A imagem do dia

Derek Bell, um dos maiores nomes da Endurance no século XX, faz hoje 80 anos. O britânico, que correu boa parte da sua carreira ao lado de Jacky Ickx, especialmente na Porsche, onde conseguiu três das suas quatro vitórias em Le Mans, também teve a sua parte na carreira em monolugares. Nove corridas entre 1968 e 1974, entre Ferrari, McLaren, Surtees e Tecno, conseguindo um ponto com o sexto posto no GP dos Estados Unidos de 1970.

E para além disso, correu muito na Formula 2, sendo vice-campeão em 1970, num Brabham inscrito pela Team Whatcroft, que mais tarde iria "adoptar" Roger Williamson. Aliás, Derek Bell era amigo de infância e vizinho de David Purley, pois ambos são de Bognor Regis.

Contudo, no meio da sua longa carreira - ainda hoje participa em corridas históricas - ele têm uma "pequena chatice". Chama-se Enzo Ferrari. 

Depois de ter começado a carreira num Lotus Seven, em meados dos anos 60, incentivado pelo seu padrasto, em 1968 andava na Formula 3 e Formula 2, pela Church Farm Racing, gerida por Mike Earle - que mais tarde fundaria a Onyx. As suas performances Europa fora chamaram a atenção de muita gente, e em meados desse ano, um seu contacto na Shell disse que o Commednatore queria falar com ele. Aos 27 anos de idade, como poderia recusar tal convite de Maranello?

Em 2007, numa entrevista à Motorspot britânica, contou o dia do teste, em Monza:

“Eles queriam que eu fosse a Monza testar o seu carro de Fórmula 2”, começa por recordar. “Isso foi mais do que um sonho. Quer dizer, eu era agricultor [na fazenda da família] entre as corridas, sonhando que talvez um dia eu pudesse correr com um dos melhores carros. Mas nunca pensei que dirigiria pela Ferrari. Lá estava eu ​​em Monza no final da manhã e agora é o grande momento. De alguma forma, era solitário. Eu estava acostumado com meu próprio mecânico estando comigo, e o Coronel [seu padrasto, Bernard Hender] não estava lá. Mas eu me lembro tão bem da sensação deste carro vermelho brilhante, o cheiro do estofamento, os botões que prendem o assento na cabine, a alavanca da caixa de velocidades aberta, o emblema no volante.”, continua.

“Eu conhecia a pista - tinha lá corrido na Formula 3 - e guiei o mais rápido que podia. O motor não era tão bom; não tão bom quanto o de Cosworth. Você tinha que mantê-lo realmente forte. Se você diminuísse as rotações, não haveria potência e torque suficiente. O Cosworth tinha mais potência a baixa [rotação]. Mas eu fui em frente e no final do dia o Signore Gozzi disse: ‘Gostaríamos que você corresse por nós’. Era como se fosse uma ordem, de alguma forma.”

“Eles me colocaram no hotel Real Fini, ao lado da fábrica. Nunca gostei muito da minha própria companhia, mas fui em frente, pedi uma refeição e descobri uma coisa fantástica chamada tortellini. Foi tão bom - eu nunca vou esquecer - e eu não estava dirigindo no dia seguinte, então me sentei no bar e tomei uma taça de vinho com uma senhora com um vestido curto. De qualquer forma, no dia seguinte eu deveria encontrar Enzo Ferrari, então fui para a cama sozinho, perguntando-me se estava no meu caminho para [um carro de] Grand Prix. ”

“Fui recebido pelo secretário, um homem naquela época. Foi dito que a Signora Ferrari estava, na melhor das hipóteses, indiferente à ideia de ter meninas no escritório do Velho. Era estranho, o lugar inteiro estava deserto, a fábrica e a oficina de corrida totalmente vazias; em silêncio. Disseram-me que era feriado nacional. Numa quarta-feira? Acontece que eles estavam em greve, o que não era incomum naquela época."

“Ficamos entre os carros, todas essas lindas Ferraris vermelhas nas suas plataformas de produção. De repente, o próprio homem dobrou a esquina, a capa de chuva verde-clara pendurada nos ombros; óculos escuros e o corte de cabelo perfeito - ele acabara de ir ao barbeiro. Eu estava nervoso”, sorriu. “Eu não estava tão confiante na época. Um rápido aperto de mão e vamos almoçar no Cavallino. Ele me perguntou se eu avaliei Jochen Rindt. Eu disse que sim, disse. Conversamos com seu intérprete e então era hora de ir. Sem contrato, mas ele queria que eu corresse por ele: simplesmente inacreditável.”, concluiu.

Contudo, o contrato causou tensões na família. A sua mãe chegou até a impedi-lo de entrar na sua casa, a sua mulher ficou doente, com o stress causado por correr pela Scuderia - a sua má reputação em relação ao destino de muitos pilotos era bem forte - mas os resultados na pista eram bons. E no final do ano, teve a sua chance de guiar num Formula 1, e depois de um teste positivo, à chuva, com o Velho a ver, iria ter a sua estreia em Monza, ao lado de Jacky Ickx e Chris Amon. 

Sobre a sua estreia, disse que aquilo que mais marcou foi a multidão.

“Os tifosi agarrados às árvores, aos tapumes, a qualquer coisa que pudessem escalar, e todos gritando pela vitória da Ferrari. Uau, que atmosfera. Qualifiquei-me bem, fiz uma boa largada e estava razoavelmente feliz até que a bomba de combustível quebrou. Isso estava ficando difícil. Eu queria mais sucesso, queria fazer muito melhor e almejava mais alto. Eu estava voltando para as boxes quando [Chris] Amon voou para fora da estrada nas Lesmos, pulou a barreira e desapareceu na floresta. Eu queria ir ver se ele estava bem e ao mesmo tempo não queria olhar, mas não consegui atravessar a pista de qualquer maneira. Então Chris simplesmente apareceu, saindo das árvores, abalado, mas vivo.” Ainda fez mais uma corrida, em Watkins Glen, em substituição de um lesionado Jacky Ickx, mas acabou por desistir com um motor partido.

Correu nas Tasman Series, na Austrália, ao lado de Amon, e um pouco na Formula 2, mas a meio de 1969, a Scuderia decidiu abandonar o seu programa na competição, afirmando que os seus carros eram pouco competitivos. Decidiram concentrar-se na Endurance, e ele ficou sem lugar para correr, acabando por acabar a temporada de Formula 2 a correr para Frank Williams.

No ano seguinte, quando correu os 1000 km de Spa-Fracochamps num modelo 512 inscrito pelo Jacques Swaters, o importador da Ferrari para a Bélgica, as suas prestações foram tais que a Scuderia qui-lo para para correr oficialmente nas 24 Horas de Le Mans. Swaters não o queria libertar, mas uma ameaça da Ferrari de não fornecer mais material o convenceu a cedê-lo para aquela que viria a ser a sua estreia na maior prova de Endurance. Ao lado de Ronnie Peterson, andaram bem, mas ao fim de 39 voltas, o motor explodiu em plena Mulsanne. Iria ser a primeira de 26 particopações, acabando por ser o britânico mais vitorioso na prova francesa.

“Talvez o meu querido amigo Ken Tyrrell estivesse certo quando me disse, há muitos anos, que ir para a Ferrari foi o maior erro que já cometi. John Wyer disse a mesma coisa para mim quando eu tive que recusar correr no GT40 em 1969, pois o Velho não me liberaria do meu contrato. ‘Eles vão arruinar sua carreira, meu velho’, ele me disse naquele tom grandioso. Mas eu não tinha nenhum outro lugar para ir no momento. E foi além de um sonho.”

No final, Bell pode dever à Ferrari as suas grandes estreias, quer na Formula 1, quer na Endurance. Mas foi com a Mirage, depois a Porsche, que alcançou a glória. Agora vive na Florida durante metade do ano, sendo um embaixador da Bentley e gerindo uma concessionário da marca, e muitos afirmando que o seu carácter continua em forma, mesmo tendo alcançando agora uma idade venerável. Parabéns! 

Adivinhem quem quer experimentar o Porsche 919?

Derek Bell é uma lenda do automobilismo mundial. Aos 74 anos de idade, o piloto britânico foi vencedor de diversas provas de Endurance, como as 24 Horas de Le Mans, onde venceu por cinco vezes, e as 24 Horas de Daytona por três vezes, bem como dois Mundiais de Sport-Protótipos, sempre pela Porsche.

Agora, ele pretende fazer mais uma coisa: guiar o Porsche 919 Hybrid, que venceu as 24 Horas de Le Mans. Pelo menos é essa a sua intenção. 

"Pensei em todos os Porsches que eu já corri em toda a minha carreira, que remonta ao 917, e acredito que seria apropriado para fechar este capítulo testando o 919", disse à publicação americana Racer. "Tendo sobrevivido a uma era incrivelmente veloz e perigosa, para de seguida, passar para o 936 e vencer Le Mans, e ganhar novamente com os Porsche 956 e 962 de fábrica, os campeonatos que ganhei na Europa e na América com a equipa do Al Holbert, e todos os outros incríveis Porsches... tive a fortuna de dirigir [estes carros], eu não posso deixar de pensar quão maravilhoso seria a conduzir o mais recente protótipo da Porsche. Há muito poucos de nós que podemos dizer que correu quase todos os protótipos significativos que a Porsche já fez", continuou.

Se Bell pudesse escolher, ele adoraria dirigir os 919 híbridos e partilhar as histórias dos outros carros de corrida icónicos que dirigiu para a marca alemã. 

"Acho que poderia ser uma história maravilhosa se pudesse andar em todos os Porsches eu já corri, culminando no 919", acrescentou. "Ninguém tem uma carreira como a minha numa marca como a Porsche. Eu não necessito de publicidade, mas eu acho que daria para um excelente vídeo", concluiu.

Recordando Stefan Bellof, no dia em que faria 55 anos

Ao longo da história deste blog, fiz muitos tributos a Stefan Bellof, o piloto alemão extremamente veloz e que se foi embora demasiadamente cedo, no 1º de setembro de 1985, ao volante de um Porsche 956 da Brun, quando tentava uma ultrapassagem "impossivel" na Eau Rouge sobre o Porsche 956 oficial (ou será que era o 962?) de Jacky Ickx. Uma ultrapassagem impossível do qual ele pagou o preço pela ousadia. 

Horas antes de morrer, explicava a uma câmara de televisão como era abordada aquela curva. Sabendo todos nós como ele acabou, não deixa de nos passar um arrepio pela espinha sobre o facto de ele poder estar a descrever como é que ele iria acabar a sua vida...

Bellof era um piloto veloz. Tinha uma tremenda velocidade inata, mas parecia não ter a frieza e o calculismo tipicamente "alemão". Disso, Derek Bell e Jochen Mass, que correrem ao lado de Bellof nos Mundiais de 1983 e 1984, na Porsche oficial, apontam como o seu grande defeito. O melhor exemplo foi quando aconteceu os 1000 km de Nurburgring, no velho Nordschleiffe. aproveitando bem as potencialidades do Porsche 956, arrancou um tempo de 6.11 minutos na qualificação, fazendo com que fosse o tempo oficial mais veloz de sempre no perigoso circuito de 22 quilómetros. Na corrida, fez uma volta de 6.25 minutos, mas não terminou a corrida devido ao seu excesso. E era essa a grande diferença entre ser um piloto veloz e ser um piloto vencedor... 

Nascido em Giessen a 20 de novembro de 1957 - estaria agora a fazer 55 anos - foi um excelente piloto nas categorias base, mas nunca conquistou um título, apesar de em 1982, quando corria pela Mauer, na Formula 2, ter tido um arranque fabuloso de temporada, vencendo as duas primeiras corridas. Mas depois teve demasiadas desistências e acabou o ano no quarto lugar.

A sua consagração aconteceu no Mundial de Sport-Protótipos. Em 1983, foi contratado para correr ao lado de pilotos veteranos como Jacky Ickx, Jochen Mass e Derek Bell. Foi campeão em 1984, no mesmo ano em que se estreava na Formula 1, ao volante de um Tyrrell absolutamente pouco potente, com menos 220 cavalos do que o resto do pelotão, pois ainda usava os motores Cosworth. Mesmo assim, conseguiu arrancar boas prestações, especialmente no Mónaco, onde terminou no terceiro lugar, bem atrás de Ayrton Senna, no seu Toleman-Hart. Contudo, essas prestações tinham  um contra: o Tyrrell era demasiado leve para os regulamentos. Quando descobriram, a FISA foi implacável: desclassificaram a equipa e os seus pilotos.

Contudo, Bellof voltou à equipa em 1985 e conseguiu quatro pontos, seno o seu melhor resultado um quarto lugar em Detroit, antes da equipa mudar para os motores Turbo, resultantes de um acordo com a Renault. Bellof não usou muito esse motor - apenas duas corridas - mas as suas prestações eram mais do que suficientes para atraír a atenção da Ferrari, que o quereria para a temporada de 1986. Havia um pré-acordo com a Scuderia e uma reunião marcada com o Commendatore nos primeiros dias de setembro, antes do GP da Belgica, que iria acontecer uma semana depois de Bellof participar nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Por essa altura, Bellof já tinha saído da equipa oficial e entrado para a Brun, que também tinha um modelo 956 à sua disposição. Aliás, era o modelo que todas as grandes equipas usavam no Mundial de Sport-Protótipos. Fazendo dupla com o belga Thierry Boutsen, e partindo de uma má posição na grelha, Bellof galgou posições como um posesso, chegando-se ao pé do líder, o veterano Jacky Ickx, que desta vez fazia dupla com Jochen Mass. No inicio da 77ª volta, Bellof tinha apanhado o veterano piloto belga, vencedor de cinco edições das 24 Horas de Le Mans, no gancho de La Source, e tentou a sua sorte. O resto é conhecido de todos nós.

Bellof é um dos dois pilotos de Formula 1 que fazem parte do "Clube dos 27", sendo o outro o galês Tom Pryce. Bellof é também dos pilotos do qual existem aqueles "e se?", da mesma forma que existe sobre pilotos como o mesmo Pryce, ou Tony Brise, uma grande esperança britânica morta aos 23 anos no mesmo avião que levava Graham Hill, em 1975, ou então Roger Williamson e de um modo mais famoso, o francês Francois Cevért, treinado para ser o sucessor de Jackie Stewart, mas morto precisamente no momento em que se iria passar o testemunho do escocês para o francês. Sabia-se da Ferrari, mas essa vai ser uma pergunta que nunca terá resposta.

Existe, contudo, outra grande pergunta do qual já tem uma resposta, ao fim destes anos todos. Era se, depois de Wolfgang Von Trips, iria haver um piloto alemão capaz de vencer campeonatos do mundo de Formula 1. Von Trips quase iria conseguir isso, caso não tivesse morrido em Itália, em 1961, ao volante de um Ferrari. Bellof, provavelmente, poderia ter uma chance de um título mundial, na Scuderia, como Von Trips, e caso o conseguisse, teria provavelmente antecipado os títulos de Michael Schumacher e agora, de Sebastian Vettel. 

Fibra para vencer, tinha. Só teria de acalmar os seus instintos e ser mais racional. Afinal, foi isso que fez encurtar a sua existência na face da Terra.

O piloto do dia - Jacky Ickx (3ª parte)

(continuação do capítulo anterior)

O ano de 1973 iria ser para Jacky Ickx um dos mais custosos para ele e para a Ferrari. O modelo 312B2 já estava ultrapassado por outros modelos como o Tyrrell 006, o Lotus 72 ou o mais recente McLaren M23. E o seu sucessor, o 312B3 “Spazzaneve” foi um autêntico fracasso, fazendo com que a Scuderia caísse posições na grelha. Ickx chegou a largar do 19º posto no GP da Grã-Bretanha, dada a pouca competitividade do carro. Para piorar as coisas, a Ferrari decidiu saltar algumas corridas, em ordem de melhorar as performances do seu modelo.


Só que uma das corridas que decidiram saltar foi Nurburgring, o seu circuito favorito. Para o belga, foi demais e pediu para ser dispensado de correr pela marca. Ofereceu-se para o terceiro carro da McLaren nessa prova, e terminou na terceira posição, mesmo atrás da dupla Jackie Stewart - Francois Cevért, nos Tyrrell dominadores nesse ano no Nordschleiffe. Ickx regressou à Ferrari para correr em Monza, mas seria a ultima prova ao serviço da casa de Maranello. Ainda correu em Watkins Glen, num Iso-Marlboro, uma equipa dirigida por Frank Williams, terminando a temporada na nona posição, com 12 pontos.


Em termos de Endurance, as coisas correram um pouco melhor. Venceu os 1000 km de Monza e de Nurburgring, com Brian Redman a seu lado, mas estas foram as únicas vitórias do piloto belga naquele ano horrível para ele na competição.


Em 1974, Ickx segue para a Lotus, para substituir Emerson Fittipaldi, que seguira caminho para a McLaren. Ickx iria guiar o modelo 72 da Lotus, mas os dias de glória do modelo já tinham passado, e em muitas ocasiões, era batido pelo seu companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson. Nesse ano, ambos estrearam o modelo 76, cujo objectivo era de ser um bom substituto para o 72, mas era um carro complicado de guiar. Ickx nunca terminou qualquer corrida com este modelo, e o máximo que conseguiu foram dois pódios, no Brasil e na Grã-Bretanha, no circuito de Brands Hatch. O mesmo palco onde alguns meses antes, conseguira a sua última vitória num monolugar de Formula 1.


Na Race of Champions daquele ano, debaixo de chuva, Ickx partira do 11º posto nos treinos para uma memorável condução debaixo de chuva, onde foi ultrapassando tudo e todos, até chegar ao líder Niki Lauda. Quando assim aconteceu, atacou o austríaco, a bordo do seu Ferrari, e conseguiu ultrapassá-lo… por fora, na famosa Paddock Hill Bend. Nessa altura, Lauda já guiava um modelo Ferrari 312B3 redesenhado, e desta vez… a marca de Maranello acertara! Um tremendo azar de Ickx, que tinha saido da marca na pior altura possível.


Em termos de Endurance, com a retirada de cena da Ferrari, Ickx corria em termos de “freelance”. Venceu pela terceira vez na sua carreira os 1000 km de Spa-Francochamps, num Matra-Simca 650, ao lado de Jean-Pierre Jarier, e ainda as 4 horas de Salzburgo, num BMW 3.0 CSL, ao lado de Hans-Joachim Stuck.


Em 1975, as coisas na Lotus iam de mal a pior. Somente conseguiu um segundo lugar no caótico GP de Espanha, em Montjuich, num modelo 72 nitidamente ultrapassado. Após o GP de França, Ickx abandonou a Lotus de vez e concentrou-se nas provas de Endurance. Correndo pela Alfa Romeo no Mundial, com duas subidas ao pódio, o seu momento alto foi nas 24 horas de Le Mans, ao volante de um Gulf-Mirage GR-8, tendo como parceiro Derek Bell. O seu patrão, John Wyer, planeava a sua retirada da competição, dado que já tinha 66 anos de idade, mas agora que domara o seu principal problema, a fiabilidade do motor Cosworth em baixa rotação, atacou a prova mais emblemática da Endurance com a confiança que a parceria Ickx/Bell lhe proporcionava.


Os largos favoritos para a corrida, os Gulf-Mirage tinham a oposição dos Ligier JS2, também com motores Ford Cosworth, e os Lola T380 do “gentleman-driver” inglês Alan de Cadernet. Apesar de problemas com o tubo de escape a meio da noite, causadas pelas vibrações do motor Cosworth V8, Ickx e Bell não tiveram problemas em vencer a corrida. Para Ickx, era a sua segunda vitória, e para Bell era a primeira. Mas a parceria com o piloto inglês iria ser das mais duráveis da história da Endurance, desde a segunda metade dos anos 70 até ao final da carreira de Ickx, principalmente na Porsche.


A partir de 1976, o seu interesse na Formula 1 diminuiria gradualmente. Correndo nesse ano pela Wolf-Williams, sofreria com a pouca competitividade do chassis e a desorganização que reinava na equipa. Após o GP de Inglaterra, sai da Wolf e vai para a Ensign, para substituir outro veterano e seu ex-companheiro na Ferrari, Chris Amon. A temporada termina sem conseguir pontuar, e safa-se quase miraculosamente de uma colisão a alta velocidade em Watkins Glen, onde só se magoa numa perna. Em 1977, só corre no GP do Mónaco, em substituição de Clay Regazzoni, que corria nesse fim-de-semana as 500 Milhas de Indianápolis.


Entretanto, Ickx decidira concentrar a sua carreira na Endurance, correndo na equipa oficial da Porsche, ao volante dos modelos 935 e 936. Ao lado do alemão Jochen Mass, a temporada de Ickx foi exactamente ao contrário da Formula 1: vitórias nos 1000 km de Mugello, nas Seis Horas de Vallelunga, nas Quatro Horas de Monza, nos 500 km de Imola, nas Seis horas de Dijon e nos 500 km de Dijon.


Mas o melhor aconteceu em Junho, na prova rainha da endurance, as 24 horas de Le Mans. Com o modelo 936 que se estreava nesta competição, e tendo como companheiro o holandês Gijs Van Lennep, dominaram sem problemas a corrida, dando ao belga a sua terceira vitória na competição, segunda consecutiva. No ano seguinte, repete a dose pela terceira vez consecutiva, e quarta no palmarés, no mesmo modelo Porsche 936 Turbo, com dois companheiros de corrida: o alemão Jurgen Barth e o americano Hurley Haywood. Para Ickx, a sua vitória na edição de 1977 foi a mais memorável de todas, especialmente pelas circunstâncias que a rodearam:


“Comecei ao volante do Porsche 936 numero três, ao lado de Henri Pescarolo. Mas rapidamente tivemos de desistir por causa de um motor partido. O segundo Porsche, o numero quatro, teve também um problema mecânico que foi resolvido pelo pessoal da Porsche. Mas tinha sido uma reparação demorada, e quando largou, estava na 49ª posição, várias voltas atrás do líder. Qualquer esperança de uma boa classificação estava destruída, especialmente porque sabíamos que os nossos rivais, a Renault, tinha uma excelente armada e estava determinada a vencer esta prova. Escusado será dizer que a moral da equipa estava em baixo.


Então, o director da equipa obrigou-me a guiar o Porsche numero quatro, conduzidos pela dupla Barth e Haywood. Tinha chovido durante toda a noite e conduzi boa parte do tempo, até onde os regulamentos permitiam. Tinha dado o meu melhor e à medida que conduzia nos meus limites, percebi que estava num estado de graça divina. Aquela era uma noite mágica para mim, e a equipa, que de inicio estava psicologicamente devastada, começou a acreditar num milagre, especialmente quando começaram a ver a subida na classificação. Com isso, todos começaram a dar o seu melhor, e quando disse, durante um dos reabastecimentos, que iria continuar, o meu engenheiro alemão somente dizia, enquanto abanava a cabeça “Não acredito…!”


Ao alvorecer, estava completamente exausto. Tinha levado o carro até ao segundo posto, atrás do Alpine-Renault de Jean-Pierre Jabouille e de Derek Bell, e pouco depois, esse carro desistia com um motor partido. O carro acabou em mau estado, porque tinha o motor a funcionar em somente cinco cilindros. Apesar de estar nos limites, eu mesmo e o carro, tinha sido um momento fantástico.”


Nesse ano, para além das vitórias nas 6 Horas de Silverstone, Brands Hatch e Watkins Glen, todas em parceria com Jochen Mass, Ickx ainda foi fazer uma corrida extra na prova mais importante da Austrália: a Bathurst 1000. Ao volante de um Ford Falcon Cobra, ao lado do canadiano Allan Moffat, dominou a corrida, tornando-se num dos poucos estrangeiros a vencer esta lendária competição disputado à volta do traçado de Mount Panorama. Mais uma prova da sua versatilidade em competição.


Em 1978, Ickx voltaria à Formula 1 por quatro corridas, de novo ao serviço da Ensign, sem resultados de relevo. Mas o principal estava na Endurance, onde somente venceu as 6 Horas de Silversone, ao lado de Mass. No final do ano, correu uma das provas de suporte ao GP de Macau, ao volante de um Ford Escort, vencendo a corrida.


Em 1979, com 35 anos, Ickx tem uma nova oportunidade de correr na Formula 1. Depois de perder o piloto Patrick Depailler, num acidente de asa delta, Guy Ligier decidiu chamar Ickx para o substituir no resto da época, ao volante do modelo JS11, e ao lado de Jacques Laffite. Ickx consegue como melhor resultado um quinto lugar em Zandvoort, mas os seus dias de glória na Formula 1 tinham ficado para trás. Apesar de tudo, tinha conseguido três pontos nessa meia temporada. Depois da corrida de Watkins Glen, a última da temporada, fechava definitivamente o capítulo da Formula 1, depois de treze temporadas.


A sua carreira na Formula 1: 120 Grandes Prémios em treze temporadas (1967-79) oito vitórias, treze pole-positions, catorze voltas mais rápidas, 25 pódios e 181 pontos no total.


Ainda no capítulo da Endurance, nesse ano de 1979, Ickx aceitara o convite de Carl Haas para guiar um dos seus carros, um Lola-Chevrolet T333CS. A Can-am tinha sido revitalizada depois da Crise petrolífera de 1973, que levou a ser interrompida no ano seguinte, mas então tinha perdido boa parte da aura original. Ickx venceu cinco das oito provas que constituía esse campeonato, e venceu facilmente o título. Em termos de Le Mans, as coisas não correram muito bem, quando foi desclassificado por ter recebido ajuda externa no seu Porsche 936, que nesse ano guiava em conjunto com Brian Redman.

(continua amanhã)

Bólides Memoráveis: Porsche 956 (1982-85)

Quando normalmente falo dos carros que marcaram épocas, a maior parte das vezes falo de bólides de Formula 1, e às vezes faço uma ou outra excepção. Hoje é uma delas, pois falo de um carro que marcou uma época nos Sport-Prototipos, e que deu dois títulos mundiais da categoria à Porsche. E foi, infelizmente, o túmulo de um notável piloto alemão... hoje é dia de falar do lendário Porsche 956.

No inicio da década de 80, a FIA decide criar um novo grupo nos Sport-Prototipos, para o Mundial da categoria, o chamado Grupo C, onde os carros da categoria não podiam pesar menos de 800 quilos, e com motores de 3,2 ou 3,5 litros, turbo-comprimidos (semelhantes à Formula 1), e com uma capacidade de depósito que não podia exceder os 100 litros , o que implicava pelo menos cinco paragens numa corrida de 1000 quilómetros (o normal nas corridas de Endurance). A categoria deveria entrar em vigor na temporada de 1982.

A Porsche, que tinha na altura o modelo 935, decidiu no inicio de 1981 que era altura de desenvolver um carro com essas características, criando aquele que se chamou de modelo 956. O carro era feito num chassis de alumínio, e para este modelo em geral, a Porsche construiu uma caixa de velocidades de cinco marchas. O motor, de 2,65 Litros Flat-6, turbocomprimido, desenvolvia uma potência máxima inicial de 635 cavalos. Com a sua baixa carga aerodinânmica, era possivel o carro atingir, na mítica Recta de Mulsanne, velocidades próximas dos 400 km/hora!

O projecto começou a ser desenhado ainda em 1981, e o primeiro chassis ficou pronto para testes em Março de 1982, que foram efectuados pelo alemão Jurgen Barth, para que ficasse pronto a tempo de se estrear na segunda prova daquele campeonato, as 6 Horas de Silverstone.

A 16 de Maio de 1982, o carro estreou-se, nas mãos do piloto belga Jacky Ickx, que fazia parelha com o inglês Derek Bell. A prova serviu de teste para saber se o carro estava em forma, pois preparavam-se para algo maior: as 24 Horas de Le Mans.

Nesse ano, a Porsche inscreveu três 956 oficiais, um para Ickx e Bell, outro para Jochen Mass e o australiano Vern Schupmann, e um terceiro para a tripla constituida por Jurgen Barth e os americanos Al Holbert e Hurley Haywood. A prova não poderia ter corrido melhor para a marca: os carros ficaram com as três primeiras posições, com Ickx a alcançar a sua quinta vitória da sua carreira nas míticas 24 Horas.

Depois de Le Mans, Ickx e Bell ganharam mais três provas do Mundial (Spa-Francochamps, Brands Hatch e Fuji), vencendo o Mundial, com Jacky Ickx a ostentar o título de campeão. O sucesso do modelo fez com que a Porsche começasse a fornecer o modelo às equipas privadas, como a Joest Racing, a Kremer Racing, a Brun Motorsport, entre outros. no final de 1982, a revista inglesa Autosport elegeou-o como o "Carro do Ano" na categoria de competição automóvel.

Em 1983, a Porsche continuou a evoluir o seu 956, e passou a dominar as pistas mundiais. O carro principal, dirigido por Ickx e Jochen Mass, venceu em duas provas (Nurburgring e Spa-Francochamps), enquanto que o segundo carro, dirigido por Bell e um jovem alemão, de seu nome Stefan Bellof, ganhou outras três provas (Silverstone, Fuji e Kyalami). Bellof foi nesse ano protagonista de algo incrível: com o 956, marcou aquele que é o actual recorde do circuito de Nurburgring, na versão Nordschleife: 6 minutos, 11 segundos e 13 centésimos, establecido nos treinos para os 1000 km de Nurbrurgring.

Contudo a prova principal daquele ano no Mundial de Marcas, as 24 Horas de Le Mans, essa foi ganha pelo terceiro carro oficial, que era tripulado pelos americanos Al Holbert e Hurley Haywood, acompanhados pelo australinano Vern Schupmann. Nessa prova, nunca tinha sido vista tamanha superioridade de um carro, pois os 11 primeiros classificados eram todos Porsches, modelo 956.

Durante o ano, alguns modelos 956 serviram exclusivamente de ensaio para outras soluções. Um desses chassis, o 107, serviu de banco de ensaio para a Porsche poder desenvolver o seu motor Turbo, construido em conjunto com a TAG, de Mansour Ojjeh, para equipar os McLaren de Formula 1.

Em 1984, a Porsche evoluiu o seu modelo, que ficou conhecido como o 956B. Foi adicionado um sistema de injecção electrónica, desenvolvida pela Bosch, de maneira a que o consumo de combustível fosse mais eficiente. No campeonato, os carros continuaram a dominar, desta vez vencendo sete das onze provas do Mundial. Bellof ganhou em Monza, Nurburgring, (com Derek Bell), Imola (com Hans-Joachim Stuck), Fuji (com o inglês John Watson) e Sandown Park, na Australia, enquanto que Ickx e Mass venceram em Silverstone e Mosport. Bellof venceu o Mundial, e a Porsche conquistou o seu terceiro título consecutivo, mas falharam o principal, que era vencer Le Mans uma terceira vez consecutiva. Quem ganhou foi um 956, mas da equipa Joest Racing, tripulada pelo alemão Klaus Ludwig e pelo francês Henri Pescarolo.

Por esta altura, a Porsche já desenvolvia o sucessor do 956, o Porsche 962, que se esperava que fosse mais eficiente e melhor. A equipa oficial decidiu estrear esse modelo logo na primeira prova de 1985, os 1000 km de Mugello, que resultou na vitória de Jacky Ickx e Jochen Mass.

Contudo, durante a temporada de 85, alguns Porsches 956 continuaram a correr, e foi a bordo de um deles que se deu o episódio mais negro da história do carro. Nos 1000 km de Spa-Francochamps, o 956 da equipa Brun Motorsport, tripulado por Stefan Bellof e pelo belga Thierry Boutsen, tentava apanhar o 962 oficial de Jacky Ickx, pela liderança da corrida. No inicio da volta 73, Bellof tentou uma ultrapassagem impossivel na zona de Eau Rouge, do qual resultou num acidente fatal para o piloto alemão de 27 anos.

Em 1986, todas as marcas já tinham substituido os 956 pelos 962, mas o modelo já tinha feito a sua parte na história, tornando- se num dos mais bem sucedidos chassis de sempre da história da marca.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_956

http://www.supercars.net/cars/1609.html

http://wsrp.ic.cz/chassis/chassis_porsche_956.html

http://962.com/history/956_962/index.htm