Youtube Formula 1 Video: O GP do Japão em alta definição

As pessoas podem achar estranho falar em HD hoje em dia, em 2026. É corriqueiro, tanto que já largamos o analógico e passamos para o digital. Contudo, em 1991, não era. 

Fazer HD nos tempos do analógico não era comum, mas no Japão, fizeram-se diversas experiências nesse sentido, e claro, filmaram-se muitos eventos, politicos, culturais e desportivos. Por estes dias, apareceram nas redes sociais filmagens em HD de, por exemplo, jogos do campeonato do mundo de 1990, em Itália, filmados pela Fuji TV, um canal de televisão japonês, e hoje soube que há filmagens dos GP's do Japão de 1991 e 1992, e posteriormente gravados em "laserdisc" - uma tecnologia que não vingou - para serem vistos em televisões especiais... que só apareceram uma década depois. 

E aqui estão estas imagens de um tempo já distante, e com imagens tão claras que até foram gravadas... "há menos de 24 horas". 

Formula 1 2026 - Ronda 3, Suzuka (Corrida)

Três corridas no campeonato com os novos regulamentos, e já se começam a definir algumas coisas sobre esta nova Formula 1. Algumas, de certa forma, eram previstas desde antes do começo desta temporada. Contudo, havia algo que, sinceramente, não previa nesta altura: ver que um garoto de 19 anos estar perto de ser um futuro campeão do mundo. Nisso, Toto Wolff tem uma inteligência aguda e instinto para saber que tem fome de vencer. 

Andrea Kimi Antonelli ganhou na China, mas se calhar pensaram que poderia ter sido um "acaso" perante um piloto mais velho e mais experimentado, na figura de George Russell, que nunca conseguiu lutar pelo título porque não tinha um carro suficientemente decente. Contudo, agora que tem essa chance pela frente, parece que o "menino-prodigio" de Bolonha está prestes a desbrochar, qual "sakura" (afinal, estamos na primavera no hemisfério norte), poderá superar aquele que, se calhar, merece este título. Não que os títulos tenham os nomes dos pilotos desenhados antecipadamente, mas toda a gente sabe que, para ser campeão, tem de o merecer. 

E pela pole que conseguiu ontem, parece que a mensagem está a ser mandada: Kimi Antonelli quer o campeonato, pelo menos o deste ano. Resta saber se terá estofo, não é?

Domingo de primavera, com o tempo algo quebrado - mas sem chances de chuva - e os pilotos preparavam-se para as 53 voltas que tinham diante deles. Antes de partir, e antes de se saber que não havia carros a ficarem sem energia ou sem peças nas boxes, estes iriam começar com médios, esperando livrar-se deles por alturas do meio da corrida. 

Contudo, pouco antes da largada, o anuncio de que a corrida iria começar um pouco mais tarde, cerca de dez minutos. A razão? um acidente bem feio numa das corridas de suporte do campeonato, a Porsche Supercup, e o carro voou... para fora da pista, danificando o muro de proteção. Apesar do aparato, o piloto pouco sofreu. 

Na partida, Antonelli foi surpreendido por Piastri, que arrancando bem, ficou com o comando da corrida, colocava um McLaren no comando. Atrás deles, Leclerc também largava bem e ficava com o segundo posto, seguido por Norris e os Mercedes eram apenas quarto, com Russell, Hamilton e Antonelli, logo a seguir. O poleman teve uma péssima largada - se calhar, não tinha energia suficiente para se lançar e defender a liderança - e fazia a primeira curva em sexto. Gasly era sétimo, na frente de Verstappen.

Quando passaram pela meta no final da primeira volta, os espectadores ficavam surpresos por ver os Mercedes tão mal colocados. Ainda por cima, Antonelli tinha perdido quatro lugares. Mas claro, havia muito pela frente, e eles certamente não perderam a cabeça, pensando na estratégia para regressar aos lugares cimeiros. Mas por agora, Oscar Piastri fazia os seus primeiros metros da temporada - depois de três corridas! - no comando da corrida.

Nas voltas seguintes, Russell esforçou-se e passou, primeiro Norris, depois, Leclerc, para ser segundo, mas enquanto batalhava para se livrar deles, Piastri tinha aberto uma pequena distância, pouco mais de dois segundos e meio, e parecia estar confortável. Claro, o britânico queria o comando e foi atrás do australiano, que, agora com um carro que anda, mostrava todo o seu potencial de liderança. 

Na volta 10, Russell, por fim, encostava a frente do seu Mercedes na traseira do McLaren do australiano, e depois da chicane, assaltava e conseguia a liderança. Mas Piastri não desistiu e respondeu, ficando novamente com o comando, porque Russell ficara sem energia para se defender. Atrás, Antonelli conseguia apanhar Norris e ficava com o quarto posto. Cinco voltas depois, Antonelli apanhava Leclerc e era terceiro, mas o monegasco reagia e recuperava a posição.

Quase a seguir, as primeiras paragens: Norris trocava para duros na volta 17, e logo a seguir, era Leclerc que fazia o mesmo, e com isso, Antonelli ia para segundo. Parecia a hierarquia ideal: Mercedes na frente, fim de história. Mas não.

Porque na volta 23, um susto: enquanto Russell ia às boxes para fazer a sua paragem, e dando a liderança a Antonelli, entre o gancho e a Spoon, o Haas de Oliver Bearman viu o Alpine de Franco Colapinto a andar lentamente, saiu de pista e despistou-se, batendo de lado no muro - soube-se depois que o impacto no muro foi a 50G's. Ele saiu a coxear, e os comissários não tiveram outra opção senão chamar o Safety Car.

Nas cinco voltas seguintes, os comissários andaram a limpar a pista e tirar o carro daquele lugar, enquanto os pilotos tiveram a aquecer os pneus, e boa parte dos pilotos aproveitaram a ocasião para se livrarem dos pneus médios e calçarem os duros, para ficar na pista até ao final.

No regresso, na volta 28, a corrida iria recomeçar, com Antonelli, que tinha ido às boxes sem perder a liderança, resistia aos ataques de Piastri para manter a liderança 

Pouco mais de metade da corrida, e com Antonelli a controlar a distância sobre Piastri, Hamilton lutava com Russell para um lugar do pódio, e Norris, em sexto, à distância. Mas na volta 38, Russell era passado por Leclerc e tinha descido para quinto. O monegasco queria passar Hamilton, mas ele não queria nada disto, e esta luta fratricida era excelente para Russell, que ficava ao pé deles, para tentar passar para, quem sabe, terceiro lugar. 

Eles duelaram, mas Leclerc conseguiu o terceiro posto na volta 42, a onze do fim. Hamilton lutou, mas o seu companheiro de equipa conseguiu aguentar. Russell aproveitou a oportunidade e também passou Hamilton e o britânico da Mercedes ficou com o quarto posto. E para piorar as coisas, o risco de ser passado por Norris era real. Norris passou Hamilton na volta 48, mas o britânico da Ferrari ficou com o lugar de volta.

Um pouco mais atrás, Verstappen pressionava Gasly para ver se ficava no sétimo posto, mas não iria ser fácil. E mesmo que passasse, para os buscar, tinha quase oito segundos de desvantagem.

Na frente, com os carros a aproximarem-se da bandeira de xadrez, Antonelli tinha tudo controlado, principalmente sobre Piastri, que parecia estar a caminho da primeira corrida terminada, e ainda por cima, no pódio porque, apesar de Charles Leclerc estar perto, não parecia ser ameaçador. Aliás, o monegasco tinha outras prioridades: Russell queria o seu lugar no pódio.

Na volta 51, ele usou a sua energia para passar o piloto da Ferrari, mas ele guardou energia para reagir, e conseguiu recuperar o lugar na primeira curva. Atrás, Lando Norris fez a mesma manobra, para passar Hamilton e ficar com o quinto posto. 

E enquanto havia estas lutas, na frente, Antonelli, tranquilo, ia a caminho da segunda vitória consecutiva, e parecia que estava a distanciar-se do pelotão. Aos 19 anos, ele liderava o campeonato, na frente de Piastri e Leclerc, que conseguia aguentar Russell e mantinha o seu lugar no pódio. Norris foi quinto, com uma manobra nos últimos metros, e no sétimo posto, Gasly aguentava Max, com Lawson e Ocon a fechar nos pontos.

Pode existir criticas com os carros, os fãs e alguns pilotos poderão queixar-se de que com esses carros, não podem acelerar totalmente, mas ninguém anda a queixar-se de que estas corridas são aborrecidas, pelo menos estas primeiras da nova temporada...

E agora, teremos um mês sem corridas, até ao regresso dos carros e dos pilotos à Europa.

Meteo: Suzuka poderá ter perturbações chuvosas

O GP do Japão poderá ter possibilidades de chuva durante o fim de semana, especialmente no sábado. Segundo as mais recentes informações meteorológicas, depois de uma sexta-feira sem nuvens, um sistema frontal aparecerá no sábado na zona de Mie, que é onde fica a pista de Suzuka, onde haverá uma chance de 40 por cento de chuva à hora da qualificação.

Quanto a domingo, as chances de chuva estão reduzidos a zero, com alguma brisa. A temperatura esperada ao longo do fim de semana andará entre os 17 e os 19ºC.

Mais para o meio da semana haverá certezas sobre que tempo iremos ter no fim de semana japonês. E se chover durante a qualificação, será a primeira vez que a Formula 1 encarará esta situação com as novas regras. 

As imagens do dia

O calendário da Formula 1 para 1986 teve 16 corridas, que começaram no Brasil, na terceira semana de março, e acabou em novembro, nas ruas de Adelaide. Contudo, inicialmente, tinha 20 corridas, e poderia ter começado num lugar diferente. E até estava disposto a desafiar algumas regras. 

A FISA queria ter muitas opções na mesa, num calendário que já era moldado por Bernie Ecclestone. E inicialmente, iria começar a 6 de março em Buenos Aires, palco do GP da Argentina. Depois ia para o Brasil, duas semanas depois, a 23 de março, antes de atravessar meio mundo para, a 6 de abril, correr no Japão, mais concretamente, em Suzuka. No final desse mês, estava na Europa, provavelmente em Imola, porque a hipótese de um GP de Espanha iria ser em setembro, antes ou depois do GP de Portugal, que tinha sido marcado para 21 de setembro. 

No final de agosto, a Formula 1 iria para os Países Baixos, mais concretamente para Zandvoort, a 31de agosto, duas semanas depois de Zeltweg e uma semana antes do GP de Itália, em Monza. E por fim, a 26 de outubro, um sábado, a Formula 1 ia... a Kyalami, para o GP da África do Sul. 

Mas os calendários eram sempre provisórios até tarde, bem tarde. Na segunda versão, houve uma surpresa: Andestorp, o palco do GP da Suécia. A ideia inicial era de colocar no segundo fim de semana de Setembro, deslocando as quatro corridas finais para datas diferentes: o GP de Itália para 28 de setembro, o GP de Portugal para 12 de outubro, o GP do México para 9 de novembro e o GP da Austrália para o dia 23 do mesmo mês. Afinal de contas, entendia-se: havia um sueco na Ferrari, e quem sabe que máquina eles teriam para aquela temporada...

No final, as coisas resolveram-se da seguinte maneira:

- O GP da Argentina caiu por falta de interesse dos proprietários do Autódromo Oscar Galvez, e também porque não havia um argentino no pelotão a lutar por vitórias. 

- O GP do Japão caiu porque a pista estava a ser profundamente remodelada e as obras não estariam prontas a tempo para acolher a Formula 1 - recorde-se, a pista pertencia à Honda. No final, a sua estreia ficou para 1987, e mais tarde que o inicialmente marcado. 

- A pista sul-africana caiu por causa do regime do "apartheid", que ainda estava em vigor. Era uma corrida paga generosamente pelo governo de minoria branca, que colocava os pilotos numa "redoma dourada" - todos juntos num hotel das proximidades do circuito - e lá ficavam até ao final do Grande Prémio. Com os eventos de 1985 ainda frescos - e as equipas francesas foram obrigadas a não participar a pedido do governo de então, chefiado por Francois Miterrand - logo, para não repetir a gracinha, eles abandonaram a ideia. 

- No caso de Zandvoort, os proprietários do circuito sabiam que a pista tinha de passar por muitas remodelações. E nesse ano, a empresa faliu e a pista só regressou à Formula 1 em 2021, uma geração depois, e com um novo desenho.

E houve mais algumas coisas interessantes. Em Espanha, estava a ser construído o circuito de Jerez, para o regresso que não acontecia desde 1981, mas Jarama queria ficar com o lugar. Apresentou uma proposta para correr em setembro, mas o circuito andaluz ficou pronto no final de 1985, e a FIA decidiu colocar a pista no inicio da primavera europeia, a 13 de abril, sendo a segunda corrida do ano. Só em 1987 é que se juntaria com o GP português, num "tandem" que seria assim até 1991, com o GP espanhol a ir para Barcelona, e em 1992, quando a corrida foi para o meio da primavera e ser a primeira - ou uma das primeiras, dependendo do ano - corridas no continente europeu.

E a Suécia? Acabaria por cair, também por falta de interesse, colocando as quatro corridas finais nas datas que acabaram por aparecer no calendário final. E 1986 viu o regresso de Espanha e México ao calendário, bem como o regresso da Formula 1 a Brands Hatch, para o GP britânico, e Hockenheim, para o GP da Alemanha Ocidental. E claro, a "piece de resistance": o GP da Hungria, a primeira corrida além da Cortina de Ferro. 

A imagem do dia

Depois de Michael Schumacher ter ganho o título de pilotos, ainda tinha de ajudar a equipa para outra tarefa: dar à Benetton o inédito título de Construtores. A Williams, apesar de ter tido metade dos pontos do alemão, tinha dois pilotos suficientemente rápidos para tirar o campeonato das mãos do alemão, da equipa liderada por Flávio Briatore. 

O pessoal não comemorou muito quando Schumacher alcançou o título em Ti-Aida, porque na semana seguinte, iam para Suzuka, correr non GP do Japão. E ainda por cima, como em 1994, a Formula 1 ia encarar mais um Grande Prémio... á chuva! Pelo menos no dia da corrida. Mas isso não impediu que Michael Schumacher ganhasse nova corrida, na frente de um regressado Mika Hakkinen, que tinha ficado ausente por causa da sua operação ao apêndice, e de Johnny Herbert, noutro Benetton. E sem Williams a pontuar, com ambos vitimas de despistes, essa discussão também acabou a uma corrida do final da temporada.

Mas o grande herói dessa corrida foi um que não chegou aos pontos, mas deu espectáculo. Aliás, se formos ver, a parte final dessa temporada de 1995 para Jean Alesi, é mais de um piloto que merecia ter ganho mais de uma corrida, se o carro colaborasse, e se fosse mais rápido que a concorrência. No caso japonês, Alesi teve um excelente final de semana. Com o carro cada vez melhor, e depois de ter conseguido um pódio em Nurburgring - uma corrida que deveria ter ganho, se acabasse cinco voltas antes - em Suzuka, andou muito bem nos treinos, conseguindo o segundo melhor tempo, passado apenas por Michael Schumacher. 

No dia da corrida, tinha chovido na hora anterior à corrida, mas tinha parado no momento em que as luzes se apagaram. Mesmo assim, os pilotos partiram com pneus com rasgos, para poderem espalhar a água.

E foi aqui que começou um espetáculo chamado Jean Alesi.

Largando de segundo na grelha, ele manteve a posição, mas imediatamente a seguir, os comissários afirmaram que ele teria mexido o carro na grelha antes de tempo e obrigaram a passar pelas boxes para tomar uma penalização de dez segundos (já agora, Gerhard Berger, seu companheiro de equipa, também apanhou). Regressou à pista em décimo e na volta seguinte, decidiu calçar pneus "slick", mas até lá, o seu estilo de condução era o equivalente a alguém estar possesso. Um dos pilotos que passou fora Johnny Herbert, e mesmo com os excessos a acabarem com ele na relva, continuou, para depois ir às boxes na volta sete e colocar pneus para pisto seco, embora ainda estivesse húmido.

Schumacher, por exemplo, só foi na volta 10, altura em que Alesi, que ganhava... cinco segundos por volta (!), apanhou o Minardi de Pedro Lamy e tentou passá-lo. Só que ele empurrou para a relva, regressou, sem danos, e foi atrás de gente como Damon Hill, que o passou antes da chicane. Quando chegou ao segundo posto, com aqueles pneus, todos foram às boxes trocar para os de piso seco. 

Na frente, Schumacher mantinha a liderança, depois de Mika Hakkinen ter liderado por uma volta. Apesar do alemão aparentemente ter tudo controlado, começava a ser ameaçado, não por Hill ou Coulthard... mas por Alesi. Mais rápido que o alemão, a diferença tinha diminuído bastante ao ponto de na volta 25, já estar a ver, ao longe, a traseira do Benetton. Mas ali, o azar interveio, quando o seu diferencial cedeu e ele teve de parar de vez. Mais uma desilusão para o francês, mas até ali, tinha dado um espetáculo memorável para os que tinham ido a pista e os que viam a corrida pela televisão.

"Estava a divertir-me muito, mas não seria novamente o meu dia. O veio de transmissão partiu-se e todo o óleo vazou do diferencial.", contou Alesi, muitos anos depois.

E se calhar, até teria feito mais. Na volta 31, depois de Schumacher parar uma segunda vez, a chuva regressou à corrida, mas na zona da curva Spoon, do outro lado da pista. Suficiente para que os Williams de Hill e Coulthard se despistarem ali e acabarem na gravilha, e também a sua tarde automobilística. 

No final, depois dos pilotos do pódio, Eddie Irvine, no seu Jordan, o Ligier de Olivier Panis e o Tyrrell de Mika Salo ficaram nos restantes lugares pontuáveis.     

Anos depois, Alesi falou desta corrida da seguinte forma: "Na minha carreira na Formula 1, houve muitas corridas que deveria ter ganho, mas não ganhei, por isso é bem verdade que aquela que não consegui terminar foi a corrida da minha vida!"

Acho que diz muito, não só da rapidez do piloto, mas máquinas que guiou e do facto de ter estado no lugar certo, mas na altura errada. 

A imagem do dia

Sabiam que desde este pódio Piquet-Moreno-Suzuki, nunca mais houve pódios sem pelo menos um piloto europeu? É verdade, já passaram 35 anos desde que isso aconteceu. 

Mas poderia ter havido um europeu nesta história. Que não aconteceu por causa de um excesso seu. Falo de Nigel Mansell. 

O piloto britânico - por curiosidade, a derradeira contratação de Enzo Ferrari - estava de saída da Ferrari, depois de duas temporadas. Se na primeira até fez alguns brilharetes, como ter ganho o GP do Brasil, a primeira onde se estreou uma caixa de velocidades semiautomática, na segunda, as coisas não andaram muito bem. Conflitos internos e a presença de Alain Prost fizeram com que, por algum tempo, pensasse em abandonar a Formula 1.

Mansell decidiu repensar a retirada, e no final da temporada, decidiu aceitar o convite de Frank Williams para regressar à equipa onde esteve entre 1985 e 88, e onde ganhou a sua primeira corrida na Formula 1. Entretanto, com os mais recentes desenvolvimentos no seu Ferrari 641, triunfou no Estoril e foi segundo em Jerez, subindo na classificação. 

Na qualificação, Mansell conseguiu o terceiro melhor tempo, apenas atrás de Ayrton Senna e Alain Prost, e na frente de Berger e dos Benetton de Nelson Piquet e Roberto Moreno, que substituía Alessandro Nannini, que tinha sofrido um acidente de helicóptero. 

Mansell perdeu o lugar para Gerhard Berger na partida, mas acabou em segundo depois da colisão entre Senna e Prost. 

Contudo, na volta seguinte... sorte das sortes! Gerhard Berger, que tinha herdado a liderança, perdeu o controlo do seu McLaren no mesmo sítio e saiu fora, acabando com a liderança ao seu colo!

Com três dos principais candidatos à vitória de fora, e ele no comando na terceira passagem pela meta, parecia que tinha tudo sob controlo. Apenas os Benetton de Piquet e Moreno eram uma ameaça à sua liderança, mas parecia ter tudo sob controlo. E também parecia que era o candidato principal à vitória, porque tinha o melhor carro na pista naquele momento.

Contudo, a Benetton tinha uma tática: não parar para trocar de pneus. E ele decidiu elevar o seu ritmo para poder não perder a liderança quando fosse às boxes, na volta 26 - metade da corrida. A paragem foi ótima, mas quando acelerou para a pista... o eixo principal quebrou, impedindo-o de acelerar. Ao se aperceber que tinha virado passageiro, as frustrações do "brutânico" vieram ao de cima, batendo as mãos no chassis.

Afinal de contas, tinha acabado de deitar fora uma vitória quase certa.

Os Benetton, sabendo disso, limitaram-se a levar os seus carros até à meta para conseguirem a sua primeira dobradinha da sua história, com Nelson Piquet e Roberto Moreno - para Piquet, era a sua primeira vitória desde 1987 - enquanto Aguri Suzuki acabava em terceiro, para delírio dos locais. Afinal de contas, era o primeiro japonês num pódio de um Grande Prémio de Formula 1. 

Curiosamente, o sexto classificado, e a fechar os pontos nesse tempo, fora Satoru Nakajima, no seu Tyrrell. Pela primeira vez, dois japoneses pontuaram num Grande Prémio. 

A imagem do dia (II)

Quem se recorda mais ou menos o que foi a qualificação do GP do Japão de 1990, sabe que Ayrton Senna queria que tivessem movido o lugar onde ele iria acontecer, da esquerda, para a direita. Ele reclamou afirmando que, sendo um lugar mais sujo em termos de uso dos carros, ele teria desvantagem na partida. E culpava a FISA e o senhor Jean-Marie Balestre pelo sucedido.

Contudo, havia outras coisas que Senna não contava nesse caso. Duas, pelo menos. A primeira era mais técnica: a Ferrari tinha conseguido uma vantagem sobre a McLaren do qual eles demorariam a ter, que era o controlo de tração. Os 641 tinham-no desde, pelo menos o GP de Portugal, e usavam-no sem problemas. Isso ajudou na recuperação quer de Alain Prost, quer de Nigel Mansell - tinham ganho as duas corridas ibéricas da temporada - e agora, o francês estava a uma distância real de apanhar o piloto brasileiro. 

Mas as armas estavam apontadas na questão da grelha. Ora, esse argumento tinha um defeito: o lugar estava lá desde o regresso da Formula 1 ao Japão, em 1987. Senna tinha acabado de fazer a sua terceira pole seguida, e teve problemas nas largadas por motivos diferentes: em 1988, o seu motor afogou-se, no ano seguinte, Prost largou melhor. 

Senna poderia ter feito essa reclamação antes, e não nessa altura. Levou ao engano muita gente, julgando que eles tinham mudado a posição antes de 1990, mas isso não aconteceu. 

Claro, pergunta-se: sabendo disto tudo, ele estaria a avisar que faria o que fez no dia seguinte? Bem, ele tinha os eventos de 1989 na sua cabeça, e não queria perder novamente mais uma hipótese de título. Ainda mais que, nessa temporada de 1990, nem tenha feito tantos estragos auto-infingidos como na temporada anterior... 

Uma coisa era certa: quem acordasse na madrugada do dia seguinte, sabia perfeitamente que iria ser mais uma corrida de tensão entre dois pilotos que queriam muito ganhar e não cederiam um milimetro. 

A imagem do dia

Há vinte anos, a Formula 1 estava no Japão, para aquele que poderá ter sido uma das corridas mais excitantes deste século... até agora. Da temporada, sem dúvidas. Um duelo com três protagonistas, e algumas das ultrapassagens mais excitantes do automobilismo, com tudo a ser resolvido no inicio da última volta. Literalmente. 

Mas esta história se conta no dia anterior, na qualificação, quando Kimi Raikkonen sofre um desastre quando o seu motor rebentou durante as sessões de treinos e acaba no fundo do pelotão, com um tempo de 2.02 minutos, porque a qualificação tinha sido debaixo de chuva, e Ralf Schumacher tinha ficado com a pole-position no seu Toyota. Ainda por cima, com a tal troca de motor, sofreu uma penalização de dez posições e apenas ficou na frente de Juan Pablo Montoya, seu companheiro de equipa, o Toyota de Jarno Trulli e o Jordan de Tiago Monteiro, porque não tinham marcado qualquer tempo.

Mas no dia da corrida, ele teve tudo a seu favor, e a primeira coisa foi o tempo, que estava sol. Depois, as confusões na partida, com os toques entre Rubens Barrichello e Takuma Sato, mas mais fortemente, o acidente de Juan Pablo Montoya no inicio da segunda volta, que obrigou à entrada do Safety Car. Juntando os carros por mais algumas voltas beneficiou o finlandês, e em conjunto com a sua estratégia de parar o mais tarde possível para reabastecer, melhorou ainda mais a sua performance. 

Mas por essa altura, poucos ligavam a ele. Os olhos estavam em cima do recém-coroado Fernando Alonso, que de 16º na grelha, apenas um pouco melhor que Kimi, tinha pulado para sétimo no final da primeira volta, e ia atrás do Ferrari de Michael Schumacher.  Tinha mais ritmo que ele, e no final da 19ª volta, decidiu passar por fora na temida curva 130R, antes da chicane. A ultrapassagem por fora foi uma das manobras mais espetaculares da temporada, e teria ficado na memória de mais gente... se tivesse sido a única manobra digna de memória. 

Anos depois, Alonso falou o seguinte dessa sua manobra: "Ele se lembrou que tinha mulher e filhos, eu não". 

Mas a coisa foi mais para o espetáculo, porque pouco depois, ele foi às boxes, e quando o alemão e o finlandês também fizeram as suas paragens, Alonso estava... atrás deles. Mas como ele próprio dissera, não tinha nada a perder.

Raikkonen livrou-se de Schumacher na volta 29, quando o alemão foi às boxes para o seu reabastecimento, e três voltas depois, Alonso fez a mesma coisa a Schumacher... desta vez com menos espetáculo, porque foi na reta da meta.  

Kimi apostou em "stints" longos para no final, poder fazer um "splash and dash", ou seja, ficar com pneus novos e um depósito mais leve, no sentido de ter mais ritmo e poder apanhar os seus adversários. A oito voltas do final, o finlandês, que era líder desde a volta 41, foi às boxes, entregou a liderança ao Renault de Giancarlo Fisichella... e começou a comer segundo atrás de segundo, sabendo se teria tempo para o apanhar. No inicio da última volta, estava encostado na traseira dele, colocou-se por fora na curva... e deu espetáculo. 

A melhor ultrapassagem dos primeiros 25 anos de automobilismo? Não ficaria admirado. Mas o que mais me admira é que naquela tarde, vimos mais do que uma manobra espetacular, feita por pilotos que não tinham nada a perder e tudo a ganhar. Deram espetáculo, sem ligar a pontos e a lugares na classificação. O pragmatismo foi janela fora, até a sua própria integridade física foi janela fora, tudo para umas manobras para a televisão.

E nesse aspecto, se calhar, deve ser das melhores corridas do primeiro quarto de século do automobilismo. De pilotos que estavam no fundo da grelha, sem nada a perder. Pura condução. 

A imagem do dia

O final do jejum automobilístico da Ferrari aconteceu, faz agora 25 anos. A 8 de outubro do ano 2000, Michael Schumacher terminou com a travessia do deserto que acontecia desde 1979, quando Jody Scheckter conquistou o mundial com o seu 312T4, sobre o seu companheiro de equipa, o canadiano Gilles Villeneuve.

Contudo, quem conheceu a história, sabe que não foi fácil. Primeiro, foi o construir da equipa à sua volta. Se tinha um patrão como Luca de Montezemolo, e gente como Jean Todt, o seu ditretor-geral, teve depois de ir buscar outras personagens-chave, com Ross Brown, o seu diretor técnico, e Rory Bryne, o seu projetista, para completar a equipa que iria dar aquilo que a Scuderia queria imenso, apesar dos "quases", especialmente em 1982, com Didier Pironi, Gilles Villeneuve e Patrick Tambay, e em 1990, com Alain Prost e Nigel Mansell ao volante.

Não se pode falar muito sobre os primeiros anos de Schumacher na Scuderia. Se em 1996, a fasquia estava baixa, e o piloto ajudou muito nas vitórias daquele ano, se calhar, em 1997, o título teria sido seu se não recorresse a truques no limita da legalidade e do qual a FIA decidiu aplicar um castigo exemplar. 

Os eventos de 1998, onde disputou o título até ao final, e em 1999, onde ficou parte do campeonato "de lado" por causa do seu acidente em Silverstone, ficando ausente por seis corridas e dizendo adeus ao campeonato - e Eddie Irvine quase acabou com o jejum... 

A temporada estava a ser bem disputada entre Schumacher e Mika Hakkinen. O finlandês queria o tricampeonato seguido, e quando fez aquela ultrapassagem soberba sobre Michael Schumacher, saía de Spa-Francochamps com a liderança do campeonato, seis pontos na frente do alemão. Só o que não sabia era que nas duas corridas seguintes, em Monza e Indianápolis, na chegada da Formula 1 ao Templo do Automobilismo americano, Hakkinen iria ter um motor rebentado, e conseguiria zero pontos, contra os dez da vitória de Schumacher. Era como em Suzuka, quase dois anos antes, mas desta vez, a "fava" tinha saído para a McLaren.

Mas Mika ainda estava esperançoso: "tudo pode acontecer, faltam duas corridas", disse o finlandês depois do GP de Indianápolis. Era esta a sua esperança, apesar dos oito pontos de diferença para o alemão: 88 contra 80.  

E com esse espírito que o pelotão chegou a Suzuka, a penúltima corrida do ano. Schumacher acabou por ficar com a pole-position, na frente de Hakkinen por... nove milésimos de segundo, com Coulthard a ser terceiro, na frente de Barrichello. McLaren e Ferrari eram as melhores máquinas do pelotão, e a Williams estava em ascensão, como terceiro força do pelotão, com os motores BMW.

Na partida, Schumacher defendeu-se de Hakkinen, mas o finlandês, por ter tido uma fuga no seu sistema hidráulico, ficou com aderência ideal e conseguiu superar Schumacher. Cedo, ambos os pilotos começaram a afastar-se do pelotão, até à volta 21, quando o finlandês foi às boxes para fazer o primeiro reabastecimento. Schumacher foi duas voltas depois, entregando o comando para David Coulthard, até Hakkinen ficar de novo com a liderança. 

Ele tinha quase três segundos de avanço, e fez ali a sua volta mais rápida. A partir dali, o avanço ficou semelhante, apesar do alemão ter mais gasolina por causa da sua estratégia. Na volta 30, começou a caiu uma chuva ligeira, que humedeceu o asfalto, mas não o suficiente para trocarem para pneus de chuva. As coisas andaram assim até que Mika foi às boxes pela segunda vez, na volta 37. Quando saiu, tinha um atraso de 25,8 segundos, e o alemão começou a fazer o que sabia melhor: arrancar voltas mais rápidas atrás de voltas mais rápidas, num ritmo quase qualificativo, para ver se conseguia superar o finlandês quando fosse parar novamente. 

Quando parou, na volta 41 - depois de um susto com o Benetton de Alex Wurz - tinha uma vantagem de 4,1 segundos sobre o finlandês. A sua estratégia compensou, e a 12 voltas do final, apenas um problema mecânico ou algum piloto atrasado o poderia tirar da pista, e evitar que conseguisse os pontos necessários para ser campeão. E foi assim até ao final, com os dois pilotos separados por 1,8 segundos. com o alemão a sair de Suzuka com 12 pontos de avanço, a festa em Maranello e em Kerpen poderia começar. O jejum acabava. 

No dia seguinte, o jornal alemão "Die Welt" escrevia: "Um sonho foi realizado e terá consequências de longo alcance. A Ferrari e a Fórmula 1 estão novamente vivas esta temporada e foi criado um novo monumento... O trabalho árduo e o auto-sacrifício foram recompensados." 

Era verdade. A nova era tinha começado. E a sua cor era vermelha.   

Formula 1 2025 - Ronda 3, Suzuka (Corrida)

Suzuka é um dos clássicos do automobilismo. Em tempos idos, era a corrida que decidiu, muitas das vezes, campeonatos. Pelo menos desde 1987, quando ela apareceu no calendário da Formula 1. Contudo, com a transferência do circuito no calendário para abril, tentando fugir dos tufões no Pacifico, esperava-se que os dias de chuva ficassem afastados, ou então, que ficassem mais raros. Mas neste final de semana... as perspetivas de chuva eram grandes, ao ponto da incerteza sobre que pneus usar, estava em cima da mesa.     

E depois da qualificação de sábado, Mário Isola, o homem da Pirelli, avisou ao que poderia acontecer:

"A corrida de amanhã [hoje] também se adivinha emocionante, porque as condições climatéricas são incertas, com a previsão de chuva para a manhã e a possibilidade de cair também a partir das 14 horas, mas se estiver seco, são possíveis várias estratégias. Em primeiro lugar, vale a pena sublinhar que os três compostos podem ter um papel a desempenhar. O macio, que até ofereceu um bom nível de desempenho para além de uma volta de teste, pode, no papel, ser utilizado por aqueles que pretendem fazer uma paragem única e por aqueles que optam por uma paragem dupla." começou por afirmar.

"Os dados do fim de semana fizeram pender a balança ligeiramente para uma estratégia de uma paragem, com a opção mais rápida a ser um conjunto de médios e um de duros. A simulação sugere que a estratégia de duas paragens não está assim tão longe, com todas as combinações possíveis, quer se utilizem dois ou os três compostos. A chuva pode desempenhar um papel importante, mesmo que não caia durante a corrida. De facto, dependendo da sua força, as condições da pista podem voltar às observadas ontem de manhã, antes de os carros começarem a correr. Isso poderia tornar a granulação mais provável e, portanto, a escolha poderia voltar a ser feita com duas paragens. Como se pode ver, há muitas variáveis em jogo, garantindo imprevisibilidade e um grande espetáculo”.

E agora, chegados a domingo... a chuva caíra durante a manhã, limpando a pista. As corridas de apoio, que aconteciam no inicio da manhã japonesa, tinham Safety Car com o pelotão atrás, o que as pessoas pensavam era saber se iria chover no momento da partida, porque se sim, era isto que iriam ter. 

Para Max, o seu grande objetivo naquele domingo era de ganhar. Mas caso consiga, seria algo inédito: a quarta vitória seguida. Com os McLaren atrás dele, seria um desafio, mas era algo do qual estava disposto a correr. Paragens? Uma... se não chover. E isso ainda não estava excluído. 

Contudo, na hora do aquecimento, a pista tinha secado e muitos deles iriam partir com médios, excepto Lewis Hamilton, que tinha calçado duros, e Jack Doohan e Lance Stroll, que meteram moles. E poucos minutos depois, quando as luzes se apagaram, a largada foi perfeita: Max Verstappen na frente, defendendo-se dos McLarens, enquanto Isack Hadjar passou Hamilton para ganhar um lugar. Duas voltas depois, Max já tinha um segundo de vantagem sobre a concorrência. 

Nas voltas seguintes, Hamilton recuperou o sétimo posto a Hadjar, no final da reta - se calhar, os pneus começaram a funcionar -  e na décima volta, Stroll foi o primeiro a ir às boxes, colocando duros. Seis voltas depois, foi a altura de Jack Doohan, também metendo duros. E a partir da volta 20, as trocas principais: primeiro, George Russell, na mesma volta, depois Oscar Piastri, na volta seguinte.

Max e Lando acabaram por ir às boxes na 22ª passagem pela meta, o britânico saiu melhor, mas o piloto da McLaren queria passar na saída das boxes, acabando na berma. Quem também foi trocar pneus foi Charles Leclerc. 

Oliver Bearman e Yuki Tsunoda trocaram na volta 24, numa altura em que o líder era Andrea Kimi Antonelli, no seu Mercedes, com mais de quatro segundos de vantagem sobre o veterano Hamilton. Hadjar trocou de pneus na volta 26, mas depois, acabaram as paragens. O francês começou a recuperar lugares, voltando aos pontos na volta 30, passando o Williams de Carlos Sainz Jr, que ainda não tinha parado. 

Hamilton parou na volta 31, trocando para médios, enquanto Antonelli continuava a liderar... com os médios!  Ele foi às boxes na volta seguinte, colocando duros, saindo no sexto posto, numa altura em que Norris concentrou-se e começou a apanhar Max. Piastri não estava longe e na volta 34, os três primeiros tinham mais de três segundos de vantagem sobre Leclerc. 

Por alturas da volta 41, Piastri estava na traseira de Norris, aumentando o ritmo e pressionando os pneus para funcionarem melhor, e tentar chegar a segundo, mas não conseguia passar. O três corriam juntos, menos de dois segundos cobriam os três primeiros. Mas ninguém apanhava ninguém. E foi assim até à meta: Max na frente dos McLaren, e a diferença entre os dois primeiros reduzida a um ponto. Ótimo resultado para mais uma das corridas "caseiras" para a Red Bull, pois era a sede da Honda. 

Sem retiradas, com todos a manterem a posição que largaram, foi uma corrida sem história. Mas não há muito tempo para reflexão. Afinal de contas, no próximo domingo estarão no Bahrein, para a primeira de duas corridas noturnas na temporada. E espera-se que seja mais emocionante que esta.   

Formula 1 2025 - Ronda 3, Suzuka (Qualificação)

Se dúvidas tinha sobre se esta temporada está a ser das mais interessantes da última década - à parte 2021, provavelmente - estou a deixar de tê-las. A atitude "galinha sem cabeça" da Red Bull, que trocou de pilotos para admitir, baixinho, que cometeu um erro - embora ache que acertaram no culpado errado, deveriam ter mas é atirado no chassis - e o "hype" que está a acontecer por causa da chegada de Yuki Tsunoda à Red Bull, para ver se é melhor que Liam Lawson ou não, está a deixar os locais com grandes expectativas sobre o que poderá acontecer.

Pelo que se vê dos treinos de ontem, pode dar quer de um lado, quer do outro: no primeiro teste, não ficou longe, no segundo, ficou no fundo da tabela, embora possa ser a procura de afinações para o ritmo de corrida, e outros fatores externos quer do carro, quer do piloto.

Seja como for, os locais estão mais excitados que o costume. 

Num sábado com tempo encoberto mas seco, e com o autódromo cheio, com as cerejeiras em flor, símbolo da primavera, a qualificação começou nos primeiros minutos com os tempos a começaram a ser colocados no segundo 29. Oliver Bearman foi o a passar pela liderança na tabela de tempos, destronado  depois pelo Sauber de Gabriel Bortoleto. Mas as verdadeiras referências surgiram pouco depois com Charles Leclerc a entrar no segundo 28 e Lando Norris a tirar 0,3 segundos ao tempo do monegasco. Max Verstappen saltou depois para a segunda posição, enquanto o novo colega, Yuki Tsunoda, tinha ficado a seguir com o quarto tempo. Depois, Oscar Piastri roubou o lugar ao colega de equipa e George Russell tratou de andar atrás, com o segundo melhor tempo provisório.

A cinco minutos do fim, Liam Lawson, Fernando Alonso, Kimi Antonelli, Isack Hadjar e Lance Stroll estavam de fora.

Na parte final, enquanto Isack Hadjar se queixar do carro - mas passou - Piastri conseguiu o melhor tempo, 1.27,687, seguido por Russell e Norris. Os Ferrari também passaram para a Q3, a seguir pelo piloto da McLaren. Mas quem ficaram com a fava foram os Sauber de Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto, o Aston Martin de Lance Stroll, o Haas de Esteban Ocon e o Alpine de Jack Doohan, que tinha o carro afetado pelo acidente do dia anterior.

E claro, os que assistiam a tudo isto pensavam em Franco Colapinto... com saudade, provavelmente.

Agora, na Q2, as coisas começaram com Max Verstappen a todo o gás, que entrou logo no segundo 27. Lewis Hamilton e Charles Leclerc não conseguiram bater o tempo de Verstappen, mas Lando Norris sim, tirando 0,3 segundos ao piloto da Red Bull. Alguns pilotos, como Lewis Hamilton, Yuki Tsunoda e Oliwer Bearman andavam na pistas com moles, para tentar tirar o melhor do carro, e tinham fito isso quando... o relvado voltou a arder, causando bandeiras vermelhas. Foi assim por uns minutos, até regressar à ação.

Quando aconteceu, os Ferrari a tentarem melhorar os seus registos, mas sem se destacarem, com Leclerc a ficar em quarto e Hamilton em quinto. O segundo esforço de Yuki Tsunoda não foi bem-sucedido e o japonês não conseguiu sair da zona de eliminação. Pierre Gasly também não conseguia sair da do fundo da tabela, tal como Carlos Sainz Jr. No final, foi essa a ordem: Gasly, Sainz, Fernando Alonso, no seu Aston Martin, o Racing Bulls de Liam Lawson e o Red Bull de Yuki Tsunoda. Consolação: o japonês estava na frente do neozelandês.

Chegados à Q3, e com todos perto uns dos outros, muitos queriam saber quem seria o melhor. Mais do mesmo da McLaren, Max a tirar um coelho da cartola, ou algo vindo da Mercedes ou da Ferrari, que surpreenderá todos os que assistem a isto?

As voltas mais esperadas do dia começavam a ser servidas, e Russell não conseguiu ser tão rápido quanto gostaria e não conseguiu melhorar o seu primeiro registo. Hadjar conseguiu melhorar o seu tempo no Racing Bulls e pouco depois, Lando Norris entrava no segundo 26, assumindo a pole provisória.

Contudo, como um bom argumento de filme, tudo se decidiu na volta final, no segundo final. Max tirou o melhor dele mesmo e conseguiu uma pole arrancada a ferros. Foram 0,083 centésimos sobre Lado Norris, e de uma certa forma, quase ninguém esperava uma volta daquelas. E conseguiu! Mais tarde, na comparação, via-se que tinha velocidade de ponta, mas que os McLaren eram mais rápidos em curva. E o neerlandês conseguiu tirar leite de pedra depois da chicane, andando mais rapidamente que os McLaren e conseguindo a primeira pole do ano. 

Piastri acabou por ser o terceiro, na frente de Leclerc e dos Mercedes, e o sétimo posto de Hadjar, no seu Racing Bulls, na frente de Lewis Hamilton, e a fechar o "top ten", o Williams de Albon e o Haas de Bearman.

Claro, ele comemorou como se tivesse ganho o campeonato. Ali, mostrou-se em todo o seu talento, mostrando também que aquele chassis era feito para ele, e apenas para ele. Nesta temporada, Red Bull e Max e pouco mais. E se a chuva se confirmar para amanhã, se calhar, ele conseguirá aproveitar melhor as condições e ser superior que o pelotão. 

Mas para isso, teremos de esperar mais 24 horas, e uma madrugada mal dormida. Mas provavelmente, valerá a pena.

Youtube Formula 1 Vídeo: Tsunoda não pode falhar

O GP do Japão irá acontecer numa altura complicada para a Red Bull, mas também numa altura de enormes expetativas, por causa do anuncio da troca de Liam Lawson por Yuki Tsunoda. Não só por ser a corrida caseira do novo piloto, como também provar que a troca de piloto o beneficiou, como também que a escolha inicial de Helmut Marko foi um erro.

Contudo, há mais coisas, como por exemplo: o atual carro é muito mau, comparado com o anterior.

De uma certa maneira, se Yuki poderá estar contente pela troca o ter beneficiado, sabe que a margem de manobra é baixíssima. E é sobre isso e mais, que se trata o mais recente vídeo do nosso amigo dos antipodas, Josh Revell.    

Meteo: Chuva na corrida de Suzuka

A quatro dias da corrida, as chances de chuva são grandes. As mais recentes previsões dão cerca de 80 por cento de pista molhada no dia da corrida, com chuva ligeira, porém.

Se na sexta-feira, o tempo estará de céu limpo e temperaturas a rondar os 14 graus, e vento entre o fraco a moderado, no sábado, o tempo já estará nublado, com temperaturas de 16 graus e chances de chuva a rondar os 40 por cento. As temperaturas estarão mais altas no domingo, a rodar os 19 graus, mas a chuva estará presente durante o dia todo, com vento fraco.

Caso seja isso que acontecerá, então poderemos ter a segunda corrida no molhado... em três realizadas nesta temporada.   

As imagens do dia

Foi neste sábado, mas a paisagem ficou magnifica. Aliás, todos os circuitos com paisagens invernais são fantásticos. E desta vez é em Suzuka.  

As imagens do dia

O GP do Japão de 1994 - cujo aniversário foi esta semana - correu debaixo de uma enorme carga de água. Muitos anos depois, quando entrevistei o "folclórico" Taki Inoue, que participou nessa corrida como piloto da Simtek, contou que não via um palmo à frente, mesmo correndo na reta da meta (ele desistiu na terceira volta, quando bateu... na reta da meta). Essa corrida teve duas partes, interrompida por uma bandeira vermelha... e poderia ter acabado como acabou 20 anos depois: com um acidente fatal.

O incidente aconteceu na 13ª volta, nos Esses. E alguns dos pormenores são arrepiantemente semelhantes ao que aconteceu a Jules Bianchi, ao ponto de pensar que aqui nada aconteceu porque... não. 

Nessa volta, o Arrows de Gianni Morbidelli despistou-se, e os comissários foram para o local no sentido de tirar o carro o mais rapidamente possível. Os comissários tinham a reputação de serem muito eficientes na retirada dos carros. Contudo, menos de um minuto depois, outro carro saía da pista: era o McLaren de Martin Brundle. Quando o piloto britânico perdeu o controlo do seu carro, tornou-se num mero passageiro, e despistou-se. Pelo caminho, um dos comissários que andava a tirar o carro de Morbidelli mexeu-se e não viu o McLaren a aproximar-se, porque ficara de costas para ele. Claro, é um grande erro.

Na colisão, o comissário pulou e caiu desamparado no chão, atrás do McLaren do piloto britânico. Acabaria por fraturar uma perna, mas isso foi a grande sorte, porque... poderia ter sido bem pior. Nessa altura, os comissários viram que chovia ainda mais, e interromperam a corrida. 

Com o comissário socorrido, a corrida foi interrompida por cerca de uma hora, com uma bandeira vermelha, antes de recomeçar quando a chuva começou a abrandar. Por essa altura, Michael Schumacher tinha uma vantagem de 6,8 segundos sobe Damon Hill, e de acordo com os regulamentos, quando a corrida recomeçasse, os tempos iriam ser somados quando a bandeira de xadrez fosse mostrada.

Curiosamente, quando a corrida parou, o pelotão estava reduzido para 13 carros, dos 26 iniciais. Quando a corrida acabou... foram precisamente 13 os carros que atravessaram a meta. Com Damon Hill a ser o melhor, 10,1 segundos sobre Michael Schumacher. Até hoje, muitos consideram que foi a melhor corrida da carreira do piloto britânico.

Mas naquele dia de chuva, as coisas poderiam ter acabado muito mal. Muito mal, mesmo.