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Se ontem falei da Fittipaldi e da decisão que foi de comprar os restos da Wolf por um desconto, e assim, ficar com uma equipa cheia de bons talentos como Harvey Postlethwaithe, hoje falarei da história de um homem que, nascido no Velho Mundo, mudou-se para o Novo, prosperou e decidiu prosseguir as suas paixões. Uma delas, o automobilismo.

Walter Wolf nasceu em Maribor, na então Jugoslávia - agora, a capital da Eslovénia - a 5 de outubro de 1939. Os seus pais eram de origem austríaca, e ao crescer na pobreza do pós-guerra na Alemanha (seu pai combateu na Wermacht alemã e ficou uma década num gulag soviético), decidiu que quando chegasse a adulto, iria fazer fortuna na América. A família mudou-se para o Canadá em 1958, com Wolf a ter pouco mais de 50 dólares no bolso. 

Como homem de negócios, procurou algo que pudesse dar a tão sonhada prosperidade. Descobriu na comercialização de brocas de ponta de diamante, importantes na perfuração de petróleo quer no seu novo país, quer noutras partes do mundo, e a meio da década de 70, era das pessoas mais ricas do Canadá. E entre imensas paixões, uma delas era o automobilismo. 

Em meados de 1975, Wolf começou a passear pelos "paddocks" dos Grandes Prémios, e começou a pensar seriamente na ideia de investir numa equipa. Tinha dinheiro a "queimar no bolso", e quando conheceu Frank Williams, achou que seria o parceiro ideal para os seus negócios. No final dessa temporada, adquiriu 60 por cento da Frank Williams Racing Cars, com o próprio Frank como "manager". A seguir, aproveitando a falência da Hesketh, adquiriu alguns dos chassis 308, os mecânicos e outra gente como o projetista, Harvey Postlethwaithe. Como piloto, para 1976, foram buscar Jacky Ickx, que tinha saído da Lotus a meio da temporada anterior. 

No inicio de 1976, Wolf comprou também alguns dos bens da Hill F1, depois desta ter fechado as portas por causa do acidente mortal de Graham Hill e de Tony Brise, em novembro do ano anterior. Com todas essas aquisições, partiram para essa temporada a chamarem-se "Wolf-Williams". Mas os resultados não foram fantásticos - não conseguiram qualquer ponto - e a meio do ano, Wolf decidiu reorganizar a equipa, despedindo Frank Williams e construir o seu próprio chassis, batizado de WR1.

Para piloto, foi buscar o sul-africano Jody Scheckter, que tinha estado na Tyrrell nas últimas três temporadas - a última das quais a guiar um carro de... seis rodas - numa jogada que muitos acharam sensacional, e outros julgavam ser um "salto no escuro". A 13 de janeiro de 1977, na pista de Buenos Aires, na Argentina, a Wolf espantou o mundo ao ganhar a corrida, com Scheckter ao volante. 

O WR1 era convencional, mas eficaz. Ao longo dessa temporada, Scheckter ganhou o GP do Mónaco, e mais tarde o GP do Canadá, em Mosport, o que foi simbólico porque Wolf era um canadiano (adotado) e a equipa corria com as cores do Canadá, apesar da sede ser em Reading, no centro do Reino Unido.

Para além disso, Wolf pedira à Dallara para que construísse um chassis para a Can-Am, onde não sendo muito bom, deu a primeira chance a um local que tinha alcançado muito sucesso na Formula Atlantic: Gilles Villeneuve. O diretor desportivo dessa equipa na competição era o neozelandês Chris Amon, que tinha acabado de encerrar a carreira e quando o viu correr, recomendou-o a Enzo Ferrari. 

No final de 1977, apenas com um piloto, conseguiu 55 pontos, três vitórias, nove pódios, uma pole e duas voltas mais rápidas. Foi quarto no Mundial de Construtores. 

No ano seguinte, a Wolf manteve o esforço de um só carro, para Scheckter, e Postlethwaithe desenhou o WR5, o sucessor do bem-sucedido WR1. Os resultados foram mais modestos - quatro pódios - e com os 24 pontos, acabaram na quinta posição do campeonato. Nas rondas finais, um segundo Wolf foi inscrito, para o americano Bobby Rahal, que conseguiu ali as suas únicas corridas na Formula 1, antes de uma carreira bem-sucedida na CART.

No final do ano, Scheckter foi para a Ferrari, e para o seu lugar apareceu James Hunt. Contudo, o britânico, que tinha vindo da McLaren, estava na sua fase descendente da carreira. E absolutamente desmotivado para continuar, depois do acidente mortal do seu amigo Ronnie Peterson, em Itália - ele foi um dos pilotos que o ajudou a tirar dos escombros do que Lotus 78. 

Hunt disse logo que iria embora da Formula 1 no final de 1979, mas o WR7, um carro com efeito-solo, não era grande coisa. E os resultados foram bem piores: um oitavo lugar em Kyalami foi o melhor resultado. Depois do GP do Mónaco, em maio, Hunt anunciou abruptamente que iria abandonar a Formula 1, com efeito imediato. Tinha 31 anos.

Na corrida seguinte, o lugar foi ocupado pelo finlandês Keke Rosberg, mas por esta altura, Wolf estava cansado e desmotivado. Os resultados não melhoraram com o finlandês ao volante - podia ter pontuado no GP dos Países Baixos, mas o motor explodiu quando seguia na quarta posição - e no final do GP dos Estados Unidos desse ano, decidiu vender os seus bens a um "preço camarada". Os irmãos Fittipaldi compraram tudo e herdaram uma equipa com potencial - e pedigree - vencedor. 

O legado de Wolf, agora com 85 anos, no automobilismo, é grande. Está no Canadian Motorsport Hall of Fame, e os seus carros andam nas corridas de Formula 1 históricos.       

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A temporada de 1979 poderá ter acabado duas semanas antes, mas 1980 estava à esquina e havia pressa. E no caso dos irmãos Fittipaldi, aquilo era uma oportunidade boa demais para não deixar passar, porque tinham passado por um inferno.

O sonho dos irmãos de terem uma equipa brasileira de Formula 1 começara em antes, em 1973. Wilson Fittipaldi saiu da Brabham disposto a construir algo que Jack Brabham, Bruce McLaren, Dan Gurney e outros tinham feito na década passada, com sucesso. E ainda em 1973, Graham Hill tinha-se aventurado, com um sucesso misto. Com a ajuda de Ricardo Divila, construíram um chassis numa oficina nos arredores do circuito de Interlagos, que veio a ser o FD01. Estreado no GP da Argentina de 1975, a corrida não durou mais que 10 voltas até bater e pegar fogo.

Eles tinham um grande patrocínio: Copersucar, uma grande cooperativa açucareira - o Brasil é um dos maiores exportadores de açúcar do mundo - e com ele, tinham o dinheiro para construir os melhores chassis e teriam a capacidade de estar entre os melhores e tentar a vitória e o sucesso. E em 1976, conseguiram um grande golpe: contrataram Emerson Fittipaldi, da McLaren. 

Contudo, apesar de nos anos seguintes terem tido alguns sucessos e um progresso sustentado, não ganhavam corridas, e os brasileiros estavam impacientes. Para piorar as coisas, a temporada de 1979 foi um desastre, com o F6 a fracassar na batalha pelo carro-asa, apesar do F6A, que apareceu a meio do ano. E perderam o patrocínio da Copersucar, que tinha os seus próprios problemas. 

Mas pelo meio surgiu uma oportunidade. Um pouco depois dos Fittipaldi terem montado a sua equipa, um canadiano, Walter Wolf, tinha montado a sua equipa, comprando os ativos da Williams, no final de 1975. Foram buscar gente da Hesketh, Jody Scheckter, e na primeira corrida de 1977... ganharam. Contudo, no final de 1979, depois de uma má temporada - nenhum ponto! - Walter Wolf perdeu o interesse e decidiu vender a equipa. Os Fittipaldi viram ali uma chance e compraram-na pela módica quantia de... 500 mil dólares. 

E o que compraram com isso? Uma pequena equipa de bons mecânicos e engenheiros - tinham Peter Warr, ex-Lotus, e Harvey Postlethwaite, o projetista de carros como o Hesketh 308 e o Wolf WR1, carros vencedores nas mãos de gente como James Hunt e Jody Scheckter. Ficaram com as instalações e, sobretudo, ficaram com o Wolf WR7, que era um chassis bem melhor que o F6A. E puderam pagar isso porque tinham arranjado um novo patrocinador: a Skol, uma marca de cervejas, estava a entrar no mercado brasileiro e tinha injetado cerca de 2 milhões de dólares por temporada, pelo menos até 1982, suficiente para sustentar uma equipa do meio do pelotão. 

Quando apresentaram o projeto à imprensa brasileira, há 45 anos, esperavam que isto fosse um salto em frente no sentido do sucesso, que lhes tinha escapado em 1979 e do qual as pessoas começavam a duvidar. Mas com isto, iriam ter até algo que tinha sido inédito até então - pelo menos, não a tempo inteiro: dois carros. E o segundo piloto era bem rápido, na figura do finlandês Keke Rosberg, que tinha chegado à Wolf a meio do ano, quando James Hunt decidiu ir embora de vez da Formula 1, quase sem avisar - na realidade, ele disse que iria embora no final da temporada. 

Com um "novo-velho" chassis, novo patrocinador, gente com resultados nas pistas, parecia que a Fittipaldi poderia ter uma segunda chance. E existiam esperanças de que ali a alguns meses, poderia haver motivos de orgulho, porque o F8 estava a ser desenhado. Afinal, os brasileiros estavam impacientes. 

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Jody Scheckter celebra a sua primeira vitória do ano e a primeira fora da Tyrrell, na nova temporada de 1977. Mas o grande espanto desse dia é que ele corria numa nova equipa, e oficialmente, aquela era a sua... primeira corrida! O sul-africano estava a comemorar algo que a Formula 1 só viu por quatro vezes na sua história: a primeira, logo em 1950, em Silverstone, por Nino Farina, no seu Alfa Romeo, e o segundo por Juan Manuel Fangio, em Rouen, a bordo do seu Mercedes. Depois de Scheckter, somente se voltaria a ver isso 32 anos depois, quando Jenson Button venceu o GP da Austrália a bordo do seu Brawn GP.

Corrida no verão austral, debaixo de imenso calor (53ºC no asfalto), era uma corrida onde quem chegasse ao fim era um herói. E apenas seis carros conseguiram fazer... embora oito fossem classificados. A corrida foi, para Scheckter, uma de paciência, e de atacar quando fosse preciso. Primeiro, esperar que os carros quebrassem. E depois, atacar quando fosse necessário, para lá chegar. E foi o que aconteceu, quando passou um cansado José Carlos Pace para ficar com a liderança, e chegar a uma inédita vitória para um canadiano que tinha feito fortuna vendendo brocas para a industria petrolífera, e que adorava automobilismo.

E entre os sobreviventes, pode-se dizer que Emerson Fittipaldi esteve entre os sortudos, pois conseguiu a sua melhor classificação até então com o Copersucar, ao ser quarto classificado. Só com esses pontos, tinha igualado o feito da temporada anterior, e ele não sabia que mais corridas iriam seguir para ele e o FD04... com esperança no rosto dos brasileiros.

E outro que estaria feliz só por correr em 1977 era Clay Regazzoni, que depois de ter saído da Ferrari, recusou a Brabham e foi para a Ensign, só para ser recompensado com um sexto posto na corrida argentina. Um "último dos duros" cujo resultado só provou que a sua escolha pessoal tinha sido sensata. Só iria pontuar mais duas vezes...

Abandonar no Auge: 5 - James Hunt (1979)

Poucos meses antes de Niki Lauda, o seu maior rival no campeonato de 1976, o britânico James Hunt, também surpreendeu o mundo ao anunciar que iria abandonar a Formula 1, alegando que já se sentia desmotivado em correr. Em maio de 1979, sete anos depois de se ter estreado nas ruas do Mónaco, escolheu o mesmo local para dizer que pendurava o capacete de vez, quando tinha 31 anos de idade.

Nascido a 29 de agosto de 1947, Hunt era veloz, mas muitas das vezes as suas performances acabavam em desastre. em 1972, conheceu Alexander Hesketh e forjaram uma forte amizade que levou a ambos à Formula 1... e a muitos excessos fora de pista. Comprou um chassis March e estreou-se no GP do Mónaco, alcançando o seu primeiro pódio na Holanda, com um terceiro lugar. Repetiu o pódio com um segundo posto, no GP dos Estados Unidos, acabando a temporada no oitavo lugar, com 14 pontos.

A parelha Hunt-Hesketh teve o seu auge em 1975, quando ele venceu o GP da Holanda, conseguindo bater Niki Lauda, e acabar no quarto lugar da classificação, com 33 pontos. Contudo, no final dessa temporada, Hesketh ficou sem dinheiro e Hunt via-se sem carro para 1976, quando a McLaren veio em seu auxilio, pois um dos seus pilotos, Emerson Fittipaldi, decidira ir para a Copersucar. Apesar do mau inicio de temporada e um arranque imparável do seu rival, o austríaco Niki Lauda, o acidente deste no circuito de Nurburgring fez com que se aproximasse dele, vencendo seis corridas e diminuir a diferença para dois pontos antes da corrida final, no Japão.

Ali, Hunt beneficiou da desistência voluntária de Lauda para chegar ao fim na terceira posiçao, o suficiente para ser campeão do mundo, com 69 pontos, mais um do que Lauda.

Em 1977, Hunt continuou na McLaren, para defender o título mundial, mas conseguiu apenas três vitórias com o novo chassis, o M26, chegando ao quinto lugar do campeonato. Pior foi em 1978, quando se provou que o carro era impotente face aos carros com efeito-solo, e conseguiu apenas oito pontos. Decidiu abandonar a equipa no final de 1978, e para o seu lugar iria o sueco Ronnie Peterson, mas o acidente fatal que ele sofreu no inicio do GP de Itália, em Monza, fez com que começasse a contemplar o abandono. Para piorar as coisas, os seus excessos fora das pistas (alcool, festas e mulheres) também causavam um impacto no seu corpo.

Em 1979, Hunt foi para a Wolf, mas o carro não era fiável, e após o GP do Mónaco, ele achou que o seu tempo na Formula 1 tinha chegado ao fim. Decidiu aceitar um lugar como comentador na BBC, ao lado de Murray Walker, e somente no final da década de 80 (e de mais um casamento falhado) é que abandonou os seus maus hábitos, ficando sóbrio até à sua morte prematura, a 15 de junho de 1993, em Londres.

Oito campeões que nunca ganharam no Mónaco (parte 1)

Todos eles têm algo em comum: foram campeões do mundo. Mas apesar das vitórias e dos títulos conquistados em outras partes do globo, e até noutras categorias, eles nunca alcançaram o lugar mais alto do pódio numa das provas mais famosas do calendário: o GP do Mónaco. Alguns, por manifesto azar, outros, porque nunca olharam para esta corrida com a importância devido, como irão ver num dos exemplos abaixo demonstrados.

Numa matéria dividida em duas partes, falarei de oito campeões do mundo que viram os outros no lugar mais alto do pódio.

1 - Alberto Ascari

Campeão do mundo em 1952 e 1953, Ascari tem como justificação o facto de só ter participado nas edições de 1950 e 1955. Na primeira participação, foi segundo classificado, na frente de Juan Manuel Fangio, que aqui venceu a sua primeira corrida no novo campeonato de Formula 1, numa prova onde dez carros foram eliminados na curva Tabac, devido ao piso escorregadio nessa área.

Em 1955, Ascari corria com o seu Lancia, e partia na mesma posição da grelha que cinco anos, o segundo posto. Contudo, a sua corrida acabou na 80ª volta, quando se despistou e caiu nas águas do porto, sendo recolhido ileso pelos mergulhadores, pouco pouco mais do que um nariz partido. Infelizmente, quatro dias depois, em Monza, sofreu um acidente mortal quando testava um Ferrari de Sport, no lugar de Eugenio Castelotti. 

2 - Jim Clark

Jim Clark nunca se importou muito com Mónaco, pois muitas das vezes, calhava no fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, e por vezes não ia participar nas ruas do Principado, a favor dos milhões do Brickyard. Foi assim em 1965, no ano em que ganhou tudo na Formula 1: não participou na corrida de Monte Carlo, para ir vencer nas 500 Milhas com o seu Lotus modelo 38.

O seu melhor lugar em todas as participações, foi um quarto posto na edição de 1964, embora esteve quase a ganhar no ano anterior, acabando por desistir na 83ª volta devido a uma fuga de óleo. Nos outros anos, as suas participações acabam em desistência. 

3 - Emerson Fittipaldi


Bi-campeão do mundo em 1972 e 1974, e o homem que abriu o Brasil ao automobilismo mundial, para não falar das duas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, Emerson Fittipaldi, contudo, nunca subiu ao lugar mais alto do pódio nas dez temporadas em que participou no GP do Mónaco, entre 1971 e 1980.

Fittipaldi começou a sua participação nas ruas monegascas com pódios nas edições de 1972 (terceiro, depois de fazer a pole-position), 1973 (segundo, atrás de Jackie Stewart) e 1975 (segundo, atrás de Niki Lauda). Contudo, em 1976, ele passou para a sua própria equipa, a Copersucar, e os resultados foram mais espaçados, apesar de ter conseguido dois sextos lugares em 1976 e 1980. Aliás, foi no Mónaco onde o piloto brasileiro pontuou pela última vez na sua carreira.
  

4 - James Hunt

O campeão do mundo de 1976 começou e acabou a sua carreira nas ruas monegascas, entre 1973 e 1979. Contudo, nunca ganhou ali. Aliás, tem a particularidade de ser o único campeão do mundo que nunca terminou nenuma das corridas que fez no Mónaco!

Aliás, talvez a única vez em que esteve mais perto de terminar foi precisamente na sua primeira corrida, em 1973, a bordo do seu March, inscrito pela Hesketh Racing. Hunt estava a fazer uma corrida sem excessos e rodando no sexto posto quando o seu motor cedeu, a três voltas do final, mas a ficar classificado na nona posição da geral. A sua última corrida na Formula 1 foi exatamente no Mónaco, em 1979, ao volante do seu Wolf.

(continua amanhã)

Dez equipas com inicios de sonho (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Hill (1975)

No final de 1972, depois de sair da Brabham, Graham Hill decidiu ser construtor para poder prolongar a sua carreira como piloto. Depois de duas temporadas a correr com outros chassis, como a Shadow e a Lola, em 1975, decidiu construir o seu próprio chassis, com o patrocínio da marca de cigarros Embassy. Contratou o projetista Andy Smallman, da Lola, e o alemão Rolf Stommelen como companheiro de equipa, a primeira corrida em que deram nas vistas foi em Montjuich, quando o alemão aproveitou a confusão inicial para liderar a corrida. O sonho durou nove voltas, até que a asa se soltou e causou um acidente grave, matando três pessoas e ferindo gravemente Stommelen.

Sem ele, e com Graham Hill a decidir retirar-se de vez do automobilismo, o lugar foi preenchido com um jovem promissor de 23 anos chamado Tony Brise, que tinha andado bem na Formula 3 britânica. Brise cedo mostrou que tinha capacidade de se ombrear com os grandes, sendo sexto na Suécia, e dando o primeiro ponto para a equipa. Pouco depois, outro piloto juntou-se a eles, o australiano Alan Jones. E foi ele que deu mais dois pontos à equipa, quando acabou o GP da Alemanha no quinto lugar.

No final dessa temporada, os três pontos conquistados lhes deram o 11º posto no Mundial de Construtores. Apesar do caos, havia esperanças para outra o futuro, pois Hill decidira construir o GH2 e correr em 1976 com um só carro para Brise, mas a 29 de novembro de 1975, tudo acabou quando Hill, Brise, Smallman e outros dois elementos da equipa, morreram num acidente de aviação nos arredores de Londres.

7 - Ligier (1976)

Em 1974, depois de adquirir a operação da Matra na Endurance, Guy Ligier decidiu que iria entrar na Formula 1 a partir de 1976. Usando os seus bons conhecimentos no governo francês, conseguindo o apoio da tabaqueira Gitanes, e os motores Matra V12, pediu a Gerard Ducarouge para construir um chassis, que acabou por ser o JS5.

Ligier decidiu que iria inscrever apenas um carro, e depois de um teste entre os franceses Jacques Laffite e Jean-Pierre Beltoise, o primeiro foi escolhido. O carro estreou-se no Brasil, com uma entrada de ar invulgar, ao ponto de o batizarem de “bule de chá azul”. Os primeiros pontos vieram na terceira corrida do ano, em Long Beach, com Laffite a ser quarto, e o primeiro pódio na Bélgica, onde foi terceiro. Iria conseguir mais dois pódios na Áustria, onde foi segundo, e uma pole-position em Monza, numa corrida onde acabou na terceira posição. 

No final dessa temporada, a Ligier conseguiu vinte pontos e o quinto lugar no Mundial de Construtores. 

8 – Wolf (1977)

O canadiano Walter Wolf interessou-se pelo automobilismo depois de ter feito fortuna a fazer brocas para a industria petrolífera. No final de 1975, decidiu financiar Frank Williams numa operação conjunta que ficou conhecida como Wolf-Williams. Mas os resultados dececionantes fizeram com que despedisse Frank Williams e juntasse um conjunto de bons elementos, como o projetista Harvey Postlethwaithe (ex-Hesketh) e o diretor Peter Warr, ex-Lotus. 

Tal como nos exemplos acima vistos, ele decidiu apostar num só carro e contratou Jody Scheckter como piloto, vindo da Tyrrell. O resultado foi de sonho, ao vencer na corrida inicial, na Argentina, algo que só a Mercedes tinha feito, 23 anos antes. 

Mas não foi um acaso: Scheckter voltou a vencer no Mónaco, depois de conseguir três pódios nas quatro corridas anteriores. Fez uma pole-position na Alemanha, onde acabou na segunda posição, e voltou a vencer no Canadá, acabando a temporada como vice-campeão do mundo. E pelo meio, alcançou duas voltas mais rápidas. No final, os nove pódios contabilizaram 55 pontos, que deu o vice-campeonato a Scheckter, e o quarto posto dos Construtores à Wolf.  

9 – Sauber (1993)

Quando Peter Sauber decidiu ir para a Formula 1, no final de 1991, a sua equipa tinha créditos firmados na Endurance, onde tinha vencido nas 24 Horas de Le Mans, com a ajuda da Mercedes. E entre os seus pilotos, tinham passado jovens nomes como Michael Schumacher, Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen.

Sauber passou todo o ano de 1992 a rodar com o chassis, fazendo milhares de quilómetros de testes, e tinha motores Ilmor-Mercedes quando se estreou, no GP da África do Sul de 1993, em Kyalami. Como pilotos, tinha escolhido Wendlinger e o finlandês J. J. Letho, e não poderia ter tido uma melhor estreia, com o finlandês a ser quinto numa corrida de atrito. O finlandês melhoraria em Imola, ao ser quarto, enquanto que Wendlinger marcou os seus primeiros pontos em Montreal, ao ser sexto.

No final da temporada, a equipa teve doze pontos, sendo sétima classificada no campeonato de Construtores.

10 – Stewart (1997)

Jackie Stewart, o versátil piloto escocês, decidiu em 1996 que a equipa feita pelo seu filho seria o trampolim ideal para tentar a sua sorte como construtor, tal como tinham feito outros como Jack Brabham, Bruce McLaren ou como vimos acima, Graham Hill. Com a ajuda da Ford, teve um ano para colocar de pé um chassis e uma equipa, naquilo que os críticos chamam de “Club Piraña”.

Com uma equipa constituída pelo brasileiro Rubens Barrichello e pelo dinamarquês Jan Magnussen (pai de Kevin Magnussen), A equipa esperava uma estreia digna, mas o motor Ford Cosworth tinha um defeito: quebrava frequentemente, e os abandonos eram o pão nosso de cada dia. Contudo, no Monaco, e num dia de chuva, Rubens Barrichello faz uma corrida de sonho e leva o seu carro ao segundo lugar, dando o primeiro pódio e claro, os primeiros pontos da equipa. Magnussen ficou nessa mesma corrida no sétimo posto, à porta dos pontos.

Contudo, esse foi o único momento de felicidade nessa temporada. Os seis pontos acabaram por ser os únicos, ficando no nono posto no Mundial de Construtores. Dos anos depois, em 1999, teriam a sua temporada de sonho, vencendo uma corrida e obtendo quatro pódios, antes de a Ford comprar a equipa, no final desse ano.

Cinco equipas que deram nas vistas... na primeira corrida

Uma semana depois do feito de Romain Grosjean em Melbourne, muitos se lembraram daquilo que fez Jenson Button no mesmo local, sete anos antes, quando pegou no seu Brawn e o levou até à vitória, acompanhado do seu companheiro de equipa, Rubens Barrichello. Os mais velhos lembraram-se de Jody Scheckter e do seu Wolf, que fez o mesmo em Buenos Aires, quase 40 anos antes. Mas isso era bem mais frequente, especialmente nos primórdios da Formula 1. Basta recordar que a Alfa Romeo e Mercedes ganharam a sua primeira corrida na categoria, com duplas e triplas, e a Ferrari subiu ao pódio na sua primeira corrida em que participou.

Então, como fazer disto algo memorável? Simples, colocamos o critério na sua raridade, ou seja, reduzimos as coisas para os últimos 45 anos, ou seja a partir de 1970, para mostrar estes cinco exemplos que colocaremos mais abaixo. A ordem é cronológica.

1 - Jackie Stewart, March, GP da África do Sul de 1970

A March surgiu no inverno de 1970, graças aos esforços de quatro britânicos: Alan Rees, Graham Coaker, Robin Herd e Max Mosley. A marca não era mais do que a junção das iniciais dos seus apelidos, e a ideia era de construir chassis para a Formula 1, Formula 2 e Formula 3. Nesse primeiro ano, havia uma equipa oficial, para Chris Amon e Jo Siffert (pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari), mas vendeu chassis para outros, como Ken Tyrrell, que não queria abdicar do seu contrato com a Cosworth e largou a Matra.

Jackie Stewart andou bem nos testes de inverno e a 1 de março, em Kyalami, conseguiu a pole-position, numa primeira linha onde ainda tinha Amon no segundo posto e Siffert no nono lugar da grelha. Na corrida, apenas Stewart chegou ao fim, sendo terceiro classificado, atrás de Jack Brabham e do McLaren de Denny Hulme. Siffert foi apenas décimo, enquanto que Amon acabou por desistir. 

2 - Jackie Stewart, Tyrrell, GP do Canadá de 1970

Não é todos os dias que vemos um piloto envolvido na história de duas equipas, ao dar nas vistas nas primeiras corridas. Durante a temporada de 1970, Stewart, apesar de ter conseguido uma vitória em Espanha, estava insatisfeito com o carro e achou que era altura de Ken Tyrrell fazer o seu próprio chassis, algo do qual sempre se mostrou relutante. Com um engenheiro a bordo, Derek Gardner, este andou ao longo do verão desse ano a construir na garagem da sua casa, aquilo que viria ser o 001, o primeiro projeto da Tyrrell.

Baseado num 701, o 001 tornou-se num carro veloz nas mãos do escocês, e a sua estreia foi marcada para o final da temporada, quando Stewart já não podia alcançar o campeonato. Estreando-se em Mont-Tremblant, palco do GP do Canadá nesse ano, apanhou todos desprevenidos quando faz a pole-position, na frente do Ferrari de Jacky Ickx.

A corrida de Stewart não foi longe: uma quebra de eixo, na volta 31, terminou as coisas por ali, mas o potencial do carro tinha sido mostrado. No ano seguinte, ele ganharia seis corridas e seria campeão do mundo pela segunda vez.

3 - George Follmer, Shadow, GP da África do Sul de 1973

A Shadow era a aventura do americano Don Nichols, que tinha feito a equipa em 1968 (como Advanced Vehicule Systems) para competir na Can-Am. Nos dois anos seguintes, concentrou a sua atenção nessa modalidade, e apesar de serem dominados pela McLaren e pela Porsche, Nichols tinha personagens como o britânico Jackie Oliver, que o fez pensar na ideia de correr na Europa, mais concretamente na Formula 1.

Desenhado por Tony Southgate (ex-BRM), o Shadow DN1 era um carro simples, com motor Cosworth, e estes só estariam prontos na terceira prova da temporada de 1973, o GP da África do Sul. Jackie Oliver seria um dos pilotos, com o outro a ser o veterano americano George Follmer (um dos mais velhos de sempre, aos 39 anos!), ambos pilotos da marca na Can-Am. Com o apoio da petrolífera UOP, os carros negros tiveram desempenhos modestos nos treinos, mas na corrida, o resultado foi melhor, com Follmer usando a sua veterania para acabar na sexta posição, recolhendo um ponto. 

Follmer faria melhor na corrida seguinte, em Espanha, conseguindo um terceiro lugar e o primeiro pódio da marca, enquanto que Oliver ainda daria outro terceiro posto no Canadá.

4 - Jody Scheckter, Wolf, GP da Argentina de 1977

Walter Wolf (n.1939) era um canadiano de origem austríaca que tinha enriquecido a construir e vender brocas para a industria petrolifera. Apaixonado pelo automobilismo, meteu-se na Formula 1 a partir de 1975, comprando metade das ações da Williams. Pouco depois, despachou Frank Williams e contratou algumas pessoas, como Peter Warr (ex-Lotus) e o projetista Harvey Postlethwaithe (ex-Hesketh), para ajudar a construir o que seria o Wolf WR1.

O carro era convencional, e tinha o sempre fiável Cosworth V8, a na sua primeira corrida do ano, em Buenos Aires, eram dos poucos no pelotão que tinha um carro novo. Scheckter colocou o carro no décimo posto da grelha e pensava-se que poderia fazer uma corrida decente até aos pontos. 

Contudo, não foi assim: o sul-africano conseguiu ser veloz e aproveitou o cansaço de alguns e os problemas mecânicos dos outros e acabou a corrida na primeira posição, espantando o mundo da Formula 1, que não esperava nada disso. Na realidade, aproveitou bem o cansaço de José Carlo Pace, no seu Brabham, para o apanhar, a 15 voltas do fim, e também aproveitou as seis quebras mecânicas que houve na sua frente para subir na classificação.

Scheckter venceria mais duas corridas nessa temporada (Mónaco e Canadá) e acabaria vice-campeão do mundo, com 55 pontos. E aquela corrida ficaria nos livros de história para sempre.

5 - Jenson Button, Brawn GP, GP da Austrália de 2009

No final de 2008, a Honda decidiu abandonar precipitadamente a Formula 1, devido aos maus resultados na pista e os prejuízos em termos de vendas nos carros de estrada. Parecia que tudo estaria acabado, mas um grupo de pessoas, liderados pelo projetista Ross Brawn, contratado no inicio desse ano, queriam provar que a decisão da marca em ir-se embora tinha sido errada.

Numa altura em que iriam entrar novos regulamentos, Brawn decidiu desenhar um chassis que fosse capaz de bater a concorrência, com os motores que tinha consigo. O chassis estava a ficar pronto quando os japoneses anunciaram a decisão, e parecia que seria um projeto nado-morto, e aos pilotos Jenson Button e Rubens Barrichello estariam condenados ao desemprego. Mas ao longo do inverno europeu, conseguiu-se arranjar uma solução de emergência: Brawn ficaria com a equipa, teria o seu nome, arranjaria motores Mercedes - verificou-se depois que havia um acordo para ficar com a equipa no final da temporada - e a Honda cumpriria com os seus compromissos, pelo menos para 2009.

Max Mosley até "fechou os olhos" quando descobriu que o difusor traseiro não seria tão "conforme os regulamentos" como esperavam. O carro estreou-se na última ronda de testes em Barcelona, em fevereiro de 2009, e começou a espantar os entendidos, que não queriam acreditar no que aquele carro seria capaz. E ambos os pilotos mostraram isso em Melbourne, quando Button e Barrichello monopolizaram a primeira fila da grelha de partida, e o britânico venceu a corrida, com dobradinha e tudo.

Button venceria mais seis corridas e seria campeão, com Barrichello a subir por mais duas vezes sao lugar mais alto do podio. Ross Brawn seria campeão de Construtores e no ano seguinte, seria rebatizado de Mercedes.

Youtube Formula 1 Interview: James Hunt, Wolf, 1979

Isto é relativamente raro: duas entrevistas de janeiro de 1979 de James Hunt, em Donington Park, com o novo Wolf, depois de três temporadas na McLaren, onde Hunt, mesmo com as suas esperanças em relação ao bólido, consegue ser ele mesmo. E onde desabafa afirmando que aquela poderia ser a sua última temporada na Formula 1.

Outro detalhe interessante: o Brabham BT48, que indicava a tendência daquele ano: as equipas iriam ser mais radicais em relação à aerodinâmica.

A foto do dia

James Hunt no GP do Mónaco de 1979, há 36 anos, numa foto de Bernard Cahier. Esta vai ser a última corrida do britânico na sua carreira da Formula 1, começada sete anos antes, precisamente no mesmo local, a bordo de um March inscrito pela equipa Hesketh.

Nesse ano, Hunt sofria com os seus excessos e a sua desmotivação após a conquista do título mundial, em 1976, numa épica batalha com Niki Lauda. No ano anterior, tinha saído da McLaren, conquistando apenas oito pontos, arrasado pelos voadores Lotus 79 de efeito-solo. Indo para a Wolf, não conseguiu melhor do que um oitavo lugar em Kyalami, num carro que não era competitivo.

Meses antes, em setembro de 1978, tinha-se envolvido no acidente na partida do GP de Itália, onde o seu amigo Ronnie Peterson iria sofrer ferimentos fatais. Hunt culpou o italiano Ricciardo Patrese pelo incidente, quando na realidade, o acidente começou quando Hunt se tentava desviar de outro carro e tocou no Lotus do sueco, esprimido entre o McLaren do inglês e o Arrows do italiano. Aliado a todos esses factores, os excessos com a bebida e o tabaco - e mais algumas drogas - tinham-no envelhecido, mesmo que tivesse apenas 32 anos de idade.

A solução veio com os comentários na BBC, ao lado de Murray Walker, que faria para o resto da sua vida. Os seus comentários eram honestos e politicamente incorretos, não deixando de falar mal de pilotos que eram notóriamente "chicanes móveis". Andrea de Cesaris, René Arnoux ou Philippe Alliot foram vitimas das suas criticas. De Jean-Pierre Jarier, apelou ao seu banimento por ser "ele mesmo". Imagino como seria agora, se visse pilotos como Romain Grosjean e Pastor Maldonado...

James Hunt morreu faz hoje 23 anos, na sua casa, vitima de um ataque cardíaco fulminante. Tinha 45 anos na altura e planeava casar-se pela terceira vez com Helen Dyson, uma pessoa 18 anos mais nova do que ele. Dias antes, tinha estado em Montreal a comentar o GP do Canadá, uma corrida ganha por Alain Prost, na frente de Ayrton Senna, em mais um dos seus comentários que o tinha tornado famoso, pois lhe dera uma segunda vida. A noticia caiu que nem uma bomba, pois ele já tinha deixado os maus hábitos para trás, mas o seu corpo já tinha sofrido estragos suficientes para quebrar em situações mais fragilizadas.

Após este tempo todo, mesmo com uma geração mais nova a conhecer os seus feitos graças a filmes como "Rush", sente-se a falta de uma pessoa que além de dizer o que pensava, era alguém que sabia viver a vida como se fosse o último dia à face da Terra. Mesmo depois de ver que tinha contrariado as estatísticas e sobrevivido...

GP Memória - Canadá 1977

Apenas uma semana depois de terem corrido em Watkins Glen, maquinas e pilotos atravessavam a fronteira para estar no pequeno circuito de Mosport, nos arredores de Toronto. Esta seria a penúltima corrida da temporada, e para Niki Lauda, que já tinha o bicampeonato na mão, já era mais do que suficiente para cortar as ligações com a Scuderia.

Mas o austriaco só tomou essa decisão depois da polémica que aconteceu com o seu mecânico Ermano Coughi, do qual Lauda lhe tinha prometido que o levaria para a Brabham no final da temporada. A Scuderia despediu-o quando soube do esquema e para Lauda, foi a gota de água para sair de vez da Ferrari. Assim sendo, a marca, que iria alinhar com três carros em Mosport, para ele, Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve simplesmente fez com que o canadiano ficasse com o carro do austríaco.

Para além dessa novidade, também havia o regresso de Riccardo Patrese à Shadow, depois de ter faltado à corrida anterior, devido a compromissos na Formula 2, deixando Jean-Pierre Jarier de fora.

Quando máquinas e pilotos chegaram a Mosport, estes começaram a queixar-se das condições de segurança da pista, que já era demasiado perigosa para os pilotos. Isso viu-se ao longo desse final de semana, quando Ian Ashley perdeu o controle do seu Hesketh e saltou as barreiras de proteção, atingindo uma torre de televisão. Ashley ficou ferido e as operações de socorro foram demasiado lentas e ineficazes. Pouco depois, Jochen Mass sofre um despiste e bate no guard-rail, que não resiste ao impacto e é arrancado de raiz.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Lotus de Mário Andretti, que bateu o McLaren de James Hunt por seis centésimos de segundo. Ronnie Peterson foi o terceiro, no seu Tyrrell de seis rodas, seguido pelo segundo Lotus de Gunnar Nilsson. Na terceira fila estavam o segundo McLaren de Jochen Mass e o segundo Tyrrell de Patrick Depailler, enquanto que os Shadow de Alan Jones e Riccardo Patrese monopolizavam a quarta fila. A fechar o “top ten”, o nono a largar era o Wolf de Jody Scheckter, seguido pelo Brabham Alfa-Romeo de John Watson. 

Os Ferrari de Reutemann e Villeneuve não foram competitivos, pois o argentino foi 12º e o canadiano apenas foi 17º. Jean-Pierre Jabouille acabaria por não se qualificar para a corrida no seu Renault Turbo.

A corrida começa com tempo frio, mas ao contrário de Watkins Glen, a pista está seca. Andretti salta logo para a frente, seguido por Hunt, e assim começou uma perseguição que iria durar boa parte da corrida. Atrás, Mass começou a passar os pilotos que tinha à sua frente para acabar a ficar na terceira posição e ir atrás dos dois pilotos da frente.

Contudo, ambos os pilotos estavam numa luta á parte. O ritmo que eles imprimiam era tanto que o pelotão ficou para trás com uma facilidade impressionante. A vinte voltas do fim, ambos os pilotos tinham dobrado toda a gente, excepto uma pessoa: Jochen Mass. Mas esse estava prestes a ser dobrado na volta 61, e foi aí que aconteceu o grande momento da corrida. Quando o americano viu o McLaren do alemão, hesitou e Hunt aproveitou a deixa para o passar. Mas foi sol de pouca dura, pois o inglês queria passar Mass o mais rapidamente possível, e logo a seguir, ambos de desentenderam, acabando na valeta. Hunt ficou-se por lá, e irritado, acabou por esmurrar um comissário de pista! Mass voltou à pista, no quinto lugar, e passou pelas boxes para ver se o carro estava em condições. Como viram que sim, ele voltou para a pista, disposto a recuperar o tempo perdido.

Na frente, Andretti parecia ter tudo controlado e a caminho de mais uma vitória, mas o esforço teve consequências: a duas voltas do fim, o seu motor explode e a vitória cai ao colo de Jody Scheckter, que vence pela terceira vez no ano a bordo do seu Wolf, e ainda por cima, era a primeira – e única – vitória de uma equipa canadiana, já que era o pais de adoção de Walter Wolf. A acompanhá-lo no pódio foram o Tyrrell de Patrick Depailler e o McLaren de Jochen Mass, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Shadow de Alan Jones, o Ensign de Patrick Tambay e o Surtees de Vittorio Brambilla.

GP Memória - Holanda 1977

Quinze dias depois da vitória-surpresa da Shadow de Alan Jones na Áustria, máquinas e pilotos estavam em paragens holandesas para disputar a 13ª prova do campeonato. Com dezasseis pontos a separar o líder, Niki Lauda, do Wolf de Jody Scheckter, e com o austríaco a conseguir pontuar em sua casa, algo que o sul-africano não tinha conseguido, parecia que Lauda estava a caminho do seu segundo título mundial, guiando nas corridas com frieza e calculismo, sem necessidade de exageros.

Na prova holandesa, estavam inscritos 34 carros. As novidades no pelotão eram os regressos do Renault de Jean-Pierre Jabouille e de Riccardo Patrese ao volante do seu Shadow, ultrapassadas as divergências em relação ao dinheiro dos patrocínios. A RAM, de John McDonald, tinha inscrito dois Brabham para dois holandeses, Michael Bleekmolen e Boy Hayje, enquanto que Brian Henton fora convidado para trocar o seu Ensign pelo Boro, um Ensign modificado por uma firma holandesa. 

Com a quantidade de carros presentes, os organizadores queriam fazer uma pré-qualificação, mas Arturo Merzário vetou a ideia e os 34 carros tiveram hipótese de se qualificar, apesar da pista ter ficado um pouco mais povoada do que o habitual.  

No final das duas sessões de qualificação, o melhor tinha sido o Lotus de Mário Andretti, que tinha conseguido a pole-position pela sexta vez na temporada. Jacques Laffite era o segundo, no seu Ligier-Matra, enquanto que na segunda linha estavam o McLaren de James Hunt e o Ferrari de Niki Lauda. Gunnar Nilsson, no segundo Lotus, era o quinto, seguido pelo segundo Ferrari de Carlos Reutemann. O Tyrrell de Ronnie Peterson era o sétimo, seguido do Brabham-Alfa Romeo de John Watson. A fechar o "top ten" estavam o Ensign-Ford de Clay Regazzoni e o Renault de Jean-Pierre Jabouille, demonstrando o poder do motor turbo nas qualificações.

Como seria de esperar, apenas se qualificariam 26 carros para a corrida. Os oito que não iriam participar tinham sido, para além de Bleekmolen, Hayje e Merzário, o March de Patrick Néve, inscrito pela Williams, o BRM de Teddy Pilette, o Surtees de Vern Scuppan, os Hesketh de Hector Rebaque e Ian Ashley.

A corrida começa com Hunt a atacar a liderança de Andretti na curva Tarzan. O americano trava para evitar sair de pista e a ocasião é aproveitada por Laffite para ficar com o segundo lugar. Atrás, Jones e Mass desistem, vitimas de colisão. Andretti depois passou ao ataque, ultrapassando Laffie na terceira volta e indo atrás de Hunt, no sentido de o apanhar. Conseguiu-o na sexta volta e tentou passá-lo na curva Tarzan. Contudo, nenhum dos lados queria ceder e à saída da curva, ambos colidiram. O piloto da Lotus fez um pião, mas continuou, enquanto que o da McLaren foi até às boxes e acabou por retirar-se.

Com isso, Laffite vai para o comando, acossado pelos dois Ferraris. Andretti volta à carga, tentando recuperar os lugares perdidos, mas na volta 15, depois de ter deixado Reutemann para trás, acaba por desistir quando o seu motor rebenta. Com isso, começa a batalha entre Laffite e Lauda pelo comando, com o austriaco a passar para o primeiro lugar à vigésima volta.

Atrás, Reutemann ainda era terceiro mas já era acossado pelo Lotus de Nilsson, que queria ficar com o terceiro posto, mas na volta 34, uma ultrapassagem mal sucedida acabou com ambos os carros na berma. O argentino voltou à pista, mas o sueco não. Com isso, o maior beneficiário tinha sido Patrick Tambay, que com este acidente, subia ao terceiro posto, enquanto que Jody Scheckter e Emerson Fittipaldi faziam corridas de trás para a frente para chegar aos lugares pontuáveis.

Na frente, Lauda e Laffite degladiavam-se pelo comando, estando muito juntos, mas no final, o austriaco tinha levado a melhor sobre o francês. Tambay parecia ir a caminho de um inédito pódio, mas ficou sem combustível a duas voltas do fim, dando o pódio ao sul-africano da Wolf. Mesmo assim, o francês da Ensign ficou com dois pontos do quinto lugar, com Fittipaldi a conseguir o quarto posto com o seu Copersucar. O derradeiro ponto ficou nas mãos de Reutemann.

Com a prova terminada, Lauda tinha agora alargado a sua diferença para 21 pontos e todos o viam como o virtual campeão de 1977. Agora restava saber onde e quando ele iria buscar o ceptro. 

GP Memória - Grã-Bretanha 1977

Duas semanas depois de terem corrido no circuito de Dijon-Prenois, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha para correr no GP da Grã-Bretanha, que como acontecia em todos os anos ímpares, acontecia em Silverstone. E também como acontecia normalmente, o numero de inscritos aumentava substancialmente. Mas para esta edição, tinha-se alcançado o incrível numero de... 36 carros inscritos. Por causa disso, a organização decidiu que iria ser feita uma sessão de pré-qualificação na quarta-feira anterior à corrida, a 13 de julho.

Na lista de inscritos, aparecia por fim a aguardada entrada da Renault, com o seu motor Turbo. Pilotado pelo francês Jean-Pierre Jabouille, a equipa conseguiu que lhe fosse concedida uma dispensa da pré-qualificação. Assim sendo, quem iria alinhar por ali seriam alguns conhecidos, como o LEC de David Purley, o Penske de Jean-Pierre Jarier, inscrita pela alemã ATS, os McLaren privados de Emilio de Villota e Brett Lunger, o BRM de Guy Edwards, o Surtees de Tony Trimmer, os March de Brian Henton e do finlandês Mikko Kozarowitzky, ambos inscritos pela RAM, o March-Williams de Patrick Néve e o March privado de Arturo Merzário. 

Mas havia estreantes e mexidas neste Grande Prémio, que iriam sujeitar-se à pré-qualificação: a McLaren tinha inscrito um terceiro casrro a um jovem canadiano que tinha causado furor na Formula Atlantic chamado Gilles Villeneuve, a Ensign tinha um segundo carro, inscrito pela Theodore Racing, para o francês Patrick Tambay, o March de Andy Sutcliffe, e havia a inscrição do australiano Brian McGuire, que tinha modificado um velho Williams FW04 ao ponto de ser inscrito com o seu próprio chassis, a McGuire.

A sessão de pré-qualificação tinha sido marcada pelos acidentes. Primeiro, o carro de Kozarowitzky batera forte, mas depois o LEC de Purley sofrera problemas com o aceletador, que ficara preso, e o carro embateu fortemente no muro, ferindo-o gravemente. Sobreviveu, mas não voltou mais a correr. Mais tarde, decobriu-se que o impacto do carro contra o muro tinha sido superior a 173 G's, tornando-se num recorde do mundo reconhecido pelo Guiness.

No final, Villeneuve, De Villota, Néve, Lunger, Jarier, Tambay e Merzário passaram, enquanto que para além de Purley e Kowarowitzky, Sutcliffe, Trimmer, Edwards e McGuire não passaram à fase seguinte.

Na sexta e no sábado aconteceram as duas sessões de qualificação, e aí também existia uma alteração na lista de inscritos, com o australiano Vern Schuppan no lugar do seu compatriota Larry Perkins. O melhor ao fim dessas sessões foi James Hunt, que conseguiu ser melhor do que o Brabham-Alfa Romeo de John Watson. Na segunda fila estava o Ferrari de Niki Lauda, tendo a seu lado o Wolf de Jody Scheckter. As Lotus ficavam com a terceira fila, com Gunnar Nilsson e ser melhor do que Mário Andretti, enquanto que na quarta estavam o segundo Brabham-Alfa Romeo de Hans-Joachim Stuck e o March de Vittorio Brambilla. A fechar o "top ten", na quinta fila, estavam de um modo surpreendente, dos pilotos que vinham da pré-qualificação: o terceiro McLaren de Gilles Villeneuve e o Theodore-Ensign de Patrick Tambay.

Quanto a Jean-Pierre Jabouille, o carro conseguiu apenas o 21º tempo. Modesto, mas melhor do que Emerson Fittipaldi, que estava imediatamente a seguir no seu carro, ou Riccardo Patrese, apenas 25º no seu Shadow.

Quatro pilotos falharam a qualificação para a corrida: o McLaren de De Villota, os March de Alex Dias Ribeiro e Brian Henton e o Ensign de Clay Regazzoni.

A corrida começou com Hunt a partir mal e cair para o quarto lugar, atrás de Watson, Lauda e Scheckter. Atrás dele estavam os dois Lotus e o McLaren de Villeneuve, que tinha saltado para o sétimo posto e estava a conseguir acompanhar os da frente. Na terceira volta, Andretti passa Nilsson e é quinto, enquanto que Hunt começa a reagir e passa Scheckter, para ficar com o terceiro posto. A partir daqui, o britânico foi atrás de Lauda, para o conseguir passar na volta 23, ficando com o segundo posto. Pouco tempo antes, na volta 16, o Renault de Jabouille tinha encostado para abandonar, vítima de problemas no seu turbocompressor.

A partir daqui, Hunt partiu em perseguição de Watson, enquanto que Villeneuve parava por problemas com o seu sistema de injeção de combustivel, que lhe tinha dado uma luz de aviso, mas que na realidade, o problema era na... lâmpada. Regeressou à pista, mas com uma volta de atraso.

Entretanto, Hunt aproximava-se de Watson, mas na volta 50, a bomba de combustível voltava a falhar-lhe, tal como tinha acontecido em Dijon. Ele foi às boxes, mas de pouco adiantou, por iria desistir à 60ª volta. Com isso, Hunt era o líder, seguido por Lauda e Scheckter, mas ele acaba por desistir na volta 59, vítima de uma quebra no motor. O mesmo iria acontecer na volta 62 a Mário Andretti, implicando que Gunnar Nilsson ficaria com o terceiro posto.

No final, Hunt iria ser coroado como o grande vencedor da corrida, seguido por Niki Lauda e Gunnar Nilsson. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo McLaren de Jochen Mass, o Brabham de Hans-Joachim Stuck e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.  

GP Memória - Mónaco 1977

Quinze dias depois de Mario Andretti ter vencido em Jarama, a bordo do seu Lotus, máquinas e pilotos estavam presentes no Mónaco para correr a sexta corrida dessa temporada. Havia algumas alterações no pelotão, com a BRM a pautar de novo pela ausência e com a McLaren a decidir continuar a usar o M23, depois de ter ficado relativamente desapontado com o M26. Niki Lauda, que não pode participar na corrida anterior devido a uma fratura na costela, estava recuperado da lesão. A LEC, de David Purley, decidiu não participar na corrida monegasca, perferindo concentrar-se na prova seguinte, em Zolder. 

Na Shadow, a patrocinadora principal, a Ambrosio, decidiu que Renzo Zorzi não era suficientemente rápido para os seus objetivos e decidiu contratar para o seu lugar um jovem piloto de 23 anos, estudante de História na Universidade local e que estava a dar nas vistas na Formula 2. Chamava-se Riccardo Patrese. Na Ensign, Clay Regazzoni estava com mais vontade de participar nas 500 Milhas de Indianápolis e após a sessão de treinos de quinta-feira, cedeu o carro ao belga Jacky Ickx e foi dar o seu melhor no "Brickyard" americano.

Após a sessão de qualificação, o melhor foi o Brabham-Alfa Romeo de John Watson, conseguindo assim a primeira pole-position do ano. Ao seu lado estava o Wolf de Jody Scheckter, enquanto que na segunda fila estavam o Ferrari de Carlos Reutemann e o Tyrrell de Ronnie Peterson. O segundo Brabham-Alfa romeo de Hans-Joachim Stuck era o quinto na grelha, segundo pelo segundo Ferrari de Niki Lauda. James Hunt era o sétimo, no seu McLaren, seguido pelo segundo Tyrrell de Patrick Depailler. A fechar o "top ten" estava o segundo McLaren de Jochen Mass e o Lotus de Mário Andretti.

A organização tinha autorizado apenas a presença de vinte carros, com 25 inscritos. Os March de Arturo Merzário, Boy Hayje, Alex Dias Ribeiro e Ian Scheckter, bem como o Ensign de Clay Regazzoni e o Hesketh de Harald Ertl, não se qualificaram.

A corrida começa com Scheckter a ser melhor na partida e a ficar com a liderança, seguido por Watson, Reutemann, Stuck e Peterson. Lauda comseçou a ganhar posições nas voltas iniciais, chegando primeiro ao sexto posto e depois subindo até ao terceiro lugar, passando o sueco da Tyrrell e o seu companheiro da Ferrari. Mas também beneficiou dos problemas que os seus adversários tinham. Não tanto em relação a Peterson, que desistia na volta dez, devido a problemas de travões, mas em relação a Stuck, que abandonava na volta 19 com problemas elétricos, que tinham causado um fogo no seu carro.

A partir dali, a ordem foi establecida com Scheckter-Watson-Lauda, com Reutemann no quarto posto. Nada de significativo aconteceu até à volta 46, quando o piloto da Brabham começou a sofrer problemas com a sua caixa de velocidades, acabando por desistir duas voltas depois. Lauda herdou o segundo posto, mas não conseguiu aproximar o suficiente para incomodar Scheckter.

No final o sul-africano deu à wolf a sua segunda vitória do ano e da carreira da equipa, com Lauda a amealhar mais pontos para o seu campeonato. Reutemann fechou o pódio e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o McLaren de Mass, o Lotus de Andretti e o Shadow de Alan Jones, conseguindo os primeiros pontos do ano para a equipa.

O "Projeto Verão" do Humberto Corradi

Como sabem, para mim um dos melhores blogs de automobilismo que anda por aí deve ser um dos mais simples: o F1 Corradi, do Humberto Corradi. Coloca uma foto ao acaso e fala sobre os intervenientes que lá aparecem, contando as histórias que existiram nessa altura ou como é que aquele momento aconteceu. Vale sempre a pena visitar, e mesmo eu, que vou a tantos lados, fiquei apaixonado pela sua simplicidade.

Esta semana, ele foi de férias, mas não queria ter o blog parado. Assim sendo, convidou algumas pessoas para abrilhantar aquilo enquanto estava ausente. O Leandro Verde foi lá, o Ron Groo também apareceu por lá, o Marcos Antônio, esse Williamista confesso, também abrilhantou a coisa... e hoje é a minha vez. O que escolhi para a minha participação? Lembrei-me da Wolf e do fato de há 35 anos, terem chocado a Formula 1 ao vencer logo na sua primeira corrida, através de Jody Scheckter...

Os pormenores estão aqui. Espero que gostam da história e onde quer que estejam, tenham um bom final de semana.