CPR: Toyota Portugal apresenta dupla para o campeonato

Um ano depois de terem estreado a sua equipa no CPR, a Toyota Gazoo Racing Caetano Portugal irá alargar-se para dois carros, e ambos serão jovens pilotos, no lugar de Kris Meeke, que esteve presente em 2025. A dupla escolhida acabou por ser Pedro Almeida e Rafael Rego, e ambos correrão no modelo GR Yaris Rally2.

A apresentação da equipa aconteceu nas instalações da Sports&You, em Baltar. A preparadora, que já existe desde há algum tempo, em meados de 2025, a Caetano Portugal tornou-se acionista maioritária.

Almeida irá ser navegado por António Costa, enquanto Rego terá Ana Gonçalves a dar as notas no banco do passageiro.

Esta aposta em dois pilotos portugueses, um deles mais jovem, para a Toyota Gazoo Racing Caatano Portugal, demonstra que em 2026, a orientação está centrada na valorização do talento português, promovendo a formação e progressão de jovens pilotos num contexto competitivo de alto nível.

Formula 1: Alonso decide o seu futuro no final do verão

Horas antes da apresentação do carro para 2026, o AMR26, Fernando Alonso teve uma longa entrevista para o jornal desportivo AS onde falou do carro para esta temporada, os desafios que tem com ele, o facto de a partir deste ano ter Adrian Newey como seu "patrão", mas também, falar sobre o seu futuro.

Aos 44 anos - fará 45 na terceira semana de julho - Alonso afirma que quer resolver a situação em setembro, embora tenha consciência de que possa ser pressionado mais cedo, por causa das movimentações do mercado. O piloto também refere que outros fatores, mais pessoais, poderão também ajudar na decisão, como a motivação, o desgaste provocado pelas viagens e as exigências mediáticas fora da pista. 

“Não sei — acho que este ano é preciso esperar um pouco mais, porque a progressão e o desenvolvimento dos carros vão ser incríveis. Em vez de se ganhar uma ou duas décimas com um pacote de evoluções, pode ganhar-se oito décimas ou um segundo inteiro. Tomar uma decisão em abril ou maio pode estar certo, ou errado em setembro, consoante a evolução. Quanto mais se conseguir esperar, melhor. Essa seria a minha intenção — esperar até setembro para decidir. Mas veremos.”, afirmou, referindo às evoluções dos carros nesta temporada.

Sobre os fatores pessoais, acrescentou:

“Não acho que vá depender apenas da performance. Preciso de ver como me sinto, quão motivado estou, o peso das viagens, dos eventos, do marketing e de tudo o que está fora da pista.", começou por dizer.

"Acho que a equipa vai melhorar muito desde o início do ano; vamos crescer à medida que a época avança. Isso será motivador para continuar, ver o carro evoluir e os resultados a melhorarem. Para tomar uma decisão cem por cento segura é preciso esperar o máximo possível… se a equipa puder esperar. Porque uma coisa é o que tu queres, outra é se a equipa quiser saber na primavera se vais ficar para não perder outros pilotos no mercado. Aí haverá pressão para decidir o mais cedo possível.”, concluiu.

Os testes de pré-temporada começam amanhã no Bahrein, e decorrerão até sexta-feira. 

Noticias: Fernando Alonso teme, mas confia

Fernando Alonso teve um dia preenchido nesta segunda-feira, com a apresentação do Aston Martin AMR26. Se no momento da apresentação, ele se mostrava confiante que as pessoas por trás do projeto tem o "pedigree" ideal para andar entre os carros da frente.

Contudo, horas antes, numa entrevista a um jornal desportivo espanhol, ele admitiu que o AMR26 é uma base, não um carro vencedor. A adaptação ao novo regulamento, a um novo motor será demorado, mas acredita que com o tempo e a experiência de todos, a equipa poderá acabar por ser vencedora. 

“Este é um capítulo muito entusiasmante para a Aston Martin à medida que nos adaptamos a novas regras, novas unidades motrizes e novas ideias. Com o Lawrence e o Adrian temos dois dos líderes mais determinados e competitivos que alguma vez conheci.", começou por afirmar, na apresentação do carro, na noite de ontem, na Arábia Saudita.

"Os últimos anos não foram fáceis, mas aprendemos muito, e essa experiência torna-nos sempre mais fortes. Todos nesta equipa partilham a mesma fome de ser competitivos e vejo quanto trabalho está a ser feito nos bastidores para termos um carro que possamos desenvolver ao longo da época. Estou ansioso por voltar à pista e por desenvolver o carro. Mal posso esperar por atacar forte e ajudar a tornar a Aston Martin ainda mais competitiva.”, concluiu.

Contudo, horas antes da apresentação, o veterano piloto espanhol deu uma longa entrevista ao jornal AS onde fala sobre o carro, e que não espera grandes feitos no AMR26, apesar de ter sido desenhado por Newey. Ele refere os atrasos no projeto - o próprio Newey disse, uns dias antes, que o projeto começou com quatro meses de atraso em relação à concorrência - e que o começo da temporada poderá ser trabalhoso, antes de a meio da temporada, começar a haver algumas evoluções em relação à concorrência. 

“Estamos claramente atrás, estamos no ponto zero. Acho que nem sequer começámos. Em Barcelona conseguimos rodar um pouco, mas encarei aquilo mais como um dia de filmagens — um shakedown que outras equipas fizeram em Silverstone e que nós não pudemos fazer. Algumas partes do carro não estavam validadas para velocidade máxima e tivemos de nos limitar a 280 quilómetros por hora nas retas. É apenas um exemplo de como a preparação foi levada ao limite. O Bahrein será o nosso primeiro teste real, o nosso primeiro contacto verdadeiro com o carro. Barcelona foi apenas ligá-lo e ver se tudo funcionava”.

Sobre os atrasos no projeto, Alonso sublinhou:

“Sei que temos alguns desafios — e não sou só eu a dizê-lo, o Adrian também o disse — que estávamos alguns meses atrás do que ele pensa que as outras equipas estavam a fazer, e o mesmo se aplica à Honda, que teve mais dificuldades do que esperava com o motor. Achamos que temos alguns problemas para resolver ao nível da competitividade e não temos muito tempo. Alguns deles não vão estar resolvidos antes da Austrália e teremos de lidar com isso nas primeiras três ou quatro corridas.”

Apesar disso, relativizou o impacto mediático do projeto:

“Este é o efeito Newey. Sempre foi assim. Quando ele apresentava um carro nos testes, toda a gente ficava atenta ao que podia fazer ou ao que podia ser copiado. Agora vai acontecer com os nossos rivais. Isto é uma maratona, não um sprint. A corrida de desenvolvimento vai ser muito longa. Não é como se começa, é como se acaba — e a segunda metade da época será mais importante do que a primeira.”

Apresentações: o Aston Martin AMR26

A Aston Martin apresentou na segunda-feira à noite o seu chassis para 2026, o AMR26. A cerimónia decorreu em Dahran, na Arábia Saudita - mais concretamente no centro cultural Ithra – King Abdulaziz Center for World Culture - e ali foi mostrado um concept car com a pintura que será utilizada no chassis deste ano.

Com os pilotos Lance Stroll e Fernando Alonso presentes, Lawrence Stroll, o presidente executivo, afirmou na apresentação que a temporada de 2026 irá coincidir com a plena operacionalidade do novo campus tecnológico da equipa e com o reforço das parcerias estratégicas com a Aramco e a Valvoline, enquadrando uma aposta de longo prazo para lutar por vitórias e títulos.

“O AMR26 representa um passo decisivo para a Aston Martin ao entrarmos na nova era da Fórmula 1 em 2026. Estes regulamentos constituem a maior redefinição que o desporto viu numa geração, e estamos a abordá-los com ambição clara: construir uma equipa capaz de vencer.

"Cada movimento que fazemos é pensado e deliberado, orientado para onde queremos chegar. Este ano marca também a nossa primeira época como equipa oficial de fábrica, apoiada por parceiros de classe mundial como a Honda, a Aramco e a Valvoline. Com o campus tecnológico agora concluído, temos pessoas, instalações e investimento de longo prazo para competir com os melhores. Hoje é mais um marco importante nesse percurso.”, concluiu.

Adrian Newey, que para além de ser o projetista do AMR26, é também o diretor desportivo da equipa, acrescentou que 2026 será um ano desafiador, por causa das mudanças nos regulamentos, quer do motor, quer do chassis. 

"2026 é um momento raro na Fórmula 1 porque, pela primeira vez, os regulamentos do chassis e da unidade motriz mudaram em simultâneo. Com regras completamente novas, a melhor filosofia nunca é óbvia de imediato e a compreensão evolui à medida que o carro se desenvolve. Com o AMR26 adotámos uma abordagem holística: não se trata de um único componente de destaque, mas de como todo o conjunto funciona em harmonia.", começou por afirmar.

"O foco tem sido criar bases sólidas, potencial de desenvolvimento e um carro de que o Lance e o Fernando consigam extrair performance consistentemente.”, concluiu.

O carro já apareceu em Barcelona, para os primeiros ensaios, e agora, a equipa aponta aos dois ensaios que irão acontecer no Bahrein, antes da ronda inaugural em Melbourne, que acontecerá na primeira semana de março.

A imagem do dia

A apresentação do MCL40 para a temporada de 2026 marca um tempo importante para a McLaren. Campeã do mundo de pilotos, com Lando Norris, e de construtores, depois de terem renovado o título em 2024, batendo a Red Bull, a McLaren está a culminar um tempo de ascensão que vem desde os maus tempos de 2016, com os motores Honda e o fracasso com Fernando Alonso, altura em que Zak Brown pegou nas rédeas da equipa, sucedendo a Ron Dennis.

Contudo, 2026 é um ano importante na McLaren por dois motivos, e o primeiro deles é que faz 60 anos desde a sua estreia no GP do Mónaco de 1966, às mãos do seu fundador, Bruce McLaren. O segundo é que no fim de semana do GP de Miami, farão mil Grandes Prémios. É o que dá ser a segunda equipa mais antiga da Formula 1, apenas atrás da Ferrari.

E então, como é a altura indicada, falarei do primeiro carro da história da McLaren na Formula 1: o M2B.

Bruce McLaren tinha chegado à Formula 1 para correr na Cooper, mas desde meados de 1963 que queria montar a sua própria equipa, com um conjunto de jovens americanos, liderados por Teddy Meyer, e tinha o seu irmão Timmy e Tyler Alexander, entre outros. Fundou a Bruce McLaren Motor Company e foi correr a Tasman Series na Austrália, usando chassis Cooper. 

No final de 1965, com o final dos regulamentos de motores de 1.5 litros, McLaren achou que esta era a melhor altura para dar o salto. Apesar de estar em algumas competições como piloto oficial, como a Endurance, onde guava um dos Ford GT40, e o dinheiro era necessário para colocar a sua equipa adiante, ele teve a visão de construir um carro inovador, e contratar talento. O M2B acabou por ser projetado por Robin Herd, que tinha ido buscar da industria aeroespecial - tinha ajudado a projetar o Concorde - que a certa altura, foi ajudado por Gordon Coppuck, este último acabaria por projetar os chassis da marca para a próxima década. 

O M2B era um chassis monocoque de desenho aparentemente simples por fora, mas por dentro era inovador, pois tinha Mallite, um compósito que combinava madeira de balsa, que era comprimido entre duas folhas de alumínio, que o fazia leve, mas muito resistente. Tudo isto quinze anos antes das fibras de carbono, que foram usadas pela primeira vez em 1981... num McLaren (e a seu tempo falarei sobre ele).   

Contudo, se a ideia era boa no papel, quando se passou para a prática, revelaram-se muitas dificuldades em termos estruturais, pois inicialmente, este chassis de Mallite era para ser colocado em todo o carro, mas no final ficou-se pela camada exterior do chassis. Mesmo assim, tornou-se num dos chassis mais rígidos de sempre, com uma resistência torsional de dez mil libras por polegada.

Outro problema foi o motor. Os Cosworth DFV estavam ainda a serem projetados, logo, McLaren teve que usar inicialmente motores Ford V8 baseafos na unidade de 4,2 litros usada nas competições nos Estados Unidos, e que ocasionalmente usava na Can-Am, competição na qual também participava, e com muito maior sucesso. Só que era muito pesado, e pouco fiável, apesar do carro ter feito cerca de 3200 quilómetros em testes, antes do inicio da temporada.

A estreia do M2B foi no Mónaco, com McLaren a bordo. A corrida foi curta: na volta seis, uma fuga de óleo sentenciou o resultado. Desconfiado do motor Ford, passou para os italianos Serenissima, construídos pelo Conde Volpi, quer eram menos potentes e menos fiáveis. Não largou na Bélgica e nos Países Baixos por causa de problemas de motor na qualificação. Contudo, na única vez em que tudo correu bem, foi sexto em Brands Hatch, o primeiro ponto da história da McLaren. Eles regressaram aos Ford no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, e conseguiu um quinto lugar, conseguindo mais dois pontos.

Parece que foi apenas uma aventura de McLaren, mas na realidade, era para ser dois carros. O segundo foi inscrito para o seu compatriota Chris Amon, mas por causa da infiabilidade dos motores, ele não teve qualquer chance. No ano seguinte, McLaren construiu M4A e arranjou motores BRM V8, sem melhorar muito os resultados... apenas em 1968, com os Ford Cosworth, é que puderam se transformar na equipa vencedora que sempre ambicionaram.

Mas se o chassis podia ter todos os defeitos e mais alguns, o espirito de equipa era diferente. Robin Herd contou, depois, que ali, trabalhava-se com afinco. "Todos estavam dez vezes mais determinados a fazer melhor no ano seguinte.", começou a contar. 

Sobre o design do carro, Herd refletiu que "a nossa ênfase tendia a ser mais na elegância da estrutura do chassis do que no design de um carro de corrida realmente rápido [e que] nós... tendíamos a ir em direção à engenhosidade técnica e à treta em vez de engenharia vencedora de corridas". 

Teddy Mayer foi mais suscinto: "Os nossos principais problemas foram com a escolha do motor Ford".

Mas no final, esse chassis acabou por ser... estrela de um filme. Como assim? Tornando-se no Yomura que levou Pete Aaron (James Garner) ao campeonato mundial de 1966 no filme "Grand Prix", considerado por muitos como o melhor filme de corridas de sempre, devido ao seu uso de cameras a bordo dos carros, filmando sequências inovadoras no seu tempo. Em troca do chassis, o estúdio de Hollywood pagou-lhe pelo uso dos chassis, algo que McLaren bem precisava, pois na altura a equipa era somente constituída por ele próprio e mais quatro mecânicos... mas o caminho para o sucesso estava traçado.

Youtube Formula 1 Presentation: A apresentação do Aston Martn AMR26

Esta segunda-feira está a ser um dia cheio em termos de apresentações de cores e chassis. Depois da McLaren, que mostrou as cores do seu MCL40, no final desta tarde, pelas 19 horas de Londres, será apresentado o AMR26, o carro da Aston Martin com motor Honda e também o primeiro carro desenhado por Adrian Newey. 

Expectativas estão a ser altas para o que será este novo carro, já que daquilo que se viu nos testes de Barcelona, poderá ser um carro bem interessante de se seguir. O AMR26 será guiado por Fernando Alonso e Lance Stroll.

Formula 1: O McLaren MCL40

A McLaren apresentou nesta segunda-feira, no Bahrein, as corres do que será o McLaren MCL40, o carro de 2026. A revelação, feita em direto do seu canal no Youtube, contou com a presença do diretor-executivo Zak Brown, do diretor de equipa Andrea Stella, dos pilotos Lando Norris e Oscar Piastri, bem como de responsáveis das áreas de marketing e conceção.

Fiel à tradição de manter a identidade visual após temporadas vitoriosas, a McLaren prolonga em 2026 a paleta cromática utilizada no ano dos títulos de construtores e pilotos, combinando o característico tom papaia com antracite e discretos apontamentos em verde-azulado. O conceito estende-se também aos fatos dos pilotos, com frente em papaia e costas em negro antracite, realçando os números 1 (Norris) e 81 (Piastri). E claro, continuará a ter os motores Mercedes, ocasião do qual não escapou à recente controvérsia sobre elas. 

Na apresentação oficial, Zak Brown afirmou:

“Estamos muito satisfeitos por apresentar a decoração do nosso carro de 2026 a partir da nossa segunda casa, o Bahrein. A cor papaia continua no MCL40 enquanto mantemos a tradição de levar as cores campeãs para a época seguinte. O desempenho em pista esteve igualmente no centro do processo criativo, equilibrando direção estética e exigências aerodinâmicas para criar um concorrente marcante para 2026."

Do lado da equipa, Andrea Stella complementou:

“É fantástico revelar a pintura do nosso carro para 2026, o MCL40, à medida que atingimos um marco importante no incrível trabalho e dedicação da nossa equipa antes do início das corridas deste ano.” “Embora tenhamos a vantagem das lições aprendidas com o nosso sucesso nos últimos anos, toda a grelha está a recomeçar do zero e as nossas conquistas passadas não contam para nada.”

"O nosso objetivo é começar com o pé direito, e temos a melhor combinação de equipa, dupla de pilotos, colaboração com a Mercedes HPP, parceiros e fãs para o conseguir.", concluiu.

Referindo sobre a polémica acerca da taxa de compressão dos motores V6 turbo para 2026, onde aparentemente a Mercedes encontrou uma forma inteligente de cumprir a taxa de compressão de 16:1 em condições de frio e estáticas, que é como é medida pela FIA, enquanto que, em situações de funcionamento a quente, obtém uma vantagem significativa, logo, contestada por Audi, Honda e Ferrari, Zak Brown afirma que toda esta polémica é tipica da Formula 1, e rejeitou as queixas sobre a unidade de potência da Mercedes como manobras políticas.

"É a política típica da Fórmula 1. O motor foi concebido e está totalmente em conformidade com as regras", disse no lançamento do McLaren MCL40, o carro que desafiará a equipa em 2026. "É disso que se trata o desporto. Não é diferente de coisas como os difusores duplos que vimos no passado, que também estão em conformidade com as regras.", começou por afirmar.

"Não acredito que haja uma vantagem significativa a ser apontada pela concorrência, mas é claro que o seu trabalho é transformar qualquer vantagem percebida numa história." Mas a realidade é que o motor está totalmente em conformidade e passou em todos os testes. E acho que a [Mercedes] HPP fez um bom trabalho.", concluiu.

Apesar disso, Brown não acredita no alarmismo de que as equipas da Mercedes acabarão por ficar impossibilitadas de correr na Austrália.

"Não consigo imaginar que não haja equipas da Mercedes na grelha na Austrália", disse. "Não temos acesso a essas conversas, por isso nem saberia dizer, do ponto de vista da unidade motriz, o que seria necessário para alterar o regulamento. Mas teremos todas as equipas da Mercedes na grelha na Austrália, disso tenho a certeza."

Noticias: Norris agradado com o novo carro

O britânico Lando Norris, atual campeão do mundo, está agradado com o design do seu novo carro, o MCL40, apresentado nesta segunda-feira no Bahrein. O piloto britânico, que nesta temporada usará o numero 1, aproveitou a ocasião da apresentação do carro de 2026 para recordar a temporada de 2025, salientando os momentos bons sem esquecer os menos bons, olhando com entusiasmo para esta nova era que começa: 

“Olhar para 2025, o ano em que me tornei campeão do mundo, é incrível. É bonito, é fantástico. Quando recordas o final, obviamente em Abu Dhabi, mas também toda a época e a jornada que foi — Silverstone, Mónaco, e claro, conquistar o título de construtores como equipa é muito bom. Houve momentos absolutamente incríveis. Houve também alguns menos bons, claro, mas é ótimo poder relembrar um ano tão especial. E terminar dessa forma foi ainda melhor.”

“Acho que estamos todos ansiosos por começar a temporada. Sinceramente, parece que a anterior acabou há muito pouco tempo, por isso chegou tudo muito depressa. Temos aqui no Bahrein os testes que nos entusiasmam muito e há várias novidades no carro que precisamos de preparar e compreender como equipa. Estou entusiasmado para começar os testes, mas se pudesse avançar já para a Austrália e carregar no botão para começar o fim de semana, fazia-o sem hesitar. Estou muito entusiasmado.”

Norris elogiou a decoração do novo carro e admitiu que este carro foi diferente de tudo o que já pilotou até agora, relembrando os carros da 2017 e 2018:

“Quanto ao novo carro, gosto muito do visual. Há um pouco mais de papaia este ano, especialmente na dianteira, o que é ótimo. Mantivemos uma decoração bastante semelhante à dos últimos anos, apenas com alguns pequenos ajustes, e acho que isso é positivo — não é preciso mudar o que resulta. Apesar de ter gostado da decoração de testes, esta é a que melhor fica nas transmissões e durante a época. Mantivemos o essencial.”

“Quanto à pilotagem, a sensação é diferentes de todos os carros que conduzi até agora. É mais semelhante aos carros anteriores a 2017 ou 2018 — portanto, algo novo para mim, mas com um comportamento quase mais próximo de um Fórmula 2 em certos aspetos: mais potência, menos aderência. Vai ser um desafio maior ao volante, o que é empolgante. No fim do dia, o nosso trabalho é guiar o que nos é dado — e estou verdadeiramente curioso para ver o potencial deste carro. Sabemos que estamos numa posição melhor do que nunca.”

Youtube Formula 1 Video: A apresentação do MCL40

Esta segunda-feira a McLaren apresenta no Bahrein o seu carro para 2026, o MCL40, o primeiro carro que apresentam após o título mundial de 2025, com Lando Norris e Oscar Piastri como pilotos. 

O MCL40 é apresentado também quando se faz 60 anos sobre o primeiro McLaren, que foi mostrado no Mónaco, com o M3A, e também será o ano em que a equipa fará o seu milésimo Grande Prémio da sua história, que acontecerá no fim de semana de Miami. 

Noticias: Apresentado o carro da Cadillac para 2026

Depois de terem andado a mostrar a equipa ao mundo no ano da sua estreia na Formula 1, em 2026, o SuperBowl da madrugada desta segunda-feira mostrou as  cores que terá o seu primeiro carro da sua era da Formula 1. A equipa norte-americana utilizará um esquema cromático em que cada lado apresenta uma cor diferente, neste ano de estreia como a 11.ª formação do campeonato, antes do primeiro Grande Prémio em Melbourne, no primeiro fim de semana de março.

O monolugar de 2026 adota um conceito bicolor, com um flanco preto e outro branco. O gradiente central remete para o símbolo em forma de chevron da Cadillac, numa alusão subtil à co-propriedade com a General Motors. O filme de apresentação foi realizado por Sam Piling e conta com banda sonora do compositor Max Richter, apostando numa estética cinematográfica e numa filosofia visual assente na assimetria, inspirada no contraste entre ambição e determinação.

Dan Towriss, diretor-executivo da Cadillac Formula 1 Team Holdings, afirmou sobre a nova decoração:

“Esta decoração representa muito mais do que um esquema de pintura; representa quem somos e o que trazemos para a Fórmula 1. Cada detalhe é intencional: arrojado, moderno e inconfundivelmente americano, respeitando, ao mesmo tempo, a herança e a precisão que definem este desporto. Escolher revelar a nossa primeira decoração de corrida durante o Super Bowl e no coração da Times Square é uma forma de apresentar a nossa identidade ao mundo, na intersecção entre performance, cultura e entretenimento, e de ligar-nos a fãs muito para além do paddock.”

Mark Reuss, presidente da General Motors, acrescentou:

“Revelar a nossa decoração oficial é um enorme marco numa viagem que começou há anos — conquistar o nosso lugar na grelha, montar uma equipa de classe mundial e desenvolver um carro digno da Fórmula 1. O impulso cresce rumo a Melbourne e à nossa estreia em Grandes Prémios. Para a GM, este carro demonstra a inovação, o espírito e o orgulho americanos que queremos levar ao palco global da Formula 1.”

O diretor de equipa Graeme Lowdon concluiu:

“Estou extremamente orgulhoso por revelar as cores do nosso monolugar de Fórmula 1 para 2026. Somos uma equipa construída sobre ambição ousada e liderança na inovação, valores que demonstrámos hoje ao recorrer a um dos eventos desportivos mais significativos do mundo de uma forma nunca antes feita por uma equipa de Fórmula 1.”

Esta estratégia de comunicação acaba por reforçar a intenção da Cadillac de se afirmar desde já como um novo rosto forte da Fórmula 1, ligando tecnologia, espetáculo e identidade americana numa das maiores montras mediáticas do mundo.

Youtube Formula 1 Video: A publicidade da Cadillac na Superbowl

Como prometido, a Cadillac mostrou o seu carro no domingo à noite, madrugada desta segunda-feira na Europa. Num anuncio com um minuto de duração, mostrou a sua decoração para a sua primeira temporada na categoria máxima do automobilismo e decidiu colocar uma citação de John F. Kennedy, quando discursou sobre o programa espacial que colocou humanos na Lua, há mais de 60 anos, como exemplo do trabalho que irá ter para, se tudo correr bem, alcançar os seus desejos. 

Neste ano de estreia, terão como pilotos o mexicano Sérgio Pérez e o finlandês Valtteri Bottas.  

Youtube Motoring Video: Olcit, o outro carro franco-romeno

A França e a Roménia podem ter poucas coisas em comum, com uma excepção: a industria automóvel. Sabemos que desde meados da década de 70, a Renault colaborou com o governo de Nicolae Ceausescu e construiu a Dacia, que tem como modelo principal - e único - o 1302, baseado no Renault 12. 

Contudo, o que poucos sabem é que outra marca francesa, a Citroen, também teve um projeto com o governo romeno, fabricando um carro que tinha como base o Citroen Visa, o pequeno compacto da marca do "double chevron", e em paragens romenas, acabou por se chamar Olcit. 

E é sobre essa história que coloco este video, do canal do Youtube Transport Chronicles.  

Youtube IndyCar Video: O teste de Mick Schumacher em Homestead

No mês que vêm, o alemão Mick Schumacher, filho de Michael Schumacher, irá fazer a sua estreia na IndyCar, e claro, tinha de fazer um teste nas ovais, para, por exemplo, se adaptar bem a pistas como Indianápolis, que vai acontecer no final de maio. 

E esta semana, deu algumas voltas na oval de Homestead, para se adaptar e ficar com uma ideia do que irá ter de lidar ao longo da temporada que aí vem. 

WRC: Finlândia deixa Ouninpohja de fora

A organização do rali da Finlândia apresentou nesta semana o percurso da edição 2026 do seu rali. Mas a edição deste ano foi fortemente modificada, apresentando um percurso mais compacto, e por causa disso, decidiram que iriam deixar o mítico percurso de Ouninpohja de fora, depois de em 2025 ele ter sido a Power Stage.

Uma das mais famosas do mundo, Ouninpohja é uma especial muito rápida, com medias acima dos 130 quilómetros por hora, repleta de saltos, com a maioria deles em topos cegos. Nas diversas versões que têm sido utilizadas ao longo dos anos é sempre considerado o troço onde os corajosos sobressaem mas onde o mais pequeno erro tem custos enormes. Foi ali que o estónio Markko Martin, por exemplo. fez um salto de com 57 metros de extensão à velocidade de 171km/hora em 2003. 

Esta especial já teve diversas intervenções ao longo dos anos para reduzir a velocidade, mas isso não tem evitado os acidentes. Contudo, este ano, os organizadores decidiram criar um rali mais compacto e por isso quiseram evitar de ficar perto do limite dos 25 por cento da percentagem de percursos cronometrados que a FIA exige dentro da quilometragem total da prova. por causa disso, 2026 terá o percurso mais compacto de sempre no rali finlandês no WRC.

Na edição este ano, Ouninpohja irá ser substituído pelos 30 quilómetros da especial de Jämsä-Himos. Em declarações ao site Rally-journal.com, o Diretor de Prova Kai Tarkiainen explicou que a regra dos 25 por cento pesou na decisão, afirmando esperar que regresse num futuro próximo.

"Sentimos que Ouninpohja fica bastante longe quando consideramos as ligações. Por outro lado, temos boas infraestruturas em Himos. Existe uma zona de asfalto e outras comodidades. O nosso risco meteorológico também é elevado. Já tinha sido avaliado como bastante significativo no ano passado, mas felizmente as condições foram favoráveis na altura. Agora temos boas estruturas em Himos.", afirmou.

O rali da Finlândia acontecerá entre os dias 30 de julho e 2 de agosto. 

Noticias: Lappi regressa no rali da Suécia

A Hyundai anunciou o seu alinhamento para o rali da Suécia, que acontecerá dentro de uma semana, e a grande novidade é que, ao lado de Adrien Formaux e Thierry Neuville, o finlandês Esapekka Lappi será o terceiro piloto da marca, naquela que é a sua primeira participação desde 2024 - curiosamente, o ano onde ganhou em paragens suecas. Lappi, que andou a correr em 2025 no campeonato finlandês de ralis, afirmou estar animado pelo seu regresso e quer mostrar que a sua carreira ainda não acabou.

"Estou muito surpreendido e entusiasmado com esta oportunidade de voltar a conduzir ao mais alto nível. Em certos ralis do WRC, as minhas últimas participações não foram muito bem-sucedidas, por isso gostaria de tentar mudar isso este ano.” , começou por afirmar. 

Questionado sobre a ordem na estrada, já que vai partir mais atrás que o normal, disse que depende da neve que estiver no solo na altura da passagem do carro.

“Se houver neve fresca, é uma grande vantagem começar atrás, porque a trajetória é limpa após cada carro, o que significa que a aderência vai ficando melhor. Se não houver neve fresca, apenas gelo, então pode ser mais lento para os carros atrás, pois os primeiros estão a remover a neve e o gelo do solo e, em superfícies soltas, a aderência é pior. Além disso, se houver cascalho, os pneus desgastam-se muito mais do que os dos carros da frente.”, afirmou.

E sobre o rali propriamente dito, disse que a aderência limitada e a velocidade são fatores a ter em conta.

“Como finlandês, pessoalmente não é o rali mais desafiante, mas as velocidades realmente elevadas, além da aderência limitada e do contraste dentro e fora da trajetória, tornam-no um maior desafio. Tudo pode correr mal tão facilmente a essas velocidades, mesmo que cometa apenas um pequeno erro.”, concluiu.

O rali da Suécia acontecerá entre os dias 13 e 15 de fevereiro. 

Youtube Formula 1 Video: A apresentação da Cadillac

A apresentação oficial da equipa apenas será no domingo, com o anuncio durante o intervalo do Super Bowl, mas pelos vistos, desde o inicio da semana que a marca americana colocou este video, apresentando a sua equipa de Formula 1 ao mundo. 

Será que é isto que a América verá? Eles afirmam que o chassis de 2026 será mostrado através desse meio televisivo. Bom, é esperar até lá. 

WRC: Formaux quer ganhar na Suécia

Adrien Formaux deseja ter um bom resultado no rali da Suécia, que acontecerá dentro de uma semana. Depois do resultado em Monte Carlo, onde foi quarto classificado e o melhor dos Hyundai, Fourmaux está a sentir-se cada vez mais ‘preparado’ para agarrar nas rédeas da sua equipa, a Hyundai Motorsport, e ser ele o melhor na tentativa de se opor à forte ‘armada’ da Toyota, numa altura em que Ott Tanak se retirou e Thierry Neuville irá fazer 40 anos no próximo mês de novembro.

O piloto francês de 30 anos admitiu que o triunfo do jovem sueco reforçou a sua ambição para a próxima ronda. afinal de contas, tem um histórico positivo na prova nórdica. Em 2024, ao serviço da M-Sport Ford, alcançou o seu primeiro pódio absoluto no WRC e chegou a disputar a liderança antes de cometer um erro.

“Foi bom ver o Oliver a lutar e a provar que o Elfyn e o Seb não são imbatíveis. Gostava que tivesse sido eu, mas vamos ver na próxima.”, começou por afirmar. “Gosto muito da Suécia. Já fui rápido lá antes. O Oliver venceu em Monte Carlo, por isso é a minha vez de ganhar em casa dele”, concluiu com um sorriso.

O rali da Suécia acontecerá entre os dias 12 e 15 de fevereiro.

Youtube Formula 1 Video: Senna e Eu, episódio 3

No terceiro episódio da série "Senna e Eu", feito pelo Jornal dos Clássicos, sobre as pessoas que observaram e privaram com Ayrton Senna ao longo dos anos, o entrevistado é Alan Mosca, filho do lendário Sid Mosca, que pintou o capacete de Senna no final dos anos 70, para o mundial de kart, cujos traços e cores se tornaram um dos maiores ícones da história do automobilismo.  

CPR: Rali Vidreiro já tem nova data

O rali Vidreiro, que deveria ter sido a prova de abertura do CPR em 2026, e tinha sido adiado devido à depressão Kristin, que aconteceu há uma semana, foi remarcado para o final de semana de 20 e 21 de novembro, sendo agora a prova de encerramento do campeonato. A data inicialmente prevista, recorde-se, era o fim de semana de 6 e 7 de março.

A decisão foi tomada pelo Clube Automóvel da Marinha Grande (CAMG), em articulação com a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK), após concluir que não existiam condições para realizar a prova na data inicialmente prevista, 6 e 7 de março.

“Não é altura para festas. Somos responsáveis e não foi necessário falar com as autarquias para perceber que não havia condições para a realização do rali na data inicialmente prevista”, começou por sublinhar Ferdinando Barros, o presidente do CAMG. 

O dirigente explicou que o adiamento permite “à população encontrar soluções, aos empresários iniciar as reparações e aos Municípios criar condições para a organização de um evento desta dimensão”. 

E adiar era melhor do que o cancelamento puro e simples: “Desistir ou cancelar nunca esteve em cima da mesa. Voltamos em novembro mais fortes e unidos do que nunca, para atribuir, novamente, o título de campeão nacional”, concluiu.

A organização também confirmou que o centro operacional e o Parque de Assistência do Rallye Vidreiro Centro de Portugal 2026 se manterão instalados em Leiria, junto ao Estádio Dr. Magalhães Pessoa. A prova continuará a envolver os concelhos de Leiria, Marinha Grande e Pombal, ficando agora dependente da evolução dos trabalhos de recuperação na região e da capacidade logística dos municípios para acolher o evento em novembro.

O atraso de Adrian Newey no desenvolvimento do AMR26

Na semana passada, durante os testes de Barcelona, para além da Williams, que decidiu não participar por causa dos atrasos no projeto do FW48, havia dúvidas sobre se o Aston Martin AMR26 iria estar pronto a tempo dos testes, na quinta-feira. O carro acabou por aparecer, e as impressões foram interessantes. Por um lado, o carro poderia ser algo radical em relação a 2025, e claro, ele a tentar aproveitar da melhor forma os novos regulamentos, mas por outro, os motores Honda, que chegaram nesta temporada, vindos da Red Bull, acabaram por fazer o seu trabalho na pré-temporada, deixando os seus pilotos, Fernando Alonso e Lance Stroll, satisfeitos.

Por outro lado, a Aston Martin está em profundas alterações na sua estrutura de Silverstone, onde empreenderam uma larga expansão desde há ano e meio a esta parte, principalmente com a construção do seu próprio túnel de vento. E nessa expansão veio Adrian Newey, que com a experiência de ter desenhado 12 chassis campeões do mundo, desde 1992, causou grandes expectativas dentro da estrutura. 

Mas o que poucos sabiam é que o AMR26 começou a ser desenhado... quatro meses depois do normal. Logo, o projeto nasceu sob enorme pressão de calendário, porque a grande causa desse atraso foi a construção desse túnel de vento, que condensou sobremaneira o calendário da equipa. Ainda por cima, no inverno, Newey aceitou ser o diretor desportivo da equipa, de forma algo provisória.

Foi isso que Newey começou por explicar o projeto desta temporada. “2026 é provavelmente a primeira vez na história da Fórmula 1 em que os regulamentos da unidade motriz e do chassis mudam ao mesmo tempo. É um conjunto completamente novo de regras, o que é um grande desafio para todas as equipas, mas talvez ainda mais para nós.", começou por afirmar, em declarações ao site da Aston Martin.

"O AMR Technology Campus ainda está a evoluir, o túnel de vento CoreWeave só ficou plenamente operacional em abril, e eu só me juntei à equipa em março do ano passado, por isso, na verdade, começámos atrás. Foram dez meses muito intensos e com um calendário extremamente comprimido.", continuou.

"Só colocámos um modelo do carro de 2026 no túnel de vento a meio de abril, enquanto a maioria — se não todos — dos nossos rivais já o teria feito desde o momento em que a proibição de testes aerodinâmicos terminou, no início de janeiro. Isso deixou-nos cerca de quatro meses atrás, o que significou um ciclo de investigação e conceção muito, muito apertado. O carro só ficou pronto no último momento, razão pela qual estivemos a lutar para chegar ao shakedown de Barcelona.”, concluiu.

Quatro meses de atraso em túnel de vento costumam ser uma eternidade na Fórmula 1 — e Newey admite que isso obrigou a uma verdadeira corrida contra o relógio. Mas o atraso foi por bons motivos. O túnel de vento é uma ferramenta essencial e o da Aston Martin é agora a referência na Formula 1:

“O túnel de vento CoreWeave é absolutamente de última geração. Diria que é provavelmente o melhor túnel de vento do mundo para aplicação em Fórmula 1. É muito sofisticado, construído inteiramente segundo as nossas especificações, com a experiência da CoreWeave integrada. Está destinado a ser um fator decisivo para nós. A aerodinâmica é o maior diferenciador de performance na Fórmula 1. A nossa principal ferramenta de investigação para isso é o túnel de vento. É absolutamente inestimável, e agora estamos a começar a colher os frutos.”, afirmou.

Questionado sobre a agressividade do AMR26, Newey não considera que o seu design seja agressivo:

“Nunca olho para nenhum dos meus projetos como sendo agressivo. Limito-me a trabalhar e a seguir aquilo que sentimos ser a direção correta. A direção que tomámos pode, certamente, ser interpretada como agressiva. Tem bastantes características que não tinham sido feitas antes. Isso faz dela agressiva? Talvez. Talvez não.”, concluiu.

A imagem do dia

A temporada de 2026 da Formula Regional Oceania Trophy acabou no passado domingo no Highlands Motorsport Park, com a vitória do americano Ugo Ugochukwu, sobre o britânico Freddie Slater e o neozelandês Louis Sharp. Mas as atenções tem ido para o finlandês Kalle Rovanpera, que nesta temporada decidiu trocar os carros de ralis pelos monolugares. A sua adaptação tem sido progressiva, conseguindo um pódio na ronda anterior, em Tereronga, e mostrando ter bom ritmo à chuva, com outros bons resultados nesse final de semana.

Contudo, Rovanpera não participou na ronda final da Formula Regional Oceania Trophy, aparentemente por causa de uma infeção gastrointestinal, que tinha aparecido na quinta-feira, dois dias antes da corrida. A decisão tinha sido tomada na manhã de sábado, horas antes da corrida.

“A decisão foi tomada na manhã de sábado, quando ele não se sentia bem e tinha uma ligeira febre”, explicou o seu manager, Timo Jouhki. “Não fazia sentido entrar em pista.”, concluiu.

Agora, Rovanpera irá para o simulador da Hitech no Reino Unido, antes de mais testes da Super Formula no circuito de Suzuka, durante este mês de fevereiro. Apesar de deste final prematuro, Johuki disse que a experiência foi valiosa, mas avisou para que não fiquem com altas expectativas.

“Ir ao Japão continua a ser sobretudo treino e acumulação de quilómetros. É difícil dizer se será possível esperar resultados imediatos.”, explicou.

Dê por onde der, as expectativas estão a ser grandes, e ainda por cima, isto está a ter um problema: os seus problemas de saúde. Apesar de terem sido problemas que foram resolvidos - em dezembro, saiu prematuramente de um teste por causa de episódios de tonturas relacionadas com a sua posição no carro - este problema gastrointestinal tem alertado para a idade do piloto. Apesar de ter apenas 25 anos, e ter começado muito cedo no automobilismo, aos nove anos, guiando no inverno a bordo de um Toyota Starlet, ele está a começar tudo de novo, numa competição onde a concorrência, na Nova Zelândia, ter oito ou nove anos mais novos que ele, e bem mais agressivo que, por exemplo, no WRC. E tem de se adaptar a isso tudo. 

Logo, também há cepticismo sobre a adaptabilidade de Rovanpera a um ambiente como este. É verdade que na SuperFormula japonesa, existirá gente mais velha que ele, mas são pilotos experientes, e ele é um "rookie". E como alguém que, depois de ter feito um doutoramento em Fisica Quântica, agora decidiu começar um curso universitário de - suponhamos - Literatura do século XX. Não é a mesma coisa, apesar de ter quatro rodas e um volante. E claro, ter idade para fazer tal mudança. A adaptação física, técnica e mental aos monolugares é exigente, e qualquer interrupção nesta pré-temporada, que já parte de uma base menos convencional, poderá resultar em algo que será mais complicado para recuperar.

Sim, Kalle Rovanpera tem prestigio, e ele é alto. Mas há 15 anos, Kimi Raikkonen decidiu tentar a sua sorte no WRC, vindo da Formula 1, e os seus resultados foram modestos. E nem falo de Robert Kubica, que apesar da rapidez, mesmo depois do seu acidente, no inicio de 2011, que afetou grandemente a sua carreira na Formula 1, no seu regresso foi para o WRC, e mesmo com alguns resultados de relevo - e o título do WRC2 - bateu demasiadas vezes para ser considerado como alguém a ter em conta no Mundial de Ralis. 

Ele é bom, está em adaptação e mostrou algumas coisas interessantes em situações limite. Mas a pressão para se adaptar o mais rapidamente possível é grande, porque o grande objetivo é a Formula 1, e caso chegue, estará muito perto, ou na casa dos, 30 anos. Quando Max Verstappen chegar a essa idade, ele já terá mais de uma década de Formula 1.  

CPR: Adiado o Rali Vidreiro

Os efeitos da tempestade Kristin, que varreu a zona centro do país na passada quarta-feira, levaram a que o rali Vidreiro fosse adiado, passando o Rali Terras D'Aboboreira a ser a prova de abertura do Campeonato de Portugal de Ralis de 2026. A data prevista continua a ser a de 17 e 18 de abril, transformando a ronda de Amarante, Baião e Marco de Canaveses na primeira referência competitiva da temporada.

Contudo, apesar do adiamento, quer a FPAK, a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, quer a CAMG, o Clube automóvel da Marinha Grande, pretende, ainda assim, garantir que o Vidreiro se realize mais tarde este ano, desde que seja possível encontrar um enquadramento que salvaguarde equipas e calendários, nomeadamente face às formações que competem em simultâneo em Portugal e Espanha, e também as câmaras municipais das autarquias afetadas - Marinha Grande, Pombal e Leiria - que sofreram estragos significativos em infraestruturas públicas, vias de comunicação e equipamentos. 

Nesta altura, existem milhares de habitações sem eletricidade e há danos extensos em várias freguesias destes três concelhos afetados, bem como no resto da zona Centro, que ainda está em situação de calamidade, que está em vigor até ao próximo dia 8 de fevereiro, mas muito provavelmente poderá ser prolongado por mais algumas semanas.

Apresentações 2026 - O Williams FW48

A Williams mostrou esta terça-feira a decoração do seu FW48, o chassis que irá usar na temporada de 2026 da Formula 1. Mantendo a mesma dupla de 2025, ou seja, o espanhol Carlos Sainz Jr e o anglo-tailandês Alex Albon, existiam altas expectativas em relação ao carro, mas nas vésperas dos testes de pré-temporada em Barcelona, o chassis falhou nos crash-test da FIA e decidiu-se que iriam falhar esse compromisso, concentrando-se em resolver os problemas e aparece nos testes do Bahrein, os últimos antes da nova temporada, onde mostrará o seu carro e fará os testes necessários, para que tudo fique pronto antes da primeira corrida do ano, que começará na primeira semana de março, em Melbourne.  

Para James Vowles, director da equipa, 2026 representa um momento-chave no trajecto de recuperação da Williams. “[A temporada de] 2026 é o próximo passo no caminho de regresso ao topo para a Atlassian Williams F1 Team, à medida que entramos numa nova era do desporto, e estamos entusiasmados com a época que temos pela frente”, afirmou, sublinhando a ambição contida, mas determinada do projecto.

Vowles destacou ainda a estabilidade e os reforços da estrutura, mas sem esconder a incerteza associada ao novo ciclo técnico.

“Temos uma grande dupla de pilotos, alguns parceiros novos fantásticos, uma base de fãs em crescimento constante e queremos construir sobre o sucesso que provámos no ano passado, mas não somos ingénuos quanto ao desafio que temos pela frente. Ninguém sabe exatamente o que vai acontecer na primeira corrida, mas estamos ansiosos por descobrir e esperamos que os nossos adeptos gostem de nos apoiar com esta nova decoração”.

Sobre a grande pergunta do momento, o facto de não terem participado nos testes de pré-temporada em Barcelona, devido aos atrasos no desenvolvimento do FW48, agravados com a demora em passar nos crash-tests obrigatórios da FIA, Vowles fez questão de clarificar que a presença em Barcelona teria sido possível, ainda que à custa de compromissos operacionais. “Podíamos ter ido a Barcelona, mas isso teria colocado a equipa numa posição frágil em termos de peças suplentes”, referiu.

Falando da relação com a Mercedes, que fornece à equipa de Grove a unidade de potência e a caixa de velocidades, o director da Williams salientou a importância da continuidade técnica com a marca alemã, reconhecendo que essa ligação, no caso especifico dos eventos que impediram de ir a Barcelona, esta relação ajudará a mitigar parte da desvantagem inicial que tem neste momento. 

“Temos o motor fornecido pela Mercedes, a caixa de velocidades fornecida pela Mercedes, por isso a aprendizagem que eles estão a fazer esta semana em Barcelona vai transitar para nós, para o Bahrain”, começou por afirmar.

“Não quero estar a viver do trabalho deles, mas é justo dizer que isso continua a ser uma vantagem para nós, ou um inconveniente que acaba por ser neutralizado. Estou confiante de que, com seis dias no Bahrain, conseguiremos cumprir todo o programa de que precisamos”, concluiu.

Os testes de pré-temporada no Bahrain estão agendados, primeiramente, entre os dias 11 a 13 e depois, entre os dias 18 a 20 de Fevereiro, sendo esperado que o FW48 faça finalmente a sua estreia em pista nessa altura.

Noticias: Wolff reclama que tudo está legal

A apresentação do chassis W17 da Mercedes, e, Brackley, aconteceu numa altura em que há uma polémica relacionada com o motor Mercedes que o equipa. Já se sabia desde há algum tempo que eles poderiam ter uma espécie de vantagem, mas tinha a ver com os lubrificantes. Contudo, nas últimas semanas, surgiram noticias de que eles aproveitaram uma "zona cinzenta" que tem a ver com a taxa de compressão, especialmente quando está em causa o valor máximo de 16:1, verificado em condições de temperatura ambiente, havendo quem defenda que esse limite poderá ser ultrapassado quando a unidade de potência opera a quente. 

Honda, Audi e Ferrari enviaram nos últimos dias uma carta conjunta à FIA no sentido de pressionarem uma alteração dos procedimentos de verificação. 

Toto Wolff não deixou de passar a ocasião para falar sobre essa polémica e deixou claro que a equipa seguiu os regulamentos da FIA na íntegra, e que toda esta polémica sobre uma alegada zona cinzenta do regulamento técnico relacionada com o limite de taxa de compressão dos motores, não passa de cortina de fumo porque certas equipas fizeram mal o seu trabalho de casa e não querem perder muito cedo o barco.  

“Não percebo porque é que algumas equipas se concentram mais nos outros e continuam a argumentar um caso que é muito claro e transparente. A comunicação com a FIA foi sempre muito positiva. E não apenas sobre a taxa de compressão, mas sobre outros aspectos também. As regras são claras, tal como os procedimentos padrão. Não só na Fórmula 1, mas em qualquer motor.”, começou por afirmar Toto Wolff.

Visando diretamente os rivais, declarou: 

“Deixem-se de tretas e façam-se à vida. Organizem-se. Estão a fazer reuniões secretas, a enviar cartas secretas e a tentar inventar métodos de teste que simplesmente não existem. Posso dizer que, pelo menos da nossa parte, tentamos minimizar as distrações. Minimizar as distrações significa focarmo-nos mais em nós quando o regulamento e o que a FIA nos disse são bastante claros. Somos todos diferentes. Talvez queiram arranjar desculpas antes mesmo de começar, quando as coisas não estão bem. Todos precisam de fazer o melhor que podem. Mas não é assim que faríamos as coisas, especialmente quando já nos disseram tantas vezes que está tudo bem”.

Questionado sobre a legalidade do motor, foi taxativo:

“A unidade motriz é legal. Corresponde à forma como os regulamentos estão escritos, à forma como os controlos são feitos e ao que a FIA nos disse. Nesse sentido, vamos esperar para ver, mas sentimo-nos seguros.”, concluiu.

Entre suspeitas, cartas e reuniões, Toto Wolff deixa claro que, do lado da Mercedes, a prioridade continua a ser uma só, concentrar-se no próprio trabalho e deixar que o cronómetro trate do resto.

Formula 1: Mostrado o novo chassis da Mercedes

A Mercedes apresentou esta manhã o seu carro para 2026, o W17, num evento que foi transmitido em direto pelo canal da Mercedes AMG Petronas no Youtube. 

Depois de na semana passada, o carro ter estado na primeira sessão de testes coletivos, em Barcelona, o carro foi agora mostrado com as cores definitivas, na companhia de Toto Wolff, e dos seus pilotos, o britânico George Russell e o italiano Andrea Kimi Antonelli. As expectativas são muitas para os lados de Brackley, mas já há polémica porque, aparentemente, eles e a Red Bull poderão ter encontrado uma brecha regulamentar em termos da taxa de compressão das unidades de potência, que poderá ter dado uma vantagem grande em relação à concorrência.  

Evitando falar sobre esse assunto, George Russell afirmou que está pronto para lutar pelo título com Max Verstappen e Lando Norris, mas sublinhou que ainda é prematuro concluir se o novo monolugar será o principal candidato à vitória, apesar dos sinais encorajadores deixados no shakedown de Barcelona.

“Sinto-me pronto para lutar pelo título e, quer sejamos apontados como favoritos ou não, isso não muda minimamente a minha abordagem” começou por afirmar. “Estamos a trabalhar imenso para tirar o máximo partido destes novos regulamentos. É um enorme desafio adaptar-nos a estes carros, à gestão de energia, ao reaproveitamento das baterias, ao sistema de impulso, aos modos de ultrapassagem e à aerodinâmica ativa. Há muitas coisas que precisamos de aprender muito rapidamente, mas sinto que posso tirar partido disso e estou confiante em mim e na minha equipa.”, continuou.

“Quero medir-me com o Max e o Lando teve uma grande temporada no ano passado. Mas isso não acrescenta pressão. Se vamos ganhar, queremos fazê-lo a lutar e de forma justa em pista. Saímos de Barcelona com uma sensação positiva, porque o carro reagiu como antecipávamos. Os números aerodinâmicos batem certo com o simulador, mas ainda é demasiado cedo para saber se é um carro capaz de ganhar um campeonato.”, concluiu.

Falando sobre a concorrência, Russell referiu ter visto sinais positivos por parte da Red Bull, por causa do seu projeto, que começa nesta temporada, e também a fiabilidade apresentada pela Ferrari como situações a ter em conta. Logo, está a encarar o início da temporada com confiança moderada e foco no desenvolvimento.

“Ficamos bastante surpreendidos com o que vimos de alguns rivais, sobretudo do lado da unidade motriz da Red Bull. Parece impressionante, especialmente tendo em conta que são uma nova estrutura, e também tem sido muito fiável. Saímos de Barcelona com uma sensação positiva, porque o carro reagiu como antecipávamos e os números aerodinâmicos coincidem com o simulador. Estamos a marcar todas as caixas que queremos marcar, mas não podemos desvalorizar os nossos rivais.”

O outro piloto da marca, Andrea Kimi Antonelli, afirmou que as voltas dadas em pista lhe deram sensações um pouco diferentes daqueles que teve no simulador, ao longo dos últimos meses, e acha que estes novos carros de corrida são um pouco mais ágeis que os anteriores. 

 “Antes de conduzir o carro em pista, a sensação no simulador era um pouco diferente da realidade. Quando saí para a pista pela primeira vez, o carro pareceu-me bastante melhor do que no simulador. O agora estamos a trabalhar muito no simulador para melhorar essa correlação, aproveitando a memória fresca do comportamento real do carro.”

Sobre as características dos novos monolugares, acrescentou:

“Parece mais como um verdadeiro carro de corrida, mais ágil. A curva de carga aerodinâmica é mais linear e é mais previsível de conduzir. Como base, estes regulamentos têm sido positivos e, até agora, tem sido divertido conduzir o carro.”

O carro agora será desenvolvido para os próximos testes coletivos, que acontecerão a meio do mês no Bahrein. 

Formula E: Felix da Costa desapontado com o resultado

Apesar de neste final de semana António Félix da Costa ter conseguido os seus primeiros pontos na temporada, com um oitavo lugar, este foi um resultado mais por sofrimento do que por mérito, pois a certa altura, liderou a corrida, disputada debaixo de chuva, e quando seguia na terceira posição, foi abalroado pelo carro de Felipe Drugovich que travou na traseira do seu carro, perdendo muito tempo e várias posições.  

A partir dali, efetuou uma recuperação forte, terminando nos pontos, mas o resultado foi infeliz, dado que o seu companheiro de equipa, Mitch Evans, acabou por sair vencedor. Isto assinalou o terceiro acidente sofrido pelo piloto português em tantas corridas disputadas até ao momento, num início de campeonato onde a sorte não tem estado do seu lado.

No final, o piloto de Cascais desabafou: “Há momentos em que parece que tudo corre mal e os acidentes vêm ter connosco. Hoje voltei a ser vítima de um erro de outro piloto, que acabou por destruir a minha corrida. É claramente desapontante, porque estava bem posicionado e com um pódio perfeitamente ao alcance. É preciso força mental e continuar a trabalhar, porque temos boa performance em pista e o nosso momento vai chegar.”

Com isto, Felix da costa tem agora quatro pontos, e dentro de duas semanas, em Jeddah, na Arábia Saudita, terá a sua primeira jornada dupla na competição elétrica. 

Youtube Formula 1 Video: As previsões de 2027...

... segundo o Josh Revell.

Não sendo minhas, e não tendo de concordar com todas elas, acho por bem colocar aqui para ver até que ponto todas elas, algumas delas - ou até nenhuma delas - acabam por acertar, dentro de 12 meses. Especialmente quando esta é uma temporada onde se colocam em ação os novos regulamentos, não é? 

Divirtam-se... e não levem isto muito a sério, OK?

A imagem do dia

A história de John McDonald, fundador, com Mike Ralph, da RAM, merece ser contada. Apesar de ter durado mais tempo que as três temporadas que acabou por acontecer, entre 1983 e 1985 - como chassis próprio - teve prolongamentos que iam desde o seu inicio, em 1976, com dois chassis Brabham, até depois do encerramento das suas atividades, primeiro, quando tentou inscrever um chassis Benetton, fora dos regulamentos, e depois, quando cuidou da Brabham nas duas últimas temporadas, em 1991 e 92. 

McDonald - falecido na quinta-feira aos 78 anos - decidiu construir a sua própria equipa depois da experiência da March, em 1981 e 82. Com ele a cuidar da equipa, e com o chassis a ser feito por Robin Herd, no final daquele ano, viu que ambos os lados iriam cada um no seu caminho. E a decisão de ter o seu próprio chassis, em 1983, foi a decisão mais lógica. 

O RAM01 foi desenhado por David Kelly, com inspiração no Brabham BT52, e com motores Cosworth. Como pilotos, aposto de inicio no chileno Eliseo Salazar, vindo da ATS. Um só carro, mas em França, um segundo RAM ficou disponível para o local Jean-Louis Schlesser. Apesar de ter qualificado para as duas primeiras corridas do ano, apenas voltaria a qualificar-se na última do ano, em Kyalami. Nessa altura, o piloto já era Kenny Acheson, que substituíra Salazar antes do GP de Detroit. Pelo meio, o canadiano Jacques Villeneuve - o irmão de Gilles Villeneuve, não o filho de Gilles - competiu no Canadá, mas não conseguiu a qualificação. 

O carro era tão lento que a certa altura, pediram a Nelson Piquet que desse umas voltas para saber como é que poderiam melhorar o desenho do carro. Imaginem isso nos dias de hoje!

Apesar disso, McDonald conseguiu um patrocínio importante para 1984: a marca da tabacos americana Skoal. Ela não era uma tabacaria qualquer, ela fornecia tabaco mastigável, que se julgava uma alternativa ao tabaco de cigarro ou charuto. Aliás, a firma chama-se US Smokless Tobacco Company...

Com a Skoal Bandit, a equipa decide ter motores Turbo, com a Hart, e dois pilotos: o francês Philipe Alliot e o britânico Jonathan Palmer. O carro seria a RAM02, desenhado por Sergio Rinland, e os primeiros resultados foram encorajadores, com o oitavo lugar de Alliot no Rio de Janeiro, a primeira corrida do ano. Mas ao longo da temporada, os carros faziam parte da paisagem entre os últimos na grelha, pois os motores Hart eram clientes, por exemplo. Assim sendo, não conseguiram qualquer ponto, e pelo meio, no Canadá, Palmer, magoado por um acidente em Detroit, foi substituído pelo neozelandês Mike Thackwell.

Em 1985, Palmer saiu e chegou no seu lugar o alemão Manfred Winkelhock. O RAM03 foi desenhado por Gustav Brunner, com a ajuda de Rinland, e manteve-se os Hart Turbo. Esperavam-se alguns desenvolvimentos, mas o nono posto de Alliot, no Rio de Janeiro, foi o melhor que se conseguiu. E para piorar as coisas, a temporada teve, indiretamente, um desfecho trágico, e o precipitar do final das atividades da equipa.

No inicio de agosto, Winkelhock participou nos 1000 km de Mosport com um Porsche 962 da Brun, acompanhado do suíço Marc Surer - que era piloto da Brabham nessa temporada - e ele sofreu um acidente grave, no qual acabaria por morrer. O seu substituto foi o britânico Kenny Acheson, onde participou em três corridas, antes de, em Spa-Francochamps, as atividades da equipa se reduzirem a um carro. Não participam em Kyalami e Adelaide, e encerram a temporada com um problema: McDonald devia mais de um milhão de libras a Winkelhock, e a família exigia o pagamento total desse valor. 

Para piorar as coisas, no final dessa temporada, a Skoal decide retirar o patrocínio, e McDonald viu-se desesperado para tentar encontrar dinheiro para 1986. A sua ideia era correr com a versão B do RAM03, e com Thackwell ao volante, num só carro. Chegaram a testar no Rio de Janeiro, mas poucas semanas antes de começar a temporada, a RAM decidiu fechar as suas atividades, de vez, depois de 44 corridas, como equipa própria, e sem qualquer ponto.