Youtube Motorsport Video: O arrepiante acidente de Tetsuya Ota

A 3 de maio de 1998, a pista de Fuji, no Japão, albergava a segunda etapa do campeonato japonês de GT. E em plena primavera, a chuva e o nevoeiro faziam a sua presença, com a corrida a começar atrás do Safety Car, porque as condições eram muito baixas, especialmente em termos de visibilidade. Contudo, nessa corrida, o Safety Car andou subitamente a uma velocidade mais baixa que o habitual, sem aviso, e os carros começaram a abrandar, causando um efeito-concertina que causaria uma colisão entre dois Porsches, um deles guiado por Tomohiko Sunako.

Mas segundos depois de ter batido o seu 911 contra a traseira de outro carro, um Ferrari, o de Tetsuya Ota, estava fora de controlo e na sua direção, e quando bateu, causou uma enorme bola de fogo, visível na pista e na televisão, apesar da baixa visibilidade. E aquela tarde iria mudar o automobilismo japonês de forma permanente...

O video é do Josh Revell.

Youtube Motoring Video: A defesa de Fuji

O Josh Revell faz frequentemente videos no seu canal do Youtube sobre variados assuntos automobilísticos, e o seu mais recente têm a ver com a sua defesa apaixonada do circuito de Fuji, no Japão, que para ele, deveria regressar à Formula 1, depois de passagens entre 1976 e 77, e entre 2007 e 2008.

Percebo que Fuji tem as suas vantagens em relação a Suzuka, mas há ali alguns problemas, que da minha parte são um grande contra - ali, o tempo está frequentemente mau, porque acontece no inicio do outono, uma temporada de tufões, e a temperatura é mais baixa que em Suzuka, que é no centro do país, ao pé de Osaka.

Mas mesmo assim, vale a pena ver o video e tirar as vossas próprias conclusões. 

Youtube F1 Classic Modern: GP Japão 1976

Mais um belo video onde os clássicos da Formula 1 ficam com os gráficos modernos. E desta vez é o GP do Japão de 1976, aquela corrida onde James Hunt acabou com os pontos suficientes para ser campeão, depois de ver Niki Lauda se retirar voluntariamente no final da primeira volta.

Pode um campeonato ser modificado por causa de um piloto?

Fernando Alonso é um grande nome do automobilismo atual, e tem algo do qual poucos pilotos são capazes de fazer: ele pretende ser muito bom em várias modalidades. É sabido que este ano, em paralelo com a temporada de Formula 1 com a McLaren, vai fazer a temporada da Endurance (WEC) com a Toyota, e isso inclui as 24 horas de Le Mans.

Contudo, quando se soube do calendário, descobriu-se que havia uma data do qual a Formula 1 e o WEC iriam cruzar-se: as Seis Horas de Fuji iriam calhar no mesmo dia do GP dos Estados Unidos. E como a Toyota - proprietária do circuito - viu que não poderia ter o seu maior bem na pista "caseira", fez questão de combinar com a FIA e o ACO para mudar a uma nova data: 14 de outubro, uma semana antes da prova de Formula 1. Se com a nova data, isso permite que Alonso esteja presente, vai prejudicar alguns pilotos habituais do WEC, pois a nova data passa a calhar no mesmo fim de semana de Petit Le Mans, em Atlanta.

Gerard Neveu, o patrão da ACO, justificou a decisão por causa da associação da Toyota com Alonso, que é capaz de trazer muitos mais fãs de automobilismo à Endurance. 

“Quando se toma uma decisão destas, sabes que algumas pessoas ficarão felizes e outras estarão infelizes. Queríamos proteger o interesse do campeonato, e é isso que temos que tomar em consideração primeiro. Como se pode imaginar ter Alonso no paddock, a correr pela Toyota, e dizer que iríamos ao Japão sem ele… O Fernando quer lutar pelo campeonato, ele não pode perder uma corrida. Era lógico. Não havia dúvidas em ter ou não o Alonso no Japão”, disse Neveu ao motorsport.com.

Contudo, a nova data assa a calhar no mesmo fim de semana de Petit Le Mans, e são vários os pilotos que iriam competir também na corrida do IMSA, e que agora terão de cancelar esses planos. Entre eles estão Mike Conway, da Toyota, Bruno Senna, da Rebellion, Renger van der Zande, da DragonSpeed, a dupla da Ford Harry Tincknell e Olivier Pla e vários membros da equipa GTE da BMW. E esses pilotos estão muito, mas muito zangados.

“Muito obrigado @FIAWEC, não acredito que tenham feito isso… a vossa falta de consideração e respeito para com os pilotos que têm contrato com uma equipa na IMSA para correr na North American Endurance Cup no mesmo fim de semana é inacreditável. Estou certo que não serei o único muito mal impressionado com o que fizeram” escreveu Olivier Pla na sua conta de Twitter.

Com um "banano" entre mãos - e nada disto é responsabilidade de Alonso, ele pura e simplesmente quer fazer uma temporada de Endurance, ainda por cima a "super-temporada" que vai ser - muitos poderão perguntar porque é que por causa de um piloto, muitos outros irão se prejudicar, a eles e às suas equipas. É altamente provável que a consequência será a mudança de data da Petit Le Mans, pois seria mais fácil, e claro, Alonso não participaria nisso, mas o precedente está lançado.

A Endurance está a passar por um momento interessante, com a quantidade de carros que eles têm, especialmente na LMP2, LMP3 e os GT's, e mesmo a LMP1 está a ver um desenvolvimento interessante, apesar de em termos de fábrica, tenham apenas a Toyota. Para as 24 Horas, estão inscritos pelo menos nove desses carros. 

Contudo, em termos de organização, parece que se vive um tempo de "argolada". Vamos para uma "super-temporada", onde como no futebol, teremos um ano e meio de competiçao, entre dois anos, que terá duas 24 Horas de Le Mans. E que começa em maio de 2018, com as Seis Horas de Spa-Francochamps, e terminam com as 24 Horas de Le Mans... de 2019, treze meses depois.

É certo que foi uma combinação entre FIA e ACO, para tentar fazer do campeonato algo diferente do que se vê noutras competições - nesta altura, apenas a Formula E tem este esquema - mas a ideia de que isso poderá atrair mais carros, mais marcas, ainda tem de se ver. As discussões sobre o que poderá aparecer em 2020-21 poderão passar por uma espécie de GT1, como existiu no final da década passada, para atrair as grandes marcas, pode ser uma coisa atraente, mas isso poderá significar que os LMP1 que estão a ser fabricados, como os Ginetta, ou os BR Racing, poderão ser usados apenas por duas temporadas, no máximo. E esses carros não são propriamente baratos...

E ainda por cima, não se pode esquecer que num futuro próximo, aparecerão carros com outro tipo de propulsão, num espaço de cinco a dez anos. Ver GT's - Porsche, Aston Martin, Ferrari, McLaren, etc - carros com motor de combustão interna - a circular a 350 km/hora nas Hunaudriéres pode ser engraçado, mas em 2022, por exemplo, o que não me garante que não aparecerá numa Garagem 56 (ou 58) um GT elétrico com uma capacidade de armazenamento e de carregamento de bateria tão bom como os carros de MCI? E se pensam que é fantasia minha, comecem a pensar em supercapacitadores de grafeno capazes de carregar baterias em menos de cinco minutos...

Em suma - e já andava a afastar um pouco disto - ver a ACO mudar de datas para salvar a presença da Toyota no WEC não é lá boa publicidade. E ainda por cima, numa altura em que estes querem cair nas graças da IMSA, pois pretendem que os seus DPi's estejam em Le Mans, para abrilhantar os seus Acuras e Mazdas - e pilotos como os irmãos Taylor ou João Barbosa, por exemplo - este problema tem de ser resolvido. Isto, se não querem que os americanos não lhes virem as costas de vez, pelo menos nesta geração.

A imagem do dia

Este R18 e-quattro pode ser o último carro que a Audi fabricará na sua longa história na Endurance. Esta sexta-feira, em Fuji, surgiu bem forte o rumor de que a Audi iria abandonar o Mundial de Resistência. A retirada poderia ser já no final desta temporada, ou em 2017, que é quando acabam os atuais regulamentos.

A retirada, a acontecer, será depois de vinte anos de grandes serviços na Endurance. Desenvolvendo novas tecnologias - primeiro dos TDi Diesel, agora, a tecnologia híbrida - conquistou as 24 Horas de Le Mans por 14 vezes, entre 2001 e 2014, interrompidos apenas em 2003, com a Bentley, e em 2008, com a Peugeot, com modelos como o R8, o R10 e o R15. E entre os multiplos vencedores estiveram pilotos como Tom Kristensen, Emmanuelle Pirro, Alan McNish, André Lotterer. Mike Rockenfeller ou Rinaldo Capello, entre outros.

Nos últimos dois anos, a Audi  teve a concorrência da Porsche, com o seu 919 Hybrid, e venceu as duas últimas edições da classica de La Sarthe, fazendo com que se repensasse a sua presença na competição, já que a casa de Estugarda também alcançou o Mundial de Endurance em 2015. E este ano, parece que tudo voltará a ser o mesmo.

Assim sendo, e caso saiam, o que acontecerá? As especulações são muitas. Os fãs queriam que fosse para a Formula 1, e isso seria o mais natural. Fala-se na imprensa alemã que existe um plano de cinco temporadas, ao preço total de 1500 milhões de euros (ou 1,5 biliões, se você está a ler isto no Brasil). Ora, a ser verdadeiro, isso implicaria 300 milhões de euros por temporada, para construir tudo: chassis e motor. Contratar pilotos, mecânicos e engenheiros. Mas que tecnologia é que iriam apresentar? Não podem por causa das restrições nos regulamentos. E para piorar as coisas, falamos de uma competição onde os carros são relegados em segundo plano para os egos dos pilotos. Não creio que a Audi queira isso.

Outra grande chance seria a Formula E. Já tem um pé ali, através da Abt - e em 2017 vão estar ali de forma oficial. E em breve, colocarão carros de estrada elétricos, um pouco também para dizer ao mundo que querem sair da má reputação causada pelo "Dieselgate" do ano passado. O custo seria uma fração daquele que gastariam na Formula 1, e desenvolveriam uma tecnologia limpa e amiga do ambiente.

Mas também surgem outras ideias - especulativas, claro. O hidrogénio é algo do qual se fala desde há muito, e provavelmente uma boa razão pelo qual eles poderão ir embora é porque a FIA e o ACO não terem ainda feito um regulamento que permita a entrada de protótipos a hidrogénio, numa "Garage 56". A tecnologia, no papel, é ótima - limpa, material abundante - mas o custo de fabricar toda uma infraestrutura baseada no hidrogénio é cara e continuam a haver muitas dúvidas sobre a sua viabilidade.

No final, existe também o Dakar. Não seria mau de todo. Pegariam num SUV - os carros que pretendem vender no ultra-competitivo mercado americano - e construiriam uma versão off-road, provavelmente com uma tecnologia híbrida para meter ali. Entrar no Dakar contra a Peugeot e a Mini seria algo bem interessante, e a acontecer, seria provavelmente no final da década, para terem tempo de desenvolver o modelo que escolheriam para atacar as dunas sul-americanas. E também, custaria uma fração do preço.

Mas tudo isto não passa de um exercicio especulativo. De uma marca que se tornou sinonimo de excelência no automobilismo. Vosprung Durch Technik. 

Seis Horas debaixo de chuva

Quando comecei a ver os primeiros minutos das Seis Horas de Fuji, debaixo de chuva, não só me fez recordar eventos mais antigos - um deles agora passado em filme - como não pensei que tal coisa iria ter consequências tão grandes. Não vi a corrida toda, mas quando acordei esta manhã para saber o resultado final, descobri que as Seis Horas de Fuji, prova a contar para o Mundial de Endurance, teve apenas... dezasseis voltas. Numa corrida de seis horas!

No final, a Toyota celebrou uma vitória "pirrica", com a Audi a comemorar o título de Construtores. Kazuki Nakajima, Alexander Wurz e Nicolas Lapierre subiram ao lugar mais alto do pódio "só para japonês ver", porque de competição propriamente dita, não houve. Basta olhar para as caras dos pilotos no pódio... 

E é esse o perigo de correr em Mont Fuji em pleno outono: o risco de ter dias e dias só de chuva, frio e quase neve é bem alto. E fico cada vez mais com a sensação de que aquele circuito, um dos mais antigos do Japão e onde a Formula 1 começou a correr, está mal localizado. Pelo menos, em comparação com Suzuka, mais no centro do país.

E fico a pensar no seguinte: será que vale a pena correr em Mont Fuji em outubro? Sei que tem de ser ali por causa da Toyota - o circuito pertence a eles, como Suzuka pertence à Honda - mas acho que correr por ali seria melhor em junho ou julho, onde as possibilidades de chuva são mais escassas. É que das corridas que conheço e que foram disputadas nesta altura do ano, as possibilidades de chuva chegam aos 50 por cento, no mínimo. E quando chove, as condições são impossíveis e os pilotos correm com o coração nas mãos. E agora numa altura em que os pilotos quase não correm com "ribeiros" a atravessarem a pista, coloco em causa a necessidade de correr neste circuito, nesta época do ano.

E sei que em 2014, as Seis Horas de Mont Fuji estão marcadas para esta altura. Mais do mesmo ou esperemos pelo "milagre" de um céu limpo nesse fim de semana?

As Seis Horas de Fuji, em direto, no blog!

FIA WEC - LIVE por fiawec

A partir das três da manhã, hora de Lisboa, podem assistir aqui em direto as emoções das Seis Horas de Fuji, prova a contar para o Mundial de Endurance. Com a Toyota a querer ganhar em casa, a Audi tudo fará para que leve a melhor em paragens japonesas.

1976: O ano do verdadeiro "Rush" (parte VI)

(continuação do capitulo anterior)

9. MONT FUJI DEBAIXO DE CHUVA

Se alguém por acaso tivesse perdido o fio à meada deste campeonato a meio do ano, antes de Nurburgring, ficaria espantado por saber como é que Niki Lauda, no seu Ferrari, perdera toda a vantagem que tinha então, que quase todos perguntariam quando em vez de se iria renovar o título. O piloto austríaco, apesar de recuperado do seu acidente na corrida alemã, tinha de se defender de um James Hunt que vinha no seu melhor estado de forma, no seu McLaren, vencendo três das últimas quatro corridas do campeonato, e querendo alcançar o título, desse onde desse. por causa disso, a diferença estava em apenas três pontos, 68 contra 65, ainda favoráveis ao austríaco.

E para Hunt superar Lauda, o objetivo era simples: tinha de vencer. Porque caso não conseguisse, teria de esperar que Lauda desistisse ou acabasse no quarto posto, na pior das hipóteses. Já o austríaco tinha apenas de vencer ou acabar no pódio para alcançar o bicampeonato. E mesmo que acabasse fora do pódio, bastava que Hunt não terminasse como vencedor.

Com três semanas de intervalo entre Watkins Glen e Mont Fuji, ambos os lados se prepararam da melhor maneira possivel. Se no lado da Ferrari nao havia nada de especial a assinalar, no lado da McLaren as coisas eram um pouco diferentes. Caldwell decidiu ir duas semanas antes, para se ambientarem ao fuso horário, levando Hunt e alguns mecânicos, para além de um chassis. Não havia testes, e decidiram manter a mesmas táticas das corridas americanas em termos de comportamento. Hunt levou consigo um bom amigo, o motociclista Barry Sheene, que também tinha fama de "festeiro" e nos dias antes da corrida, ficou hospedado no Hilton de Tóquio, onde alegadamente foi para a cama com 33 hospedeiras da British Airways.

Caldwell conta o episódio no seu site pessoal: "James tinha estabelecido uma rotina: ele ia ao ginásio e jogava "squash" com os melhores do país. O nosso hotel era o local de paragem para a British Airways e da Air France, logo, um novo grupo de hospedeiras apareciam todos os dias. James aparecia ao pequeno-almoço e dizia o habitual: 'Olá, sou o James Hunt', ao que elas respondiam invariavelmente com um: 'Sim, sabemos quem tu és!' Portanto, estava contente." 

Contudo, nem Caldwell, nem ninguém confirma a história das 33 hospedeiras que Hunt tinha ido para a cama. A história apareceu um 2011, quando Tom Rubython escreveu a mais extensa biografia sobre o piloto britânico, de seu nome "Shunt", e até hoje, muitos acreditam ser apócrifa. Como o norte-irlandês John Watson, então piloto da Penske e substituto de James Hunt na McLaren quando este saiu, em 1979. Recentemente, numa entrevista ao jornal "The Scotsman", recordou essa história:

"Há aquela historieta de que ele dormiu com 33 hospedeiras da British Airways num hotel em Tóquio na semana anterior à corrida. Não sei como é que essa história aparece, porque ele não era um tipo selectivo em relação a hospedeiras dessa companhia em favor de outras como Lufthansa ou Aeroflot. Acho que existiu uma certo exagero nessa história, para ser honesto, porque mesmo para os padrões de Hunt, ir para a cama com 33 mulheres deixaria-te sem energia para guiar um carro. Acredito muitas das histórias sobre ele, mas creio que esta das 33 hospedeiras é um exagero."

A qualificação correu sem chuva, com Mário Andretti a ser o melhor, no seu Lotus, com James Hunt a seu lado. Niki Lauda estava imediatamente atrás, no terceiro posto, a observar Hunt. Contudo, o dia da corrida amanheceu com frio, chuva e nevoeiro. O Outono nipónico já tinha chegado em força e os pilotos estavam receosos com o temporal que se fazia naquela altura. Assim sendo, começaram a movimentar-se para que os organizadores adiassem ou cancelassem a corrida. Mesmo o italo-americano Andretti estava assustado:

"A Lotus não era o melhor carro do pelotão, mas estava na pole-position. Coloquei aquele carro com a pista seca, não em pista molhada, e no dia da corrida estava um diluvio. Na reunião com a organização, pedimos a eles que atrasassem a partida por 30 minutos, mas não nos deram ouvidos. Niki estava a tentar convencê-los a fazerem isso. Niki e James não queriam correr."

"Os organizadores não estavam para serem persuadidos. Tinham o controlo total da situação e os pilotos não. Nós não dissemos que não queríamos correr, apenas dissemos: 'Considerem a situação existente. Está a acontecer algo fora do vulgar, mas irá passar'. As piores condições que jamais experenciei no inicio de uma corrida. Nunca tinha passado por algo assim."

Os debates, de facto, foram imensos e intensos, e a corrida foi adiada por mais de 45 minutos, para ver se a chuva amainava e o nevoeiro se levantava. Mas pouco depois, os organizadores decidiram que a corrida iria arrancar, deixando alguns pilotos insatisfeitos com a decisão. Havia uma boa razão para tal decisão: a transmissão televisiva. Nas semanas anteriores, o espaço de satélite foi comprado a preço de ouro às televisões espalhadas um pouco por todo o mundo, e cancelar tudo significaria um previsível prejuízo para toda a gente, como explicou outro dos pilotos presentes, John Watson:

"O mundo inteiro estava à espera. A televisão queria transmitir o resultado de um duelo entre Lauda e Hunt [ndr: foi a primeira transmissão em direto de uma corrida de Formula 1 fora da Europa] e inevitavelmente, a corrida tinha de ir adiante [ndr: por causa do tempo de satélite]. A certa altura, a pista estava inundada, mas a corrida tinha de acontecer de qualquer maneira. Tinhas de aceitar isso."

E isso iria ter consequências no Mundial de pilotos.

10. "A MINHA VIDA VALE MAIS DO QUE UM TÍTULO"

Mesmo debaixo daquela chuva, Hunt foi igual a si mesmo, em termos de preparação. Era normal ele vomitar sempre nos momentos antes da corrida, devido à tensão acumulada, mas também tinha outros rituais. Na corrida japonesa, num canto discreto, baixou o macacão de corrida para poder urinar descansadamente, mas num local que os espectadores com binóculos pudessem ver. Quase toda a gente com esse instrumento aplaudiu ruidosamente quando acabou de fazer a suas necessidades. Pior foi uma cena testemunhada pouco depois por um jovem engenheiro chamado Patrick Head - que depois faria nome na Williams - que o apanhou na boxe errada, a... "acarinhar" uma jovem japonesa, naquele que aparentemente era outro dos seus rituais de corrida. "Pequeno almoço dos campeões..."

Pouco depois, a partida foi dada, com Hunt a disparar para a frente, tentando evitar o "spray" dos outros carros. Atrás, Lauda afundava-se no pelotão, lutando para se manter numa pista que estava demasiado perigosa para correr. Um dos pilotos presentes, o australiano Larry Perkins, conta como foram esses momentos:

"Fui fazer a volta de aquecimento e entrei em 'acquaplanning'. De lado contra um poste telegráfico, que era algo imóvel. Eu guiava na altura para a Brabham e disse: 'Não é um bom inicio de carreira a correr para Bernie Ecclestone'. Ele era o dono da equipa, e tinha danificado seriamente o carro. Quando estava a afastar-me do local, o meu companheiro de equipa, o Carlos Pace, saiu de pista exatamente no mesmo sítio. Estava a chover pesado."

"Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a "acquaplanar" na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: 'Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali'. Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer."

No inicio da segunda volta, Lauda entra nas boxes e sai do carro, determinado a não continuar naquelas condições. Num gesto sem precedentes, ele tinha abdicado de lutar pelo título, que depois justificaria com a seguinte frase: "A minha vida vale mais do que o título." Contudo, em Itália, tal decisão, embora nobre e compreensivel, dadas as circunstancias, não impediu que certa imprensa o acusasse de "cobarde". E nas voltas seguintes, para além de Lauda e Perkins, mais alguns pilotos decidiriam fazer o mesmo gesto: os brasileiros Carlos Pace e Emerson Fittipaldi, que assim protestavam sobre as más condições da pista.

John Watson têm uma explicação mais pragmática: "Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida."

Na frente, sem que os pilotos soubessem dos eventos nas boxes, Hunt continuava na frente, com Andretti no segundo lugar e a ser desafiado pelo March do italiano Vittorio Brambilla. O italiano conseguiu passar o piloto da Lotus e até à volta 22, Brambilla perseguiu Hunt e quando o tentou assaltar a sua liderança, perdeu o controlo do seu carro devido ao piso molhado e caiu na classificação. Com isso, o alemão Jochen Mass, companheiro de Hunt na McLaren, subiu ao segundo posto e a McLaren estava a fazer a dobradinha até à volta 36, quando o carro de Mass perde o controlo e bate forte. Com isso, o Tyrrell de seis rodas guiado pelo francês Patrick Depailler herdava o segundo posto, com Andretti no terceiro lugar.

Mas a meio da corrida, a chuva pára de cair e a pista começa lentamente a secar, tornando mais suportável para os sobreviventes. Aos poucos e poucos, via-se que a pista estaria seca antes do final da corrida e os pilotos paravam para fazer a devida mudança. Mas Hunt decidiu ficar na pista, o que faria perder tempo para os seus adversários, e mais importante... posições. Na volta 62, Hunt era superado por Andretti e depois por Depailler, mas Hunt sabia que bastava apenas o quarto posto para ser campeão. Duas voltas depois, o francês da Tyrrell teve um furo e foi às boxes, fazendo com que Hunt subisse para o segundo posto. Mas logo depois... o drama. Hunt teve... dois furos e parou nas boxes, com Caldwell e um dos mecânicos a levantarem a frente do carro para poderem meter o macaco debaixo do carro e levantar própriamente para poderem fazer a troca de pneus.

Quando Hunt saiu, ele tinha caindo para o quinto lugar, que era insuficiente para conseguir o título. E faltavam apenas cinco voltas para o final, logo, começou a guiar que nem um louco para apanhar a posição suficiente para conseguir o campeonato. "Tudo o que podia fazer era fechar os olhos, carregar no acelerador e passar o máximo de carros que podia", contou Hunt, na altura.

E assim foi: nas duas voltas seguintes, passou o Surtees do australiano Alan Jones e o Ligier do francês Jacques Laffite, e quase no final, o Ferrari de Clay Regazzoni, conseguindo o necessário terceiro posto para ser campeão do mundo. Na frente, Mário Andretti vencia a corrida, com Patrick Depailler logo atrás, e Janes Hunt completava o pódio. O britânico tinha 69 pontos, o austriaco 68. Era o novo campeão do mundo, num final épico, com contornos de milagre.

(continua amanhã)

Noticias: Toyota vai correr com dois bólidos em Fuji

A Toyota confirmou esta segunda-feira que irá correr com dois carros nas Seis Horas de Mont Fuji, prova a contar para o World Endurance Championship, a acontecer no próximo dia 20 de outubro. O carro numero 7, guiado pela tripla Alexander Wurz, Nicolas Lapierre e Kazuki Nakajima, irá voltar às pistas, depois de terem dito que não tinham intenções de o colocar após as 24 horas de Le Mans, que aconteceram em junho.

Um porta-voz da marca avançou que “é a nossa corrida caseira e um circuito propriedade da Toyota, junto às nossas instalações de pesquisa e desenvolvimento que trabalha nos nossos sistemas híbridos e no motor para o TS030”. O facto da Toyota ser uma empresa nipónica reforça a importância de “darmos um bom espetáculo aos nossos adeptos japoneses e ter um bom resultado, que poderá ser também importante para o futuro do programa”, explicou.

Contudo, isto é um "one-off", pois não há noticias de que a marca queira colocar o seu segundo carro nas rondas de Xangai e Bahrein, as duas provas que faltam para o fim do calendário de Endurance para 2013.

O Mundial de Endurance volta a acção no próximo fim de semana, no circuito americano de Austin.

A dramática corrida de Fuji, contada por quatro dos pilotos que estiveram lá

Descobri esta entrevista há uns dias no meu Twitter, e achei por bem traduzi-la, pois é um relato direto de quatro pilotos que estiveram no Monte Fuji, naquele dramático Grande Prémio do Japão de 1976, onde, debaixo de chuva, se decidiu o campeonato do mundo daquele ano, entre Niki Lauda e James Hunt. O jornal "The Scotsman" publicou no passado dia 31 de agosto uma "conversa a quatro" com os pilotos Mário Andretti, que fez a pole-position e venceu aquela corrida pela Lotus; o norte-irlandês John Watson, então piloto da Penske; o sul-africano Jody Scheckter, que dirigia o Tyrrell P34 de seis rodas, e o novato australiano Larry Perkins, que pilotava um Brabham-Alfa Romeo que então tinha substituido a meio da época o argentino Carlos Reutemann.

A dias da estreia de "Rush" nos cinemas um pouco por todo o mundo, os jornais e as revistas aproveitam a oportunidade para colocar coisas sobre essa temporada. E falar com quatro dos sobreviventes dessa corrida absolutamente louca, mas tão decisiva para um campeonato do mundo que viu o seu lider quase morrer e "regressar dos mortos" para tentar ficar com o segundo título mundial consecutivo, era algo do qual valia a pena seguir, era uma ocasião unica para eles recordarem os eventos de há quase 37 anos atrás.

Eis a matéria na íntegra, assinada pelo jornalista Tom English:

"24 DE OUTUBRO DE 1976. Setenta e três voltas, ou 319,690 quilómetros, no Fuji Speedway, no sopé do Monte Fuji, para determinar quem seria o campeão do mundo de Formula 1.

Era um duelo entre Niki Lauda e James Hunt, uma rivalidade tão falada e uma corrida tão dramatizada que [Hollywood] decidiu fazer um filme sobre isso. "Rush", o filme realizado por Ron Howard, aparecerá no próximo mês num cinema perto de si. Niki Lauda tinha recuperado de uma experiência de quase-morte a 1 de agosto, em Nurburgring, e ainda estava na frente de Hunt no campeonato por apenas três pontos quando chegaram à prova final, no Japão. Scotland on Sunday falou com quatro homens que correram naquele dia memorável.

John Watson: Não sei se estou no filme, mas se quiserem saber o que faço, estou no carro numero 28.

Jody Scheckter: Eu estava no meu Tyrrell, na terceira fila da grelha.

Larry Perkins: Parti do 17º posto e não durei muito. Era um novato naquela altura.

Mario Andretti: Estava na pole-position com o Lotus. Tinha James ao meu lado e o Niki atrás de mim. Claro, era um milagre o Niki estar ali a competir connosco.

JW: Eu acho que aquilo que fez, voltar ao cockpit para correr após a sua experiência na Alemanha, apenas algum tempo antes, foi das coisas mais corajosas que jamais vi a ser feito. Não foram as queimaduras que quase o mataram, foram os fumos tóxicos que ele respirou enquanto o carro esteve a arder.

MA: Todos ficaram espantados quando Niki recuperou de uma maneira tão rápida. Esteve muito perto da morte. Foi inspirador de muitas formas. Temos de respeitar grandemente uma pessoa como aquela.

JW: Considerando aquilo que ele sofreu, para se estar suficientemente curado para guiar não é só inacreditável como corajoso, indo para além do possível  É um pouco como aqueles pilotos da II Guerra Mundial que ficaram feridos em combate e logo depois voltarem ao avião para ir combater de novo os alemães. O seu maior ferimento não foram as queimaduras, foi a inalação de fumos tóxicos do seu chassis. O grande perigo foram os seus pulmões queimados. Foi por isso que lhe deram os últimos sacramentos. Semanas depois, estava de volta ao carro e a conseguir pontos!

MA: Niki and James eram personalidades completamente opostas.

JW: James desprezava as pessoas porque gostava disso. Ele tinha duas faces e às vezes eu achava que exagerava. Era rude e desrespeitoso. Niki nunca foi assim. James podera aparecer em certas cerimónias onde se esperava um pouco de etiqueta, mas aparecia quase "despido" e com um comportamento de adolescente.

JS: Gostava de ambos. Dois animais de tipos diferentes.

JW: Eles eram semelhantes de uma certa forma. Ambos adoravam fo*** muito, mas o Niki era bem selectivo. Ele tinha mais a ver com o estilo do que com a quantidade. Eles gostavam de fazer. Como piloto, Niki era o profissional consumado. O seu caratér era tipicamente teutónico. James era um piloto muito veloz, mas não era muito bom em termos técnicos. Niki estava intimamente ligado ao desenvolvimento do carro, estava ali pelo desafio intelectual. Com James, bastava um carro veloz e algumas indicações.

MA: Você deve ter ouvido todo o tipo de histórias sobre o James. Principalmente aquela semana antes do Japão.

JW: Há aquela historieta de que ele dormiu com 33 hospedeiras da British Airways num hotel em Tóquio na semana anterior à corrida. Não sei como é que essa história aparece, porque ele não era um tipo selectivo em relação a hospedeiras dessa companhia em favor de outras como Lufthansa ou Aeroflot. Acho que existiu uma certo exagero nessa história, para ser honesto, porque mesmo para os padrões de Hunt, ir para a cama com 33 mulheres deixaria-te sem energia para guiar um carro. Acredito muitas das histórias sobre ele, mas creio que esta das 33 hospedeiras é um exagero.

MA: Tenho a certeza que nada foi exagerado.

JS: No dia da corrida, ninguém acreditava na quantidade de água que caia na pista.

MA: A Lotus não era o melhor carro do pelotão, mas estava na pole-position. Coloquei aquele carro com a pista seca, não em pista molhada, e no dia da corrida estava um diluvio. Na reunião com a organização, pedimos a eles que atrasassem a partida por 30 minutos, mas não nos deram ouvidos. Niki estava a tentar convencê-los a fazerem isso. Niki e James não queriam correr.

LP: Não tive nada a ver com aquilo. Era um novato e nessas situações, sentas-te no teu cantinho e não dizes absolutamente nada. 

MA: Os organizadores não estavam para serem persuadidos. Tinham o controlo total da situação e os pilotos não. Nós não dissemos que não queriamos correr, apenas dissemos: "Considerem a situação existente. Está a acontecer algo fora do vulgar, mas irá passar". As piores condições que jamais experenciei no inicio de uma corrida. Nunca tinha passado por algo assim.

JW:  O mundo inteiro estava à espera. A televisão queria transmitir o resultado de um duelo entre Lauda e Hunt [foi a primeira transmissão em direto de uma corrida de Formula 1] e inevitavelmente, a corrida tinha de ir adiante [por causa do tempo de satélite]. A certa altura, a pista estava inundada, mas a corrida tinha de acontecer de qualquer maneira. Tinhas de aceitar isso.

LP: Fui fazer a volta de aquecimento e entrei em "acquaplanning". De lado contra um poste telegráfico, que era algo imóvel. Eu guiava na altura para a Brabham e disse: "não é um bom inicio de carreira a correr para Bernie Ecclestone". Ele era o dono da equipa, e tinha danificado seriamente o carro. Quando estava a afastar-me do local, o meu companheiro de equipa, o Carlos Pace, saiu de pista exatamente no mesmo sítio. Estava a chover pesado.

MA: Quando entras no carro, tu gostarias de estar seco. Mas os teus sapatos estavam molhados e escorregadios quando tu pressionas os pedais. Estamos molhados. A partida foi às cegas, tinhamos uma visibilidade de dez por cento, se muito. A pior parte foi na primeira volta, quando estavamos numa parte de descida, após uma longa reta, que estava "ondulando" porque tinha imensa água. O "acquaplannig" era algo do qual nunca tinha experienciado em lado algum nas corridas. Havia "rios" a atravessarem a pista. Pilotos como o Hans Stuck e outros estavam de prego a fundo naqueles sitios.

JW: Tu poderias estar a fazer tudo bem, mas poderia haver alguém à tua frente que poderia cometer um erro e não verias nada. Corrias o risco de ser morto.

LP: Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a "acquaplanar" na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: "Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali". Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer.

JS: Niki parou nas boxes e disse: "Não quero continuar esta corrida". Isso é bem mais corajoso do que acabá-la naquelas condições. Estava a chover demasiado, era impossível  Deveriam ter parado, mas não o fizeram na altura. Niki achava que era desnecessariamente perigoso correr e tinha razão: naqueles dias, os piloto morriam. No Japão, por causa do "spray", não vias nada à tua frente. Só tinhas o ouvido para saber se algum motor à tua frente se tinha desligado e os reflexos para evitar bater nele. Não vias nada indo a mais de 250 km/hora. Se por azar algum carro parasse à tua frente, não tinhas hipóteses. Lutas pela segurança quando estás fora da pista, mas dentro dela, lutas ao máximo para venceres, e não pensas em mais nada. 

MA: Era complicado manter-me na pista. tinhas momentos aqui e ali, mas eu não iria desistir nunca de correr. Não podes abandonar a equipa. No momento em que estás "na pista de dança", danças o ritmo, quer gostes ou não da musica. Nunca me ocorreu a ideia de parar. Olhando para a situação do Niki, eu tenho de compreender a sua decisão, depois do seu acidente horrível na Alemanha. Era uma notável excepção, mas vendo bem as coisas, Niki sempre foi uma pessoa pragmática. Ele disse: "Se eu não vejo, não guio". Depois do que aconteceu na Alemanha, toda a gente entendeu.

JW: Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida. Então, Niki Jogou os dados e... perdeu. 

MA: Foi uma corrida de sobrevivência durante cerca de um terço dela, mas depois a chuva amainou e parou, e era mais suportável. Acabei por ganhar e claro, houve euforia, mas também muito alivio.

JS: Eu acabei por me retirar na volta 50 e tal. Quando fiz, só pensei: "Ainda bem que acabou"

JW: James acabou em terceiro e levou o título mundial. Houve uma festa depois, e estive por lá durante um pouco. Pode-se imaginar o ambiente...

MA: Se não tivesse chovido naquele dia? Bastava que Niki tivesse levado o carro até ao fim que ficava com o título. Somente levar o carro até à meta.

JW: Se a pista estivesse seca, o desfecho teria sido diferente, sem dúvida.

MA: Mas foi por causa do que aconteceu que fizeram um filme, não foi?

Youtube Motorsport Trailer: "Rush", trailer numero cinco

Encontrei por aqui este trailer do "Rush". Não direi que é um novo, totalmente novo, mas é parecido com o mais recente, com mais alguns acrescentos, especialmente a introdução do realizador, Ron Howard. 

Enfim, vejam lá, mais uma vez. E parece que 13 de setembro não chega depressa...

Youtube Motorsport Documentary: Hunt vs Lauda, a temporada de 1976

Andei à procura deste video a semana toda, desde o momento em que ouvi no Top Gear que a BBC iria colocar um documentário sobre a temporada de 1976 e o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, bem como as polémicas entre Ferrari e McLaren, as desclassificações de Jarama e Brands Hatch, o acidente do austríaco em Nurburgring, o seu regresso em Monza e a decisão final em Mont Fuji.

Encontrei o video ontem à noite, e andei a vê-lo para saber o que trazia de diferente sobre outros documentários sobre os dois. Ali fala gente bem interessante: Daniele Audetto, o manager da Ferrari nesse ano; Alastair Caldwell, o diretor desportivo da McLaren nesse ano; John Hogan, o representante da Marlboro na Europa; a irmã de James Hunt, jornalistas como Peter Windsor e claro, o próprio Niki Lauda.

O documentário tem algumas imagens inéditas, mas não acrescenta muito à história que todos nós sabemos e do qual Ron Howard decidiu transformar em filme de Hollywood, com Chris Hemsworth como Hunt e Daniel Brühl como Lauda. Mas não deixa de ser bom, com o habitual selo de qualidade da BBC. Dura uma horta e eu recomendo, daí eu colocar aqui no blog.

GP Memória - Japão 1977

Duas semanas depois de terem corrido no Canadá, máquinas e pilotos rumavam ao Japão, mais concretamente ao circuito de Mont Fuji, para disputarem a última prova do campeonato do mundo de 1977. Com tudo decidido, alguns pilotos e equipas resolveram deixar essa corrida de lado para poderem preparar convenientemente para a temporada que aí vinha. Assim sendo, a Williams, Hesketh, Renault e Fittipaldi não apareceram na corrida, enquanto que a March só alinhou com um carro, quando o seu segundo piloto, o sul-africano Ian Scheckter, foi barrado à entrada do aeroporto de Narita, devido a problemas com o seu visto.

Se alguns primavam-se pela ausência, outros apareciam para correr. A Ligier decidiu inscrever um segundo carro, para o francês Jean-Pierre Jarier, enquanto que apareciam três pilotos locais para disputar a corrida: os Kojima de Noritake Takahara e de Kazuyoshi Hoshino - este inscrito pela Heroes Racing - e um Tyrrell privado que seria guiado por Kunimitsu Takahashi. Ao todo, estavam inscritos 22 carros.

A qualificação resultou na pole-position por parte de Mário Andretti, no seu Lotus, que conseguiu bater o McLaren de James Hunt. A Brabham-Alfa Romeo monopolizava a segunda linha, com John Watson na frente de Hans-Joachim Stuck, enquanto que Jacques Laffite era o quinto, no seu Ligier-Matra, na frente do Wolf de Jody Scheckter. Carlos Reutemann era o sétimo, no seu Ferrari, seguido pelo segundo McLaren de Jochen Mass. A fechar o "top ten", ficaram o Surtees de Vittorio Brambilla e o Ensign de Clay Regazzoni.

A corrida começou com confusão. Hunt largou bem, mas Andretti largou mal, caindo para o sétimo posto, atrás de Stuck. Começou a fazer uma corrida de recuperação, mas esta acabou no inicio da segunda volta, quando este bateu na traseira do Ligier de Laffite. O americano desistiu na hora, com uma roda do seu Lotus a soltar-se no impacto e parar no meio da pista, onde encontrou os carros de Hans Binder e de Noritake Takahara, fazendo-os abandonar a corrida.

Mais confusão houve na sexta volta seguintes, quando o Ferrari de Gilles Villeneuve, com problemas de travões, não conseguiu travar a tempo e atingiu em cheio o Tyrrell de Ronnie Peterson, catapultando-se e indo para fora de pista. Os destroços atingiram duas pessoas que estavam em zona proibida  um comissário de pista e um fotógrafo, matando-os. Apesar de tudo, a corrida não foi interrompida.

Nas voltas seguintes, o ponto de interesse foi a luta pelo segundo posto, entre Watson e Mass. As coisas rolaram assim até na volta 28, quando o motor de Mass explode. Na volta seguinte, a caixa de velocidades do carro de Watson cede também, deixando Scheckter no segundo lugar. Contudo, o sul-africano estava a ser assediado por Regazzoni, que o passou pouco depois. Mas na volta 43, o motor do piloto suiço rebenta, deixando Reutemann (que entretanto tinha passado Scheckter) no segundo posto. Mas o Ferrari do argentino dura pouco tempo nesse lugar, porque é ultrapassado por Laffite.

Na parte final da corrida, Scheckter atrasa-se e fica de fora dos pontos, enquanto que Laffite parecia ir a caminho de um segundo lugar, mas na penultima volta fica sem gasolina. Valeu ter percorrido distância suficiente para ficar com o quinto lugar final.

Na frente, imperturbável, estava James Hunt, que cruzou a meta como vencedor. Carlos Reutemann foi o segundo, na frente de Patrick Depailler, no seu Tyrrell. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Alan Jones, o Ligier de Jacques Laffite e o segundo Shadow de Riccardo Patrese, a primeira vez que conseguia pontuar na sua carreira. Mas no pódio, apenas Depailler é que apareceu, pois os outros dois pilotos, Hunt e Reutemann, estavam com pressa para chegar a Tóquio a tempo de apanhar o avião para fora dali. Como resultado, ambos foram multados pela FIA.

Youtube Racing Crash: o forte acidente de Tim Bergmeister

Neste domingo de corridas, houve um acidente que preocupou muita gente: numa prova de GT no circuito de Mont Fuji, o Porsche 911 GT3 de Tim Bergmeister despistou-se fortemente e bateu nos guard-rails na saída dsas boxes. Tim Bergmeister, que corria com o seu irmão Jorg Bergmeister, foi levado de emergência para o hospital mais próximo, na zona de Tóquio, onde se verificou depois que tinha fraturado várias costelas, que por sua vez perfuraram o seu pulmão esquerdo.

Os médicos agora querem ver se conseguem salvar esse pulmão, mas precisam de que a sua condição se estabilize nas próximas 48 horas para ver o que podem fazer para que tal coisa aconteça.

O acidente, de uma certa forma, fez-me lembrar outro forte acidente, ocorrido há 14 anos, também em Mont Fuji, e também numa prova de GT, envolvendo o local Tetsuya Ota. Este piloto, a guiar um Ferrari, embateu em cheio num Porsche 911 que se tinha despistado numa situação de bandeiras amarelas e se viu numa bola de fogo. Sobreviveu, mas com queimaduras graves, que praticamente terminaram com a sua carreira. Eu já contei esta história neste blog há quase cinco anos.

Quanto ao Bergmeister, desejo que melhore e volte a correr, pois é isto que ele gosta de fazer.

GP Memória - Japão 1976

(...) "James Hunt e Niki Lauda estavam a lutar pelo título e encontravam-se separados por apenas três pontos entre eles. Se alguém tivesse perdido o fio à meada deste campeonato a meio do ano, ficaria espantado por saber como é que Lauda, no seu Ferrari, perdera toda a vantagem que tinha então, que quase todos perguntariam quando em vez de se iria renovar o título. O piloto austríaco, apesar de recuperado do seu acidente no Nurburgring, tinha de se defender de um Hunt que vinha no seu melhor estado de forma, vencendo três das últimas quatro corridas do campeonato e querendo alcançar o título, desse onde desse.

E para isso, Hunt tinha de vencer, porque caso não conseguisse, teria de esperar que Lauda desistisse ou acabasse no quarto posto, na pior das hipóteses. Já o austríaco tinha apenas de vencer ou acabar no pódio para alcançar o bicampeonato. E mesmo que acabasse fora do pódio, bastava que Hunt não vencesse. (...)

(...) "Se a qualificação correu sem chuva, o dia da corrida amanheceu com frio, chuva e nevoeiro. O Outono nipónico já tinha chegado em força e os pilotos estavam receosos com o temporal que se fazia naquela altura. Assim sendo, começaram a movimentar-se para que os organizadores adiassem ou cancelassem a corrida. Os debates foram imensos e intensos, e a corrida foi adiada por mais de 45 minutos, para ver se a chuva amainava e o nevoeiro se levantava. Mas pouco depois, os organizadores decidiram que a corrida iria arrancar, deixando alguns pilotos insatisfeitos com a decisão. E isso iria ter consequências no Mundial de pilotos." (...)

Por fim, o campeonato do mundo de 1976 chegava à sua conclusão numa paragem totalmente nova: o Japão. O duelo entre Niki Lauda e James Hunt, que prendeu a atenção dos amantes do automobilismo ao longo daquele ano, com passagem pelos incidentes de Nurburgring, onde Lauda esteve às portas da morte e consequente recuperação, que durou uns impressionantes 40 dias, iria ser finalmente resolvido.

Contudo, o palco da final mostrou-se ser demasiado húmido e demasiado molhado para muitos pilotos, que queriam cancelar a corrida. Os organizadores decidiram o contrário, e após 45 minutos de adiamento, este arrancou, com a pista ainda molhada, e com alguns pilotos a decidirem abandonar voluntáriamente, um deles Niki Lauda. Pouco depois, quando lhe perguntaram a razão porque tomou tal decisão, respondeu: "A minha vida vale mais do que um título".

O resto da história pode ser lido hoje no Portal F1.

Um homem com muitas vidas

Eis uma noticia interessante: os socorristas no Monte Fuji resgataram esta manhã o ex-piloto de Formula 1 Ukyo Katayama, depois deste ter pedido ajuda quando tentava chegar ao cume do vulcão mais alto do seu país. Katayama, acompanhado por mais dois companheiros de escalada, chamou os socorros via telemóvel, quando um deles morreu, e o outro estava gravemente ferido. Este último acabou por morrer algumas horas depois.

Katayama, actualmente com 46 anos, correu na categoria máxima do automobilismo entre 1992 e 1997, por equipas como Larrousse, Tyrrell e Minardi, teve como melhor época a de 1994, quando conseguiu um conjunto de boas exibições e cinco pontos no final do campeonato, os unicos da sua carreira. No ano seguinte, foi protagonista de um espectacular acidente no inicio do GP de Portugal, no autódromo do Estoril, quando o seu carro capotou diversas veses. apesar de tudo, não teve ferimentos de monta.

Depois da sua carreira automobilistica, virou-se para o montanhismo, onde já escalou algumas das montanhas mais altas do mundo, entre os quais o Manaslu e Cho Oyu, ambos com mais de oito mil metros. Esta tentativa de subir o Monte Fuji, em pleno Inverno, fazia parte do seu plano de escalar as montanhas mais altas de cada continente.

A incrível história de Tetsuya Ota

Se forem hoje à página inicial da versão inglesa do Wikipédia, devem encontrar o nome de Tetsuya Ota, um piloto japonês. Ele é protagonista de uma incrivel história de sobrevivência, ocorrida a 3 de Maio de 1998, no Circuito de Fuji, no Japão.

Nesse dia, ocorria a segunda prova do campeonato japonês de GT, no circuito que alberga agora a Formula 1. E tal como aconteceu este ano, chovia torrencialmente nesse dia e a visibilidade era mínima. Após a volta inicial, sob o Safety-Car, a corrida começou com ele à frente, a uma velocidade de 150 km/hora, ao que ele abrandou na primeira curva. Imediatamente atrás, a confusão instala-se: dois Porsches 911 GT2, de Tomohiko Sunako e de Kaoru Hoshino colidem, tendo um deles ficado na berma do lado esquerdo da pista. Segundos depois, o Ferrari F355 de Tesuya Ota entra em "acquaplanning" e embate em cheio no Porsche guiado por Sunako, explodindo em chamas. Sunako sai do carro com uma perna partida, enquanto que Ota fica no Ferrari incendiado por mais de um minuto, sofrendo queimaduras no nariz (a viseira de plástico tinha-se derretido) e no braço, ombro e mão direita. A corrida foi cancelada, e Ota nunca mais competiu.

Depois de uma longa convalescença (que implicou cirugia reconstrutiva ao nariz), em Novembro de 1999, o piloto decidiu processar os organizadores da Fuji Speedway, bem como a Federação Japonesa de Automobilismo, os organizadores da JGTC Series, e o clube organizador da corrida. Quatro anos depois, em Novembro de 2003, o juiz Tsuyoshi Ono decidiu que todos eles eram culpados de negligência grosseira e condenados a pagar uma indmenização de 300 milhões de ienes (cerca de 1,5 milhões de euros). Mais tarde, chegou-se a um acordo, onde a indmnização chegou aos 90 milhões de ienes (450 mil euros).

Havia boas razões para que Ota processasse os organizadores: ficou mais de 90 segundos dentro do carro, enquanto este era engolido pelas chamas, a reacção foi muito lenta, e quando conseguiu ser retirado do carro por um comissário de pista, a falta de um carro médico fez com que fosse socorrido por um dos veículos da organização, em vez de uma ambulância. Também o facto do Safety Car rolar a 150 km/hora no momento do acidente, em vez de rolar a uns recomendáveis 60 km/hora, contribuiu para o desastre.

Pouco tempo depois, foi feito um documentário sobre o incidente, de seu nome "Crash". Hoje em dia, Tetsuya Ota dirige a Tezzo, uma preparadora de carros "tunning" especialmente Alfa Romeo, enquanto que conta a sua história de vida nas escolas um pouco em todo o Japão, onde é visto como um herói. Mas no final, o verdadeiro milagre foi o de não ter morrido ninguém nesse dia.

GP Japão - Treinos Livres

No Circuito de Fuji, dominio repartido entre Ferrari e McLaren. Se de manhã, os carros da Scuderia de Maranello foram os melhores, na sessão da tarde, foi a equipa de Woking a brilhar. Primeiro Fernando Alonso, depois Lewis Hamilton, os dois pilotos da McLaren revezaram-se no topo da tabela dos treinos livres. No treino da tarde, foi mesmo o "rookie" inglês a liderar, seguido pelo bi-campeão espanhol.

No treino da tarde, os Ferrari foram terceiro e quinto, com o brasileiro Felipe Massa a superar Kimi Raikonnen. Entre eles, ficou um carro da "casa": Jarno Trulli, no seu Toyota, levou a melhor.

Os BMW estiveram discretos no treino da tarde. Somente Robert Kubica conseguiu meter o seu carro entre os dez primeiros. em contraste, os Renault estiveram melhor, na sexta e sétima posições, onde Heiki Kovalainen foi melhor do que Giancarlo Fisichella.

De resto, não há muito mais a dizer, a não ser o mau treino dos Williams-toyota, com Nico Rosberg e Alex Wurz a ficaram na 13ª e 14ª posições na grelha. E os do fundo foram ocupados pelos suspeitos do costume... ou não? Os Super Aguri foram dos ultimos, enquanto que Adrian Sutil foi 16º... muito superior aos Toro Rosso e... o Honda de Rubens Barrichello.

A imagem do dia

Confesso que é imperdoável eu não ter no meu enorme arquivo de fotografias, fotos do acidente entre Gilles Villeneuve e Ronnie Peterson, em Mont Fuji, na edição de 1977. O acidente em si não fez mal aos pilotos, mas matou dois fotógrafos locais, que não deviam circular naquele local. E também, a culpa foi um pouco dos organizadores do circuito. Uma longa recta e uma escapatória pequena? É um convite ao desastre!

Fui buscar a foto no GP Insider, o excelente blog do ex-piloto Mario Bauer. Já agora, podem ver um video deste desastre, existente nesse outro belo arquivo que é o Youtube...

Noticias: Chuva para Fuji?

As previsões metereológicas para este fim de semana na zona central do Japão apontam aparentemente para a forte hipótese de chuva no dia da corrida, no circuito de Mont Fuji.

Embora a sexta-feira de treinos de livres ocorra com piso seco, as chances aumentam no sábado, dia da qualificação, e na corrida de domingo, em que probabilidades aumentam para 85 por cento. Para além da chuva, as temperaturas podem baixar bastante nessa região. Não previram neve, pois não?

Hmmm... isto só torna as coisas interessantes. Espero que caso aconteça a mesma coisa que em Nurburgring, os comissários de pista japoneses não ergam o Lewis Hamilton da caixa de gravilha que cair na altura em que sair de pista para voltar a correr em pista!