A imagem do dia

Há 45 anos, no verão de 1979, a Renault estava em alta. Depois de dois anos de árduo trabalho, colhia os frutos com o seu motor Turbo de 1.5 litros, triunfando em Dijon-Prenois, graças a Jean-Pierre Jabouille. Mas a marca do losango não era o trabalho de um homem só. Ainda por cima, a marca não era virgem no automobilismo: pelo contrário, era um dos seus pioneiros. Os irmãos Marcel e Louis Renault, quando o fundaram, em 1899, tinham como objetivo mostrar os seus carros e as técnicas que inventaram e patentearam, mas principais corridas do mundo, para ganhar. E assim, catapultar as suas vendas. E foi ao volante de um dos seus carros que Marcel Renault acabou por morrer, contra uma passagem de nível, na corrida entre Paris e Madrid, em 1903.

A Renault só voltou a interessar-se pelo automobilismo no final dos anos 60 quando gente como Amedée Gordini e Jean Redelée, o fundador da Alpine, começaram a pegar em modelos da Renault e "apimentá-los", para correrem nos ralis e rampas um pouco por toda a França. A Renault, agora nacionalizada - o Estado ficou com ela em 1944, depois da morte de Louis Renault, que, acusado de colaborar com os nazis, acabou os seus dias na prisão - decidiu pegar no peso do seu dinheiro e apostou no automobilismo. E deu certo. Primeiro, nos ralis, sendo o primeiro campeão do mundo de uma nova competição chamada Campeonato do Mundo de Ralis FIA, depois, investindo na Endurance, com a Alpine a ser absorvida pela "Regie", e no final, a aposta na Formula 1. Que foi maior quando em 1978, triunfaram nas 24 Horas de Le Mans, com Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud. 

Em 1979, alargaram a equipa para dois pilotos. E olharam sempre para os jovens lobos franceses e acabaram por escolher René Arnoux. Que tinha talento, apesar de já ter... 30 anos. 

Nascido a 4 de julho de 1948, no Isére francês, só em 1973 se meteu no automobilismo quando concorreu ao Winfield Racing School. Ao ganhar, foi logo para a Formula 2, mas somente em 1975, quando conquistou o título na Formula Super Renault, regressou a essa competição em 1976, sempre pela marca do losango. Aí, ganhou três corridas e acabou na segunda posição, antes de em 1977, ganha o campeonato com as mesmas três vitórias e os mesmos 52 pontos daqueles conquistados na temporada anterior. 

Nesses tempos, correu pela equipa Martini, uma construtora artesanal fundada por Tico Martini, e que como wiram, triunfou nas competições de formação. Em 1978, ele decidiu construir um chassis para a Formula 1, e contratou Arnoux para ser seu piloto. A corrida de estreia iria ser o GP da África do Sul, em Kyalami, mas ele não conseguiu qualificar-se. Durante a temporada, a Martini lutou contra a falta de fundos, e apesar dois nonos lugares, a equipa acabou no final do verão de 1978, depois do GP dos Países Baixos. Contudo, após o acidente do GP de Itália, a Surtees precisava de um substituto para Vittorio Brambilla, acidentado nessa corrida, e o escolhido foi Arnoux. Correu nas corridas americanas, sem pontuar. 

John Surtees gostou dele e queria assiná-lo para 1979, mas a própria equipa estava em sarilhos, e a Renault, sendo uma equipa de fábrica, dava melhores condições, e ele escolheu correr com eles. Pouco depois, a própria Surtees iria fechar as portas. 

A temporada de 1979 começava ainda com o RS01, e ele não conseguiu qualquer ponto até à chegada do RS10, a meio do ano. Os seus primeiros pontos foram conseguidos em Dijon e foi... como todos sabemos. Mas depois de duas corridas, Arnoux já tinha dois pódios e 10 pontos, mais que o primeiro piloto, Jean-Pierre Jabouille. Arnoux era rápido, sempre fora rápido - aliás, tinha conseguido a melhor volta na corrida francesa, para completar o domínio francês, o único que escapou a Jabouille. 

O fim de semana da corrida austríaca foi bem interessante. Era um duelo, não entre Renault e Ferrari, os mais potentes do pelotão, mas entre Renault e... Williams, que tinham os chassis mais eficazes no efeito-solo. Arnoux era rápido, mas Alan Jones, o primeiro piloto da Williams, não lhe ficava atrás. Aliás, o australiano queria aproveitar o facto de ter um carro vencedor, e depois de ter ganho na Alemanha, queria mais. Sabia que mais vitórias seriam suficientes para relançar um campeonato que na primeira parte tinha sido da Ferrari. No final, foram 21 centésimos a diferença entre Arnoux para Jones, e o francês conseguia ali a sua primeira pole-position da sua carreira. A primeira das suas 18 poles que irão abrilhantar a sua carreira. 

No dia seguinte, na corrida, Arnoux atrasou-se e viu Jones ganhar, com Gilles Villeneuve a fazer uma partida dos "diabos" e subir para segundo, indo atrás de Jones até à meta. Arnoux acabou num modesto sexto posto, mas aquele verão de 1979 estava a ser ótimo para a sua carreira. E mais haveria de vir.

Youtube Rally Video: o Renault 5 Turbo, o irmão com esteroides para os ralis

Há 51 anos, a Renault lançava o seu modelo icónico, o 5, e em poucos anos se tornou num dos carros mais populares da Europa quer nos anos 70, até 1985, altura em que surgiu um novo modelo, o Super 5, que durou até 1990, quando apareceu o Clio. 

Mas pelo meio, a marca do losango decidiu fazer uma parceria com a sua preparadora, a Alpine, e decidiu fazer algo radical: um Renault 5 de ralis. E era mesmo radical, tanto que para fazer isso, recorreram a Marcello Gandini, da Bertone, e decidiram seguir a configuração de um dos carros icónicos da época, o Lancia Stratos. Ou seja, o Renault 5 Turbo, que de meros 45 cavalos na estrada e tração dianteira, tornou-se num monstro de quase 200, com turbocompressor e tração traseira.

Eis a história deste monstro que também se mostrou no meio dos Grupo B, com gente como Jean Ragnotti a guiá-lo.   

No Nobres do Grid deste mês...

"Tudo começa [no final de] 1971. O Porsche 917, apresentado no Salão de Genebra dois anos antes [primavera de 1969], fica fora de pista por causa da alteração na Endurance das regras em termos de motores, deixando os 5 litros de fora a favos dos de 3 litros, iguais aos da Formula 1. Não querendo construir um motor desses, a marca alemã decide retirar os carros do Mundial de Endurance e os carros ficam abandonados à sua sorte. Contudo, havia os que queriam levar esses chassis para outras categorias, como a Interserie, na Europa, e a Can-Am, nos Estados Unidos. A Porsche aceita, e quem fica com alguns desses chassis é a Penske, de um ex-piloto e com experiência como diretor de equipa, então com 37 anos e com paixão pelo automobilismo: Roger Penske.

Tendo montado a sua equipa no final da década anterior, tinha carros em quase todas as categorias, desde a Indycar até ao Trans-Am, uma categoria onde os “muscle cars” corriam livres. E no ano de 1972, Penske era um homem contente. Tinha ganho pela primeira vez  as 500 Milhas de Indianápolis, com Mark Donohue, que no ano anterior, tinha sido o campeão da Trans-Am, a bordo de um AMC Javelin. Outro dos pilotos que estava nessa equipa de campeões era George Follmer, que também corria quer na USAC, quer na Can-Am, quer na Trans-Am. E quando a Porsche propôs a Penske que os acolhesse para testar o seu programa de aumento de potência, eles aceitaram. 

Donohue – chamado de “Capitain Nice” pelos amigos e fãs – já tinha alguma experiência no automobilismo. Tinha corrido em tudo com quatro rodas e um volante, desde a Formula 1 às 24 Horas de Le Mans – num dos GT40 oficiais da Ford – então com 35 anos, era sabido o suficiente para ter publicado um livro sobre o automobilismo, ao que deu o título de “Unfair Advantage”, traduzido por vantagem injusta, que basicamente é quando alguém aparece com algo inovador, ao ponto de esmagar a concorrência. E basicamente, era isso que iriam fazer, com a arma que tinham em mãos: um motor de 5.4 litros, com um turbocompressor. Dos 540 cavalos iniciais, sabiam que poderiam acabar com o dobro. Mas antes de lá chegar, houve precalços. (...)

"A primeira corrida foi em Mosport, no Canadá, e se Revson ganhou, Donohue não andou longe, com o seu Porsche. Mas alguns dias depois, ele sofreu um acidente durante uma sessão de testes, fraturando ambas as pernas e ficando quase toda a temporada de fora da competição. Follmer ficou com o encargo de desenvolver o carro, algo que deixou Donohue amargurado. A um amigo, disse que era o equivalente a “ver a minha mulher fazer amor com outra pessoa”. Aqui, entrou outra das suas alcunhas que ele era conhecido: “Dark Monahue”, um jogo de palavras com o seu nome, mostrando a sua face sombria." (...)

Em 1973, a CanAm era o palco das máquinas mais potentes e mais selvagens do automobilismo. Quase sem regras, as marcas usavam motores Ford ou Chevrolet de sete litros para alcançar alta velocidade, porque os prémios pela vitória eram chorudos: 500 mil dólares por ano. Foi por isso que a McLaren rumou para lá alguns anos antes, em 1967 e conseguiu fazer daquela competição o "The Bruce and Denny Show" e escrever as primeiras páginas de glória da equipa, ainda com o fundador ao volante.

Contudo, a McLaren foi embora, alcançado os seus objetivos, e a Porsche decidiu usar a tecnologia dos Turbo nos seus motores com a ajuda de um vendedor de automóveis e ex-piloto, Roger Penske, que contratou dois bons compatriotas seus, George Follmer e Mark Donohue. Ambos ajudaram a desenvolver o carro ao ponto de ser o maior dominador da história do automobilismo americano. Só que o carro teve consequências imprevistas, como o final da série, em 1974. É verdade que o primeiro choque petrolífero ajudou bastante, mas o apelido ficou para a eternidade: "CanAm Killer".     

Tudo isso e muito mais, este mês, no Nobres do Grid.

A imagem do dia

Chamavam-lhe a Chaleira Amarela. Quando apareceu, quase ninguém fora da Renault e de França acreditava no seu sucesso. Outros, como Bernie Ecclestone, reagiram com hostilidade, afirmando que "não seria aceite". Mas em quase dois anos - menos duas semanas - passou de chacota em Silverstone para vencedora em Dijon. 

Na realidade, os motores turbocomprimidos estavam previstos no regulamento, quando este entrou em vigor, em 1966. Mas ninguém o levou a sério numa Formula 1 de motores aspirados, porque nenhum preparador tinha essa ideia, e eles queriam motores grandes e que consumissem demasiado. O Cosworth DFV V8 praticamente resolveu as coisas por dez anos.

Mas entretanto, as alternativas começavam a aparecer. E começaram na América. Na série mais "sem-limites" do automobilismo: a Can-Am.

No final de 1971, quando a CSI decidiu que ira trocar os carros de 5 litros pelos de três na Endurance, os Porsche 917 ficaram obsoletos, mas ainda capazes de mostrar alguma coisa. A Penske tinha dois chassis e modificou-os, pedindo à marca alemã uns motores onde poderiam usar a nova tecnologia dos turbocompressores. O resultado final foi o 917/10 e 917/30, com motores que tinham uma potência em qualificação de... 1100 cavalos, os carros mais potentes até então. Com pilotos como George Follmer e Mark Donohue, o carro foi batizado pelos fãs de "Can-Am Killer", dominando o campeonato de 1973, depois da retirada da McLaren. Contudo, no final desse ano, o primeiro choque petrolífero fez com que o carro se retirasse, também. 

A "caça à potência" transferiu-se para a USAC, mais concretamente para a IndyCar, onde aos poucos, os motores Turbo foram colocados nos diversos carros do pelotão. E claro, a velocidade e a potência aumentou fortemente. 

Mas no lado europeu do Atlântico, as experiências americanas fizeram despertar a curiosidade de outras marcas. E a Renault experimentava na Endurance, com um motor de 2 litros e um chassis, o A441, através da Alpine, que tinha adquirido. Construído em 1974, com um motor de 270 cavalos, mostrou-se competitivo desde o inicio com pilotos como Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jabouille, Alain Serpaggi e Alain Cudini. No ano seguinte, usaram esses ensinamentos para construir o A442, que se estreou nos 1000 km de Mugello, com Jabouille e Larrousse como pilotos.

Nos dois anos seguintes, a prioridade foi o sucesso nas 24 horas de Le Mans, mas a Formula 1 também lhes interessava. E tinham a gente ideal para isso: Jabouille, como piloto de desenvolvimento, que tinha construído um carro na Formula 2, com financiamento da Elf, e Larousse, como diretor desportivo do projeto. E gente na área técnica como Jean Sage, Bernard Dudot e Jean Castaing. 

O motor que construíram em 1976 foi o EF. Um V6 de 1,5 litros, a 90º, com uma potência inicial de 510 cavalos, a 11 mil rotações por minuto, suficiente para apanhar os motores Ferrari e Alfa Romeo flat-12 e claro, os Cosworth DFV V8, que nesta altura tinham entre 450 e 480 cavalos. O projeto foi apresentado em meados de 1976, e os testes decorriam em circuitos como Dijon e Paul Ricard. Mas dentro da Formula 1, havia gente que era nitidamente contra. Bernie Ecclestone tinha dito no inicio de 1977, numa entrevista à revista brasileira "Veja" que iria barrar a entrada dos Turbo. Mas estava nos regulamentos, pouco poderia fazer. 

Demorou um ano, o desenvolvimento do carro que acabou por ser batizado de RS01. Estreou-se em Silverstone - curiosamente, não entrou na pré-qualificação - e conseguiu um modesto 22º tempo, entre o ATS de Jean-Pierre Jarier e o Copersucar de Emerson Fittipaldi. O carro não passou da 16ª volta, quando o turbo cedeu. Foi nessa altura que ganhou o sobrenome que o tornou famoso: a Chaleira Amarela. 

Parecia que os ingleses estavam numa de torcer o nariz aos franceses, de uma tecnologia que esperavam ver fracassada. Mas eles não desistiram, porque tinham visto noutros lados e tinham alcançado o sucesso. Sabiam que tinham a chave para que a formula 1 deixasse de ser uma coutada de garagistas com Cosworths para todo o sempre. Logo no GP dos Países Baixos, a segunda corrida onde participaram, conseguiram um 10º lugar na grelha de partida. Em um ano, no final de 1978, Jabouille conseguia lugares na grelha bem próximos da pole. E os primeiros pontos, em Watkins Glen, com um quarto lugar, provaram isso. 

Pelo meio, tinham ganho as 24 Horas de Le Mans, com Jean-Pierre Jassaud e Didier Pironi, mostrando que os Turbo eram uma formula vencedora. E com isso, arrumaram as malas e foram para a Formula 1 com todo o seu peso. Para 1979, alargaram para dos carros, contratando René Arnoux, que tinha estado em 1978 na Martini e na Surtees, e preparavam um novo chassis e uma evolução do motor EF-1, que reduzira bastante o "turbo-lag", sem grandes aumentos de potência.

E os resultados apareceram logo: pole em Kyalami, com Jabouille ao volante, e três meses depois, em Dijon, a consagração. Apesar da resistência aguerrida do Ferrari de Gilles Villeneuve, que os passara na partida - a Renault monopolizou a primeira fila, com Jabouille na pole e Arnoux em segundo - na volta 47, ele passara o canadiano e nem olhou mais para trás, rumo à meta. Mas se Jabouille tivesse olhado, teria visto Villeneuve e Arnoux a roubarem o show e quase apagado o momento histórico que estava a escrever na Formula 1: um motor turbo, feito num chassis francês, calçando pneus franceses, pilotado por um francês. 

E o Dia da Bastilha estava a 14 dias de distância. 

No final do ano, mesmo Ecclestone, o relutante, tinha sentido o vento da mudança e lido o "the writing on the wall". No final de 1980, tinha assinado com a BMW uma parceria para construir um motor Turbo. Três anos depois, quase todo o pelotão tinha o seu, exceto a Tyrrell, e inaugurava uma nova era. Graças à Renault e a Jabouille, que por essa altura, já tinha pendurado o capacete. 

Youtube Motoring Video: Chris Harris no Renault 5 Turbo

O Renault 5 Turbo foi um dos carros mais icónicos da década de 80 do século XX, mas mais raro é o Turbo 1, fabricado entre 1980 e 1982, antes de entrar em cena o Turbo 2. Construído em Dieppe, onde estava a fábrica da Alpine, o motor era preparado lá enquanto o chassis, trazido das diversas fábricas da marca do losango, era modificado ali para ter as entradas de ar que permitiam o motor V6 Turbo de 1.3 litros poder respirar na traseira do veículo, pois o caro tinha apenas dois lugares.

E hoje, neste video, podemos ver Chris Harris, o apresentador do Top Gear, dar uma volta neste bel carro, pintado de azul... mas era originalmente branco. 

Youtube Formula 1 Video: Os 40 anos da primeira vitória de um Turbo

Segunda-feira comemorar-se-á a primeira vitória de um motor Turbo, o da Renault. O triunfo de Jean-Pierre Jabouille, a bordo do modelo RE20, depois de fazer a pole-position, foi sem dúvida o triunfo de uma tecnologia que, quando foi estreada dois anos antes ne Grã-Bretanha, foi ridicularizada por alguma imprensa especializada, por causa da sua fragilidade. 

Contudo, o duelo entre René Arnoux e Gilles Villeneuve pela segunda posição ofuscou o triunfo de um carro cem por cento francês - não foi só o motor e o turbo: a gasolina, pneus, chassis e piloto também eram franceses - mas mesmo assim, não se deixou de comemorar tal feito, porque acima de tudo, era o triunfo de uma ideia que a principio menosprezada, iria dar lugar a uma era dedicada a esta tecnologia.

Eis o video feito na altura e do qual a Renault recuperou para a ocasião.

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Final)

(continuação do capitulo anterior)

O ÚLTIMO TÍTULO DA SCUDERIA

Em 1978, com o argentino Carlos Reutemann e o canadiano Gilles Villeneuve, esperavam lutar pelo título, mas essa foi a temporada onde o efeito-solo levou a melhor e os Lotus 79 estavam simplesmente imparáveis. Por esta altura, Enzo Ferrari tem 80 anos e já começa a sentir os efeitos da velhice. Afastou-se um pouco do dia-a-dia, e é o ano em que morre Laura, a sua mulher. Por essa altura, começa a aproximar-se de um rapaz, então com 33 anos, Piero Lardi, de uma mãe diferente, e assume-o como filho, usando o apelido do seu pai.

E por essa altura, também se encanta por outro "filho", mas das pistas: Gilles Villeneuve. Em 1979, a marca anda com o modelo 312T4, com mais efeito-solo, e contrata o sul-africano Jody Scheckter. No inicio da sua carreira, o sul-africano era mais conhecido por ser veloz, mas sem estratégia, e agora era mais pragmático a guiar, trabalhando para conseguir pontos e campeonatos. E foi assim em 1979, com o carro pronto no GP da África do Sul, a terceira prova do ano.

Se para Gilles, ora era mais "win or wall", já Scheckter era prafgmático e em Monza, numa temporada que lutaram contra a Ligier, a nascente Williams e os Renault Turbo, Scheckter venceu, com Villeneuve em segundo, apesar de ser bem mais popular. Mas Scheckter, com o título na mão, abdica de correr e o canadiano é o primeiro piloto, esperando ser o próximo campeão do mundo.

Mas nos dois anos seguintes, a Ferrari aposta no Turbo. Villeneuve aguenta os maus carros que tem nas mãos, apesar de ser o primeiro vencedor com os Ferrari Turbo, em 1981. Em 1982, contratam Harvey Postlethwaithe, que desenha o 126C2, e é uma máquina capaz de vencer. Villeneuve tem como companhia o francês Didier Pironi, que o bate constantemente em pista, mas em Imola, numa prova onde apenas alinham 14 carros, ambos os pilotos envolvem-se num duelo com enormes consequências.

As boxes dão-lhes ordens para manter a posição entre Pironi e Villeneuve, mas o francês queria ganhar. O canadiano pensava que existia uma hierarquia, mas o seu companheiro não queria saber e fez de tudo para vencer. Julgando-se traído, Villeneuve declarou-lhe guerra. As consequências foram dramáticas: a 8 de maio, durante os treinos para o GP da Bélgica, no circuito de Zolder, Villeneuve sofre um acidente fatal. A Scuderia sente-se vazia, mas tem de continuar.

Pironi vence em Zandvoort e acha que tem o título na mão. Mas três meses depois, a 8 de agosto, no "warmup" para o GP da Alemanha, Pironi enfaixa-se na traseira do Renault de Alain Prost e fica gravemente ferido das pernas. Apesar de ambos serem substituídos pelo francês Patrick Tambay e pelo italo-americano Mário Andretti, o título de pilotos vai para a Williams, consolando-se com o título de Construtores.

Em 1983, a Ferrari é um assunto cem por cento francês, com Tambay e René Arnoux ao volante. Tambay consegue uma vitória emocional em Imola, no GP de San Marino, enquanto Arnoux vence no Canadá, Alemanha e Holanda, mas no final, nenhum dos dois pilotos é capaz de bater Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, ou Alain Prost, no seu Renault. Contudo, ambos fazem com que vençam o título de Construtores. Seria o segundo seguido... e o último que Enzo Ferrari veria.

Em 1984. Tambay sai e é substituído por Michele Alboreto. Ele vence em Zolder, numa temporada preenchida pelos McLaren-Honda, mas no ano seguinte, com o 156/85, discute o título com Prost, com vitórias no Canadá e Alemanha, para acabar por perder a favor de Prost. Por seu lado, Arnoux é substituido pelo sueco Stefan Johansson, numa altura em que já se falava na ida da Scuderia para... os Estados Unidos.

Apesar da sua idade avançada, a voz de Enzo Ferrari ainda se fazia ouvir. Quando a FISA decide voltar para os motores atmosféricos, queriam que fossem apenas V8, algo do qual a Ferrari não queria ouvir, pois pretendiam voltar a construir motores V12 de 3.5 litros. E para deixar claro que eram para ser levados a sério, chegaram a construir um protótipo para a competição, o 637. O "bluff" resultou: em 1989, os motores atmosféricos poderiam ser V8, V10 e V12.

Com um 1986 modesto, e a contratação de Gerhard Berger, a temporada de 1987 acabou bem, com vitórias em Japão e Austrália. E nesse ano, apresenta o F40, o seu supercarro para comemorar os 40 anos da marca. Esperava-se melhor para 1988, mas a McLaren lança o seu modelo MP4/4, bem melhor que a concorrência. Enzo comemora o seu 90º aniversário, amargurado em saber que não irá vencer campeonatos, mas ainda tem tempo para contratar Nigel Mansell, e ver o Papa João Paulo II visitar Maranello, em julho daquele ano.

Mas Enzo Ferrari já estava doente. A sua longa jornada terminaria a 14 de agosto de 1988, uma semana depois do GP da Hungria. Antes de morrer, ordenou que este se tornasse público depois do funeral. Dois dias depois do seu falecimento, tal como acontecera quando nasceu. Um mês depois de morrer, em Monza, os seus carros conseguiram uma dobradinha, depois de Ayrton Senna ter colidido com o Williams de Jean-Louis Schlesser, no início da última volta.

Com a morte de Enzo Ferrari, a Fiat ficou com 90 por cento da marca - o resto foi para Piero Lardi Ferrari, o filho de Enzo. A Scuderia esperou mais doze anos para comemorar títulos, e só depois de contratarem uma constelação de estrelas nas suas áreas como Ross Brawn, Jean Todt, Rory Bryne e sobretudo, um alemão chamado Michael Schumacher. Quando conseguiu, no ano 2000, venceu nas cinco temporadas seguintes, marcando uma era no automobilismo. Voltariam a vencer em 2007, com Kimi Raikkonen e mesmo com pilotos como Fernando Alonso e Sebastian Vettel, ainda procuram voltar a vencer campeonatos, quer de pilotos, quer de Construtores.

Os seus carros de estrada vendem-se como nunca, a sua empresa é cotada na Bolsa de Nova Iorque, e sempre que um dos seus modelos é lançado na estrada, é objeto de atração e desejo. Muitos dos construtores de supercarros e hipercarros, desde a Lamborghini até à Koeingssegg, passando pela Bugatti ou McLaren, tentam seguir os passos da Ferrari, envolvendo-se ou não no automobilismo. Em suma, todos seguem os passos dados do filho de Don Alfredo, nascido em Modena, num dia nevado de fevereiro. 

Brabham 70: Parte 8, Brabham Turbo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo sobre os anos em que a equipa abraçou o desafio dos motores Turbo, com bons resultados.


BRABHAM BMW-TURBO

Em 1982, a Brabham era apenas a quarta equipa a aderir aos Turbo, depois da Renault, Ferrari e Toleman, com o motor Hart. E apesar da sua velocidade, sabia-se também da fragilidade desses motores, que quebravam frequentemente. Logo na primeira corrida - e também a estrear o chassis BT50 - os carros de Nelson Piquet e Riccardo Patrese não foram longe e Bernie Ecclestone, temendo de novo os dias de pesadelo da Alfa Romeo, queria voltar aos Cosworth. A marca alemã ameaçou rasgar o contrato, caso fizesse isso, e chegou-se a um compromisso: Piquet usaria os BMW Turbo, enquanto o seu companheiro de equipa voltava ao motor Cosworth e também ao velho BT49.

Com esse compromisso, Patrese venceu no Mónaco e conseguiu pódios em Long Beach e Montreal, mas foi também nessa mesma corrida que Piquet venceu com o motor Turbo, numa dobradinha marcada pelo acidente mortal de Riccardo Paletti. Até ao final do ano, a equipa conseguiu em conjunto 41 pontos, 22 dos quais com o BMW Turbo.

No ano seguinte, Murray projeta o BT52, desenhado em três meses depois da modificação dos regulamentos que proibiram o efeito-solo, e torna-se num excelente carro, lutando pela vitória contra o Renault RE40. Piquet disse que era um carro fácil de guiar e com ela, venceu três corridas, mais uma para Patrese. E dessas quatro corridas, três foram no final da temporada, dando a Piquet o seu segundo título mundial, apesar da controvérsia sobre a octanagem da gasolina usada nessas provas finais.

Em 1984, a Brabham desenha o BT53, e Patrese é trocado por outro italiano, Teo Fabi. Piquet consegue nove pole-positions e duas vitórias, mas não consegue mais do que o quinto lugar no campeonato, batido sem apelo, nem agravo, pelos McLaren TAG-Porsche. E em 1985, apenas consegue vencer em França, com o BT54 e bons pneus Pirelli, com o seu companheiro de equipa a ser o suíço Marc Surer, depois de quatro corridas com o francês Francois Hesnault.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 7, Piquetlândia

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo da chegada de um brasileiro que irá mudar tudo, aliado a um chassis memorável.

A ERA DE NELSON PIQUET

Quando Murray desenhou o BT49, sabia perfeitamente o que queria, tanto que afirmou, anos mais tarde, que o desenho do carro foi o equivalente a um passeio no parque.

Estreado no GP do Canadá de 1979, tinha sido inicialmente feito para Niki Lauda, mas este, já exausto pela vida da Formula 1, decidiu pendurar o capacete, com efeito imediato. Apenas com uma temporada completa no bolso e três pontos na sua carreira, o piloto brasileiro não tremeu e logo na sua primeira corrida, em Watkins Glen, foi segundo na grelha, e alcançou a volta mais rápida, antes de desistir. E em 1980, começa o ano na Argentina, com o seu primeiro pódio, um segundo lugar. Na quarta corrida do ano, em Long Beach, dominou o fim de semana, conseguindo a pole, a volta mais rápida e a vitória, liderando do principio até ao fim.

Piquet conseguiu mais duas vitórias, na Holanda e em Itália, e esteve envolvido na luta pelo título até que no Canadá se envolveu num incidente com Alan Jones, e um erro na troca de motor - tinham o de qualificação - fez com que desistisse na prova, entregando o título a Jones.

No ano seguinte, em 1981, Piquet voltou a lutar contra a Williams pelo título mundial. Venceu três corridas - Argentina, San Marino e Alemanha - e obteve mais quatro pódios, o que colocou de novo na luta pelo título mundial. Na última corrida do ano, em Las Vegas, conseguiu um quinto lugar, suficiente para bater Carlos Reutemann por um ponto a ser campeão do mundo.

Entretanto, nos bastidores, Bernie Ecclestone, que de inicio tinha sido contra a entrada dos motores Turbo na Formula 1, depois de ter visto as prestações dos Renault na pista em 1979, decidira firmar um acordo com a alemã BMW para que estes construissem um motor de quatro cilindros em linha. Os testes decorreram ao longo de 1980 e 81 num BT49 modificado e ficou pronto para a sua estreia em 1982, no GP da África do Sul, primeira prova do ano. Por essa altura, o mexicano Hector Rebaque tinha sido substituído pelo italiano Riccardo Patrese, vindo da Arrows.

(continua amanhã)

Vende-se: Renault 5 GT Turbo de 1981... "molto speciale"

 

O Renault 5 GT Turbo foi um dos carros mais icónicos da década de 80. Fabricado entre 1980 e 85, na fábrica da Alpine, em Dieppe, foi um sonho de consumo para muita gente e fez parte do grupo de carros que foi denominado de "hot hatches", que teve o seu inicio quatro anos antes com o Volkswagen Golf GTi, e que fez sonhar toda uma geração.

Hoje em dia, este motor de 1.4 litros Turbo e os seus 170 cavalos podem não impressionar muita gente, mas ele tinha menos de mil quilos e isso permitia que poderia atingir os zero aos 100 em 7,7 segundos e chegasse até à velocidade de 212 km/hora. Números de um carro selvagem há 37 anos. 

E essa selvajaria causou a curiosidade e o desejo de personagens mais ilustres. E este veículo vermelho, construído em 1981, não é excepção. É que esta máquina pertenceu em tempos... a Enzo Ferrari. Sim alguém que nesse ano já tinha a provecta idade de 83 anos! O carro é vermelho, com interior vermelho - mas os tapetes são azuis - tem um leitor de rádio da Pioneer, e fez apenas 27 mil quilómetros até ser comprado pela Renault Sport no ano 2000, para ser restaurado. 

O preço?  80 mil euros, o que não é um exagero, se tivermos em conta que se trata de um modelo icónico dos anos 80, e que pertenceu a uma das figuras mais importantes da indústria automóvel. Afinal de contas, quem não gostaria de ter uma coisa destas na garagem?

Youtube Formula 1 Classic: Quando a Lotus ficou com os Turbo

Já lá vão 35 anos desde que a Lotus ficou com os motores Renault Turbo, uma parceria que durou entre 1983 e 1986, onde conseguiu cinco vitórias e mais alguns pódios nas mãos de pilotos como Elio de Angelis, Ayrton Senna, Nigel Mansell e Johnny Dumfries. 

Neste filme que coloco por aqui, poderemos ver o processo de construção do chassis 93T, que foi usado para a temporada de 1983, numa altura em que as coisas ficaram bem agitadas quer na Lotus, quer na Formula 1. Primeiro, os novos regulamentos que agitaram as coisas ao ponto de todos os chassis terem de ser modificados do dia para a noite, e depois, a 16 de dezembro, a morte súbita de Colin Chapman, aos 54 anos de idade, marcando o final de uma era na Formula 1.

Neste documentário de meia hora feita pelo seu patrocinador, estão atores importantes. O projetista, Martin Oglevie, Tony Rudd, que trabalhou com ele nos anos 60 e 70, ajudando a desenhar modelos como o 72, por exemplo, o engenheiro Peter Wright e Peter Warr, o diretor de equipa e sucessor de Chapman.

Pequeno detalhe: o mecânico de Elio De Angelis é o infame Nigel Stephney...

Recordações sobre a primeira chegada da Renault à Formula 1

A noticia do regresso da Renault à Formula 1, após cinco anos de ausência, faz recordar que há quase 40 anos, também em dezembro de 1976, a marca fez a sua apresentação oficial à imprensa, antes de se dedicar a uma série de testes para se estrear condignamente em julho de 1977, com o RS01 Turbo, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, com Jean-Pierre Jabouille ao volante.

As expectativas sobre mais este regresso são interessantes. Sabendo que o construtor, como fornecedor de motores, sempre foi dos melhores da sua história (recordemos os V10 aspirados que dominaram as pistas entre 1989 e 1997), já em termos de equipa completa, apesar das expectativas, fracassaram em termos de títulos, entre 1977 e 1985, apesar de terem dado inicio a uma era da Formula 1. Só em 2002, quando adquiriram a Benetton, é que conseguiram aquilo que faltava, graças a Fernando Alonso, numa equipa dirigida por Flávio Briatore. E depois de Alonso, ainda tiveram pilotos interessantes como Robert Kubica, Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella ou até Jenson Button.

Lendo os arquivos da revista Motorsport, dei de caras com um artigo de junho de 1977 escrito pelo mítico jornalista Dennis Jenkinson, onde fala sobre as expectativas que existiam acerca desta aventura francesa num mundo que era dominado pelos britânicos, apesar de existirem equipas italianas, americanas, alemãs e uma brasileira. 

Sob o título "Continental Notes" (onde é que já li isto...), eis alguns extratos sobre o que ele referia.

"O tão aguardado Renault de Fórmula 1 foi mostrado à imprensa no início do mês passado no "showroom" da Renault nos Champs Elysees em Paris, com Gerard Larrousse a introduzir todos os membros que estarão envolvidos no funcionamento do carro quando ele aparecer nos circuitos da Formula 1. O envolvimento da Renault francesa no desporto automóvel já se arrasta há um longo tempo, as suas actividades que vão desde a patrocinar um campeonato de turismos para as corridas de Endurance com um motor de 2-litros V6" 

"Todas as várias actividades desportivas são originadas a partir da fábrica Renault-Gordini, uma subsidiária da Regie-Renault situada em Viry-Chatillon, ao sul de Paris. Nesta fábrica, que emprega 64 pessoas e contém um escritório de design, oficinas, bancos de ensaio e oficinas mecânicas, todos os motores Renault são ali preparados, seja para as corridas de pista, sejam para os ralis, e claro, são realizados os trabalhos de desenvolvimento dos motores turbo. Foi aqui que foi projetado o primeiro carro de Fórmula 1, um veículo de teste que está sendo testado desde o final do ano passado. Depois de testes privados (e muito secretos) nas pistas de ensaios da Michelin, em Clermont-Ferrand, este carro de teste apareceu em Jarama no final da primavera de 1976 e em seguida surgiram os rumores de que a Renault iria participar na Fórmula Um, mas nada tinha sido dito sobre quando isso aconteceria." 

"A fazer estes testes estava Jean-Pierre Jabouille, que também estava correr não só num carro de Formula 2, como no carro Endurance turbo, numa estreita associação à companhia petrolífera Elf. Aliás, o novo carro de Formula 1 está sendo chamado de Renault-Elf."

Quase um ano após o protótipo ter sido visto pela primeira vez, a Renault mostrou todo o projeto e dizer que estão prontos para correr. Apresentado no passado dia 10 de maio, é o seu primeiro carro de corrida completo, RS/01, o RS para Renault-Sport, o departamento de competição da Renault. Sua construção foi iniciada em novembro passado e concluído dois dias antes de ser mostrado para a imprensa. Antes de participar em corridas, tem de passar por um programa de teste para cumprir, logo, Larrousse não se compromete sobre onde seria a sua estreia. Os franceses, naturalmente, esperam que seja no seu próprio Grande Prémio, em Dijon-Prenois, mas a lógica sugere que é mais provável que seja no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, pois é um circuito mais adequado para um motor turbo que Dijon. Aconteça o que acontecer, Jabouille será o piloto para o que as corridas de 1977, e se tudo correr bem eles vão correr com dois carros em 1978. Caso funcione bem, não faltarão pilotos para o segundo carro.

Pequeno parêntisis pós-histórico: a Renault só alargaria a sua equipa para dois carros na temporada de 1979, com a inclusão do francês René Arnoux.

A partir daqui, são os detalhes técnicos sobre o motor e sobretudo, os pneus Michelin, que iriam fazer a sua estreia na Formula 1 com os pneus radiais, numa altura em que na Formula 1 havia um monopólio da Goodyear, mas um monopólio sem imposição, apenas por causa do desinteresses de outros fornecedores para estarem na Formula 1. A última vez que houve concorrência tinha sido em 1974, com a Firestone, mas estes tinham ido embora, deixando as coisas tal como estavam.

A impressão geral do carro é que ele é muito pequeno e compacto, claramente projetado em torno de dois fatores principais: o motor V6 1.5 litros turbo e pneus radiais Michelin. Todo um grupo de pessoas foram envolvidas na concepção e criação do carro, com especialistas em motores, caixas de velocidades, chassis e suspensão, aerodinamistas, para não falar dos técnicos da Michelin, que têm trabalhado exclusivamente para a Renault. 

O projeto inteiro tem estado sob o controle de Francois Castaing, um engenheiro de 31 anos de idade, diretor técnico da Renault-Gordini e que foi responsável, entre outras coisas, para o desenho inicial do Motor V6 Renault-Gordini. Os leitores mais velhos podem estar a recordar Amedée Gordini quando ele estava correndo a sua equipa na década de cinquenta, e poderão estar a perguntar como é o velho "Feiticeiro" se encaixa neste programa. A resposta é que ele não faz parte, para além de ser uma espécie de presidente de honra, pois a Renault absorveu a Gordini há muitos anos, quando eles começaram a interessar-se pela competição, e Amedée está aposentado há muitos anos (acabaria por morrer em maio de 1979, aos 79 anos), deixando seu nome nas atividades de competição da Renault como uma espécie de símbolo de respeitabilidade. Ele ainda aparece como espectador nas corridas de Fórmula 1 e sem dúvida vai querer saber como se comportará o novo Renault de corrida.

Depois de uma parte mais técnica, onde referia o motor, a caixa de velocidades e a colocação dos radiadores, Jenkinson refere que o carro foi bem desenhado e pensado, apesar de ser um carro desenhado e construído em França, numa altura em que quase todas as equipas construíam os seus carros da Grã-Bretanha (com as notáveis excepções da Ferrari e da Ligier, a outra equipa francesa que estava no pelotão)

Na parte final, Jenkinson falava de um problema importante: os pneus. A Michelin iria quebrar o monopólio dos Goodyear, e uma das coisas que existia era um "acordo de cavalheiros" entre as equipas em que impedia de usar os pneus de qualificação. Como nem Michelin, nem a Renault faziam parte desse acordo, nada os impedia de usar esses pneus, se quisessem marcar presença no pelotão desde a primeira corrida. E que poderia mexer no panorama da Formula 1 num futuro próximo, embora "Jenks" tenha errado no alvo. Ele esperava ver a Porsche a reagir e entrar na categoria máxima do automobilismo, mas o seu envolvimento só aconteceria em 1983... e depois de Mansour Ojjeh e a sua Techniques D'Avant Garde ter chegado a Weissach com uima mala cheia de dinheiro.

"Construir um carro é uma coisa, ganhar corridas é outra. Mas aconteça o que acontecer, este Renault de Fórmula 1, com o apoio e a responsabilidade da Regie-Renault, deve ser interessante para a cena global da Fórmula 1. De particular interesse é a questão dos pneus, pois a Michelin está empenhado neste projeto. No momento, a Goodyear tem um monopólio na Fórmula 1 e eles ditam o tipo de pneu que todo mundo vai usar para cada corrida, e ninguém está autorizado a usar pneus especiais "de curta duração" para a qualificação. Este é um acordo "de cavalheiros" não oficial entre os membros da Associação de Construtores, mas a Renault não está na F1CA e se Michelin produzir alguns desses pneus para Jabouille para usar nos treinos, ninguém os pode deter. 

Prevejo que esse "acordo de cavalheiros" seja quebrado. Há uma ou duas outras manipulações "cuidadosamente dispostas" dentro do "circo" da Formula 1, que também pode ter um pouco de um choque quando a Renault entrar nas corridas, o que não vai ser uma coisa má para o desporto em geral, e quem sabe, todas aquelas pessoas em Weissach, no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche, que estão olhando em direção a Munique com "palas nos olhos", pode ter de virar ao contrário...

Em jeito de conclusão histórica, a Renault arrancou como previsto em Silverstone, mas demorou ano e meio para conseguir resultados. As constantes quebras do motor fizeram com que os carros tivessem o duvidoso nome de "chaleira amarela". Mas dali a exatamente dois anos, a 1 de julho de 1979, em Dijon-Prenois, Jean-Pierre Jabouille iria dar à marca a sua primeira vitória, num carro cem por cento francês: chassis, pneus, motor e gasolina. E a Michelin, nessa altura, já estava a fornecer pneus à Ferrari... 

Youtube Formula 1 Onboard: Damon Hill no Renault RS01

Numa altura em que os V6 Turbo voltaram à Formula 1 - apesar de todas as criticas - é interessante ver um "onborad" do carro que trouxe essa tecnologia, o Renault RS01, de 1977, guiado pelo campeão do mundo de 1996, Damon Hill. E ele o fez no Mónaco, local onde o seu pai, Graham Hill, venceu por cinco vezes.

A filmagem foi divulgada esta sexta-feira pela Sky Sports, numa altura em que há as corridas históricas no Principado, como aperitivo para o GP de Formula 1. 

Vende-se (III): Renault RE30B em leilão

Do mesmo lote do que o Hesketh 308B, de James Hunt, e o Ferrari F1-89 de Gerhard Berger, também no próximo dia 10 de maio, no Mónaco, estará em leilão um Renault RE30B Turbo, tripulado por René Arnoux na temporada de 1982. O chassis é o F1B7, usado na parte inicial da temporada, que não deu grandes resultados, mas teve três pole-positions e foi o chassis do qual esteve envolvido num acidente em Zandvoort. Vêm incluindo com o motor 1.5 litros Turbo e a caixa de cinco velocidades

O preço que esperam alcançar em leilão? Entre 130 e 160 mil euros. Bem barato, comparado com os outros dois...

Esta, quem me suferiu com um senhor que se dá ao nome de Mr. K.

Bólides Memoráveis - Renault RS10 (1979)

Foi graças a este carro que a Renault deixou de ser vista como uma aberração e passou a ser vista como uma ameaça. Depois de dois anos de experimentações, a marca francesa tornou-se numa equipa a ter em conta e mostrou ao mundo que a aposta na tecnologia Turbo tinha compensado e que tinham aberto uma nova era na Formula 1. A sua primeira vitória, em solo francês, foi fortemente comemorada, apesar dos festejos terem sido obscurecidos pelo talento de um pequeno canadiano. Mas há 35 anos, o RS10 tornou-se no primeiro chassis vencedor da Renault.

Quando a Renault decidiu participar na Formula 1, em meados de 1976, o chassis inicial serviu de teste para as várias soluções aerodinâmicas que a marca queria ter para acompanhar o pequeno, mas potente motor de 1.5 litros turbocomprimido, do qual queria conquistar a categoria máxima do automobilismo, então dominado pelos motores V8 da Cosworth. Estreado no GP da Grã-Bretanha de 1977, rapidamente foi chamado de “Yellow Teapot” (Bule de Chá amarelo) devido à sua enorme facilidade de quebrar por parte do motor ou do turbocompressor. Nas duas temporadas seguintes, foram passadas a aprender a sobreviver no mundo da Formula 1 e a desenvolver a nova tecnologia.

No final de 1978, apesar de o carro ser ainda pouco fiável, a equipa tinha resolvido o problema do "turbo-lag" adicionando um segundo turbocompressor, dando mais potência e melhorando os resultados: em Kyalami, Jean-Pierre Jabouille aproveita o melhor rendimento destes carros em altitude a faz a "pole-position". Por essa altura, a marca já fazia aquele que viria a ser o seu substituto: o RS10.

Era uma máquina bem diferente do anterior. Tão diferente que muitos afirmam que é o primeiro "verdadeiro" carro da marca do losango na Formula 1. A equipa liderada pelo engenheiro Francois Castaing, e suportada pelo engenheiro Michel Tetu e pelo projetista Marcel Hubert, desenhou um chassis de aluminio que incorporava todos os elementos do efeito, e funcionando de forma eficaz. Para além disso, tinha uma caixa de velocidades da Hewland, de seis marchas, que ajudado com o motor Turbo de 1.5 litros - e já com 500 cavalos - e os dois sistemas turbo, começava a ser uma máquina respeitável.

Estreado no Mónaco - embora tenha circulado antes, em Espanha, mas apenas nos treinos - o RS10 mostrou-se realmente no GP de França, disputado nesse ano no autódromo de Dijon-Prenois. O carro de Jean-Pierre Jabouille fez um fim de semana de sonho, com uma pole-position e subsequente vitória, sendo o primeiro de um carro totalmente francês - chassis, motor, pneus e gasolina! Mas isso ficou obscurecido com o duelo pelo segundo posto, com o canadiano Gilles Villeneuve a impedir que René Arnoux fizesse uma dobradinha para os carros franceses. Contudo, fez a volta mais rápida dessa corrida.

A partir de Dijon, a concorrência deixou de se rir dos franceses. Jabouille e Arnoux chegaram a fazer quarto pole-positions seguidas, e apesar de este último ter subido ao pódio por mais duas vezes, em Silverstone e Watkins Glen, os velhos problemas de fiabilidade assombraram a equipa, fazendo com que desistissem na maior parte das corridas, conseguindo apenas 26 pontos e o sexto lugar no Mundial de Construtores. Contudo, os seus resultados foram encorajadores para o futuro, e no final de 1979, o pelotão da Formula 1 teve consciência de que os Turbo vieram para ficar, e começaram a construir os seus projetos.

Ficha Técnica:

Chassis: Renault RS10

Projetistas: Francois Castaing, Michel Tetu, Marcel Hubert

Motor: Renault 1.5 litros turbo

Pneus. Michelin

Pilotos: Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux

Corridas: 9

Vitórias: 1 (Jabouille 1)

Pole-Positions: 5 (Jabouille 3, Arnoux 2)

Voltas Mais Rápidas: 2 (Arnoux 2)

Pontos: 26 (Arnoux 17, Jabouille 9)

Youtube Formula 1 Technical: A Renault explica o seu motor de 2014

)

Está nas bocas do mundo pela sua (falta de) fiabilidade, mas a Renault colocou hoje um video onde explica o funcionamento da sua unidade motriz, ela que foi a pioneira dos motores Turbo, no já distante ano de 1977.

Vale a pena a vista.

As primeiras impressões da nova era Turbo

Uma sessão de testes não significa tudo. Mas mostra algumas coisas. Hoje foi o último dia em Jerez, e de uma certa maneira, posso afirmar que numa nova era como esta, dos motores turbo, estas dificuldades eram esperadas. E de modo interessante, algumas "profecias" foram cumpridas. Por agora, porque em Melbourne, daqui a pouco mais de um mês, as coisas poderão ser diferentes.

Começo primeiro por recuar um mês e meio, até 16 de dezembro, para recordar uma frase de Jenson Button. E é esta: “Os testes de inverno vão ser 'hilariantes' em Jerez. Vai estar frio, os pneus não vão funcionar, os carros provavelmente também não e quando você conseguir completar uma volta, provavelmente vai parecer estranho, porque você está usando marchas mais altas – agora você chega na oitava marcha antes da sétima. É uma maneira muito diferente de pilotar e você tem de esquecer muito do que aprendeu em termos de como guiar um carro de corrida, o motor, a potência de um carro de corrida e a maneira como você controla a potência. É tão, tão diferente”, afirmou.

As catorze temporadas de experiência de Button na categoria máxima do automobilismo valem o que valem, e ele já assistiu a muito. Apesar de ter completado recentemente 34 anos, é um veterano com créditos firmados, e o que vimos nos últimos quatro dias reflete isso. As quebras mecânicas foram muitas e mesmo os carros mais resistentes tinham "ordens" para não forçar o andamento, pois ainda não havia dados suficientes sobre o comportamento destes carros em pista, já que tudo isto esteve envolvido em simulações.

O resultado dos testes de Jerez confirmou também um rumor que circulava há meses, desde meados da temporada passada. Falava-se na altura de que os motores Mercedes teriam uma vantagem sobre os Ferrari e os Renault, não só em termos de resistência, como em termos de potência. Falava-se até que poderiam ter entre 40 a 80 cavalos a mais do que os Ferrari e os Renault. Pois bem: a Mercedes liderou as tabelas de tempos, quer com a equipa da casa, quer com os McLaren de Jenson Button e Kevin Magnussen, quer com o Williams de Felipe Massa e Valtteri Bottas. E já começaram a fazer simulações de corrida, com resultados satisfatórios.

Em claro contraste, os Renault apresentaram quebras constantes, e ontem, circularam insistentemente relatos de uma discussão acalorada entre Adrian Newey e Rob White, da Renault. Newey - e a Red Bull - foram embora mais cedo de Jerez. Hoje mesmo, viram-se buracos nos Red Bull RB10, no sentido de arrefecer os seus motores, já que essa é a grande causa dos constantes problemas mecânicos que a equipa de Milton Keynes está a passar. Daniel Ricciardo e Sebastian Vettel, combinados, não deverão ter tido voltas suficientes para uma corrida... (e não tiveram: só deram 21 voltas)

No meio disto tudo, lembro de uma frase no Twitter dita pelo jornalista britânico Adam Cooper, que afirmou que "provavelmente em Melbourne, poderá não haver carros para os oitavo, nono e décimo posto". Em cada nova era da Formula 1, as quebras mecânicas serão invetitavelmente altas em comparação à era anterior, e para quem viveu a primeira era dos motores Turbo, como eu, lembra-se perfeitamente da quantidade de abandonos causados nessa altura, especialmente os motores Renault, e os seus turbocompressores. Alain Prost poderia ter conquistado perfeitamente o seu primeiro título mundial em 1982, se não tivesse tido nove quebras consecutivas ao longo dessa temporada...

Para finalizar, quero dizer uma coisa: por muito que Bernie Ecclestone grite e tenha razão nas suas criticas sobre os testes da nova era Turbo, ele neste momento têm processos em tribunal em três paises diferentes: Estados Unidos, Grã-Bretanha e Alemanha. E os crimes são graves, como fraude, suborno e corrupção, do qual envolvem em penas de prisão. E neste momento, qualquer pena de prisão significa o final da carreira para ele, pois está a caminho dos 84 anos de idade. O que vos quero dizer é que, sempre que ele abre a boca, pensem no "caso Gerhard Gribowsky" em particular e até que ponto ele está atolado até ao pescoço.

Youtube Motorsport Presentation: A história da Honda... e o novo V6 Turbo

Falta um ano para vermos em ação os motores Honda V6 Turbo, nos chassis da McLaren, mas hoje, a marca japonesa colocou no ar, no seu canal do Youtube, um video em seis minutos, onde conta a história do envolvimento da marca na Formula 1, que em 2014 fará 50 anos de vida.

O video está em narrado em japonês, mas a "piece de resistance" está na parte final: o som do seu motor V6 Turbo, que em 2015 estará nos chassis de (provavelmente) Jenson Button e Kevin Magnussen, na McLaren.

Eu vi isto primeiro no site Motorpassion e no blog F1 Corradi.

As primeiras imagens dos motores de 2014

No meio de todas estas noticias e de todo o trabalho que tenho tido, deixei escapar uma relativa aos motores que a Formula 1 irá ter em 2014, os 1.6 Turbo. Na segunda-feira, enquanto surgiu o rumor de que a McLaren estaria a falar com a Honda para reavivar uma parceria que durou entre 1988 e 1992, a revista online Racecar Engeneering mostrou imagens do motor Renault Turbo que a equipa espera usar dentro de dois anos.

“O projeto foi inicialmente pensado para 2013 e assim começamos a trabalhar inicialmente e formalmente o caminho de volta aos turbos em setembro de 2010″, começa por explicar Rob White, o Diretor Executivo Renault Sport F1.  “Nós já desenvolvemos várias partes desse motor nos últimos meses, primeiro de tudo o que tínhamos era um único cilindro em execução para teste”, continuou.

“Nós também tivemos um motor multi-cilindro de outra arquitectura que estava sendo testado recentemente. Temos agora executar um V6 e o programa é mais ou menos alinhado com o nosso planeamento  Temos uma nova aprendizagem para fazer. Aprender tudo sobre injeção direta, tudo sobre o "turbocharger" nestas novas condições e mais ainda sobre recuperação de energia cinética nesse novo modelo que é muito maior que o atualmente usado”, concluiu.

O site brasileiro Ultrapassagem, que mostra algumas das imagens do motor a 3D e de modo real, fala que apesar de não haver muitos pormenores, refere que devido ao facto de eles terem começado cedo a desenvolver este motor - lembrem-se que estes motores deveriam estar prontos em 2013 - poderá fazer com que eles já estejam em vantagem, pelo menos nos primeiros tempos. E para Red Bull, Lotus, Williams e Caterham, que têm os motores Renault, isso pode significar algo de importante nas suas performances.

Las Vegas, o final de uma era

Há precisamente 30 anos, no parque de estacionamento do Ceasar's Palace, em Las Vegas, muita gente respirava aliviada. Ken Tyrrell comemorava a sua primeira vitória em quatro anos, graças a um jovem promissor de seu nome Michele Alboreto, e Keke Rosberg comemorava um inédito título mundial ao serviço da Williams e mostrava que a Finlândia, país de automobilistas, também era bom em pista. E Rosberg, um ano antes, na equipa Fittipaldi, não tinha marcado qualquer ponto...

Quando a cantora Diana Ross ofereceu os troféus a Alboreto e Rosberg, muita gente respirava de alivio. Era o final de uma temporada para lembrar por todas as piores razões. Uma greve de pilotos na Africa do Sul, um boicote em San Marino, as disputas e tensões entre a FISA, de Jean-Marie Balestre, e a FOCA, de Bernie Ecclestone, as desclassificações no Brasil e em Long Beach, e para piorar as coisas, as mortes na pista, num ano em que se viu Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti a passarem da vida para a história.

As polémicas também aconteceram dentro das equipas. A Ferrari viu Didier Pironi mandar a hierarquia às malvas e a precipitar o fim de Villeneuve, piloto acarinhado pelos adeptos devido ao seu estilo de condução, e do qual eles nunca perdoaram o piloto francês devido a essa traição de Imola. Todos declararam o seu ódio até que numa chuvosa manhã de agosto, na reta de Hockenheim, Pironi não conseguiu ver o Renault de Alain Prost e foi direito a ele. Quebradas ambas as pernas, a carreira do francês na Formula 1 e o sonho de ser o primeiro piloto do hexágono a ser campeão do mundo, escoava-se ralo abaixo.

A Ferrari de facto tinha um chassis tão bom quanto o motor que tinha produzido. E tinham sido os segundos a mostrar um motor Turbo, num caminho que a Renault tinha aberto. Mas esqueceram-se de fazer aquilo que a McLaren tinha construído um ano antes, graças ao génio de John Barnard: um chassis de fibra de carbono. E se tivessem tido a mesma visão do chassis como tiveram em relação ao motor, muito provavelmente a história teria sido outra.

Mas os eventos de Las Vegas marcariam o final de uma era. Os motores Cosworth DFV de três litros, que tinham dominado a Formula 1 desde 1967, começavam a perder o seu domínio. Desde 1977 que se sabia da existência dos motores Turbo, graças à Renault, mas quando no inicio de 1981, a Ferrari estreou o seu motor V6 Turbo, sabia-se que aquele era o caminho. E em 1982, a Brabham tinha estreado o seu motor BMW Turbo, dois anos depois da assinatura de um acordo nesse sentido, e já se sabia que em 1983, a Alfa Romeo iria ter o seu motor Turbo, e Lotus (com a Renault) e Williams (com a Honda) iriam ter motores mais potentes. A McLaren tinha assinado com a Porsche o desenvolvimento de um motor Turbo pago por um dos seus sócios, Mansour Ojjeh. Em suma, os motores Cosworth tinham os dias contados.

E aliado a isso, aquela era a última corrida dos carros com efeito-solo. Ideia de Colin Chapman para a velha questão de ganhar velocidade em curva, acabou por ser o melhor aliado contra a potência dos motores Turbo, que apesar de serem pouco fiáveis - mas cada vez menos em 1982. Mas nesse ano, os problemas com a rigidez desse tipo de chassis, e os acidentes de Gilles Villeneuve e Didier Pironi, fizeram com que a FISA achasse que o efeito-solo era o grande culpado e decidiu que a partir de 1983, os chassis tivessem um fundo plano e os sidepods laterais fossem cortados a meio, e os radiadores regressassem aos lados dos carros. 

Colin Chapman viu mais uma das suas ideias ser abolida pelos regulamentos, mas logo a seguir teve mais uma, para regular a altura do solo. Era o principio da suspensão ativa, controlada eletrónicamente pelo carro, e que viria a dar frutos quatro anos depois. Contudo, não iria ter tempo para vê-la implementada, pois morreria dois meses e pouco depois, a 14 de dezembro, vítima de um ataque cardíaco, e em pleno desenrolar do escândalo DeLorean. E Las Vegas foi a última corrida de um génio que escreveu muitas das páginas da Formula 1.

E Las Vegas foi a paragem final da aventura dos irmãos Fittipaldi. Uma aventura que tinha começado quase oito anos antes, na Argentina, que do entusiasmo inicial e do apoio da Copersucar, o conglomerado açucareiro brasileiro, passou a ser o pesadelo, pois o brasileiro, mal acostumado com projetos a longo prazo na Formula 1, decidiu transformá-lo em motivo de chacota. Isso fez suficiente mossa para que, a partir de 1980, o dinheiro começasse a escassear para os lados brasileiros, aliado aos problemas existentes na própria politica da Formula 1. Pelo meio, tiveram pilotos e técnicos que anos depois deram cartas em outras equipas, como Harvey Postlethwaithe e Adrian Newey. E claro, Keke Rosberg, que acabou campeão do mundo.

Mas também foi a paragem final de Mário Andretti, numa longa carreira na categoria máxima do automobilismo, que sempre conseguiu fazer correndo em ambos os lados do Atlântico, pela Ferrari, Parnelli, Lotus e Alfa Romeo. Tinha parado no final de 1981, mas cedera aos apelos de Enzo Ferrari e da sua equipa do coração, que tinha pedido mais uma vez para ajudar a equipa num momento dificil. Na corrida anterior, em Monza, mesmo detestando os carros com motor Turbo, fez uma surpreendente "pole-position", quando já contava 42 anos de idade.

Em suma, aquele parque de estacionamento de um casino de Las Vegas marcou uma página da história da Formula 1. Em muitos aspectos.