As imagens do dia

Falei por estes dias sobre Pierre "Levegh" na semana das 24 Horas de Le Mans, 70 anos depois do seu acidente mortal. Mas hoje quero falar sobre a corrida propriamente dita, de como afetou o automobilismo, e se houve algum momento em que o automobilismo esteve em perigo... foi este. 

Em 1955, o automobilismo estava num auge. Marcas como Ferrari, Lancia, Maserati, Aston Martin, Mercedes, Jaguar, entre outros, participavam naquilo que era uma das mais prestigiadas corridas de automobilismo do ano, na Europa, a par do GP do Mónaco, das Mille Miglia ou da Targa Florio, entre outros. A Mercedes, claro, estava desde há cinco anos a recuperar o seu prestígio no automobilismo, reerguendo-se, como a Alemanha Ocidental, uma década depois desta ter acabado em ruínas. 

E era liderado por alguém que inventou o seu lugar: Alfred Neubauer. Os seus pilotos, fossem alemães, como Karl Kling ou Hans Hermann, ou estrangeiros, como Stirling Moss ou Juan Manuel Fangio, eram dos melhores e mostravam-se, como tinha acontecido a Moss, quando ganhou nas Mille Miglia, um reduto italiano cheio de Ferraris, Lancias e Alfa Romeos, entre outros. 

E ganhar as 24 Horas de Le Mans, era outro troféu que valia a pena, e também faria o ano automobilístico para as marcas. 

A Ferrari estava em rescaldo. Não podia apostar em todos os cavalos, e estava sempre no limite da solubilidade. Tanto que a Lancia, muito ambiciosa, não aguentou o acidente mortal de Alberto Ascari, duas semanas antes, e decidiu entregar a sua equipa de Formula 1, seus chassis e motores, e um piloto como Eugenio Castelotti, a Maranello, esperando que usasse melhor, enquanto Gianni Lancia tentasse manter a marca â tona. Mas mesmo assim, apareceria em Le Mans, com os seus pilotos: Eugenio Castelotti, Umberto Magioli, Paolo Marzotto e os americanos Harry Schell e Phil Hill. 

A Jaguar estava em melhor estado. Tinha o seu maior trunfo. E não era em termos de pilotos, mas sim de tecnologia: os travões de disco. A tecnologia vinha da II Guerra Mundial, quando foram colocados nos aviões de caça e bombardeiros, para ajudar melhor a travar nas pistas de relva e outras superfícies. Transportado para os automóveis, conseguiam ser eficazes. 

Em contraste, a Mercedes tinha os seus 300 SL, pilotos como Moss, Fangio, Hermann, Levegh, e gente como o americano John Fitch, que tinha corrido no inicio da década com os carros construídos por Briggs Cunningham. Tinham uma espécie de asa que trabalhava de forma hidráulica, e serviam de auxiliar à travagem nas retas. 

Havia mais marcas inglesas presentes, como a Austin-Healey, e as francesas, mas elas tinham quase nenhumas chances de lutar pela geral.

Regressando à Jaguar, o seu melhor piloto era Mike Hawthorn. Então com 26 anos, tinha ganho no inicio do ano as 12 Horas de Sebring, ao lado de Briggs Cunninngham, e ia a caminho da vitória no Tourist Trophy, na Irlanda do Norte, quando o motor do seu Jaguar falhou e foi passado por... Moss. Em Le Mans, ele corria com um estreante, Ivor Bueb, enquanto nos outros dois Jaguares, um tinha a dupla Duncan Hamilton e Tony Rolt, e no outro carro, Don Beauman e Norman Dewis, o piloto oficial de testes da marca.

Aliás, não era só Jaguar e Austin-Healy presentes. Na realidade, estavam 27 carros britânicos inscritos nessa edição, e três deles eram Aston Martins, também equipados com os travões de disco que a Jaguar tinha. Um dos carros iria ser guiado pela dupla Peter Collins e o belga Paul Frére. Até existia um Lotus 9 inscrito, e iria ser guiado pelo escocês Ron Flockhart... e por Colin Chapman!

Nos treinos, os Ferrari andaram bem, com Castelloti a fazer o melhor tempo, um segundo na frente do melhor Mercedes, o de Fangio. Enquanto isso acontecia, houve alguns sustos, especialmente com Moss, que se acidentou com o DB-Panhard, que na altura era guiado por Jean Behra. Este ficou ferido e foi substituído por Robert Manzon. 

Na reta, Elie Bayol feriu-se quando capotou o seu Gordini, ao evitar alguns espectadores que atravessavam a pista. E muitos começaram a preocupar-se com a segurança, embora todos quisessem correr a fundo, no espírito do automobilismo. E claro, quando eles foram a correr para os seus carros, às 4 da tarde de sábado, 11 de junho de 1955, estavam mais concentrados na corrida que nos incidentes dos treinos.

E foram mesmo a fundo, especialmente no duelo Mercedes-Jaguar. Apesar de Castelloti a ser o primeiro, e manter essa posição na chegada à ponte Dunlop, os outros estavam mesmo atrás. E quem estava a recuperar posição atrás de posição era Fangio, que se atrasara na partida por causa... das suas calças, que tinham ficado presas na alavanca da caixa de vewlocidades do seu Mercedes. Mas com o passar das horas, apanhava e passava os pilotos mais lentos. Até lá, quem fazia espetáculo em nome dos carros alemães era Moss, que perseguia Hawthorn. Nas primeiras duas horas, o recorde da volta caira sete segundos, entre ambos os pilotos, ficando o recorde com Hawthorn. 

Castelotti cometeu um erro na entrada da Maison Blanche no inicio da segunda hora e caiu algumas posições, enquanto via os da frente irem embora.

Pelas 18:30, estavam previstos os primeiros reabastecimentos. Era às alturas da volta 35, e Hawthorn mantinha a liderança, deixando os Mercedes para trás. Ao pé deles circulavam o veterano Levegh, e Fangio, que recuperava os lugares que tinha perdido. Hawthorn passava Lance Mackin, piloto da Austin-Healey, quando das boxes da Jaguar, avisaram da altura de reabastecer. Hawthorn, que corria com os seus Jaguares com travões de disco, trava em cima do Austin e assusta-se, metando-se no caminho do Mercedes de Levegh. Ele, que momentos antes, tinha avisado Fangio da confusão que via na sua frente, não teve tempo de se desviar, catapultou-se e cai na tribuna cheia de espectadores, matando-se e mais 80 pessoas. O facto do seu carro ser feito de magnésio, um material altamente inflamável, ajudou a alimentar as chamas. 

Os organizadores, perante a catástrofe que viam na sua frente, decidiram que a prova deveria prossegur-se. Por uma razão prática: queriam as estradas livres para que as ambulâncias pudessem circular sem interferência. As estradas da região, em 1955, ainda eram estreitas, e achariam que interromper a corrida poderia prejudicar as operações de socorro. Nesse dia, estavam cerca de 200 mil pessoas, vindas da cidade e arredores, e as autoridades acharam que tinham escolhido o mal menor. 

Hawthorn abasteceu e prosseguiu a corrida, agora, determinado a apanhar os Mercedes, que iam na frente. Entretanto, nas boxes, John Fitch, o piloto que fazia dupla com Levegh naquela corrida, começou a pedir a Neubauer para que retirasse a equipa da corrida, por causa da catástrofe e da perda de um dos seus pilotos. O velho Neubauer acedeu, mas não tinha esse poder: quem tinha era a sede, em Estugarda. E eles, nesse momento, estavam reunidos de emergência para decidir o que fazer. E as memórias da Ocupação e da II Guerra ainda estavam frescas - tinham passado dez anos - logo, a decisão de retirar os carros foi aprovada. Eles telefonaram para Neubauer pela meia-noite, mas eles decidiu que iria ser a meio da noite, quando muitos dormiam, e quando corriam em primeiro e terceiro na geral.

Hawthorn herdou o comando, e o segundo lugar ficou nas mãos de outro Jaguar, o de Tony Rolt e Duncan Hamilton. Mas estes tinham problemas com a caixa de velocidades, numa altura em que começou a chover. Eles aguentaram até às 8 da manhã, quando este cedeu e a sua corrida acabou por ali. A essa hora, na Catedral de Le Mans, começava uma missa em tributo aos espectadores mortos da corrida. 

A chuva tinha amainado quando foi mostrada a bandeira de xadrez para Hawthorn e Bueb. Tinham um avanço de cinco voltas para o Aston Martin de Peter Collins e Paul Frére, e onze sobre o outro Jaguar, este privado - da belga Ecurie Francochamps - dos belgas Jacques Swaters e Johnny Claes. Hawthorn mostrava felicidade pela vitória, mas não tinha consciência do que tinha causado inadvertidamente no dia anterior. Quando as fotografias de felicidade foram mostradas nos jornais e revistas, caiu mal na opinião pública. Um jornal francês, o L'Auto-Journal, escreveu como título "À Sua, Mr. Hawthorn!", como sinal de desprezo, criticando a sua alegada indiferença pela tragédia ocorrida. Na realidade, ele estava mentalmente devastado por tudo o que tinha acontecido. Mas nessa altura, o mal estava feito.

O público exigia medidas sérias para proteger os espectadores, e se isso implicasse a proibição das corridas de automóveis, melhor. 

E se alguma vez o automobilismo esteve perto da sua proibição, foi no final daquela primavera.  

Youtube Motorsport Documentary: Le Mans, 1955

Ontem, acabei o dia a ver um documentário de 2009 da BBC sobre o acidente de Le Mans em 1955. O filme é bem interessante - dediquem uma hora do vosso tempo para ver isto - porque descobrem coisas que não sabia. O melhor exemplo disso é que, 60 anos depois, nunca foi revelado o numero exato de vitimas mortais. Os números mais conservadores dão 87 mortes, enquanto que ha outros que chegam aos 127. E mais de 200 feridos. O relatório policial, ao fim destes anos todos, ainda é secreto.

O que não é secreto são as causas do acidente: o Jaguar de Mike Hawthorn, que tinha os travões de disco, freou para as boxes em cima do Austin-Healey de Lance Macklin, que para evitar embater nele, desviou-se e não viu o Mercedes de Pierre "Levegh", que se encavalitou e voou acima das barreiras de proteção. Tudo isto visto por Juan Manuel Fangio, que vinha exatamente atrás deles, e que conseguiu travar a tempo, apesar de ter travões de tambor, bem menos eficazes, ajudados por travões a ar instalados numa espécie de asa móvel.

O documentário tem os testemunhos de dois dos sobreviventes do acidente, o americano John Fitch (que morreria em 2012) e Norman Dewis, que ainda está vivo, aos 95 anos de idade. Fitch era o co-piloto de Levegh, enquanto que Dewis fazia parte da equipa de piloto da Jaguar.

Tirem uma hora do vosso dia para ver isto. Vale a pena.

A foto do dia (II)

No passado dia 30 de maio, antes do inicio dos treinos para as 24 Horas de Le Mans, a organização prestou homenagem às oitenta vitimas mortais do acidente que aconteceu na edição de 1955, quando o Mercedes de Pierre "Levegh"perdeu o controle e foi parar a uma das tribunas na reta de La Sarthe. A foto vi-a no Facebook do jornalista da Eurosport João Carlos Costa, e ele diz algo que é absolutamente verdade: "nesse dia de 1955 o Desporto Motorizado podia ter sido banido para sempre".

Quem conhece a história e o que se passou nos dias e semanas a seguir a esse trágico acidente entenderá o que ele queria dizer. Se alguns sabem que na Suíça as corridas automóveis são proibidas, provavelmente poucos se lembrarão a razão, e tem a ver com o que se passou em Le Mans. E quem não se lembra a história, eu digo que por causa disso, metade das provas do Mundial de Formula 1 que se previa para essa temporada foi cancelada. Não houve corridas na Alemanha, em França, Espanha e claro, Suíça. E foram muitos os que pediram que a temporada de Formula 1 fosse imediatamente cancelada. A Grã-Bretanha e a Itália decidiram não acatar os apelos e o campeonato continuou.

Para além disso, a mentalidade de então ajudou. A II Guerra Mundial tinha acabado há dez anos e era uma geração que queria viver os tempos que não viveram na sua infância e juventude, e o automobilismo era uma espécie de substituto da guerra. Os pilotos de automóveis eram uma espécie de ases de pilotagem, mas sem batalhas e sem abates. Contudo, o perigo de morte existia, graças à falta de segurança dos carros e à volatilidade deles mesmos. Caso isto tivesse acontecido num tempo como o nosso, não ficaria admirado em ouvir os apelos a cancelamentos e banimentos, como em 1955.

Mas na altura, as pessoas pensavam que não haveria alternativas a uma coisa destas. O tempo encarregou de mostrar que havia, quando se começou a pensar na segurança dos automóveis, das pessoas, dos circuitos. E aos poucos, chegamos a um ponto onde o risco de morte está num nível minimo. Mas como já aprendemos com os exemplos recentes, ele nunca será erradicado.

E por muitos anos que passem, não se pode esquecer o que aconteceu naquela tarde de junho, há sessenta anos.

Os Pioneiros: Capitulo 12, os primeiros regulamentos

(continuação do episódio anterior)

MORS VENCE PANHARD

A ameaça da Mors de bater os Panhard, no Troféu Gordon Bennett concretizou-se no mês seguinte quando os pilotos alinharam para o Paris-Tolouse-Paris, o maior evento daquele ano. Havia 49 inscritos, entre carros pesados, "voiturettes" e motociclos, e todos os grandes pilotos fizeram presentes. Os Panhard tinham Francois Giraud, René de Knyff, Carl Voight, Leonce Girardot, enquanto que Fernand Charron estava ausente.

Do lado da Mors, para além de Alfred Levegh, tinham Gilles Hourgiéres, Antony e Gaveau, enquanto que havia Peugeots, De Dietrich e um Napier guiado por um britânico, Selwyn Edge. Na classe de "voiturettes", carros com menos de 400 quilogramas, estavam dois carros construidos por dois irmãos, de uma firma que tinha sido fundada no final do ano anterior: a Renault. Os irmãos Marcel e Louis Renault tinham fundado a marca no sentido de mostrar os seus dotes para a mecânica, e a competição automóvel era a melhor maneira de ganhar fama e fortuna.

Ao longo da corrida, Levegh foi o melhor. Venceu a primeira etapa, o percurso de ida até Toulouse, enquanto que na volta, Pinson foi o mais veloz, mas não o suficiente para bater Levegh. Pelo meio, Gaveau caiu numa vala, Marcel Renault bateu contra pedras na estrada e René de Knyff sofreu demasiados furos para poder continuar. Levegh ganhou com um avanço de 21 minutos sobre Pinson, a uma média de 69 quilómetros por hora, mas o impacto da vitória era importante: pela primeira vez desde 1898, um Panhard era batido numa corrida importante.

1901: OS PRIMEIROS LIMITES DE PESO


Na temporada de 1901, o ACF tinha definido duas grandes corridas no seu calendário: a já habitual Paris-Bordéus, e uma corrida entre Paris e Berlim, com 1168 quilómetros, a serem percorridos em três dias, em estradas francesas, belgas e alemãs. Contudo, já se notava que as construtoras procuravam mais velocidade, baseando-se na potência. E para isso, construíam carros cada vez mais pesados, com maior cubicagem. Os Mors já tinham motores de 10 litros e 60 cavalos, mais potentes do que os Panhard, que tinham 40 cavalos, mas com motor de 7,5 litros. Contudo, os Napier britânicos eram os recordistas: 17 litros com 103 cavalos!

Todos estes carros eram pesados, na ordem dos 1500 quilogramas, e os criticos desses construtores  achavam que a sua eficácia era mais do que duvidosa, dado que não havia pneus suficientemente duros para aguentar. Para piorar as coisas, o seu aspecto já nada tinha a ver com os carros de Turismo, as ditas "voiturettes", que tinham entre 450 a 500 quilos e eram menos potentes (entre oito e 20 cavalos). Assim sendo, começaram a pressionar a ACF no sentido de impôr um peso máximo a esses carros e eliminar aquilo que mais tarde se viria chamar de "unfair advantage". Uma longa luta que continua até aos dias de hoje...

Em junho de 1901, os defensores dos carros pequenos conseguiram uma vitória importante: os carros iriam pesar um máximo de mil quilos a partir de 1902. Para além disso, os carros foram divididos em quatro categorias, todos baseados no peso: Carros Pesados com mais de 650 quilos; Carros Leves, que pesariam entre 400 e 600 quilos e semelhantes aos Turismos; "Voiturettes", com 250 quilos e com potências a rondar os oito cavalos, e os motociclos, com menos de 250 quilos.

Entretanto, os eventos de 1900 tiveram repercussão nas inscrições para a Taça Gordon Bennett deste ano. Escassas inscrições fizeram com que se decidisse fazê-la ao mesmo tempo que a clássica Paris-Bordéus. Fora de França, e apesar do interesse da Grã-Bretanha e da Alemanha - os alemães chegaram a marcar provas eliminatórias para o dia 12 de maio, mas ninguém apareceu - não houve quaisquer inscrições elegíveis e apenas quatro carros tinham os critérios: dois Panhard, guiados por Fernand Charron e Leonce Girardot, e um Mors, guiado por Alfred "Levegh". Selwyn Edge decidiu inicialmente participar na corrida, com um Napioer de 17 litros e 103 cavalos de potência, mas a meio do caminho, decidiu trocar os seus pneus Dunlop por Michelin, e a sua inscrição foi transferida para o Paris-Bordéus.

O SURGIMENTO DE UM NOVO CONSTRUTOR


A prova de abertura do campeonato era a corrida Nice-Salon-Nice, que também começava a ter tradição. Na pequena lista de inscritos para os carros pesados, para além dos Mors e Panhard, havia também dois Audibert-Lavirotte e dois Rochet-Schneider, três Mercedes vindos da Alemanha. A Mercedes tinha aparecido no ano anterior quando os esforços de Gottlieb Daimler e Wilhem Maybach se uniram para construir um carro de acordo com as características pedidas por Emil Jellinek, um industrial austro-húngaro que se tornou accionista da marca. O carro foi entregue a ele a 22 de dezembro daquele ano, e passou para a história como o primeiro carro "moderno", com as caracteristicas que todos nos conhecemos na rua. Jellinek batizou a viatura como "Mercedes", em homenagem à sua filha e dali em diante, todos os seus carros ficaram conhecidos com essa marca.

Quase em simultâneo, Maybach (Daimler tinha morrido ainda em 1900) decidiu seguir o rumo de todos os outros construtores do seu tempo: que a melhor maneira de divulgar os seus produtos era através da competição. E a primeira vez que os carros com o novo nome aparecem é em França, o Marselha-Salon-Marselha, corrido a 25 de março. Três carros foram inscritos, para Georges Lemâitre, Claude Barrow e para o alemão Christian Werner.

A concorrência não é significativa: o Barão Pierre de Caters alinha com um Mors, Pinson num Panhard, e há quatro "voiturettres" da Darracq. As coisas correram bem para a Mercedes, com Werner a ser o vencedor, com seis horas e 45 minutos, mais de 20 minutos de avanço sobre o Rochet-Schneider de Degrais.

Depois disso, os alemães tinham ideia de alinhar na Taça Gordon Bennett com esses carros, mas entretanto, o desafio alemão fracassou e os carros tinham sido vendidos, não tendo tempo suficiente para construir novos modelos, e assim concentraram-se para a grande corrida daquela temporada, o Paris-Berlim.

PARIS-BORDEUS: OS MORS JÁ SÃO OS MELHORES


Apesar de haver só inscrições francesas na Taça Gordon Bennett, a prova - que já ia na sua sétima edição - era tudo menos em deserto. Quarenta e sete inscritos, divididos em três classes - Carros Pesados, Carros Leves e Voiturettes - faziam parte desta corrida. Com Charron, "Levegh" e Girardot, também estavam uma armada de Panhards, guiados por pilotos como o Barão Pierre de Crahwez, Maurice Farman e o seu irmão, Henri Farman, Carl Voight e Pinson. Do lado da Mors, tinha o Barão Pierre de Caters, Henri Fournier e Gilles Hourgiéres, enquanto que a Mercedes tinha dois carros inscritos, para o americano Foxhall Keane e Thorn.

Nos Carros Leves, as inscrições eram dominadas pelos Darracq, apesar de Francois Giraud alinhar nessa categoria com um Panhard. Já no campo das Voiturettes, a Renault dominava, com Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, a alinharem com duas criações suas.

A corrida começou com Levegh na frente, seguido pelos Panhard de Girardot e Voight, pelo Mors de Fournier e pelo Napier de Edge. Contudo, cedo o britânico teve problemas na embraiagem, acabando por desistir. Levegh também acabou por ter problemas, mas foi na caixa de velocidades, e acabou por ficar pelo caminho. Já Charron não aproveitou muito a liderança, pois teve demasiados problemas de pneus e acabou por abandonar. Resultado final, apenas Leonce Girardot foi o unico a acabar na classificação da Gordon Bennett, mas no décimo lugar da geral, oitavo na classe de Carros Pesados, a mais de duas horas de 40 minutos do vencedor.

E quem levou a melhor? Foi Henri Fournier, num Mors, que fez o percurso em seis horas e dez minutos, quase metade do tempo que se fazia dois anos antes, e ficou na frente de seis Panhards, o melhor dos quas foi o de Maurice Farman, a meia hora do vencedor. Fournier tinha feito uma média espantosa: 90 quilómetros por hora, enquanto que Farman conseguira 84 quilómetros de média. Francois Giraud acabou a corrida no sexto posto, a quase duas horas do vencedor, mas triunfou na classe dos Carros Leves, com uma média de 68,4 quilómetros por hora. Três horas e vinte minutos depois de Fournier, no 12º posto, chegava o carro de Louis Renault, oito minutos na frente do seu irmão Marcel, mas tinha sido o vencedor nas Voiturettes e feito uma média de 58 quilómetros por hora.

(continua no próximo episódio)