A imagem do dia

A história de John McDonald, fundador, com Mike Ralph, da RAM, merece ser contada. Apesar de ter durado mais tempo que as três temporadas que acabou por acontecer, entre 1983 e 1985 - como chassis próprio - teve prolongamentos que iam desde o seu inicio, em 1976, com dois chassis Brabham, até depois do encerramento das suas atividades, primeiro, quando tentou inscrever um chassis Benetton, fora dos regulamentos, e depois, quando cuidou da Brabham nas duas últimas temporadas, em 1991 e 92. 

McDonald - falecido na quinta-feira aos 78 anos - decidiu construir a sua própria equipa depois da experiência da March, em 1981 e 82. Com ele a cuidar da equipa, e com o chassis a ser feito por Robin Herd, no final daquele ano, viu que ambos os lados iriam cada um no seu caminho. E a decisão de ter o seu próprio chassis, em 1983, foi a decisão mais lógica. 

O RAM01 foi desenhado por David Kelly, com inspiração no Brabham BT52, e com motores Cosworth. Como pilotos, aposto de inicio no chileno Eliseo Salazar, vindo da ATS. Um só carro, mas em França, um segundo RAM ficou disponível para o local Jean-Louis Schlesser. Apesar de ter qualificado para as duas primeiras corridas do ano, apenas voltaria a qualificar-se na última do ano, em Kyalami. Nessa altura, o piloto já era Kenny Acheson, que substituíra Salazar antes do GP de Detroit. Pelo meio, o canadiano Jacques Villeneuve - o irmão de Gilles Villeneuve, não o filho de Gilles - competiu no Canadá, mas não conseguiu a qualificação. 

O carro era tão lento que a certa altura, pediram a Nelson Piquet que desse umas voltas para saber como é que poderiam melhorar o desenho do carro. Imaginem isso nos dias de hoje!

Apesar disso, McDonald conseguiu um patrocínio importante para 1984: a marca da tabacos americana Skoal. Ela não era uma tabacaria qualquer, ela fornecia tabaco mastigável, que se julgava uma alternativa ao tabaco de cigarro ou charuto. Aliás, a firma chama-se US Smokless Tobacco Company...

Com a Skoal Bandit, a equipa decide ter motores Turbo, com a Hart, e dois pilotos: o francês Philipe Alliot e o britânico Jonathan Palmer. O carro seria a RAM02, desenhado por Sergio Rinland, e os primeiros resultados foram encorajadores, com o oitavo lugar de Alliot no Rio de Janeiro, a primeira corrida do ano. Mas ao longo da temporada, os carros faziam parte da paisagem entre os últimos na grelha, pois os motores Hart eram clientes, por exemplo. Assim sendo, não conseguiram qualquer ponto, e pelo meio, no Canadá, Palmer, magoado por um acidente em Detroit, foi substituído pelo neozelandês Mike Thackwell.

Em 1985, Palmer saiu e chegou no seu lugar o alemão Manfred Winkelhock. O RAM03 foi desenhado por Gustav Brunner, com a ajuda de Rinland, e manteve-se os Hart Turbo. Esperavam-se alguns desenvolvimentos, mas o nono posto de Alliot, no Rio de Janeiro, foi o melhor que se conseguiu. E para piorar as coisas, a temporada teve, indiretamente, um desfecho trágico, e o precipitar do final das atividades da equipa.

No inicio de agosto, Winkelhock participou nos 1000 km de Mosport com um Porsche 962 da Brun, acompanhado do suíço Marc Surer - que era piloto da Brabham nessa temporada - e ele sofreu um acidente grave, no qual acabaria por morrer. O seu substituto foi o britânico Kenny Acheson, onde participou em três corridas, antes de, em Spa-Francochamps, as atividades da equipa se reduzirem a um carro. Não participam em Kyalami e Adelaide, e encerram a temporada com um problema: McDonald devia mais de um milhão de libras a Winkelhock, e a família exigia o pagamento total desse valor. 

Para piorar as coisas, no final dessa temporada, a Skoal decide retirar o patrocínio, e McDonald viu-se desesperado para tentar encontrar dinheiro para 1986. A sua ideia era correr com a versão B do RAM03, e com Thackwell ao volante, num só carro. Chegaram a testar no Rio de Janeiro, mas poucas semanas antes de começar a temporada, a RAM decidiu fechar as suas atividades, de vez, depois de 44 corridas, como equipa própria, e sem qualquer ponto.   

A imagem do dia

Em 1985, a Alemanha não era nada disso que as pessoas vêm agora, em termos automobilísticos. Tinham passado 10 anos desde a última vitória de um piloto alemão, Jochen Mass, e nunca tinham ganho título algum, aparte a tentativa séria de Wolfgang won Trips, em 1961, pela Ferrari, e que acabou com o alemão e morrer no GP de Itália, com mais 14 espectadores, na disputa do título com o americano Phil Hill. 

(há um bom livro sobre esse duelo dentro da Ferrari, mas não está traduzido em português)

Em termos concretos, creio que só havia três vitorias alemãs na história até aquele momento. 

Muitos tinham uma boa impressão de Winkelhock. Piloto de fábrica da BMW, ao lado de Marc Surer e Eddie Cheever ,era uma  personalidade divertida, da mesma estirpe de Hans-Joachim Stuck, um verdadeiro "palhaço". Uma das fotos mas famosas dele aconteceu no inicio da carreira na Formula 1, quando se mete com uma das meninas da placa nos momentos que antecedem o GP do Brasil de 1982, corrida essa que termina no quinto lugar, a única vez que conseguiu pontos. E logo na sua terceira corrida da sua carreira!

Hoje em dia, se alguém publicasse essa foto, seria uma autêntica "shitstorm" por ser sexista...

Bellof, por sua vez, deu nas vistas ainda antes de chegar à Formula 1. Seis anos mais novo que Winkelhock, tinha estado na Formula 2, onde depois de duas vitórias nas primeiras corridas da temporada de 1982, foi convidado pela Porsche para guiar os seus carros de Endurance, o 956. E nos 1000 km de Nurburgring de 1983, deu nas vistas quando bate o recorde do Nordschleife, com 23 quilómetros: 6.11,13 segundos. Um recorde batido apenas... em 2018, por outro alemão, Timo Bernhard, noutro Porsche. 

Tanto talento não passou despercebido a Ken Tyrrell, que o contratou para a temporada de 1984, na única equipa que não tinha Turbo. E mesmo assim, arrancou seis pontos, entre os quais um pódio no Mónaco... antes de se descobrir a "falcatrua" dos carros demasiado leves da equipa do velho madeireiro, que nunca aceitou os Turbo. 

Mas ao contrário de Winkelhock, que penava na ATS, mesmo com os motores BMW Turbo, Bellof fazia das fraquezas forças. O facto de, ainda em 1985, ter conseguido quatro pontos com um motor Cosworth, mostrava que os Turbo eram frágeis e glutões - as finais de corrida onde os carros se arrastavam, sem uma pinga no depósito, entraram na História do automobilismo - e aí, eles poderiam aproveitar. 

Mas no caso de Bellof, nem era isso: em situações-limite, prosperava. Especialmente à chuva. O seu primeiro ponto "legal" foi no Estoril, debaixo de chuva intensa... 

Tinha potencial para ser campeão? Era melhor que Winkelhock, era seguro. O próprio Manfred, na RAM, sofria com o carro e já pensava que o melhor seria prosseguir na Endurance, onde era mais feliz. E Bellof gostava de andar por lá, mesmo que, em 1985, era piloto da Brun, porque o seu empresário exigiu mais da equipa oficial da Porsche e em resposta, o mandou "passear" com muitos "fik dich" pelo meio...

Que teria acontecido com os dois, num universo paralelo? De um, seria feliz noutras categorias, como o DTM, do outro, é uma grande incógnita. Poderia ganhar corridas e estaria no auge, a receber de braços abertos um certo rapazinho de Kerpen, num fim de semana de final de agosto de 1991... quase seis anos depois do seu acidente mortal. Que coincidência. 

Agora, pessoalmente, digo isto: teria sido fantástico vê-los a partilhar um 962 oficial em Le Mans, com o Bob Wollek, o Derek Bell ou o Jochen Mass. E terem um dia em que tudo saísse certo...

A imagem do dia (II)

Os anos 80 do século passado foram tempos interessantes. A Formula 1, a Endurance, os ralis, a IndyCar... não querendo ser nostálgico, quando se tem nove anos de idade, é tudo novo e interessante, e ficas curioso em saber as máquinas, os pilotos, como funciona isto e aquilo, e porque as marcas estão aqui e não ali. e como estás em plena era Turbo, melhor ainda.

Mas havia um lado negro. Os motores turbo eram uma bela ajuda para a velocidade, mas se perdesses o controlo, não iria acabar bem. E neste dia 12 de agosto, mas de 1985, o automobilismo perderia o alemão Manfred Winkelhock, um piloto que, apesar de resultados modestos, era versátil nos carros em que corria, fosse Formula 1, Sport-Protótipos ou Turismo.

Nascido a 6 de outubro de 1951 em Waibingen, no Baden-Wuttenberg alemão, o pai de Manfred tinha uma firma de... reboques (guinchos, no Brasil). Começou a sua carreira em 1976, na VW Junior Cup, onde... ganhou a sua primeira corrida. Depois de uma boa temporada nessa competição em 1976 e 77, no final desse ano foi contratado pela BMW para correr na sua Junior Team, ao lado de gente como Eddie Cheever e Marc Surer. Correndo na Formula 3 e na DRM, o antecessor da DTM, conseguiu bons resultados.

Em 1979 foi para a Formula 2, correndo pela March, começando ali uma prolongada passagem pela categoria. Em 1980, na ronda de Nurburgring - que acontecia no Nordschleife, com 23 quilómetros, Winkelhock passava pela curva Flugplatz quando... o seu carro voou. Acabou na berma, com o carro destruído, mas saiu dele sem ferimentos. Um milagre automobilístico! Na realidade, o acidente aconteceu porque a sua asa dianteira estava danificada por causa de um toque no inicio da corrida, e apesar de guiar cuidadosamente, tinha cedido na pior altura possível, na quarta volta dessa corrida.

No meio disto tudo, Winkelhock também esteve na ribalta por motivos melhores. Meses antes, nas 24 horas de Le Mans de 1979, guiara o BMW M1 "Art Car" que tinha sido pintado por Andy Warhol, ao lado dos franceses Hervé Poulain e Marcel Mignot. Chegaram em sexto na geral.

Em agosto de 1980, Winkelhock teve o seu primeiro gosto da Formula 1, quando substituiu Jochen Mass na Arrows, depois deste ter tido um acidente no GP da Austria. Correndo em Imola, não conseguiu a qualificação por pouco.

Mas a sua vez chegaria em 1982, pela ATS. Numa equipa com dois carros, com o outro piloto a ser o chileno Eliseo Salazar, teve sorte na segunda corrida do ano, quando acabou à porta dos pontos, no sétimo lugar. Mas com as desclassificações de Nelson Piquet e Keke Rosberg, Winkelhock ficaria em quinto, e conseguiria os seus primeiros dois pontos da sua carreira. Ainda pontuaria em Imola, no sexto posto, mas foi desclassificado.

No final do ano, a ATS conseguiria os motores BMW Turbo e Winkelhock ficou para ser o seu piloto. Com o D6 desenhado por Gustav Brunner, parecia que poderia ser um carro para os pontos. Mas a pouca fiabilidade do carro fez com que tivessem apenas um oitavo lugar em Brands Hatch como melhor resultado. Sem pontos, portanto. Continuava em 1984, mas o sempre volátil Gunther Schmid, patrão da ATS, estava crescentemente frustrado com o carro e o motor. Apesar de dois oitavos lugares durante a temporada, antes do GP de Itália, estava fora da equipa, substituído por Gerhard Berger. E no final do ano, correu o GP de Portugal no lugar de Teo Fabi, num Brabham. Acabou em décimo.

Em 1985, arranjou um lugar na RAM, ao lado de Philippe Alliot. Ao mesmo tempo, corria pela Kremer, no Mundial de Endurance. E se com a Kremer, conseguia grandes resultados - três pódios e uma vitória nos 1000 km de Monza, ao lado do suíço Marc Surer, numa corrida interrompida por causa de uma árvore caída - na Formula 1, era frustração atrás de frustração. O seu melhor resultado acabou por ser um 12º posto no GP de França, que o fazia ficar cada vez mais frustrado com a Formula 1. Afinal de contas, havia um lugar onde era mais feliz.

Uma semana depois do GP da Alemanha, onde a sua corrida acabou na quinta volta, estava nos 1000 km de Mosport, no Canadá, ao lado de Surer. Ambos iriam guiar o novo Porsche 962.

O suíço fora mais rápido que o alemão e a primeira parte foi dele. A troca de pilotos aconteceu na volta 69, e pouco depois, a corrida era interrompida por causa de um acidente. Na curva 2 do circuito, uma rápida descida para a esquerda, um 956 tinha batido forte no muro. Era o de Winkelhock, que fora parar lá por causa de um furo. Os socorros demoraram 25 minutos para o retirar dali, porque estava preso nos destroços do carro. Quando foi socorrido e levado para o hospital, tinha uma fratura craniana e fora operado de emergência. Os ferimentos eram muito graves, e as chances de sobrevivência, diminutas.

No dia seguinte, porém, foi declarado o óbito. Tinha 33 anos de idade, era casado e tinha um filho de cinco anos, Markus.

Hoje em dia, Manfred está enterrado no Waiblinger Friedhof, mas o seu legado continuou: os seus dois irmãos mais novos, Joachim e Tomas, também foram corredores. Quatro anos depois, em 1989, Joachim chegou à Formula 1, para ser piloto da AGS, sem se qualificar. No ano anterior, tinha sido campeão alemão de Formula 3, e depois disso, teve uma carreira vitoriosa no DTM e triunfou no BTCC em 1993. Sempre pela BMW.

Para além disso, Joachim Winkelhock ganhou as 24 Horas de Le Mans, em 1999, ao lado de outros dois ex-pilotos de Formula 1: o italiano Pierluigi Martini e o francês Yannick Dalmas. O carro? Um BMW V12 LMR.

Tomas, o mais novo da família, ganhou a Formula Konig em 1988 e a ADAC Procar Series em 1998.

O filho de Manfred, Markus Winkelhock, também foi bem sucedido nos Turismos, nomeadamente no DTM, e nos GT's, sendo em 2012 campeão na classe GT1, e para além disso, ganhou por quatro vezes as 24 Horas de Nurburgring. Mas antes, em 2007, experimentou a Formula 1 no GP da Alemanha, ao serviço da Spyker, onde aproveitou bem as condições daquele dia para ficar na pista... e liderar o Grande Prémio por cinco voltas!

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Em 1985, Manfred Winkelhock pensava seriamente em deixar a Formula 1 para trás e se dedicar exclusivamente na Endurance. 

Se na Formula 1, o seu melhor resultado não passou de um 12º lugar no GP de França, numa RAM que era dos piores carros do pelotão, com motores Hart turbo cliente, que não funcionavam bem... quando funcionavam, em termos de Endurance, as coisas correram melhor. Como viram anteriormente, tinha vencido os 1000 km de Monza, conseguindo bater os Porsche oficiais de Hans-Joachim Stuck e de Derek Bell, mas uma semana antes, em Mugello, ele e o suíço Marc Surer tiveram um segundo lugar, batido apenas pelo Porsche oficial de Jochen Mass e Jacky Ickx. Para além disso, conseguiram um quarto lugar nos 1000 km de Silverstone, apenas atrás dos carros oficiais da Porsche e da Lancia, este guiado por Alessandro Nannini e Riccardo Patrese.

Depois de ter estado ausente das 24 Horas de Le Mans, porque a data colidia com o GP do Canadá, ambos regressaram para os 1000 km de Hockenheim, onde não terminaram a corrida. Era assim que Winkelhock corria no verão de 1985. Mas se na Formula 1, era desistências ou chegadas no final do pelotão, em Nurburgring, para o GP da Alemanha, não passou da oitava volta, com problemas de motor. No primeiro jornalista que encontrou, disse: "vou embora, isto é frustrante para mim".

Pudera: se numa competição, não consegues nada, e na outra sobes ao pódio como vencedor, qual escolherias?

Uma semana depois, Winkelhock e Surer estavam em Mosport para mais uma corrida de Endurance. A primeira parte da corrida foi feito com Surer ao volante, para depois haver uma troca de pilotos para o alemão. Mas ele não rodou muito: na 69ª volta, quando fazia a Curva 2, uma vertiginosa descida para a esquerda, o carro seguiu em frente - aparentemente, devido a um furo ou um defeito técnico - e embateu no muro de concreto, a mais de 230 km/hora. Os socorros chegaram rapidamente ao local, mas estava preso no meio dos destroços. Estiveram mais de 25 minutos para tirar o piloto dos restos do 956, ainda vivo, mas com fortes lesões cranianas.

Transportado de helicóptero para o Sunnybrook Medial Center, em Toronto, para ser operado, o seu estado era critico. Não tinha nenhum familiar - apenas o seu companheiro e amigo Surer - porque a sua família, nomeadamente a sua mulher, estava a caminho do Canadá para o poder ver. Infelizmente, chegou tarde: já tinha morrido devido às extensas lesões na cabeça, aos 33 anos. 

Ver que os seus últimos tempos de carreira era um contraste: infeliz na Formula 1, a mostrar o seu melhor na Endurance, mesmo num carro de uma das melhores equipas privadas do automobilismo, tem-se a certeza que, mais cedo ou mais tarde, escolheria o seu caminho e se calhar, teria uma carreira mais cheia em termos automobilísticos, passando pelo DTM e outras competições de Turismo. 

Manfred Winkelhock morreu há 40 anos, neste mês de agosto. 

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Todos os pilotos tem alguém que sempre gostaram de ser amigos, sentiam bem quando competiam juntos. A ideia de que no automobilismo não havia amigos é, de certa maneira, um mito. É verdade que são competitivos, muito egoístas e só viam a pista pela frente e "estavam desenhados para vencer, não chegar em segundo" (Senna dixit), mas havia sempre aqueles que deixam uma marca nas mentes das pessoas. E mesmo em competições onde partilham a condução com outros, como na Endurance, há algo que fica nessas partilhas. Bom ou mau, fica. 

Para o suíço Marc Surer, Manfred Winkelhock foi o seu piloto favorito. Num artigo de abril de 2024 da Autosport britânica, numa entrevista ao piloto, que correu na Formula 1 entre 1979 e 1986, com passagens por Ensign, ATS, Theodore, Arrows e Brabham, conseguindo 17 pontos e uma volta mais rápida, o alemão, que morreu em agosto de 1985, numa corrida de Endurance, os 1000 km de Mosport, no Canadá, era alguém que valia a pena conversar dentro e fora da pista. Especialmente na Endurance, já que na Formula 1, nunca foram companheiros de equipa.

"Começamos a ser amigos muito depressa", começou por falar. E de facto, havia coisas em comum: tinham nascido com três semanas de diferença, no mesmo ano: 1951. Surer é de 18 de setembro, Winkelhock é de 6 de outubro. E cedo, começaram a socializar. “Saíamos juntos à noite, por isso passávamos algum tempo sozinhos e também jantávamos na pista, quando não tínhamos qualquer compromisso com os patrocinadores”, continuou. Surer reconhece que Winkelhock “era mais um homem de família” após o nascimento do filho Markus em 1980. “Mas, de qualquer forma”, acrescenta, “tínhamos muito em comum. Divertíamo-nos muito”.

Encontraram-se pela primeira vez em 1978, quando eram pilotos da BMW na Formula 2. Sureer vinha da Formula 3, enquanto Winkelhock tinha mais experiência nos carros de Turismo. E ainda ficou mais tempo nos monolugares - quatro temporadas, entre 1979 e 1982, quando foi para a ATS de Formula 1, com passagem pela Arrows no verão de 1980, como substituto de Jochen Mass, que sofrera um acidente na Áustria. 

E mesmo com esses estilos diferentes, davam-se bem na mesma.

"Ele não tinha experiência em carros de fórmula e estava sempre a forçar o carro", diz Surer nessa entrevista. Mas nos carros de turismo, complementavam-se bem. Winkelhock era "menos sensível à configuração do carro, conseguia pilotar com o carro que não era perfeito", de uma forma que Surer diz ter dificuldade em fazer.

"Mesmo que eu dissesse 'vamos lá, estamos com muita sobreviragem, não consigo conduzir o carro assim', ele entrava e já fazia um bom tempo de qualquer maneira", observa Surer com admiração. "Ele estava apenas a forçar o carro a passar por problemas que eu por vezes não conseguia. Ele simplesmente forçava o carro nas curvas. Conseguíamos estar sempre com a mesma configuração, nunca tivemos problemas em dizer 'não consigo pilotar da forma que ele quer'. Éramos muito parecidos."

Em 1982, com ambos na Formula 1 - Winkelhock na ATS, Surer na Arrows - foram para a Ford para ajudar no projeto C100 de Le Mans. Os carros eram preparados pela Zakspeed, de Frank Zakowski, alemão de origem polaca, e com o dinheiro da marca americana, esperavam-se grandes coisas. Mas os motores não eram fiáveis - nas 24 Horas de Le Mans, a sua corrida acabou... após quatro voltas - e poucos eram os motivos para festejos. Até à corrida dos 1000 km de Brands Hatch, onde os carros monopolizavam na primeira fila, com Surer em primeiro (emparelhado com Klaus Ludwig) e Winkelhock em segundo (com Klaus Niedewicz como companheiro de equipa).

A Ford queria aproveitar a ocasião e Winkelhock teve a ideia. 

“[Na endurance] o piloto que fizesse o melhor tempo nos treinos tinha sempre permissão para arrancar. O Peter Ashcroft veio da Ford e disse: ‘A BBC está a transmitir a corrida em direto na TV, podem tentar passar como primeiro e segundo na primeira volta? Podem combinar como ajudar-se uns aos outros?’ E nós dissemos: ‘OK, com o Manfred sei que não haverá problema nenhum’. Começou a chover antes da corrida e eu disse: ‘O que vamos fazer? À chuva é imprevisível’. E então o Manfred teve a ideia e disse: ‘Se andarmos lado a lado, ninguém nos pode ultrapassar’, e assim fizemos!", começou por dizer.

"Havia sempre um do lado de fora da curva que tinha o melhor traçado, porque a parte de dentro era mais escorregadia e apertada, então o do lado de fora teve de se levantar um pouco para ficar lado a lado, e conseguimos os dois. Resultou tão bem, continuámos a liderar, depois demos mais uma volta e mais uma volta e a chuva foi ficando cada vez mais forte..."

A ideia não durou muito: na quinta volta, Hans-Joachim Stuck, que era um excelente piloto à chuva, aproximou-se, com o seu Porsche 956, ficou atrás dos Ford, e queria ultrapassá-los. Não acabou bem.

Quentin Spurring escreveu, na sua crónica de corrida da Autosport: "O progresso de Stuck continuou e, na quinta volta, estava à frente dos Ford, que saíram da [curva] Surtees lado a lado novamente e partiram em direção a Pilgrims Drop. Na curva, logo abaixo da reta, Surer perdeu o controlo do seu C100, o seu carro roçou no de Winkelhock e Manfred viu-se subitamente na relva, a dirigir-se para a barreira".

No final, o acidente causou a interrupção da corrida - a barreira tinha de ser reparada - Winkelhock foi para o carro de Surer e Ludwig, mas problemas com o motor fizeram com que perdessem três minutos nas boxes, acabando em quinto. 

Só voltariam a ser companheiros de equipa em 1985, com o Porsche 956 da Kremer. Ganharam os 1000 km de Monza, uma corrida interrompida devido a uma queda de árvores, e estavam a fazer parelha no fatídico dia 11 de agosto, em Mosport, nos 1000 km canadianos. Ele tinha o primeiro a guiar, por 69 voltas, antes de passar a mão a ele, onde acabou por ter o seu despiste mortal, aparentemente, por um furo a alta velocidade. Gravemente ferido na cabeça, sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte, e foi ele que deu a triste noticia à família, que vinha a caminho do Canadá, depois de saberem do acidente.

Surer também teria, meses depois, o azar de ficar às portas da morte, mas num evento de ralis, com um carro de Grupo B. O seu navegador morreu e ele, que então guiava na Arrows, não regressou mais ao automobilismo. Hoje em dia, aos 73 anos, é comentador de Formula 1 na RTL alemã. 

Surer guarda boas recordações de Winkelhock, descrevendo a sua amizade como "única". "Talvez houvesse outros pilotos a passar por isso", acrescenta, "mas era muito invulgar. Mesmo lutando entre si, foi sempre sem problemas, porque pode confiar no outro."  

A imagem do dia

Se quiser ir atrás e encontrar um período semelhante ao que se vive na Endurance, tenho de recuar mais de três décadas, até aos tempos do Mundial de Sportscars, aos carros do Grupo C, os Sport-Protótipos. Graças â hegemonia dos Porsche 956, toda e qualquer equipa importante poderia ter duas unidades, contratar quatro ou seis pilotos - dependendo da competição - e correr no Mundial. E até poderia ser piloto de Formula 1, para prestigiar a equipa. Brun e Kremer, importantes equipas, tinham os seus pilotos que corriam quando o calendário não coincidia com o da Formula 1.

Na Brun, tinham Stefan Bellof e Thierry Boutsen, na Kremer, Manfred Wikelhock e Marc Surer. São dois exemplos que existia nessa altura, havia mais. 

Em abril de 1985, acontecia o Trofeo Filippo Caracciolo, na pista de Monza. Era a segunda corrida de um campeonato com dez provas, e a primeira tinha acontecido uma semana antes, em Mugello. 27 carros foram inscritos, dos quais 25 alinharam à partida. 

A corrida começou debaixo de um belo clime de primavera. Mas com o passar as horas, o tempo piorava, Não em termos de nuvens, mas em termos de vento. A corrida de mil quilómetros teria 173 voltas, mas a partir da centésima volta, o vento começou a soprar em rajadas, e as árvores à volta do circuito começaram a balançar violentamente. E com o passar das voltas, ramos começavam a cair na pista, muitas vezes com os pilotos a não conseguirem evitar a colisão com elas, danificando os seus carros. 

Primeiro, foi Mike Wilds, que ia às boxes com danos na frente do seu carro, o Ecosse C285, da classe C2. Não foi muito adiante, por causa desses danos, que primeiro o deixaram nas boxes por muito tempo, e depois, obrigaram a abandonar a prova. Algum tempo depois, Paolo Barilla parava o seu carro, o Porsche 956 da Joest Racing, também com danos por causa dos ramos que tinham caído na pista.

Os pilotos começavam a falar disso, mas a organização foi lenta a reagir, porque não queriam acreditar que ramos de árvores poderiam prejudicar carros. Aliás, os pilotos e equipas tinham razões de queixa da organização naquele final de semana: no dia anterior, nos treinos, o Porsche 962 - que se estreava ali - de Hans-Joachim Stuck, pegara fogo na Curva Grande por causa de uma fuga de óleo e acabou or se incendiar completamente. Stuck saiu logo do carro, mas os organizadores demoraram três minutos para chegarem lá, tirarem as mangueiras dos carros de bombeiros e apagarem o fogo. O carro ficou irrecuperável, a FIA fez um inquérito à organização, mas no final, não encontraram culpados.

Dito isto, não se pode surpreender quando os pilotos começaram a parar a corrida na volta 138, para relatarem uma árvore que barrava parcialmente a pista. Tinha caído e por fortuna, não toinha atingido qualquer piloto. A organização decidiu que não existiam condições para continuar e deu a corrida por terminada. 

Os vencedores, Manfred Winkelhock e Marc Surer, num Porsche 956 da Kremer, tinham mais de um minuto de vantagem sobre o Porsche 962 oficial de Hans-Joachim Stuck e Derek Bell, que tinham largado com o carro de reserva. no lugar mais baixo do pódio estavam os Lancias oficiais de outros dois pilotos de Formula 1: Riccardo Patrese e Alessandro Nannini. E com essa vitória da dupla germano-suíça, tinham conseguido algo que não acontecia desde 1983: um Porsche oficial tinha ganho sempre uma corrida do Mundial de Endurance. 

Winkelhock e Surer tinham algo em comum: eram também pilotos de Formula 1. O alemão na RAM, depois de três temporadas na ATS, e Surer, depois de duas temporadas na Arrows, ia a caminho da Brabham. O facto de ter dois pilotos do meio do pelotão (ou da cauda) a fazer corridas na Endurance demonstra o espirito de um piloto de automóveis na metade dos anos 80 do século XX...

E para Winkelhock, iria ser a sua última coroa de glória. A 11 de agosto de 1985, alguns meses depois daquele triunfo em Monza, em Mosport, bateria forte contra o muro na ronda canadiana do Mundial de Endurance. Iria morrer no dia seguinte, aos 33 anos. 

A(s) image(ns) do dia (II)

A última corrida do campeonato de 1984 viu Niki Lauda a ganhar o campeonato por meio ponto sobre Alain Prost - ironicamente, isto acontece depois do francês ter ganho o GP do Mónaco, corrida que acabou na volta 29 de 76, e onde ele ficou com 4,5 pontos... - e também viu o terceiro pódio da carreira de Ayrton Senna, e a última da Toleman, um terceiro lugar bem conseguido.

Tudo isto quando a Formula 1, depois de 24 anos de ausência, regressava a terras portuguesas.

Mas o GP de Portugal viu dois pilotos a correrem... não em estreia - um deles, sim. O outro, não - mas em situações inéditas. E queria contar a história destes dois e porque eles apareceram por ali. Um foi por um motivo de força maior, e outro foi porque era uma recompensa de algo do qual já estava em vias de extinção. Falo de Manfred Winkelhock e de Philippe Streiff. 

Primeiro, o alemão. A carreira dele sempre foi ligada à BMW, desde a Formula 3 até à Formula 1. Na Formula 2, em 1980, tinha sido o passageiro de um voo espetacular no Nurburgring Nordschleife, do qual safou apenas com danos materiais. Chegou à Formula 1 em 1982, pela ATS, e conquistou os fãs pela sua faceta bem-humorada, do tipo Hans-Joachim Stuck (alemães com humor? Quem diria!).

Em 1983, Winkelhock e a ATS pediram à BMW um fornecimento de motores Turbo e conseguiram, e com chassis desenhados por Gustav Brunner, conseguiram boas qualificações, mas nenhum ponto. E em meados de 1984, nem com humor ele aturava os "humores" de Gunther Schmid, o patrão da ATS. E depois do GP de Itália, decidiu ir embora da equipa de vez, deixando o lugar para um austríaco estreante, Gerhard Berger. 

Parecia que a temporada ficaria por ali, mas nas vésperas da corrida portuguesa, Winkelhock foi chamado para correr no Brabham numero 2, que seria de Teo Fabi. A razão foi que o pai dele - e de Corrado Fabi, que tinha corrido no lugar do seu irmão em três provas dessa temporada  - tinha morrido de ataque cardíaco, e a BMW precisava de um piloto seu no lugar. Assim sendo, Winkelhock estava disponível. 

O fim de semana português foi modesto: enquanto Nelson Piquet foi o "poleman", o alemão apenas foi o 19º da grelha, terminando no décimo lugar. Não impressionou o suficiente para ficar, pois em 1985, escolheram o francês François Hesnault, que vinha da Ligier. A meio da temporada, depois de um acidente, foi substituído pelo suíço Marc Surer. 

Já no caso de Philippe Streiff, foi um pouco diferente. Em 1984, tinha corrido na Formula 2, pela AGS, e estava na sua terceira temporada. Ele tentava o campeonato,  mas acabaria por ficar na história por ser o último vencedor de uma corrida da categoria - nessa encarnação. Foi em Brands Hatch. Para além disso, foi terceiro classificado nas 24 Horas de Le Mans desse ano, num Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, ao lado de David Hobbs e Sarel van der Merwe. 

A recompensa dessa boa temporada foi correr no terceiro carro da Renault na última corrida do ano, no Estoril. Era piloto de testes e a ideia inicial era de correr com uma câmara de televisão, mas isso acabou por não acontecer.  Conseguiu um decente 13º tempo na qualificação, mas a corrida dele acabou na volta 48, com problemas de transmissão.   

Os destinos dos pilotos foram algo semelhantes: não acabaram bem. Winkelhock, foi para a RAM, de John McDonald, enquanto corria na Endurance, o Grupo C, num Porsche 956. Na ronda de Mosport, no Canadá, perdeu co controlo do seu carro e atingiu fortemente na parede da curva 2. Depois de dia e meio em coma, acabaria por morrer a 12 de agosto de 1985, aos 33 anos. 

Já Streiff, depois de passagens por Ligier, Tyrrell e AGS, a sua carreira acabou abruptamente nos tests de pré-temporada de 1989 no circuito de Jacarépaguá, quando bateu forte com o seu AGS nos rails de proteção, quebrando o roll-bar e o seu pescoço a aguentar todo o peso do carro. Evacuado para o hospital, ficou paralisado do pescoço para baixo, acabando por ter uma segunda vida como empresário e promotor, nomeadamente do festival de karting em Paris-Bercy, onde os pilotos participavam em provas de karting no final da temporada.

Streiff morreu dois dias antes do Natal de 2022, aos 67 anos.       

Youtube Motorsport Video: O GP da Europa de 2007... se fosse um filme mudo

Mais um dos filmes que o Josh Revell montou de corridas memoráveis de um passado recente. E esta vez escolheu o GP da Europa de 2007, no Nurburgring, que devido a uma chuvarada nas primeiras voltas colocou muita gente na gravilha, na primeira curva, e também colocou o Spyker de Markus Winkelhock, filho de Manfred Winkenhock, no primeiro posto, naquela que foi a sua única corrida na Formula 1.

Bólides Memoráveis: ATS D5 (1981-82)

A história da ATS tem um pouco de potencial com a personalidade vulcânica do seu chefe. Alemã de origem, durante oito temporadas, entre 1977 e 1984, teve alguns dos melhores pilotos do segundo pelotão e engenheiros que conseguiam fazer mais com menos. Contudo, com alguém como Gunther Schmid a ser o maior obstáculo para melhores resultados, a sua passagem pela Formula 1 foi mais folclórica do que outra coisa. Mas mesmo depois do fecho da equipa, Schmid voltou à carga quatro anos depois com a Rial, e tudo pelos mesmo motivos: o sucesso no negócio das jantes.

Mas no meio do folclore e dos resultados modestos, um chassis conseguiu destacar-se pelo meio: o ATS D5 conseguiu ser o mais bem sucedido da sua curta história e também o último que usou os Ford V8 da Cosworth, passando por alguns pilotos... interessantes. E é sobre a história deste modesto chassis que ou falar.

Primeiro que tudo, um pouco de história: a ATS de 1977 nada tem a ver com a de 1963, porque apareceram em países diferentes. O primeiro, Automobili Turismo e Sport, surgiu devido a uma cisão na Ferrari, com os engenheiros a fazerem um carro, o ATS 100, que durou apenas uma temporada e fechou logo depois as portas. A ATS seguinte é alemã, e chama-se Auto Technisches Spezialzubehör, especializada em jantes de liga leve. Schmid fundou-a em 1969 e forneceu-as à Porsche, Mercedes, Volkswagen e BMW, tendo feito uma fortuna, especialmente com o modelo Penta, de cinco raios, que a forneceu à AMG.

Em 1977, depois de alguns anos a patrocinar equipas e eventos desportivos, decidiu ir para a Formula 1. Comprou um chassis Penske e contratou Jean-Pierre Jarier para correr, e logo na sua primeira corrida, em Long Beach, foi sexto classificado. Foi o suficiente para construir os seus próprios chassis nos anos seguintes.

Chegados a 1981, a Schmid já era conhecido pela sua personalidade explosiva, tendo já desenhado quatro chassis e despedido pilotos, gerentes e engenheiros mais velozmente que uma volta no Nurburgring Nordschleife. Apenas tinha conseguido dois pontos com Hans-Joachim Stuck em 1979, e em 1980, com Marc Surer e Jan Lammers ao volante, tinha conseguido alguns bons resultados nos treinos, mas não conseguiu pontuar.

O chassis D5 foi desenhado por Hervé Guillepin e Tim Wardop, e deveria ser uma evolução do D4. Construido como se fosse um monocoque de alumínio, era um caro relativamente convencional, desenhado para ser eficiente em termos aerodinâmicos. A caixa de velocidades era um Hewland de cinco velocidades, essencialmente, um bólido construido sem grandes inovações aerodinâmicas.

O chassis estreou-se no GP da Bélgica, em Zolder, como o HGS1, as iniciais de Hervé Guilpin, mais o último nome de Gunther Schmid, com o sueco Slim Borgudd ao volante. Este piloto tinha a particularidade de, antes da sua carreira automobilistica, ter sido musico de jazz profissional e baterista de sessão, sendo amigos de Bjorn Ulaevus, um dos integrantes dos ABBA. E com ele, Borgudd colocou o nome da banda nos flancos do carro, causando muita curiosidade... mas não muito dinheiro.

Contudo, em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha, Borgudd teve o seu dia. Qualificou-se na 21ª posição da grelha e conseguiu chegar ao fim da corrida num sexto posto, conseguindo o primeiro ponto para a equipa em ano e meio. Contudo, no resto do ano, Borgudd lutou contra a falta de fiabilidade do carro e a qualificação para as corridas - falhou por cinco vezes, e apenas acabou a corrida por uma vez, na Holanda, quando foi décimo, a quatro voltas do vencedor. Mas as suas prestações foram suficientes para correr no ano seguinte pela Tyrrell. 

Em 1982, o D5 foi modificado por Don Holliday, e a equipa alargou-se para dois carros, com uma dupla nova: o alemão Manfred Winkelhock, estreante na competição, e o chileno Eliseo Salazar, que tinha vindo da Ensign. A temporada começou bem para a equipa, com um quinto posto para Winkelhock e outro quinto lugar em Imola, com Salazar, na famosa corrida onde apenas 14 carros arrancaram para a prova, e onde a ATS não aderiu ao boicote da FOCA. Winkelhock acabou na sexta posição, mas foi desclassificado porque era abaixo do peso mínimo.

No final, os quatro pontos alcançados tornaram-se na melhor temporada de sempre da equipa na Formula 1.

Noutras provas, os carros ficavam nos lugares finais da grelha de partida, com a notável excepção da corrida de Detroit, onde Winkelhock partiu de quinto na grelha, a segunda melhor classificação de sempre, depois do quarto posto de Jan Lammers em Long Breach, em 1980. Mas no final foram problemas de fiabilidade que os evitaram ter mais resultados de relevo, e em Hockenheim, teve um lado caricatural, quando Nelson Piquet colidiu com Salazar, quando o dobrava, acabando por andar à pancada, frustrado por ter perdido a liderança por um erro crasso.

Em 1983, Schmid conseguiu um acordo com a BMW para lhe fornecer motores turbo, reduziu a sua equipa a Winkelhock e decidiu contratar o austríaco Gustav Brunner, para desenhar o D6, o primeiro em fibra de carbono.     

Ficha Técnica:

Chassis: ATS D5

Projetistas: Hervé Guilpin, Tim Wadrop e Don Halliday

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Michelin (1981) e Avon (1982)

Pilotos: Slim Borgudd, Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock

Corridas: 20

Vitórias: 0

Pole-Postions: 0

Voltas mais Rápidas: 0

Pontos: 5 (Winkelhock e Salazar 2, Borgudd 1)

A imagem do dia

Manfred Winkelhock, ao volante de um Brabham BT53 no fim de semana do GP de Portugal de 1984. É algo interessante, mas é verdade: o piloto alemão a bordo de um Brabham, num "one-off" do qual se conta hoje a história, 34 anos depois da sua morte, em Mosport, durante uma prova de Sport-Protótipos. Duas semanas e meia antes de Stefan Bellof, em Spa-Francochamps.

O bem-humrado Winkelhock (ao nível de Hans-Joachim Stuck...) sempre foi um piloto da BMW. Correndo na Junior Team no final da década de 70, ao lado de Marc Surer e Eddie Cheever, entre outros, entrou na Formula 1 em 1982 pela ATS, do incenso Gunther Schmidt. No ano seguinte, ele convenceu a BMW a dar-lhe um motor Turbo, onde ele faz alguns bons resultados na grelha, sem resultados. Em 1984, não fica até ao final da temporada, substituído pelo "rookie" austríaco chamado Gerhard Berger.

Parecia que ele só regressaria aos monolugares em 1985, mas antes da temporada acabar, no autódromo do Estoril, a Brabham chama-o de repente. Teo Fabi, o seu segundo piloto, estava a correr também nos Estados Unidos, mas a morte do seu pai o impediu de correr a ele, nem o seu irmão, Corrado Fabi. Logo, precisavam de uma "opção C", recorrendo e Winkelhock, pois a BMW queria um piloto seu.

O fim de semana português foi modesto: enquanto Nelson Piquet foi o "poleman", o alemão apenas foi o 19º da grelha, terminando no décimo lugar. Não impressionou o suficiente para ficar, pois em 1985, escolheram o francês François Hesnault, que vinha da Ligier. A meio da temporada, depois de um acidente, foi substituído pelo suíço Marc Surer. Quanto a Winkelhock, foi para a RAM, de John McDonald, até morrer.

A imagem do dia

Manfred Winkelhock "atrapalhando" uma "grid girl" em Jacarépaguá, antes do GP do Brasil de 1982. As "grid girls" são uma tradição antiga, mas não tão antiga quanto pensam. Elas surgiram em meados dos anos 70, quando os patrocínios entraram em força nas grelhas de partida da Formula 1, especialmente as tabaqueiras. Até meados dessa década, quem segurava os "sombreros" aos pilotos poderiam ser ou mecânicos, ou diretores de corrida e por vezes, as mulheres e namoradas dos pilotos, para lhes desejarem boa sorte, e também servirem para acalmar a ansiedade dos pilotos antes da corrida.

Hoje, a Formula 1 decidiu que iria retirar as "grid girls" da partida, com efeito imediato. Os tempos mudam, como cantava Bob Dylan há mais de 50 anos, e aquilo que era aceitável antes, agora não é. Podem dizer que é politicamente correto, mas se formos pensar bem, temos de pensar que nestes tempos, as mulheres estão a revoltar-se contra a sua objetificação. Especialmente nos estados Unidos, quando surgiram os diversos casos de assédio sexual, especialmente na industria do entretenimento, mas esses são os mais visíveis. Noutros lados também existem, mas são invisíveis e as mulheres sofreram em silêncio.

A Formula 1 passou uma imagem machista e sexista por muitos anos, graças a uma personagem: Bernie Ecclestone. Que certo dia chamou a Danica Patrick, piloto da IndyCar "uma peça de mobiliário interessante", por exemplo. A ideia ficou por muitos anos, e hoje em dia há muita gente que acha que as mulheres são "pedaços de carne" dos quais podem mexer quando quiserem e saírem impunes disso. Contudo, as pessoas da Formula 1 tem de pensar se isso vale a pena ou não.

Há outra coisa que é preciso pensar no meio disto tudo: os novos donos da Formula 1 querem cortar com o passado. Querem cortar com o que se fazia no tempo do Bernie Ecclestone e provar que agora, há um novo xerife na cidade. E com a América a viver tempos conturbados - elegeram um presidente que disse que as mulheres deveriam ser agarradas pelo sexo - eles fizeram mais uma escolha que será aplaudida por uns e assobiada por outros.  

Pessoalmente, sou indiferente a isso. A mim não interessa ter meninas na grelha. Poderiam ser rapazes, mascotes, crianças ou mecânicos a segurar placas de identificação de pilotos e sombrinhas. O que me interessa são os carros e a velocidade. Tudo é mutável, a e história do automobilismo é pródiga em mudanças. Muitos reclamaram delas, mas no final, acabaram por aceitar. Imagino a "shitstorm" se as redes sociais existissem em 1958 quando surgiram os Cooper de motor trasieiro, por exemplo.

Ao ver as pessoas dizerem que o barulho é o que conta e as meninas segurarem os chapéus só para fazer número, fico com a sensação de que foram para ali pelos motivos errados. É que ainda por cima, são motivos transitórios: numa época pode ser bom, noutra será mau. Não andamos longe do tempo em que a escravatura era legal e há quem defenda que a cor da pele é a diferença entre ser bom e mal...

Em suma, os tempos mudam, e somos todos seres humanos. Todos querem ser respeitados, é um direito legitimo.

Youtube Motorsport Documentary: Manfred Winkelhock, uma vida no limite

Esta vi no sitio do Paulo Abreu, o Volta Rápida: o documentário sobre a vida e carreira de Manfred Winkelhock, que há precisamente 30 anos perdia a vida durante os 1000 km de Mosport, a bordo de um Porsche. Este documentário, feito pela cadeia de televisão alemã ARD, fala sobre a carreira do piloto alemão quer na Formula 1, quer na Endurance, e o legado que deixou.

Sobre o seu acidente mortal, o Rodrigo Mattar fala sobre uma possivel explicação para o acidente, que foi a má construção da gaiola de proteção, que tinha sido construido inicialmente para Hans-Joachim Stuck, que era um piloto muito alto, e que tinha sido adaptado para ele e Surer que tinham a mesma altura. "Para um piloto menor você tinha que mover o banco para frente. Manfred e eu tinhamos o mesmo tamanho, então tinhamos que guiar na mesma posição. Sentávamos muito perto da gaiola de proteção e na batida de Manfred, seu capacete bateu com força exatamente na barra da gaiola", contou o piloto suiço. 

O documentário, feito por Philipp Sohmer, tem cerca de 40 minutos e tem os testemunhos de amigos como Marc Surer e Norbert Haug, de Manfred Kremer, o seu patrão na equipa de Endurance, em 1985, Markus Winkelhock, o seu filho, e da viúva, Martina. Um aviso à navegação: é falado em alemão, sem legendas.

A imagem do dia

O fim de Manfred Winkelhock, faz hoje 30 anos, no circuito canadiano de Mosport. A temporada de 1985 começou com o piloto alemão a correr na Formula 1 ao serviço da RAM - depois de um teste com a Zakspeed - após a sua anterior equipa, a ATS, ter fechado as portas. Ao mesmo tempo que corria com os carros de John McDonald, Winkelhock andava num Porsche no Mundial de Endurance, ao serviço da Kremer Racing. O seu companheiro de equipa? Um velho amigo seu, o suiço Marc Surer.

Se na Formula 1, o seu melhor resultado não passou de um 12º lugar no GP de França, em termos de Endurance, as coisas correram melhor, vencendo os 1000 km de Monza, conseguindo bater os Porsche oficiais de Hans-Joachim Stuck e de Derek Bell. Mas também tiveram outros resultados de relevo, como o segundo lugar nos 1000 km de Mugello, batido apenas pelo Porsche oficial de Jochen Mass e Jacky Ickx, e o quarto lugar nos 1000 km de Silverstone, apenas atrás dos Portsche oficiais e do Lancia oficial, guiado por Alessandro Nannini e Riccardo Patrese.

Depois de ter estado ausente das 24 Horas de Le Mans, ambos estiveram em Hockenheim, mas não terminaram a corrida, eles voltavam para os 1000 km de Mosport, no Canadá, uma semana depois de ele ter corrido no Nurburgring, para o GP da Alemanha, onde não passou da oitava volta, com problemas de motor.

A primeira parte da corrida foi feito com Surer ao volante, para depois haver uma troca de pilotos para o alemão. Mas ele não rodou muito: na 69ª volta, quando fazia a Curva 2, uma vertiginosa descida para a esquerda, o carro seguiu em frente - aprentemente, devido a um furo - e embateu no muro de concreto, a mais de 230 km/hora. Os socorros chegaram ao local rapidamente, mas estiveram mais de 25 minutos para tirar o piloto dos restos do Porsche. Ainda vivo, tinha fortes lesões cranianas e foi transportado de helicóptero para o Sunnybrook Medial Center, em Toronto, para ser operado. Apesar da cirurgia, Winkelhock não resistiu aos ferimentos e acabou por morrer no dia seguinte, aos 33 anos de idade.

Manfred Winkelhock está enterrado no cemitério de Waiblingen, a sua terra natal, e o legado da familia continua no automobilismo, primeiro através do seu irmão Joachim, que esteve meia temporada na AGS, em 1989, e depois pelo seu filho Markus Winkelhock, que em 2007, no GP da Europa, em Nurburgring, espantou o mundo por oito voltas espantou o mundo ao liderar uma corrida com um Spyker. A sua única corrida na Formula 1. 

A imagem do dia

Em 1983, as equipas de Formula 1 sabiam que, se quisessem ter futuro, teriam de andar com motor Turbo. E as mais pequenas como a ATS estavam numa situação particularmente aflitiva porque, caso não conseguissem, os seus dias estavam contados. Assim sendo, Gunther Schmid foi a Munique, sede da BMW, e pediu um motor Turbo, afirmando que os motores alemães deveriam ajudar as equipas alemãs. Resultou.

Com o motor em mãos, pediu a Gustav Brunner para que construisse um bom carro para encarar a concorrência de frente. E assim nasceu o modelo D6, que sendo simples, tornou-se num dos mais belos do pelotão. E a combinação resultava, pois nas qualificações, Manfred Winkelhock estava sempre no "top ten" (três sétimos lugares na grelha) e em algumas corridas, como na Bélgica, andou sempre nos três primeiros, mas quase nunca terminava corridas.

E esse era um problema nesses tempos, pois os carros tinham a enorme capacidade em termos de potência, mas eram muito frágeis. Assim sendo, Winkelhock acabou apenas três corridas nesse ano, sendo o melhor resultado um oitavo lugar em Brands Hatch. Muito pouco para quem costumava ficar nas primeiras filas nos treinos...

Em 1984, o D6 passou para o D7, e os resultados mantiveram-se, com um sexto lugar em San Marino e em Zolder, até que problemas o impediram de chegar ao fim. Mais dois oitavos lugares foram o seu melhor resultado, em Montreal e em Dallas, e os maus figados de Schmid dentro da equipa levaram o seu melhor, prejudicando o ambiente da equipa. A meio do ano, colocou um segundo carro, para o austriaco Gerhard Berger, que conseguiu um sexto lugar em Monza, mas não contou para os pontos porque nessa altura, qualquer equipa que inscrevesse com um só carro, o segundo bólido não contava para os pontos. E foi assim para a Osella, quando Jo Gartner ficou no quinto posto nesse mesmo GP de Itália...

No final do ano, a BMW decidiu ir embora da equipa e Schmid fechou as portas da sua equipa. Mas a temporada não acabou para Winkelhock, quando Bernie Ecclestone pediu alguém para substituir os Fabis, devido à morte súbita do pai deles. Assim, o piloto alemão correu para a Brabham no GP de Portugal (foto do Paulo Alexandre Marques, a.k.a F1PAM), graças às suas conexões com a marca bávara.

A imagem do dia (II)

Depois da Arrows, no final de 1980, segunda chance que Manfred Winkelhock teve para chegar à Formula 1 foi dada por outro alemão, Gunther Schmid. Este era o dono da marca de jantes ATS, e desde 1977 que tinha comprado os restos da equipa Penske para montar a sua própria equipa, sem grandes resultados, apesar de terem passado pilotos do calibre de Hans-Joachim Stuck, Jan Lammers ou Marc Surer, seu companheiro na Junior Team da BMW.

Winkelhock era um piloto bem humorado e adaptou-se rapidamente à Formula 1, logo em 1982, apesar dos maus dias do patrão. E logo na sua segunda corrida do ano, em Jacarépaguá, não deixou de meter-se com a "grid girl" antes de entrar no carro e sair dali com o sétimo lugar numa corrida que aconteceu debaixo de imenso calor e com muitas desistências. Mas depois, os comissários viram que alguns pilotos, como Nelson Piquet e Keke Rosberg, estavam demasiado leves - tinham lastros de água nos seus carros - e foram desclassificados, com o piloto alemão a conseguir dois pontos logo na sua terceira corrida na categoria máxima do automobilismo.

Contudo, Winkelhock poderia ter tido mais um ponto na geral, e no famigerado GP de San Marino de 1982, quando conseguiu colocar o seu carro no sexto posto, atrás do seu companheiro de equipa, o chileno Eliseo Salazar. Contudo, o seu carro estava... abaixo do peso minimo, e retiraram-lhe esse ponto.

Apesar do bom ambiente entre os dois, e da boa temporada da equipa - foi a melhor de sempre - Schmid decidiu andar apenas com um só carro em 1983, e decidiu ir para Turbo. E o escolhido foi Winkelhock. Amanhã falo sobre isso.

A imagem do dia

Muitas das vezes, a sorte de um piloto acontece por causa do azar de outro. E este carro virado para baixo nos campos verdejantes na Áustria deu a Manfred Winkelhock a sua chance de estrear na Formula 1. durante o GP da Áustria de 1980, Jochen Mass teve um forte despiste que o colocou fora de combate por cerca de um mês, falhando as corridas na Holanda e em Itália. Assim sendo, a Arrows deu uma chance a dois pilotos que achava promissores: o neozelandês Mike Thackwell, e claro, Winkelhock.

Thackwell, no alto dos seus 19 anos (!), tentou a sua sorte com o carro nos treinos do GP da Holanda, e apesar da sua pouca experiência num carro destes, esteve bem perto de conseguir a qualificação para a corrida, falhando por pouco mais de meio segundo, e deixando uma boa impressão no pelotão da Formula 1. Tanto que Ken Tyrrell decidiu dar-lhe outra chance no final dessa temporada, mais concretamente no Canadá.

Quanto a Winkelhock, teve a sua chance no GP de Itália, que naquele ano acontecia excepcionalmente em Imola. As coisas não foram fáceis para o piloto alemão, que ainda por cima lutava para conseguir entrar nos 24 melhores tempos, aqueles que davam a chance de entrar na grelha de partida. E sem muitos testes, era complicado. As coisas pioraram quando colidiu com outro "rookie" que também tentava se qualificar a bordo do terceiro Lotus. O seu nome era Nigel Mansell. 

No final, nenhum dos dois pilotos entrou na grelha e foram ver a corrida das bancadas. E para Winkelhock, a sua experiência não conseguiu impressionar os responsáveis da marca. Tanto que em 1981, o lugar para para Siegfried Stohr. Apesar do nome alemão, na realidade... era italiano.

A imagem do dia

Este é um frame do video do espectacular acidente de Manfred Winkelhock no Nurburgring Nordschleife, durante a prova de Formula 2, em 1980. O piloto alemão "voou" no Flugplatz a bordo do seu March-BMW da ICI Racing Team, mas saiu dali sem ferimentos. Ou seja, viveu para ver outro dia, digamos assim...

No próximo dia 12, passam 30 anos sobre a morte do piloto alemão, e até lá, vou recordar alguns dos momentos inesquéciveis da carreira do piloto alemão, que parecendo que não, teve uma carreira bem versátil no automobilismo.

Youtube Nordschleife Ride: Uma volta em Nurburgring num carro eletrico

James May confessa detestar isto, mas os fabricantes de automóveis fazem-no na mesma: uma volta pelo mítico Nurburgring Nordschleife, ao volante de um automóvel, seja ele propulsionado com que tipo de motor, se a gasolina, a Diesel, se tem um motor de um litro ou de seis litros V12 ou como é a mais recente moda, de forma eletrica.

Desta vez é um carro elétrico, e o feito aconteceu no inicio do mês através da Audi, com o R8 e-tron, guiado por Markus Winkelhock, ex-piloto de DTM e o filho do mítico Manfred Winkelhock, morto em 1985. Markus tem o inédito feito de ter liderado por sete vcoltas a unica corrida de formula 1 em que participou, em 2007, a bordo de um Spyker. O local? Nurburgring, claro.

Com Wikelhock ao volante, o objetivo era o de bater o recorde de volta num carro elétrico, que estava na casa dos oito minutos e 27 segundos, feito por um Radical modificado pela Toyota. Aparentemente, esse recorde foi conseguido. Não vos conto o tempo, pois o cronómetro está no canto inferior direito. Vejam o filme para ver quanto tempo é que ele fez.

GP Memória - Austria 1985

Nas duas semanas entre as corridas alemã e austríaca, o mundo da Formula 1 tinha sido apanhado desprevenido pelo acidente mortal de Manfred Winkelhock, numa prova de Sport-Protótipos em Mosport, no Canadá. John McDonald, o patrão da RAM, agiu rápido e foi buscar para o seu lugar o britânico Kenny Acheson.

Entretanto, na Toleman, um segundo carro estava disponível e o lugar foi preenchido pelo italiano Piercarlo Ghinzani, que tinha saído da Osella na corrida anterior. Agora, era uma dupla totalmente italiana que estava na equipa recém-adquirida pelo Grupo Benetton. Mas o "paddock" estava cheio de outro tipo de revelações: Niki Lauda aproveitava o facto da corrida ser na Austria para dizer que iria abandonar a Formula 1 pela segunda vez, e desta feita era definitivo, para se concentrar na sua companhia aérea.

A partir dali se deu uma reacção em cadeia: Keke Rosberg disse que iria ocupar o lugar de Lauda na McLaren, enquanto que o assento que era do finlandês teria um novo dono, o brasileiro Nelson Piquet. Este, vendo que a Brabham estava cada vez menos competitiva, decidiu procurar um lugar onde pudesse continuar a ganhar corridas. Para o seu lugar iria o italiano Elio de Angelis, que se via com cada vez menos espaço de manobra numa equipa que pertencia cada vez mais ao jovem brasileiro Ayrton Senna.

Mas mesmo com estas revelações, outros rumores persistiam: a continuidade da Alfa Romeo e da Renault no pelotão da Formula 1, e o destino dos seus pilotos. Falava-se que dos pilotos da marca francesa, Patrick Tambay poderia ir para o projecto americano da Beatrice-Lola, de Carl Haas, e Derek Warwick cobiçaria o lugar de De Angelis na Lotus. Mas era tudo especulação, por agora.

Na qualificação, Alain Prost foi o melhor no seu McLaren- TAG Porsche, seguido pelo Williams-Honda de Nigel Mansell. Niki Lauda era terceiro, tendo a seu lado o segundo Williams-Honda de Keke Rosberg. O Brabham de Nelson Piquet era quinto e o Toleman de Teo Fabi o sexto na grelha. Elio de Angelis, no seu Lotus, era sétimo, seguido do Renault de Patrick Tambay, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Michele Alboreto e o Alfa Romeo de Riccardo Patrese.

A Tyrrell ainda andava com um só motor Renault Turbo, que de novo estava nas mãos de Stefan Bellof, enquanto que Martin Brundle ficava com o Cosworth. O resultado era que ele tinha ficado com o 27º e último tempo, não tendo sido qualificado para a corrida.

Esta começou com Lauda a fazer um excelente arranque e a ficar com a liderança, mas isso foi inútil, pois esta foi interrompida no final da primeira volta devido a uma carambola nas primeiras filas. Mansell tinha largado mal e Fabi ficara parado, causando o caos, com um acidente envolvendo De Angelis, o Arrows de Gerhard Berger e o Ferrari de Michele Alboreto. Com a partida reiniciada, desta vez o melhor foi Prost, com Rosberg e Lauda a seguir.

Na volta quatro, o motor Honda do finlandês falhou e o segundo lugar caiu às mãos de Lauda, que tinha Piquet em terceiro, De Angelis em quarto e Mansell em quinto. Mais atrás, Ayrton Senna, que tinha feito uma má qualificação, largando da 14ª posição, estava a fazer uma corrida de recuperação, passando para o sexto lugar ao fim de dez voltas, passando em pouco tempo os carros de Fabi e Tambay.

Na 13ª volta, novo acidente. O Ligier de Andrea de Cesaris, 18º na grelha, perde o controle à saida de uma curva e se acidenta de forma aparatosa, destruindo o carro, mas o piloto sai ileso. Para o italiano, era a sétima desistência em dez corridas, e para o seu patrão, Guy Ligier, a sua paciência estava a chegar ao limite.

Pouco depois, Mansell e Senna passam De Angelis e algum tempo depois, o brasileiro passa o britânico, para ficar com o quarto posto. Na volta 26, Senna sobe para terceiro quando o motor BMW de Nelson Piquet explode em plena pista. Logo a seguir, Prost para para trocar de pneus e cede a liderança para o seu companheiro de equipa. Tudo indicava que seria Lauda o vencedor, mas na volta 39, o seu Turbo falha e o francês herda a liderança, que não a larga até ao final.

Com o francês a acabar no lugar mais alto do pódio, Senna é segundo e Alboreto é terceiro. Finalmente, após oito corridas onde não chegava ao fim, o brasileiro da Lotus volta aos pontos, e o italiano da Ferrari menorizava os prejuízos, pois o seu maior rival na luta pelo título era o vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficava o segundo Ferrari de Stefan Johansson, o segundo Lotus de Elio de Angelis e o Brabham-BMW do suíço Marc Surer.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr414.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_Austrian_Grand_Prix