sábado, 2 de março de 2019

O que esperar da temporada que aí vêm?

O Dr. House, personagem interpretada por Hugh Laurie, costumava dizer o seguinte: "todos mentem". E lembrei-me disso quando li isto, ontem à tarde, no site da Formula 1 da BBC, quando o jornalista Chris Medland afirmou o seguinte: "as equipas estão sempre a mentir".

E prosseguiu:

"As equipas dizem regularmente que estão se concentrando apenas [nelas mesmas] durante o teste. E elas estão sempre mentindo. Há centenas de pessoas em cada equipa de Formula 1 e há sempre quem tem a capacidade de estar de olho nos seus rivais.

O desempenho é relativo. Afinal, as equipas querem saber onde se situam para entender seus próprios alvos. Mas também traços de carros diferentes podem ser fundamentais em situações de corrida - por exemplo, se um carro degrada rapidamente os seus pneus, é uma informação útil para os estrategas rivais.

Gil de Ferran admitiu que a McLaren está trabalhando duro para tentar resolver a ordem competitiva, e a Alfa Romeo fez com que alguns membros da sua equipa observassem [a concorrência] em várias ocasiões nesta semana".

Mais do que observar a concorrência, o que as equipas fazem é não mostrar o jogo agora, quando falta pouco para a nova temporada - três semanas, se tanto. Pode-se esconder à vista de toda a gente, andando mais lento para experimentar, por exemplo, como andam os carros em ritmo de corrida, que é sempre mais lento que o ritmo de qualificação. Foi o que fez a Mercedes, por exemplo. Os seus tempos andavam tão baixos que surgiram os rumores sobre a potência do novo motor. Afinal de contas, bastou calçar os pneus mais leves para fazer um tempo que os colocou no topo da tabela de tempos, quer com Lewis Hamilton, quer com Valtteri Bottas. Mas no meio dos rumores, ouvi dizer que isso tinha sido uma "exigência" da Sky Sports, que "adora levar ao colo" o seu piloto.

Confesso ter ouvido disparates mais consistentes que esse.

Acho que nestas coisas, têm de se ver para além da cronometragem. Sempre foi assim ao longo dos tempos, e o que fica sempre é como é que o carro se comporta na corrida, nos longos "stints". E nesse campo, parece que a Ferrari se dá melhor que a Mercedes este ano. E a média é de cinco décimos, o que é muito, nestes dias. E essencialmente, o que está a dizer é que, para a corrida, parece que o conjunto chassis-motor da Ferrari é mais equilibrado que o da Mercedes. E ainda tem mais uma coisa: a Red Bull é bem capaz de ter um bom motor Honda com eles, acompanhados do habitual bom chassis que o Adrian Newey costuma fazer todos os anos.

Mas então, o que há de... verdade destes testes oficiais? Há uma coisa interessante: os carros estão resistentes. Muito mais resistentes. Fazer cem ou 120 voltas num dia tornou-se em algo normal, e alternar os pilotos em dias pares e ímpares, e cada um deles fazer essas 100/120 voltas, sem ter problema de motor, caixa de velocidades ou algum dos componentes eletrónicos, como o MGU-H e o MGU-K. Claro, os regulamentos também ajudam, quando os obriga a serem os mais sólidos possiveis, para evitar penalizações mais tarde na temporada.

Honestamente, acho que vêm aí três equipas capazes de lutarem pela vitória. Não haverá passeios para a Mercedes, especialmente contra uma Ferrari que tinha bons carros, mas perdeu na parte final da temporada para Lewis Hamilton. Ainda por cima, haverá lugares onde a Red Bull será melhor que as outras duas equipas. Um pouco como aconteceu nas últimas duas temporada, o que até será bom para os adeptos. Ainda se fala que Renault e McLaren poderão dar algumas surpresas, mas só vendo. Sabe-se que a marca francesa está a apostar muito para este temporada, e a equipa de Woking deseja recuperar algum do prestígio perdido nos últimos anos.

Contudo, o pelotão intermediário será bem preenchido e muito competitivo. Quase todas as equipas pontuarão frequentemente, a um sexto lugar numa corrida poderá alternar o 14º na seguinte, não ficaria nada admirado. Resta saber se a Williams será realmente a última classificada, com mais um péssimo chassis, do qual nem Robert Kubica, nem George Russell, poderão fazer muito por ele. O que seria péssimo para uma equipa de pregaminhos como a Williams.

Mas veremos o que acontecerá a partir do dia 24 de março, em Melbourne.

sexta-feira, 1 de março de 2019

Noticias: Binotto aceita duelo interno, mas Vettel é prioridade

Com a Ferrari a "arrumar a mala" mais cedo devido a problemas elétricos no Ferrari de Sebastian Vettel - o primeiro problema mecânico ou electrónico nestes testes em... dez dias, Mattia Binotto, o chefe da Scuderia, afirma que deixa ambos os pilotos - Vettel e o monegasco Charles Leclerc - lutarem por posições, pois poderá beneficiar a equipa, mas a prioridade é Vettel.

Eu acho que quando você tem suas intenções claras desde o início, pelo menos você não comete erros quando você pode ter uma situação maior", começou por dizer.

Obviamente os dois estarão livres para lutar, não pediremos que Charles seja lento ou que Sebastian seja mais rápido, precisamos que ambos corram ao máximo, tentem fazer o melhor possível. Mas, certamente, se houver uma grande situação no início da temporada, Sebastian é quem tem mais experiência. Ele está muitos anos connosco, ele já ganhou campeonatos, então ele é nosso campeão.”, concluiu.

Os Ferrari foram consistentemente os mais velozes ao longo das duas sessões de testes em Barcelona, apesar de hoje, a Mercedes ter calçado os pneus mais velozes para mostrar que não estão tão lentos assim. Contudo, são os carros vermelhos que estão na frente no momento em que os testes acabam e agora se preparam para rumar a Melbourne, para a primeira corrida da temporada.

Formula 1: Marko diz que não verão Lauda tão cedo


Helmut Marko afirma que levará algum tempo até que Niki Lauda volte ao paddock. O austríaco de 75 anos, ex-piloto de Formula 1 e dirigente da Red Bull, afirmou que apesar da rivalidade, cultivou uma "amizade respeitosa" e sente a sua falta no "paddock".

"É uma situação invulgar para mim. Estou sozinho ao pequeno almoço e não é qualquer um que o vai substituir. Felizmente, ele está melhor, mas levará algum tempo até que ele possa estar entre tantas pessoas", disse Marko à RTL.


Recorde-se que Lauda, de 70 anos, foi sujeito a um transplante pulmonar em agosto do ano passado, depois de ter sofrido uma pneumonia, e esteve internado por três meses. Agora, recupera em casa, e deseja regressar ao paddock assim que tiver luz verde dos médicos.

quinta-feira, 28 de fevereiro de 2019

A imagem do dia


Fernando Alonso mostrou esta terça-feira que número irá usar nas 500 Milhas de Indianápolis de 2019. Do número 29 em 2017, agora usará o número 66, em tributo a Mark Donohue, que há 47 anos, deu à equipa de Bruce McLaren a sua primeira vitória. E agora que ele mostrou que numero vai usar, creio que é altura de falar sobre as circunstâncias sobre essa corrida que deu um triunfo importante. E não foi só a Donohue: foi também a Roger Penske, como construtor.

Bruce McLaren tinha levado os seus chassis desde 1966, primeiro para a CanAm, depois construindo carros para a USAC, a competição americana do qual a IndyCar acabou por ser sua herdeira. Primeiro, chassis para o próprio McLaren, Dennis Hulme e Peter Revson guiarem no "Brickyard", com resultados mais ou menos modestos. Aliás, parte da McLaren ainda estava em Indianápolis - arrumavam as coisas para rumarem a Mosport, para a primeira prova da CanAm - quando Bruce sofreu o seu acidente fatal, a 2 de junho de 1970.

Nos anos seguintes, a McLaren continuou a correr na competição, e foi graças a Penske que Donohue teve o seu primeiro sabor de Formula 1, ao alugar um M19A para o GP do Canadá, onde debaixo de chuva, mostrou ser muito veloz, acabando no terceiro lugar da geral.

No ano seguinte, Penske foi buscar um McLaren para a temporada da USAC, cujo ponto alto iria ser as 500 Milhas de Indianápolis. Num ano em que todos os pilotos qualificados eram americanos - Mário Andretti tinha há muito a nacionalidade americana - Donohue herdou a liderança na volta 188 quando Jerry Grant foi às boxes para reabastecer. Ficou na frente até ao final, sendo o terceiro piloto a liderar em menos voltas numa edição das 500 milhas até então. O resultado de Donohue superava o segundo posto de Peter Revson no ano anterior, o melhor que um chassis McLaren tinha obtido até então. 

Depois, a McLaren voltaria a vencer, em 1974 e 1976, ambos com Johnny Rutheford ao volante. Donohue não estaria vivo para ver a terceira vitória de um chassis da McLaren, mas sabia que tinha contribuído para o prestigio de dois nomes: McLaren e Penske. E agora, Fernando Alonso quer voltar a colocar o nome da McLaren na ribalta em terras americanas... embora ela não fabrique o chassis.

WRC: Rali do México com 23 inscritos

O Rali do México de 2019 arrisca-se a ser um dos menos concorridos da história dos ralis. As inscrições fecharam esta semana e apenas 23 carros foram inscritos para a terceira prova do Mundial. Com todos os carros oficiais presentes - três Toyota e três Hyundai, mais dois Ford e dois Citroen - haverá apenas quatro WRC2 e o polaco Lukasz Pieniazek fará a sua presença, num WRC2.

A razão para este "deserto" têm a ver com a fraca penetração do WRC no mercado americano. Contudo, de acordo com o que se fala, isso poderá ser compensado com o número de inscritos para o Rali do Chile, que se estreará no calendário este ano, em maio, e poderá ter quase tanta gente como nos ralis europeus, ainda por cima também acontecerá logo depois do Rali da Argentina.

O rali do México acontecerá entre os dias 7 e 10 de março, e terá 21 especiais de classificação.

quarta-feira, 27 de fevereiro de 2019

A(s) image(ns) do dia (II)


Sebastian Vettel batendo forte contra as barreiras de proteção na curva 3 do circuito de Barcelona, esta quarta-feira, durante os testes de pré-temporada. A última imagem desta sequência é o mesmo carro, com Charles Leclerc ao volante, para uma volta de instalação, para ver se tudo funcionava, porque amanhã é a vez do monegasco andar nele.

A imagem inicial é impactante, e houve quem colocasse lado a lado com a mesma imagem de Michael Schumacher no GP da Grã-Bretanha de 1999, quando ele fraturou a perna direita e ficou três meses a ver os outros correr, adiando por mais um ano o título pela Ferrari.

No final, é mais um episódio destes testes. Mas seria interessante saber a razão pelo qual se despistou: excesso do piloto ou alguma quebra interna antes do embate? 

A(s) image(ns) do dia









"MERCEDES “refez” W10. Nossa asa dianteira, novo bico, novo fundo plano, novos sidepods, novos bageboards, nova T-wing, novo deflector na frente." Foi o que escrevia ontem o João Carlos Costa em Barcelona quando viu as imagens que coloco aqui. São detalhes interenssantes, para se dizer o mínimo. 

É verdade que todos estão desconfiados destes tempos que a Mercedes faz. É verdade que o Christian Horner disse algo como "a Ferrari ganha sempre nos testes de pré-temporada", mas quando a Mercedes anda segundo e meio mais lento que os melhores tempos, não pode estar só a pensar em ritmos de corrida. E modificar meio carro numa semana, mesmo que digam que são soluções que estavam guardadas no armazém como "plano B" caso o "plano A" não funcionar.

Também é verdade que existem regras novas em termos aerodinâmicos e aos projetistas cabem ler os regulamentos para poder contorná-los, construir novos elementos para ver se conseguem o tal "unfair advantage" que permite bater a concorrência.

Como já viram, começaram ontem a segunda semana de testes, e hoje ficou marcado pelo acidente do Sebastian Vettel na Curva 3, que fez danificar o carro. Que a Scuderia anda sempre na frente, com a McLaren dar de vez em quando o seu brilho, lá isso é verdade. E a Williams está a ter muitas voltas, o que precisa mesmo neste momento, embora não se saiba se vai melhorar ou vai fazer algo que permita fazer algum brilharete. Ainda vai demorar.

Acho que a Mercedes não anda a esconder totalmente o jogo, há um fundo de verdade nos rumores. Mas só em Melbourne é que veremos. Mas antes disso, ainda teremos mais alguns dias de testes, até ao final da semana. 

Youtube Rally Video: O resumo do Serras de Fafe 2019

A Movielight, que tem os direitos de transmissão do campeonato português de ralis, decidiu publicar hoje um video do resumo que foi o Serras de Fafe, uma prova vencida por Dani Sordo e que teve Ricardo Teodósio como melhor português, e claro, o primeiro líder do campeonato.

Youtube Automobile History: O Cugnot francês de 1770

O começo de tudo, pelo menos oficialmente. O sonho de uma carruagem sem cavalos é tão milenário como o de voar, e tentativas não faltaram ao longo dos séculos. Leonardo da Vinci chegou a imaginar uma carruagem sem cavalos, mas a primeira demonstração de verdade aconteceu em 1769, quando Nicolas-Joseph Cugnot construiu um "fardier à vapeur" de três rodas, capaz de se deslocar cerca de sete quilómetros numa hora. 

Como Cugnot era um engenheiro militar, imaginou esse veículo fosse útil para transportar canhões para longas distâncias, uma espécie de artilharia móvel ou um transportador de canhões. Contudo, era demasiado lento, a caldeira estava do lado de fora - alguém tinha de sair para a alimentar - e claro era estupendamente lento.

Mas é engraçado ver um antepassado do automóvel a funcionar, nomeadamente uma réplica, neste video que descobri graças a um amigo meu, o Rafael Schelb. É algo vindo de um passado distante que resultou em tudo o que conhecemos que tenha quatro rodas e um volante. Neste caso em particular, três...

terça-feira, 26 de fevereiro de 2019

CPR: Moura quer fazer o Rali dos Açores

Ricardo Moura fez em Fafe o seu regresso aos ralis depois de quase um ano de interregno. Numa prova onde alinhou no seu Skoda Fabia R5, o piloto açoriano mostrou que ainda tem garra e velocidade, mas ficou no quarto lugar da geral, terceiro entre os portugueses. Ao longo do rali, esteve em duelo com Miguel Barbosa, mas acabou por ser batido por ele.

"Tivemos momentos bons e outros não tão bons. Mas talvez tenha existido alguma falta de consistência da minha parte, porque o ritmo não é o mesmo de outros tempos," começou por referir. "Tivemos um problema no diferencial traseiro que nos fez atrasar um pouco na secção da manhã, mas mudámo-lo e voltamos ao nosso registo. Falhamos um arranque numa classificativa e perdemos algum tempo, mas penso isto são vicissitudes que todos os pilotos tiveram de uma forma ou outra", prosseguiu. 

"Estamos satisfeitos, o carro está inteiro, foi uma prova positiva. Agradeço à ARC e a este publico fantástico de Fafe. Não posso deixar de agradecer ao nosso patrocinador que foi quem nos permitiu efectuar este rali", continuou. 

Apesar da experiência no Serras de Fafe, e de estar agora mais concentrado no seu projeto profissional - acabou de montar uma imobiliária - Moura pretende fazer o Rali dos Açores, e está a mobilizar apoios para isso.  "Gostaria de fazer mais alguma coisa como é evidente, e estamos a tentar fazer o Rali dos Açores, temos as baterias apontadas para aí, vamos ver como é que as coisas correm," concluiu o açoriano.

segunda-feira, 25 de fevereiro de 2019

A imagem do dia

Francois Cevért durante as 24 Horas de Le Mans de 1972, numa paragem nas boxes. Foi um ano onde a equipa francesa apostou a fundo para vencer, depois de 22 anos sem um construtor francês no topo na catederal da Endurance.

Hoje, no dia em que faria 75 anos se estivesse vivo, falei logo no inicio de dia sobre a temporada de 1972 e a sua incursão na CanAm, e agora, mais ao final da noite, continuo nesse mesmo ano, mas para falar de quando correu na Matra, como piloto oficial, no Mundial de Endurance. E isso incluía as 24 Horas de Le Mans. 

Naquele ano, de estreia dos motores de três litros, a Matra apostou forte: três carros e alguns dos melhores pilotos do momento: Chris Amon, Howden Ganley, Henri Pescarolo, Graham Hill e claro, Jean-Pierre Beltoise e Francois Cevért.

Beltoise e Cevért, os cunhados, não corriam juntos. Beltoise estava com Amon, Cevért com Ganley.

Georges Pompidou, o então presidente francês, foi convidado para dar a bandeira de largada... e por muito pouco, não ia ver desastre, quando o carro guiado por Amon desistiu na primeira volta, com um problema de motor. Ou seja, Beltoise nem sequer teve uma chance de guiar nesse ano. Mas os outros carros aguentaram bem.

No inicio da manhã, Cevért e Ganley iam bem destacados na frente e pareciam que iriam vencer a corrida, pois era esse o carro que a equipa tinha escolhido para liderar. Contudo, a duas horas do final da prova, começou a chover forte e Ganley levou um embate do Corvette da piloto Marie-Claude Beaumont e destruiu no lado traseiro direito do carro, furando um pneu, e arrastando-se até às boxes. Acabaram por perder onze voltas e entregaram a vitória a Henri Pescarolo e Grahan Hill, que se tornou no primeiro - e até agora o único - piloto a vencer no Mónaco, Indianápolis e em La Sarthe.

O objetivo estava alcançado: a primeira vitória francesa desde 1950, com o Talbot-Lago de Louis Rosier. Quanto a Cevért, continuou a correr pela Matra em 1973, e venceu corridas como as 1000 km de Nurburgring, mas o destino não lhe deu mais chances de conseguir algo relevante na carreira. 

Os Flechas de Prata perderam velocidade?

Desde 2014 que os títulos de pilotos e Construtores pertencem a uma só equipa: a Mercedes. Com sede em Brackley, e surgida em 2010 depois de terem comprado a Brawn GP, campeã em 2009, contrataram em 2013 Lewis Hamilton com o objetivo de sucederem à Red Bull como equipa dominante na categoria máxima do automobilismo. E assim foi... excepto em 2016, quando o duelo interno com Nico Rosberg acabou com a vitória do piloto alemão, que, alcançado o seu objetivo, decidiu pendurar o capacete em efeito imediato.

Contudo, passados os primeiros testes coletivos em Barcelona, as campainhas de alarme começaram a soar por lá. Quase nunca os carros apareceram no topo da tabela de tempos - foi sempre a Ferrari ou a Red Bull - e de uma certa maneira, os carros faziam tempos meio segundo mais lentos do que as equipas atrás referidas. Pode-se imaginar que eles estivessem mais concentradas no ritmo de corida e não preocupados com fazer tempos de qualificação, mas a mesma coisa faziam ambas as equipas... e andaram melhor. Tanto que logo na quinta-feira, Toto Wolff e James Allison, o diretor técnico, tiveram de ir para Brackley para saber o que se passava com o carro e sobretudo, com o motor.

Os rumores sobre esse novo motor, que equipa o W10, já apareciam desde o inicio do ano, mas até agora, não há confirmação oficial - e não haverá até pelo menos Melbourne. E os próprios pilotos admitem que este ano, o pacote motor + chassis deixa a desejar.

Temos trabalho para fazer, mas é uma boa sensação, dado que sentirmos que existe potencial. Temos de melhorar. Tivemos algumas dificuldades ao longo da semana para encontrar um bom equilíbrio para todas as curvas. Em algumas estávamos bem, mas em outras tínhamos problemas com o equilíbrio e em outras tinha problemas de equilíbrio massivos. No final da semana estávamos já muito melhor, mas alguns problemas de comportamento só podem ser resolvidos com componentes de evolução. Esperamos resolvê-los rapidamente”, apontou Valtteri Bottas.

O próprio finlandês admite que vencer em Melbourne é uma hipótese remota, mas acredita que isto é algo temporário, e os problemas serão resolvidos com o tempo.

De momento, estamos atrás. Portanto, não estamos a abordar a primeira corrida com relaxe, não que alguma vez o façamos. Temos muito trabalho pela frente. Este vai ser o nosso ano mais difícil, mas sinto que tenho o apoio do melhor grupo de pessoas para subir esta montanha. Vamos enfrentar o nosso mais árduo desafio e tenho os soldados certos para me apoiar”, concluiu.

Aparentemente, Bottas quer passar a ideia de calma, está tudo sob controlo - é verdade, o carro é fiável - mas parece que eles estão realmente em pânico com a chance de estarem de fora da luta pelo título ainda antes de começar. Se assim for, parece que Ferrari e Red Bull parecem estar na linha da frente para as vitórias, provavelmente com as suas "equipas B" na sua peugada - Toro Rosso e Alfa Romeo-Sauber - o que nos permite pensar o que a Renault, por exemplo, poderá fazer numa temporada destas, ou a McLaren.

Resta saber o que a segunda parte dos testes em Barcelona nos irão trazer. Mas a ideia de a Mercedes ter errado feio no motor é real, e a chance de lutar pelos mesmos lugares... que a Racing Point pode ser real. Se assim for, vai ser uma queda e tanto. Não é só a Williams que fez um chassis horrivel, a Mercedes pode ter feito um mau motor desta vez.

O ano americano de Francois Cevért

Se estivesse vivo, Francois Cevért faria hoje 75 anos de idade. O piloto francês, que correu na Tyrrell entre 1970 e 73, terminando tragicamente a sua carreira no circuito de Watkins Glen, no fim de semana do GP dos Estados Unidos, apenas tinha conseguido uma vitória, precisamente naquele circuito, dois anos antes. A sua carreira na Formula 1 foi essencialmente de ser escudeiro de Jackie Stewart, esperando que fosse, depois da sua retirada, capaz de lutar pelas vitórias e títulos, algo do qual, infelizmente, não foi capaz.

Contudo, existe uma faceta pouco conhecida do piloto francês, e que aconteceu no ano anterior à sua morte. Em 1972, em paralelo com uma temporada modesta na Formula 1 - um pódio - Cevért aceitou o convite para participar a Can-Am, onde ao serviço da Young American Racing, fez uma temporada interessante, culminando com a vitória em Donnybroke. Tudo isto num ano onde a Porsche dominava com o seu 917/10, o "Can Am Killer".

A matéria que escrevo neste canto baseia-se num artigo que li na edição numero 7 da revista francesa "AutoDiva", dedicado ao automobilismo antigo, e até achei interessante conta este capítulo relativamente obscuro de uma curta, mas intensa carreira.


AS CIRCUNSTÂNCIAS


Cevért, então com 27 anos, iria encarar a temporada de 1972 de uma maneira versátil e ocupada. Ao contrário do que se passa hoje, não havia exclusividade nos pilotos de Formula 1. Os salários eram baixos e o calendário mais enxuto, com espaços suficientes para poderem correr noutras categorias. O francês tinha um contrato com a equipa de John Coombs para correr na Formula 2 a bordo de um March, e havia um contrato para a temporada de Endurance, como piloto oficial da Matra, ou seja, iria participar nas 24 Horas de Le Mans, numa altura em que os franceses pretendiam ganhar de novo, depois de quase trinta anos de ausência. E iria correr na mesma equipa que Jean-Pierre Beltoise, casado com Jacqueline, irmã de Francois.

Contudo, naqueles tempos havia uma competição que fascinava muitos pilotos: a Can-Am. Criada em 1966 para albergar os carros construídos de acordo com as regras do Grupo 7, tinham essencialmente blocos de 7 litros da Chevrolet ou da Ford, e pouco mais. Em suma, todas as loucuras aerodinâmicas eram permitidas, e cedo se tornou na coutada da McLaren, que dominou o campeonato entre 1967 e 1971. A tal ponto em que enceram todas as corridas de 1969, transformando a temporada num "The Bruce and Denny Show", em honra dos seus pilotos, Bruce McLaren e Dennis Hulme.

McLaren morreu nas vésperas de nova temporada, a 2 de junho de 1970, e o seu substituto, Peter Revson, tomou conta do espectáculo, vencendo a temporada de 1971, contra a oposição de Jackie Stewart, a bordo de um Lola inscrito por Carl Haas. Em 1972, a McLaren continuaria, com Revson e Hulme, mas havia a ameaça da Porsche, que decidiu converter o 917 numa "barchetta", inscrito por Roger Penske e pilotado pelos americanos Mark Donohue e George Follmer. E tinham um motor Turbo, capaz de roçar os mil cavalos, uma verdadeira ameaça aos dominantes McLaren.

Mas ter um desses chassis ainda valia a pena. Foi assim que pensava Gregg Young. Vindo de uma familia multimilionária, Young adorava correr e decidiu montar uma equipa, comprando dois M8F de fábrica, com ele a pilotar um deles. Contudo precisava de um segundo piloto para o complementar, de preferência, um profissional, capaz de lutar pelas vitórias, pois o seu chassis apenas seria superado pelos "papaya orange" oficiais. 

A equipa de Young não compra só dois chassis. Está muito bem equipada, com um camião de serviço e cerca de duas dezenas de bons mecânicos, e os carros eram preparados por Sid Davis, um dos melhores no ramo. A mãe de Young, grande financiadora do projeto do filho, sabe que um piloto profissional era necessário, e um dos mecânicos, que era francês, sugere Cevért.

E não era por acaso. O francês era fascinado pelo automobilismo americano, e depois de algumas tentativas, iria correr nessa temporada na Can-Am. Mas inicialmente, noutra equipa...

"Eu fui atraído por esses enormes monstros de potência que eram os Grupo 7. Dominar máquinas de 800 cavalos era, sem dúvida, uma experiência apaixonante. À partida, deveria correr ao serviço da Carl Haas [certamente, a conselho do seu companheiro de equipa, Jackie Stewart], mas infelizmente, o patrocinador não se materializou e tive de abdicar. Foi por isso que aceitei o convite de correr de novo na Formula 2. Nem acreditei quando surgiu o convite...", disse o piloto, na matéria que vêm na AutoDiva.

De facto, o convite caiu do céu, "aos trambolhões", e o calendário estava desenhado de tal forma que a primeira corrida da temporada coincidia com as 24 Horas de Le Mans, onde ele iria correr ao lado do neozelandês Hownden Ganley, terminado na segunda posição. Assim sendo, apenas Youg estaria presente em Mosport, numa prova vencida por Hulme. Apenas se estrearia na ronda seguinte, em Road Atlanta, nos ambientes da série norte-americana.


A ESTREIA E AS DIFERENÇAS PARA OS DE FÁBRICA


Mas antes de correr em terras americanas, ainda teve de cumprir os compromissos de uma agenda cheia. Primeiro, uma ronda de Formula 2 em Rouen - sexto classificado - depois, o GP de França de Formula 1, em Charade, onde terminou na quarta posição, uma prova vencida pelo seu companheiro de equipa, Jackie Stewart. Só depois, na semana seguinte, é que podia conduzir um desses poderosos monstros da série americana.

Não foram treinos fáceis. Um dos motores explodiu, desperdiçando tempo precioso para o trocar, e o novo motor parece não ter a potência que julgava ter. E para piorar as coisas, os "gentleman drivers" atrapalham mais na pista que facilitam... mesmo assim, consegue o quarto melhor tempo. A prova começa relativamente bem para ele, que aproveita o acidente de Dennis Hulme e o abandono de Peter Revson para ser segundo, mas pouco depois, o seu motor parte e fica a ver o resto da berma. No final, George Follmer é o vencedor, e o companheiro de Cevért, Gregg Young, será segundo, a uma volta, num desempenho aplaudido por todos, porque trata-se de um "gentleman driver"...

No final, o piloto descreve como foi o seu fim de semana: "Tinha enfim os meus 750 cavalos! Aliás, direi que estava num outro mundo. Os cavalos, o pacote aerodinâmico semelhante ao da Formula 1, mesmo que não era lá muito utilizável. Mas numa CanAm, não é só a potência, quase o dobro de uma Formula 1 [os motores Cosworth V8 de 3 litros tinham em média 450 cavalos] é um andamento de tal forma que não necessitas de mudar de velocidade. A partir das 4000 rpm, pode-se acelerar em linha reta sem qualquer esforço. Mesmo num circuito pequeno como o de Road Atlanta, alcança-se uma velocidade de ponta bem elevada, mesmo com poucas retas. E a travagem tem uma performance surpreendentemente agradável", contou.

A partir daqui, Cevért vai andar incessantemente em viagens transatlânticas. Com a Formula 1 a decorrer calmamente, com o GP britânico, a 23 de julho está de volta à ação em Watkins Glen, palco da sua vitória de estreia na Formula 1, meio ano antes. Ali, os McLaren dominam, e Cevért vai ter os seus primeiros doze pontos, resultantes de um terceiro posto, atrás dos dominantes McLaren de fábrica, de Denny Hulme e Peter Revson.

Mas ali, já se via a diferença entre os carros aspirados da McLaren e os Porsche Turbo, e poderia haver uma mudança de forças a favor das máquinas alemãs. E ambos eram bem superiores ao carro de Cevért guiava.

"Vendo o nível dos Porsche Turbo da Penske, que pode jogar com a pressão com os seus 900 a mil cavalos, e os McLaren de fábrica, com os seus 800 cavalos com um chassis melhorado, não posso esperar mais do que um lugar de honra, numa equipa independente como a minha. Não estamos ao nível deles. Em termos de velocidade de ponta, somos dez milhas mais lentos, e em aceleração, estamos ainda pior..."

Depois de ter disputado o GP da Alemanha, Cevért voltou aos Estados Unidos para correr em Mid-Ohio, para a quarta prova do ano, numa corrida onde por causa de problemas de motor, não conseguiu melhor que o décimo tempo. Mas apesar da chuva que fez a sua aparição pouco depois do inicio da corrida, para desaparecer algumas voltas depois, Cevért andou bem até que a seis voltas do fim, quando era terceiro na corrida, o seu motor rebentou e acabou por abandonar.

Depois de voltar à Europa para correr o GP da Áustria, lá estava de novo a bordo de um avião para nova travessia transatlânica, rumo a Elkhart Lake, onde foi segundo na grelha, atrás de Hulme. No dia da corrida, perante 50 mil espectadores, foi superado pelo neozelandês, e contentou-se com o segundo lugar, por causa dos problemas sofridos por Follmer, que o passou com o seu Porsche, para depois abandonar. Ali, ele viu que eles estavam numa categoria à parte.

"Não podia fazer nada contra Hulme e quando Follmer me passou, compreendi que jogava numa classe à parte, que eles eram inalcançáveis. Felizmente, o Porsche acabou por abandonar e fiquei com o segundo posto, mas o meu motor começou a falhar e acabei quase em agonia... os carros retardatários começaram a passar-me na reta, ainda bem que a corrida terminou!" 

Como depois se soube, os motores Turbo da Porsche, aliados ao chassis 917, que tinha sido retirado da Endurance no final de 1971 a favor do motores de 3 litros, acabariam por dominar a competição em 1973, que aliado com o primeiro choque petrolifero, transformou esses carros nos "Can-Am Killers".


A VITÓRIA DE DONNYBROKE


No inicio de setembro, Cevért e Stewart estavam em Paul Ricard para participarem, com os Capri 2600, numa prova de turismos. Uma semana depois, a 10 de setembro, ambos estavam a participar no GP de Itália, vencida por Emerson Fittipaldi, que lhe deu o seu primeiro título mundial na Formula 1. Nenhum deles chegou ao fim, numa temporada que não foi grande coisa para a Tyrrell. Contudo, pouco depois, iriam estrear o modelo 006, que iria dominar o campeonato do ano seguinte.

Enquanto isso acontecia, Cevért fazia nova travessia transatlântica, esta mais demorada, porque também iria coincidir com os GP's do Canadá e dos Estados Unidos. E a 17 de setembro, estava em Donnybroke para mais uma ronda da CanAm. Nos treinos, ele não conseguiu mais do que o nono tempo na grelha de partida, pois já tinha os McLaren oficiais e os Porsche 917/10 na sua frente, inalcançáveis. Sendo assim, ele foi "o melhor dos outros".

Mas a corrida foi uma hecatombe: primeiro, o motor de Hulme explode, e algumas voltas depois, o mesmo acontece a Revson. Mark Donohue sofre um furo num pneu, despista-se e embate fortemente contra os rails de proteção, ele que estava de volta à competição depois de um acidente grave durante uma sessão de testes em Road Atlanta ter fraturado ambas as pernas. Isso deixou Follmer na frente, mas na última volta... ele fica sem gasolina! Assim, a vitória de Cevért cai do céu, mas de uma certa forma, até que merecia.

"Nem acreditava no que os meus olhos viam quando vi aquele enorme Porsche branco parado na berma! Era o meu dia E nao me restava mais senão comemorar a minha primeira vitória na CanAm. Quando voltei às boxes, vi a minha equipa a celebrar de alegria. Foi um delírio totalmente inesperado!". comentou depois.

Contudo, a vitória foi sol de pouca dura. Era verdade que eram os melhores privados numa competição onde eles tinham cada vez menos chances, mas em Edmonton, pouco depois do GP do Canadá de Formula 1, é que tocaram num ponto baixo. O seu companheiro de equipa, e o "gentleman driver" Gregg Young, sofreu um forte acidente durante os treinos, acabando por fraturar a clavícula e terminar precocemente a sua temporada na competição. Cevért ficou a cuidar da equipa nas rondas finais, em Laguna Seca e Riverside, onde foi terceiro na primeira ronda californiana.

"Adorei o circuito e o sol da California, infelizmente, não pude fazer mais que duas voltas na sexta-feira antes de ter uma quebra de motor. No sábado de manhã, quebrei de novo o motor, e como caiu uma chuvada antes do meio dia, acabei por ficar com o último lugar na grelha de partida. Na corrida, acelerei e não parei de dobrar os concorrentes atrasados, pilotei muito bem e acabei no pódio...", afirmou, quando descreveu a sua performance em Laguna Seca.

No final da temporada, o quinto lugar, com uma vitória e dois pódios, foi até o resultado justo de uma competição do qual até sonhara correr, mas apanhou aquilo que foi o inicio do fim da era dourada da CanAm. No final da temporada, a McLaren retirou-se oficialmente da competição, e a temporada de 1973 foi chamada de "Panzer Show", porque os carros da Penske ganharam todas as provas. No final do ano, veio a crise do petróleo, a Porsche também foi-se embora e apareceu novo domínio, os da Shadow, que já corriam na Formula 1. Depois, houve um interregno até voltar em 1977, mas com a maior parte dos carros a serem Formula 5000 modificados, a competição perdeu o seu brilho, apesar da participação de imensos pilotos da Formula 1 e da CART.

domingo, 24 de fevereiro de 2019

A imagem do dia

Alain Prost em 1980, o seu ano inicial na Formula 1. A bordo de um McLaren em declínio, conseguiu alguns feitos interessantes, como pontuar na sua primeira corrida, na Argentina, numa corrida de resistência face ao calor, e repetir o feito na corrida seguinte, em Interlagos, ao ser quinto, conseguindo três pontos nas duas primeiras corridas da sua carreira. 

Mas ele poderia ter-se estreado uma corrida antes, em Watkins Glen, numa prova marcada pela chuva. No final de 1979, Teddy Mayer já sabia do talento de Prost e quando ele foi testar em Paul Ricard com o modelo M29, ele chegou com o contrato na mão para que assinasse de cara, depois de ele ter andado ao nível de John Watson. Prost, que tinha tido uma excelente temporada na Formula 3, vencendo quer a competição francesa, quer a europeia, já era alguém seguido por boa parte do pelotão da Formula 1, e ele sabia que tinha o destino da sua carreira, fazendo as coisas como queria. Foi ele que escolheu a McLaren, e ele definiu os termos da sua estreia. Logo, quando lhe convidaram para correr no terceiro carro da equipa, em Watkins Glen, ele simplesmente disse não.

E provavelmente até fez bem. A corrida foi conturbada, poderia nem se ter qualificado, apesar de Watson ter acabado na corrida no sexto posto.

O resto, de uma certa forma, é conhecido. Teve uma boa estreia, conseguindo cinco pontos, e quando Ron Dennis chegou para tomar conta da equipa, ficando com 50 por cento das ações, queria Prost. Mas ele já tinha assinado pela Renault e iria andar em terras francesas por três temporadas. No final de 1983, quando o francês foi despedido da Renault, após o falhanço do seu título mundial, Dennis fez uma operação-relâmpago para o ir buscar, e de uma certa forma, o resto é história. 

Joyeux Anniversaire, Alain!

Youtube Motoring Ad: Audi Quattro, trinta anos de diferença


Nos anos 80, a Audi decidiu mostrar o seu sistema de quatro rodas motrizes, o Quattro, com um anuncio onde colocam um Audi 100 na rampa de ski de Kaipola, na Finlândia (71 por cento de inclinação) para provar a tração do automóvel em relação à concorrência.

Hoje, 32 anos depois, em Kitzbuhel, na Áustria, a Audi decidiu fazer a mesma coisa, mas com um carro elétrico. Com Mathias Eriksson, o campeão do WRX, ao volante, pegaram num e-tron e fizeram a mesma coisa no Streif Mausfalle, com 85 graus de inclinação. O resultado foi o mesmo. E trouxe aqui ambos os anúncios, para ver que, passada uma geração, e mudado o propulsor, a tração continua a funcionar.

Youtube Formula E Racing: O ePrix do México, na íntegra


Uma semana depois da corrida, com o final épico que todos sabemos, o pessoal do canal de Youtube da Formula E resolveu meter na íntegra o ePrix do México, no Autódromo Hermanos Rodriguez. A corrida foi vencida por Lucas di Grassi no último metro da prova, mas a corrida foi atribulada no principio e no fim, com um acidente que obrigou à amostragem da bandeira vermelha.

Eis a prova na sua íntegra, em inglês, narrada pelo Bob Versha e pelo Dário Franchitti.

Formula E: Salários dos pilotos preocupam equipas

A Formula E, que já vai na sua quinta temporada, está a ter um sucesso, pois quase todas as equipas presentes são construtoras ou têm uma associação forte com construtoras de automóveis para desenvolver os seus sistemas de energia. Mas ao contrário da Formula 1, os custos são controlados. Os chassis são todos iguais, e as unidades de potência, também, para terem força igual. Aquilo que difere são os seus sistemas de armazenamento de energia.

E é por isso que os orçamentos são controlados. As equipas de fábrica têm cerca de 25 milhões de dólares de orçamento, cinco a dez por cento do que têm as equipas de Formula 1. Ou se quiserem, o que a Ferrari gasta por ano no salário de Sebastian Vettel, ou a Mercedes por Lewis Hamilton.

Mas as coisas começam a ficar um pouco preocupantes. As equipas de fábrica estão a gastar cada vez mais dinheiro, algo do qual a organização não deseja. E estão a gastar em algo inesperado: salários. Os pilotos são relativamente bem pagos - não nos números astronómicos da Formula 1 - mas quando o salário mais alto é de 1,6 milhões de euros, a organização começa a dar sinal de alerta.

Algo do qual os responsáveis das equipas justificam com o facto de numa competição tão igual como esta, é o talento do piloto que faz a diferença.

"No final do dia, a Fórmula E é um campeonato onde o piloto faz a diferença", disse Dieter Gass, chefe da Audi Abt, ao site e-racing365. “Você paga pelo que quer e pelo que deseja alcançar. Se o melhor piloto vale o dinheiro para alcançar o sucesso, você vai pagar.

Gass, contudo, admite que poderão surgir problemas caso a Fórmula E continue a crescer na mesma maneira que tem crescido nos primeiros cinco anos de existência.

"Eu vejo problemas potenciais à frente, porque ainda está crescendo, mas crescendo rapidamente. Vai ser muito alto? Precisamos esperar, eu acho. Ainda é cedo [para chegar a tal conclusão]".

Gass também afirma que o tipo de campeonato que vai de dezembro a julho, diferente de muitas outras competições, tornou mais complexo o esquema de contratação de pilotos. 

"Por um lado, há o risco de ser mais difícil para os pilotos fazer campeonatos em paralelo, porque o piloto não se pode comprometer contigo. O piloto corre o risco de potencialmente fechar as portas noutro campeonato caso se comprometa muito cedo com a Fórmula E. Com certeza o mercado de pilotos se tornou agora muito mais complexo”, concluiu.