataque ao inglês, tentando passá-lo. O incidente foi tal que ambos acabaram na gravilha, abandonando ali e lançando o espanto de todos os que assistiam à televisão naquela tarde.

Acabou por ser o único abandono de ambos os Mercedes naquele ano, e quem aproveitou bem foi Max Verstappen. O holandês tinha vindo da Red Bull na semana anterior, depois da equipa de Milton Keynes ter despromovido Daniil Kvyat devido as suas performances decepcionantes na Red Bull. O filho de Jos Verstappen aproveitou bem e aos 18 anos, tornou-se no mais jovem vencedor de sempre na Formula 1.  

Menção Especial (I) - GP de Espanha de 1975


O GP espanhol, que naquele ano foi no circuito de Montjuich, começou com polémica: a má colocação dos guard-rails ao longo do veloz circuito citadino, nas ruas do Parc Montjuich, em Barcelona, fez com que os pilotos se revoltassem e ameaçassem em fazer greve. A organização contra-atacou, ameaçando apreender os carros por ali, fazendo com que chegassem a um acordo. A corrida foi adiante, mas alguns pilotos, como Emerson Fittipaldi, decidiram boicotar a prova, parando nas boxes após a primeira volta.

Clay Regazzoni e Niki Lauda partilharam a primeira fila com os seus Ferrari, mas nos primeiros metros, desentenderam-se e acabaram por se eliminar, não por culpa deles: é que Vittorio Brambilla, sempre veloz (mas desajeitado) com o seu March, tocou na traseira do carro do suíço, fazendo bater no carro do seu companheiro de equipa, acabando por ser eliminados. Quem também foi envolvido no acidente foi o Parnelli de Mário Andretti.

Lauda ficou por ali, mas Regazzoni, Brambilla e Andretti continuaram em prova. Contudo, o súiço acabou por perder uma volta e não ser classificado, enquanto que italo-americano da Parnelli marcou a volta mais rápida, antes de desistir na volta 16 com a suspensão quebrada - e o italiano da March chegou ao fim no quinto posto. Mas a prova, que nascera complicada, teve um final trágico na volta 29, duas voltas depois de Rolf Stommlen, que liderava no seu Hill, viu a sua asa traseira voar em plena reta e foi desgovernado contra as bancadas, matando cinco pessoas.

Menção Especial (II) - GP da Grã-Bretanha de 1976 

Se formos ver bem, esta também é uma corrida onde os dois primeiros classificados envolveram-se numa carambola na primeira curva do GP britânico, que naquele ano aconteceu em Brands Hatch. Mas os critérios impedem que esteja envolvido nesta contagem. Contudo, como é algo parecido, também é uma história que vale a pena contar, pelas circunstâncias e pelo resultado final.

Na qualificação, Niki Lauda consegue ser mais veloz do que James Hunt, num campeonato que parecia ser uma caminhada imparável do austríaco rumo ao segundo título mundial consecutivo. Mas o austríaco tinha desistido na corrida anterior, em França, e Hunt aproveitou para ganhar. E em Brands Hatch, a pista estava cheia de gente para apoiar o piloto da McLaren.

Hunt teve uma má largada e Regazzoni aproveitou para o passar. O suíço teve um arranque tão bom que em Paddock Hill Bend, ambos os pilotos estavam lado a lado, acabando por colidir. A colisão apanha Hunt e o Ligier de Jacques Laffite, espalhando destroços pela pista e fazendo com que a corrida fosse interrompida. E é isso que diferencia dos outros: para além de não ser uma colisão direta, a corrida foi imediatamente interrompida, e todos os carros foram reparados.

Mas os regulamentos dizem que os carros só podem participar numa nova partida se completarem uma volta inteira pela pista, algo que nem Regazzoni, Hunt, e Laffite fizeram. Foram excluídos de inicio, mas quando os espectadores ouviram pelos altifalantes que o britânico da McLaren estava de fora, revoltaram-se, atirando garrafas de cerveja para o meio da pista, perigando a integridade dos pilotos. No final, todos acabaram por ser integrados, mesmo correndo o perigo de desclassificação.

No fim, Hunt passou Lauda na subida para os Druids na volta 45 para vencer, mas os resultados foram contestados pela Ferrari, que acabou por o desclassificar, dando a vitória a Lauda. 

A foto do dia

Quando na passada quinta-feira falei de Rolf Stommelen, deixei de lado um episódio importante da sua carreira, que foi o GP de Espanha de 1975, decorrido no circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona. Nessa altura, o GP de Espanha alternava entre Madrid, com o autódromo de Jarama, e Barcelona, onde estava um veloz circuito urbano, situado na parte alta da segunda maior cidade de Espanha. Veloz... e perigoso.

Em 1975, Stommelen estava na recém-formada equipa Hill, a marca formada pelo veterano Graham Hill. Depois de duas temporadas a guiar com chassis como Shadow e Lola, em 1975, ele decidiu construir o seu próprio carro. Já estava prestes a largar o volante e ser o diretor de equipa, e decidira contratar Stommelen como segundo piloto. Ele tinha feito um bom resultado na Africa do Sul, ficando à porta dos pontos, na sétima posição, mas em Montjuich, era o sitio onde ele tinha o GH1 nas suas mãos.

Stommelen até conseguiu uma boa posição, sendo o nono na grelha, e à medida em que sobrevivia aos acidentes nas primeiras curvas, ele subia na classificação. Era quarto no final da primeira volta, e quando Mário Andretti desistiu, na volta 16, assumiu a liderança, sendo logo assediado pelo Brabham de José Carlos Pace. Nessa altura, o GH1, apesar de ser um chassis de aluminio, já tinha elementos de fibra de carbono, entre os quais a asa traseira, bem como o seu apoio. Na volta 26, a asa quebrou, e Stommelen bateu numa zona de barreiras com tal impacto, que ricocheteou para o outro lado, saindo e matando cinco pessoas. o piloto ficou gravemente ferido na perna, pulso e costelas. 

Pace foi envolvido no acidente, e a corrida acabou na volta 29, dando a vitória a Jochen Mass, com todos os pilotos a receber metade dos pontos, incluindo a sexta classificada, a italiana Lella Lombardi. A primeira e unica mulher a conseguir isso.

Tudo isto aconteceu há precisamente 40 anos.

As corridas do passado: Espanha 1975

(...) "Montjuich, um veloz circuito urbano no “pulmão verde” de Barcelona, alternava com Jarama quando recebia o GP de Espanha, tal como acontecia em França e Grã-Bretanha, onde as pistas alternavam entre Dijon e Paul Ricard, no caso francês, e Silverstone/Brands Hatch no caso inglês. O circuito tinha fama também de ser perigoso, com os eventos de 1969, onde os L otus de Jochen Rindt e Graham Hill sofrerem despistes a alta velocidade devido à quebra das suas asas.

Os eventos de 1975 começam por algo à partida inocente: Emerson Fittipaldi estava pendurado num dos guard-rails numa acção promocional quando este se desmanchou com o seu peso. Incrédulo, ele e mais alguns pilotos decidiram examinar o circuito para fazerem uma descoberta surpreendente: em alguns sitios, estes eram deslocados com um simples empurrão, logo, não conseguiriam parar um carro." (...)

Eis um extrato do artigo de hoje que publiquei no Pódium GP, relacionado com a antevisão do final de semana do GP de Espanha. Há trinta e cinco anos, a Formula 1 corria em Barcelona, como acontece atualmente, mas nessa altura andava por um veloz circuito urbano, no parque verde de Montjuich, na cidade de Barcelona. Veloz, mas perigoso, já tinha sido palco de acidentes graves no passado, especialmente os de 1969, quando os dois Lotus sofreram despistes no mesmo local devido à quebra das suas enormes asas traseiras.

Seis anos depois, as coisas eram diferentes: os guard-rails eram demasiado frágeis para segurar carros em despiste, e os pilotos não queriam correr lá enquanto que esses problemas não fossem resolvidos. Os promotres queriam que a corrida decorresse, pressionando tudo e todos e até ameaçando ficar com os carros, como represália para ressarcir dos prejuizos que iriam ter em caso de cancelamento. E assim, com ameaças, tentativas de corrigir os defeitos e alguma chantagem emocional, a corrida aconteceu. Durou apenas 29 voltas e matou quatro pessoas, quando o Hill do alemão Rolf Stommelen se despistou devido à quebra da sua asa traseira.

GP Memória - Espanha 1971

Passaram-se seis semanas desde que a Formula 1 correra a sua primeira corrida da temporada no circuito sul-africano de Kyalami. Durante esse periodo, os pilotos foram à California, onde inauguraram uma oval e correram aquilo que foi chamado de "Questor Grand Prix", ao lado de máquinas de Formula 5000, guiadas por piloto americanos como Mark Donohue, Al Unser e outros. Pouco depois, foi disputarda a Racing of Champions, em Brands Hatch, onde Colin Chapman decidiu experimentar o modelo 56 Turbina às mãos de Emerson Fittipaldi. Nessas corridas venceram os Ferrari de Mario Andretti (Questor) e de Clay Regazzoni (Brands Hatch), parecendo que os motores V12 estavam na mó de cima, pelo menos frente aos V8 da Cosworth.

Assim sendo, o pelotão da Formula 1 rumava a Barcelona, mais concretamente ao circuito urbano de Montjuich, palco do GP de Espanha. A Ferrari, vencedora em Kyalami, alinhava com três carros para Andretti, Regazzoni e o belga Jacky Ickx. A BRM também alinhava com três carros, para Pedro Rodriguez, Jo Siffert e o neozelandês Hownden Ganley. Na Tyrrell, Jackie Stewart e Francois Cevért eram os pilotos de serviço, enquanto que a Lotus alinhava com Emerson Fittipaldi e o sueco Reine Wissell, nos seus Lotus 72.

A Brabham, que na Africa do Sul estava somente com Graham Hill, trouxe um segundo carro para o australiano Tim Schenken, e a mesma coisa se passava com a Surtees, que tinha John Surtees e o alemão Rolf Stommelen. Na McLaren, Dennis Hulme e Peter Gethin alinhavam pela equipa.

A March tinha três carros inscritos na corrida espanhola. Os dois oficiais, com o sueco Ronnie Peterson e o local Alexander Soler-Roig, bem como o carro inscrito por Frank Williams, e conduzido pelo francês Henri Pescarolo, enquanto que a Matra tinha dois carros, um para Chris Amon e outro para o francês Jean-Pierre Beltoise.

A qualificação parecia que iria ser mais do mesmo nas últimas corridas: Ickx conseguira a pole-position para a Ferrari, seguido pelo seu companheiro Regazzoni e pelo Matra de Chris Amon. O Tyrrell de Stewart e o BRM de Pedro Rodriguez vinham logo a seguir, e na terceira fila estavam o Matra de Beltoise, o McLaren de Gethin e o terceiro Ferrari de Andretti. Para fechar o "top ten" estavam o segundo McLaren de Hulme e o Brabham de Graham Hill.

Naquele final de semana, as equipas iriam todas experimentar os novos pneus "slicks", que sem rasgos provavam ser mais aderentes em piso seco e mais velozes em pista.

O dia da corrida, disputada sobre um belo dia de Primavera, começou com Stewart a partir bem e a ficar na segunda posição, logo atrás de Ickx. Nas cinco voltas seguintes, o piloto da Tyrrell perseguiu o belga até que na sexta volta, conseguiu manobrar suficentemente bem para ficar com a liderança.

Mais atrás, Chris Amon passa Regazzoni e fica com o terceiro lugar, antes do suiço ver a sua bomba de combustivel do seu Ferrari falhar e ficar pelo caminho. O quarto lugar foi herdado por Rodriguez, que tinha Andretti e Hulme atrás de si. Contudo, a meio da corrida, foi a vez do americano desistir, vítima do seu motor V12, e o segundo Matra de Beltoise ficou com o lugar.

As voltas finais foram de duelo. Ickx forçou o andamento e tentou chegar-se a Stewart, mas este não cedeu o primeiro posto, mantendo a calma até à bandeira de xadrez, dando ao escocês a sua primeira vitória da temporada, ainda por cima superando os carros com motor V12, que ocupavam as três posições seguintes: Ickx no seu Ferrari (2º), Amon no seu Matra (3º) e Rodriguez no seu BRM (4º). Dennis Hulme e Jean-Pierre Beltoise ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr199.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Spanish_Grand_Prix

O vôo de Rolf Stommelen

O vôo de Rolf Stommelen marca inevitavelmente o GP de Espanha de 1975, no circuito de Montjuich. Foi o momento que todos esperavam, e temiam durante todo aquele fim de semana, numa Espanha que contava os dias para saber quando é que o Generalíssimo Franco saltasse da vida para passar à História.

Mas não é do periodo final do franquismo que quero falar, embora tenha feito a sua parte, claro. Desde o regresso da Formula 1 a Espanha, o Real Automóvel Clube Espanhol decidira usar o mesmo método que a Grã-Bretanha usava, quando acolhia o seu Grande Prémio: uma corrida em Silverstone, outra em Brands Hatch. Em Espanha, Jarama fazia os anos pares, enquanto nos impares, era a vez do veloz circuito de rua de Montjuich Park, no meio da cidade e perto do Estádio Olimpico.

Aqui, a GPDA teve o seu papel importante. Avisou das péssimas condições dos ralis de protecção e fez um ultimato: ou reparassem, ou iam para casa. A organização fez o seu melhor, mas ainda não estavam satisfeitos. Tentaram um boicote, mas a organização ameaçou apreender os carros, e cederam. Jacky Ickx, o unico dos pilotos em destaque que não era membro da GPDA, furou o bloqueio e foi treinar. Emerson Fittipaldi fez o mínimo e rumou para casa ao fima de uma volta, em protesto. E na manhã da corrida, Ken Tyrrell andou pelo circuito, segurando uma chave de fendas, para ver se o trabalho tinha sido bem feito!

A corrida foi absolutamente um caos. Desde um incidente na partida, onde o March de Vittorio Brambilla conseguiu bater no Parnelli de Mario Andretti e eliminar os Ferrari de Clay Regazzoni e Niki Lauda, até ao momento final, quando a asa traseira de Rolf Stommelen quebrou na volta 25, fazendo-o voar para fora das barreiras, matando cinco pessoas e ferindo-o gravemente. Era a primeira e unica vez que Stommelen e o seu Hill iriam andar na liderança.

A corrida de Montjuich foi marcante de diversas maneiras. Foi o sitio onde se estrearam alguns pilotos que deixariam a sua marca. As primeiras corridas de Tom Brise, Roelof Wudderink e Alan Jones. A liderança de Rolf Stommelen. A unica vitória de Jochen Mass. A volta mais rápida de Mario Andretti, o unico num Parnelli. E o sexto lugar de Lella Lombardi, a unica vez que uma mulher chegou aos pontos numa corrida de Formula 1.

Para o mal e para o bem, Montjuich 1975 foi uma corrida marcante para todos. E a Formula 1 só voltaria a Barcelona dezasseis anos mais tarde, num verdadeiro circuito permanente.

GP Memória - Espanha 1969

Depois da Africa do Sul, tinham passado mais de dois meses até que a Formula 1 chegasse à Europa, mais concretamente ao circuito urbano de Montjuich, em Barcelona. Situada numa das colinas da Cidade Condal, este traçado urbano, que já existia nos anos 30, antes da Guerra Civil Espanhola, era rápido e desafiador para os pilotos. Logo podia-se esperar algumas emoções neste traçado…


Neste interregno, houve duas corridas extra-campeonato, ambas em Inglaterra. Jackie Stewart tinha ganho a Corrida dos Campeões em Brands Hatch, enquanto que na International Trophy, em Silverstone, a vitória tinha ido para o veterano Jack Brabham, mostrando que a troca de motores, da Repco para a Cosworth, tinha valido a pena.


Contudo, outra preocupação começava a assaltar algumas pessoas: o tamanho das asas. Sem regulamentação capaz de controlar a anarquia presente, e o perigo iminente, algumas das equipas apresentavam em Montjuich, asas triplas, pregadas em cima dos eixos dianteiros e traseiros, algumas delas com metro e meio de altura! Já tinha havido algumas quebras, mas nada de muito grave. Contudo, sentia-se que o perigo era iminente…


Nos inscritos, apenas 14 carros se apresentaram para a ronda espanhola. A única novidade era a entrada do inglês Piers Courage, num Brabham BT26A Cosworth privado, inscrito por um jovem empresário de 27 anos, amigo de Courage e um apaixonado pela Formula 1. Seu nome era Frank Williams. A Ferrari só alinhava com um carro, para Chris Amon, enquanto que a BRM tinha três carros inscritos, para Jackie Oliver, John Surtees e Pedro Rodriguez. A Lótus tinha três carros, dois oficiais para Graham Hill e Jochen Rindt, e um privado, da Rob Walker Racing, para Jo Siffert. Matra, Brabham e McLaren, alinhavam com dois carros.


Nos treinos, o mais rápido foi Rindt, seguido por Chris Amon, no seu Ferrari, enquanto que a segunda fila era formada por Graham Hill e Jackie Stewart. A terceira fila ia para Jack Brabham e Jo Siffert, e a quarta era o belga Jacky Ickx, no segundo Brabham, e o neozelandês Denny Hulme. Para fechar o “top ten”, estavam os BRM de John Surtees e de Jackie Oliver.


Na partida, Rindt parte na frente, com Amon, Hill, Siffert e Stewart logo atrás. As coisas andaram bem até à oitava volta, quando a asa de Graham Hill cede, e o inglês bate forte, sem contudo causar ferimentos. O acidente tinha sido causado pela quebra de um dos apoios da asa traseira, numa zona onde os carros circulavam a 220 km/hora. Sabendo do que se passava, Hill tentou ir às boxes da Lótus, mas no preciso momento que fazia, Jochen Rindt despistava-se no mesmo local, à mesma velocidade, pela mesma causa. E as consequências foram mais graves: um nariz partido e cortes no couro cabeludo. As imagens de um Rindt ensanguentado, no meio dos destroços, correram mundo…


Entretanto, na corrida, sem os Lótus, Stewart só tinha Siffert e Amon á sua frente, com o neozelandês da Ferrari a comandar. Na volta 31, o suíço da Lótus desistia com uma falha no motor, causada por uma fuga de óleo, fazendo com que o piloto escocês subisse ao segundo lugar. Chris Amon tinha a corrida controlada, mas na volta 56, o motor V12 da Ferrari “encomendava a alma ao Criador”, e Stewart herdava a liderança, com uma considerável vantagem sobre o belga Jacky Ickx, no seu Brabham, e de Bruce McLaren, no seu próprio carro.


Mas na volta 64, a sua asa traseira do seu Brabham dobra-se, e tem de ir à box para montar uma nova. Volta à pista na terceira posição, atrás de Bruce McLaren. As coisas ficaram assim até a cinco voltas do fim, quando o belga desiste, com uma falha na suspensão. Mesmo assim, classifica-se na sexta posição final, a sete voltas do vencedor, Jackie Stewart. O escocês comete a proeza de deixar o segundo classificado, Bruce McLaren, a duas voltas de atraso, algo que só voltou a ser repetido 26 anos depois, nas ruas de Adelaide. Jean-Pierre Beltoise completou o pódio, e os restantes sobreviventes foram o McLaren de Dennis Hulme, o BRM de John Surtees e o Brabham de Jackie Ickx. E assim terminava o desgastante GP de Espanha, com polémicas, acidentes, e um Jackie Stewart a dominar o campeonato, com duas vitórias em duas corridas…


Fontes:


http://www.grandprix.com/gpe/rr175.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1969_Spanish_Grand_Prix

GP Memória - Espanha 1975

Ontem comemorou-se 32 anos sobre um dos mais tristes e controversos Grandes Prémios de sempre da história da Formula 1: o Grande Prémio de Espanha de 1975, disputado no Parc de Montjuic, em Barcelona. Ao ver essa data assinalada no Blog do Capelli, descobri uma matéria excelente escrita por Manuel Blanco no site GP Total, sobre este Grande Prémio. Achei por bem transcrever o artigo, de tão bem feito que está, com os devidos créditos, claro.

Adeus e até nunca!

Assim poderíamos descrever o fim do circuito de Montjuich, em Barcelona. Situado na colina do mesmo nome, o lugar era, e é, de grande beleza mas, como circuito... era infernal.

Em 1975, o GP da Espanha deveria ser disputado lá pois, naquela época, havia alternância com o circuito de Jarama, em Madrid. Seria a quarta prova da temporada e Emerson Fittipaldi liderava o campeonato. Montjuich era um circuito urbano que aproveitava as ruas que recorriam o belo parque da colina e, portanto, devia ser preparado para o evento com a instalação dos boxes, postos de socorro e bombeiros e alambrados e guard rails de proteção ao longo do percurso.

Tudo foi feito ou parecia ter sido feito e os inspetores enviados pela FIA, apesar de algumas reticências, determinaram que o circuito estava apto. Assim, as escuderias começam a chegar para disputar o GP mas logo viriam as queixas dos pilotos e, antes mesmo de se iniciar os treinamentos da sexta-feira, Fittipaldi, acompanhado por alguns outros pilotos, decidiram examinar o circuito. Logo acharam deficiências na instalação dos guard rails; em alguns lugares, eles haviam sido apenas "pendurados" ao poste com um só parafuso, não resistindo a um simples empurrão.

Perante a evidente falta de segurança, os pilotos, representados por Fittipaldi, decidem não ir à pista. Fittipaldi, Graham Hill, Jody Scheckter e Niki Lauda, após manter uma reunião com os outros pilotos, se reúnem com os organizadores do GP para manifestar-lhes a sua preocupação. Ante a falta de acordo, a reunião dura apenas vinte minutos.

Sem embargo, os primeiros sinais de cisão entre os pilotos começam a aparecer e Jackie Ickx, que não era membro da entidade que reunia os pilotos, a GPDA, sai à pista seguido, logo depois, por Vittorio Brambilla. Outros como Hunt ou Wunderink também estavam dispostos a sair mas respeitam a decisão da maioria. As equipes americanas - Penske, Parnelli e Shadow - também estavam dispostas a participar.

Numa tentativa de convencer os pilotos, os organizadores decidem reforçar os guard rails e um grupo de operários trabalha toda a noite. No sábado de manhã, até os mecânicos das equipes. Especial atenção é dedicada ao trecho que vai dos boxes até a curva do "ângulo", passando pela temível "rasante", o lugar do circuito onde os carros alcançavam a máxima velocidade - 270 Km/hora.

Rasante é a palavra espanhola que descreve o ponto de uma estrada onde um plano ascendente passa a ser descendente e isto era justamente o que acontecia lá. Logo depois da linha de largada/chegada, a pista iniciava uma forte ascensão até a rasante para, imediatamente, descer bruscamente em busca da curva do ângulo, a mais lenta do circuito. A rasante, assim, se transformava numa rampa de lançamento onde os carros tendiam a decolar, submetendo os aerofólios a uma enorme pressão para manter o carro no chão. Em 1969, os Lotus de Hill e Jochen Rindt bateram com violência perto do ângulo após a rotura dos seus aerofólios. Desde então, os guard rails naquela zona eram constituídos por três elementos e altas cercas.

Os organizadores pedem aos membros da FIA presentes que examinem o circuito novamente e estes emitem um informe declarando que os trabalhos realizados são satisfatórios.

Os pilotos seguiam pouco dispostos mas as pressões contra eles começam a dar frutos. Os pilotos pressionavam os organizadores mas estes pressionavam os chefes de equipe. Os patrocinadores também. A TV, a todos e as equipes aos pilotos. Enfim, todos pressionavam e eram pressionados. Até Enzo Ferrari, numas manifestaçoes à TV recordava: "o automobilismo sempre tem os seus riscos".

Ao meio dia do sábado, os pilotos se reúnem novamente. Fittipaldi, Hill e alguns outros continuam firmes na sua decisão de não ir à pista. Porém as pressões sobre as equipes resultam já insuportáveis. Além do mais, não participar do GP significava não receber nada. Falou-se também que os organizadores ameaçaram as equipes com a apreensão judicial dos carros caso não saíssem à pista, além de exigirem indenização por quebra de contrato.

Bernie Ecclestone se reúne com os outros chefes de equipe e dez minutos depois ouve-se o rugido dos motores. Um após o outro, todos os carros vão à pista. Uma vez mais, e como é de soer, nobres reivindicações eram relegadas por espúrios interesses. O dinheiro prevalecia sobre tudo! Emerson Fittipaldi, para não participar do treino, finge problemas mecânicos.

Os treinamentos, transcorrem com normalidade e o grid fica definido com os Ferrari de Lauda e Regazzoni na primeira linha, seguidos de Hunt e Andretti. No domingo, dia 27 de abril, enquanto os carros esperam a largada, a tensão é evidente. Teriam sido tantos protestos infundados ou o perigo era real?

Na hora prevista, o diretor da prova dá a largada e as "hostilidades" começam. Como uma matilha de lobos em busca da presa, o grupo chega compacto ao ângulo... e começam os incidentes.

Andretti toca ligeiramente o Ferrari de Lauda e o austríaco vai para cima de Regazzoni antes de arrebentar-se nos guard rails. Depailler bate em Regazzoni mas continua. O suíço, com o bico quebrado, consegue chegar ao box e volta à pista. Depailler abandonaria logo depois com problemas na suspensão. Wilson Fittipaldi e Arturo Merzario abandonam na segunda volta. Haviam largado só para cumprir contrato e evitar problemas com os organizadores.

O maior beneficiado do tumulto no ângulo é James Hunt, que sai da curva liderando à frente de Andretti, Watson, Brambilla, Rolf Stommelen e Carlos Pace. Porém, na sétima volta, o britânico arrebentaria o seu Hesketh contra um guard rail, felizmente numa zona de baixa velocidade, deixando a liderança para Andretti. Pouco depois, Watson e Brambilla entram nos boxes deixando Stommelen e Pace brigar pela 2ª posição.

Na volta 17, porém, Andretti quis comprovar por si mesmo a resistência dos guard rails, batendo num deles. Stommelen, pilotando um Hill GH1, passa a líder, fazendo uma corrida impecável e resistindo perfeitamente à feroz perseguição de Pace. Nada mudou nas seguintes voltas: Pace atacava e Stommelen resiste, até que, no começo da volta 26, a dupla inicia a ascensão a caminho do rasante. A poucos metros do lugar, Stommelen lança o carro para a esquerda, procurando proteger-se de uma possível tentativa de ultrapassagem mas o suporte do aerofólio traseiro do seu carro não resiste e cede. O suporte fora construído em fibra de carbono – era a primeira vez que este material aparecia na Formula 1.

O aerofólio é arrancado repentinamente e, sem aderência no eixo traseiro, o carro gira como um pião para acabar golpeando de traseira os guard rails. Estes se curvam com a violência do embate mas resistem e o carro é, literalmente, catapultado para a direita (o exterior da curva). A partir desse momento, Stommelen tinha deixado de ser piloto para converter-se num involuntário passageiro. Na errática trajetória iniciada, ele golpeia o Brabham de Pace, iniciando um vôo de várias dezenas de metros que o levaria a passar por cima dos guard rails. Ainda voando e já perto do ângulo, a roda dianteira direita se engancha num poste da iluminação pública, sobre o qual e como se fosse um eixo, o carro gira rapidamente. A enorme força centrífuga gerada lança o carro em direção a um posto de assistência. Após atravessar a cerca, o carro continua adiante arrasando tudo o que encontra no seu caminho para, finalmente e já convertido em sucata, terminar o seu diabólico percurso. Pace também perde o controle e se arrebenta nos guard rails do exterior da rasante, deslizando ao longo deles até o ângulo.

A corrida continua. O carro de Stommelen cortara o cabo telefônico que comunicava o posto com a torre de controle. Bem perto do posto havia uma câmara de TV mas ela não conseguia transmitir o que acontecia fora da pista e a rasante impedia a visibilidade do local desde a torre de controle. Só a ser completada a volta com Jochen Mass na liderança e que se percebeu o “sumiço” de Stommelen e Pace. Por fim, na volta 29, o diretor da prova é informado do acidente e decreta a imediata suspensão da corrida.

Todos se dirigem rapidamente ao local do acidente e ficam estarrecidos com o dantesco panorama. Os cadáveres de três bombeiros e um fotógrafo canadense jaziam pelo chão, alguns deles mutilados. Outras doze pessoas estavam feridas, algumas em estado graves. Stommelen, milagrosamente, seguia vivo entre os restos retorcidos do carro e gritava vítima de terríveis dores. O alemão sofreu fraturas em várias costelas, uma perna e um braço, além de contusões por todo o corpo.

O caos foi pouco a pouco desaparecendo e os feridos sendo atendidos mas não havia dúvida de que o parque de Montjuich nunca mais veria a Fórmula 1. Porém, o fim de Montjuich não deixava de ser tragicamente irônico: toda a polêmica inicial tinha girado em torno dos guard rails mas estes não tiveram influência nos graves acontecimentos. Os guard rails resistiram à batida de Stommelen (depois, o alemão passou voando por cima dos outros) e Pace.

Mass foi declarado vencedor seguido por Ickx, Reutemann, Jarier, Brambilla e Lella Lombardi na 6ª posição. Assim, a italiana passou a ser, e ainda é, a única mulher a pontuar em um GP. No entanto, havendo-se disputado aproximadamente um terço da corrida, cada um recebeu apenas metade dos pontos.

Na segunda-feira, começaram os trabalhos para deixar o parque, novamente como era e como nunca devia ter deixado de ser: um belo lugar para passear tranquilamente. Infelizmente, Montjuich passou a ser sempre lembrado por aquela tragédia e não pela sua beleza.