Os Pioneiros: Capitulo 13, de Paris a Berlim

(continuação do capitulo anterior)

A CORRIDA DO ANO: DE PARIS ATÉ BERLIM

A cada ano que passava, o ACF fazia desafios cada vez mais ambiciosos, e isso reflectia na lista de inscritos. A corrida entre Paris a Berlim, iria ter um total de 1168 quilómetros, divididos em três etapas, em três dias - entre 25 e 27 de junho de 1901 - em estradas francesas, belgas e alemãs. A primeira etapa levava os pilotos até Aachen, enquanto que a segunda tinha como destino a cidade de Hannover, enquanto que a terceira levava-os até à capital imperial, Berlim. Ao todo, haveriam 110 postos de controlo, montados pela organização e ajudados pelas autoridades policiais e militares dos três países, no sentido de controlar as multidões que iriam ver aos magotes os carros a passar.

E aqui, iria haver o maior ajuntamento de carros até então: 110 viaturas, divididas em quatro classes: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. No lado dos pesados, havia uma armada de Panhards, com os nomes habituais: Fernand Charron, Leonce Girardot, René de Knyff e o seu irmão, Gaetan de Knyff, Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, Adolphe Clement, Paul Chauchard, o Barão Pierre de Crawhez, bem como o britânico Charles Jarrot e o americano George Heath. Para além disto, havia uma senhora, Camille du Gast.

No lado da Mors, estavam Henri Fournier, Gilles Hourgiéres, o americano Foxhall Keane e o britânico Charles Rolls, entre outros, enquanto que a Mercedes alinhava com William Werner, George Lemâitre e Degrais. Léon Serpollet alinhava com duas das suas criações a vapor, uma delas pilotada por ele próprio, enquanto que Selwyn Edge voltava com o seu Napier.

Nos carros leves, havia também Panhards, estes inscritos por pilotos como Francois Giraud e Georges Teste, contra os Darracq que tinham entre outros Fernand Gabriel, E. Lemâitre e J. Edmond, e a Peugeot alinhava com A. Koechlin e Krautler. Nas voiturettes, a Renault dominava as inscrições, com Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault, a fazerem parte da corrida.

A corrida começou com Henri Fournier na frente no seu Mors, seguido de perto pelos Panhard de René de Knyff, Leonce Girardot e Maurice Farman, numa armada Panhard. O público acorreu em larga escala, mas apesar do controlo, houve incidentes. O pó foi um grande inimigo, bem como as matilhas de cães no meio da estrada, que provocavam vários acidentes, um deles fatal. Em Monchenot, perto de Reims, uma criança decidiu ver a passagem de um carro no meio da estrada, sem se aperceber que outro carro vinha atrás, a toda a velocidade. O carro que se seguiu atingiu-o em cheio, tendo mote imediata.

Outro incidente aconteceu com o Mercedes de Degrais. Ao seguir bem perto do carro de Gilles Hourgiéres, num sector da estrada bastante estreito, o pó levantado o obrigou a se guiar... pelas copas das árvores. Sem se aperceber, aproximava-se uma curva à esquerda, bem apertada, e entrou em excesso de velocidade. Resultado final: Degrais capotou várias vezes e o seu mecânico, Barão de Schwyter, bastante ferido.

Em Aachen, Fournier foi o melhor, enquanto que na segunda etapa, Antony foi o vencedor, noutro Mors. na terceira e última etapa, Fournier aguentou os ataques dos Panhard, enquanto que Maurice Farman, um dos candidatos à vitória, colidia com um carro privado perto do fim, acabando por abandonar. Na chegada, perante vinte mil espectadores, no hipódromo de Berlim, Fournier deu uma volta à velocidade máxima e só parou para receber a coroa de louros do presidente da Associação Alemã de Automobilismo. Mais uma vitória para a Mors, e ele tinha demorado 15 horas e 33 minutos para lá chegar, e mais uma vez, na frente dos Panhard de Leonce Girardot e René de Knyff. Pequeno consolo: Fernand Charron foi o vencedor da última etapa, apesar de ter sido o sexto da geral.

A grande surpresa foi o oitavo lugar da geral para Louis Renault, na sua voiturette. Poderia ter demorado mais três horas do que o vencedor, mas tinha deixado muita gente para trás, incluindo o melhor dos Carros Leves, Francois Giraud, num Panhard. A diferença entre eles tinha sido de 40 minutos.

Contudo, apesar da excelente organização e o sucesso da corrida em si, houve consequências. Os políticos locais não queriam deixar passar em claro a morte da criança em Monchenot e pediram uma limitação da velocidade dos carros em competição, mas o governo respondeu elevando a parada: a proibição das corridas em estradas francesas, o que levou a ACF a reagir, pois queria fazer uma grande corrida no ano a seguir, desta vez até Viena, a capital do Império Austro-Húngaro. Uma delegação foi ter com os representantes do governo, onde apresentaram um plano com neutralizações, e após algum tempo de negociação, a proibição foi levantada.

VENCER NO DOMINGO, VENDER NA SEGUNDA

Se na Europa eram as grandes corridas entre cidades que captavam a atenção dos pilotos, marcas e espectadores, nos Estados Unidos eram as corridas de circuito e os recordes de velocidade que faziam as manchetes. Em 1901, o grande piloto americano era Alexander Winton, um dos fundadores da sua própria marca, em 1897 que entre outros, tinha feito o primeiro anuncio a um automóvel, em 1898, na revista "Sceintific American".

Em 1900, Winton aceitou o desafio da Taça Gordon Bennett, levando dois dos seus carros e pilotado um deles em terras francesas, mas nenhum dos carros chegou ao fim. Contudo, no ano seguinte, construiu um modelo "Quad", e em junho desse ano, num circuito improvisado de uma milha, em Cleveland, conseguiu alcançar a velocidade de 98,3 quilómetros por hora, um recorde americano. Contudo, o que não sabia era que tinha atiçado o desafio a outro jovem construtor, do estado de Michigan: Henry Ford.

Nascido a 31 de julho de 1863, em Geernfield, no Michigan, cedo ficou fascinado com a mecânica. Primeiro nos relógios, depois nas máquinas industriais, que era a melhor maneira de escapar à vida de agricultor na quinta da família, em Dearborn. Em 1891, aos 28 anos, trabalhava na Edison Iluminating Company e nos tempos livres, tinha começado a aprender como montar motores a combustão, no novo mundo que era o automóvel. Três anos depois, tinha construido um veículo leve, o Ford Quadricycle, de dois cilindros e quatro cavalos, onde fez a sua primeira viagem a 4 de junho de 1896.

Em 1898, depois de um encontro com Thomas Edison, do qual se torna grande amigo, Ford construiu mais dois carros, e no ano seguinte, demite-se da Edison e faz a Detroit Automobile Company. Contudo, os carros eram de fraca qualidade e a aventura termina dois anos depois, para ele construir logo a seguir a Henry Ford Company. Ali, constroi um carro de 26 cavalos e desafia Alexander Winton numa corrida, pois sabia do poder da publicidade. A corrida acontece em outubro de 1901 num circuito oval de uma milha nos arredores de Detroit, em Grosse Pointe, e Ford consegue ser o melhor. Anos depois, ele afirmou que "Ganhar uma corrida ou bater um recorde é a melhor fora de publicidade". Era o principio de um lema que iria marca o século XX americano... e mundial.

Mas isso foi um oásis num mar de problemas para Ford. Em 1902, em protesto contra o facto de o seu patrocinador, William H. Murphy, ter trazido Henry M. Leland para a companhia - que Ford detestava - saiu da marca (esta depois foi rebatizada de Cadillac) e fundou nova companhia com o seu nome em 1903, juntando mais um grupo de investidores, entre eles os irmãos Dodge. 

Pelo meio, Ford aliou-se a um ciclista, Tom Cooper, e decide construir um carro potente, o "999" (chamado assim em honra do comboio mais rápido de então na América), com mais de 80 cavalos, num motor de 1080cc de cilindrada, no sentido de bater de novo Alexander Winton e establecer recordes de velocidade, no sentido de garantir publicidade para a sua nova companhia. Quando o carro ficou pronto, este verificou-se que era demasiado nervoso para ser guiado pelos dois. Assim, Cooper lembrou-se de outro ciclista, Barney Oldfield, para o guiar e ambos lá foram disputar uma prova num circuito em Grosse Pointe, no Michigan, a 23 de outubro de 1902. Depois de um duelo, Oldfield foi o melhor com o carro de Ford. Sem saberem, tinham acabado de nascer mais duas lendas do automobilismo americano.

(continua no próximo capítulo)

Os Pioneiros: Capitulo 12, os primeiros regulamentos

(continuação do episódio anterior)

MORS VENCE PANHARD

A ameaça da Mors de bater os Panhard, no Troféu Gordon Bennett concretizou-se no mês seguinte quando os pilotos alinharam para o Paris-Tolouse-Paris, o maior evento daquele ano. Havia 49 inscritos, entre carros pesados, "voiturettes" e motociclos, e todos os grandes pilotos fizeram presentes. Os Panhard tinham Francois Giraud, René de Knyff, Carl Voight, Leonce Girardot, enquanto que Fernand Charron estava ausente.

Do lado da Mors, para além de Alfred Levegh, tinham Gilles Hourgiéres, Antony e Gaveau, enquanto que havia Peugeots, De Dietrich e um Napier guiado por um britânico, Selwyn Edge. Na classe de "voiturettes", carros com menos de 400 quilogramas, estavam dois carros construidos por dois irmãos, de uma firma que tinha sido fundada no final do ano anterior: a Renault. Os irmãos Marcel e Louis Renault tinham fundado a marca no sentido de mostrar os seus dotes para a mecânica, e a competição automóvel era a melhor maneira de ganhar fama e fortuna.

Ao longo da corrida, Levegh foi o melhor. Venceu a primeira etapa, o percurso de ida até Toulouse, enquanto que na volta, Pinson foi o mais veloz, mas não o suficiente para bater Levegh. Pelo meio, Gaveau caiu numa vala, Marcel Renault bateu contra pedras na estrada e René de Knyff sofreu demasiados furos para poder continuar. Levegh ganhou com um avanço de 21 minutos sobre Pinson, a uma média de 69 quilómetros por hora, mas o impacto da vitória era importante: pela primeira vez desde 1898, um Panhard era batido numa corrida importante.

1901: OS PRIMEIROS LIMITES DE PESO


Na temporada de 1901, o ACF tinha definido duas grandes corridas no seu calendário: a já habitual Paris-Bordéus, e uma corrida entre Paris e Berlim, com 1168 quilómetros, a serem percorridos em três dias, em estradas francesas, belgas e alemãs. Contudo, já se notava que as construtoras procuravam mais velocidade, baseando-se na potência. E para isso, construíam carros cada vez mais pesados, com maior cubicagem. Os Mors já tinham motores de 10 litros e 60 cavalos, mais potentes do que os Panhard, que tinham 40 cavalos, mas com motor de 7,5 litros. Contudo, os Napier britânicos eram os recordistas: 17 litros com 103 cavalos!

Todos estes carros eram pesados, na ordem dos 1500 quilogramas, e os criticos desses construtores  achavam que a sua eficácia era mais do que duvidosa, dado que não havia pneus suficientemente duros para aguentar. Para piorar as coisas, o seu aspecto já nada tinha a ver com os carros de Turismo, as ditas "voiturettes", que tinham entre 450 a 500 quilos e eram menos potentes (entre oito e 20 cavalos). Assim sendo, começaram a pressionar a ACF no sentido de impôr um peso máximo a esses carros e eliminar aquilo que mais tarde se viria chamar de "unfair advantage". Uma longa luta que continua até aos dias de hoje...

Em junho de 1901, os defensores dos carros pequenos conseguiram uma vitória importante: os carros iriam pesar um máximo de mil quilos a partir de 1902. Para além disso, os carros foram divididos em quatro categorias, todos baseados no peso: Carros Pesados com mais de 650 quilos; Carros Leves, que pesariam entre 400 e 600 quilos e semelhantes aos Turismos; "Voiturettes", com 250 quilos e com potências a rondar os oito cavalos, e os motociclos, com menos de 250 quilos.

Entretanto, os eventos de 1900 tiveram repercussão nas inscrições para a Taça Gordon Bennett deste ano. Escassas inscrições fizeram com que se decidisse fazê-la ao mesmo tempo que a clássica Paris-Bordéus. Fora de França, e apesar do interesse da Grã-Bretanha e da Alemanha - os alemães chegaram a marcar provas eliminatórias para o dia 12 de maio, mas ninguém apareceu - não houve quaisquer inscrições elegíveis e apenas quatro carros tinham os critérios: dois Panhard, guiados por Fernand Charron e Leonce Girardot, e um Mors, guiado por Alfred "Levegh". Selwyn Edge decidiu inicialmente participar na corrida, com um Napioer de 17 litros e 103 cavalos de potência, mas a meio do caminho, decidiu trocar os seus pneus Dunlop por Michelin, e a sua inscrição foi transferida para o Paris-Bordéus.

O SURGIMENTO DE UM NOVO CONSTRUTOR


A prova de abertura do campeonato era a corrida Nice-Salon-Nice, que também começava a ter tradição. Na pequena lista de inscritos para os carros pesados, para além dos Mors e Panhard, havia também dois Audibert-Lavirotte e dois Rochet-Schneider, três Mercedes vindos da Alemanha. A Mercedes tinha aparecido no ano anterior quando os esforços de Gottlieb Daimler e Wilhem Maybach se uniram para construir um carro de acordo com as características pedidas por Emil Jellinek, um industrial austro-húngaro que se tornou accionista da marca. O carro foi entregue a ele a 22 de dezembro daquele ano, e passou para a história como o primeiro carro "moderno", com as caracteristicas que todos nos conhecemos na rua. Jellinek batizou a viatura como "Mercedes", em homenagem à sua filha e dali em diante, todos os seus carros ficaram conhecidos com essa marca.

Quase em simultâneo, Maybach (Daimler tinha morrido ainda em 1900) decidiu seguir o rumo de todos os outros construtores do seu tempo: que a melhor maneira de divulgar os seus produtos era através da competição. E a primeira vez que os carros com o novo nome aparecem é em França, o Marselha-Salon-Marselha, corrido a 25 de março. Três carros foram inscritos, para Georges Lemâitre, Claude Barrow e para o alemão Christian Werner.

A concorrência não é significativa: o Barão Pierre de Caters alinha com um Mors, Pinson num Panhard, e há quatro "voiturettres" da Darracq. As coisas correram bem para a Mercedes, com Werner a ser o vencedor, com seis horas e 45 minutos, mais de 20 minutos de avanço sobre o Rochet-Schneider de Degrais.

Depois disso, os alemães tinham ideia de alinhar na Taça Gordon Bennett com esses carros, mas entretanto, o desafio alemão fracassou e os carros tinham sido vendidos, não tendo tempo suficiente para construir novos modelos, e assim concentraram-se para a grande corrida daquela temporada, o Paris-Berlim.

PARIS-BORDEUS: OS MORS JÁ SÃO OS MELHORES


Apesar de haver só inscrições francesas na Taça Gordon Bennett, a prova - que já ia na sua sétima edição - era tudo menos em deserto. Quarenta e sete inscritos, divididos em três classes - Carros Pesados, Carros Leves e Voiturettes - faziam parte desta corrida. Com Charron, "Levegh" e Girardot, também estavam uma armada de Panhards, guiados por pilotos como o Barão Pierre de Crahwez, Maurice Farman e o seu irmão, Henri Farman, Carl Voight e Pinson. Do lado da Mors, tinha o Barão Pierre de Caters, Henri Fournier e Gilles Hourgiéres, enquanto que a Mercedes tinha dois carros inscritos, para o americano Foxhall Keane e Thorn.

Nos Carros Leves, as inscrições eram dominadas pelos Darracq, apesar de Francois Giraud alinhar nessa categoria com um Panhard. Já no campo das Voiturettes, a Renault dominava, com Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, a alinharem com duas criações suas.

A corrida começou com Levegh na frente, seguido pelos Panhard de Girardot e Voight, pelo Mors de Fournier e pelo Napier de Edge. Contudo, cedo o britânico teve problemas na embraiagem, acabando por desistir. Levegh também acabou por ter problemas, mas foi na caixa de velocidades, e acabou por ficar pelo caminho. Já Charron não aproveitou muito a liderança, pois teve demasiados problemas de pneus e acabou por abandonar. Resultado final, apenas Leonce Girardot foi o unico a acabar na classificação da Gordon Bennett, mas no décimo lugar da geral, oitavo na classe de Carros Pesados, a mais de duas horas de 40 minutos do vencedor.

E quem levou a melhor? Foi Henri Fournier, num Mors, que fez o percurso em seis horas e dez minutos, quase metade do tempo que se fazia dois anos antes, e ficou na frente de seis Panhards, o melhor dos quas foi o de Maurice Farman, a meia hora do vencedor. Fournier tinha feito uma média espantosa: 90 quilómetros por hora, enquanto que Farman conseguira 84 quilómetros de média. Francois Giraud acabou a corrida no sexto posto, a quase duas horas do vencedor, mas triunfou na classe dos Carros Leves, com uma média de 68,4 quilómetros por hora. Três horas e vinte minutos depois de Fournier, no 12º posto, chegava o carro de Louis Renault, oito minutos na frente do seu irmão Marcel, mas tinha sido o vencedor nas Voiturettes e feito uma média de 58 quilómetros por hora.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 10, a primeira Volta à França

(continuação do episódio anterior)

1899: OS PANHARD DOMINAM TUDO


Quando Camile Jenatzy e o conde de Chasseloup-Laubat se degladiam entre si quem seria o piloto mais rápido, o calendário de corridas em França estava a ficar cada vez maior: nove competições, entre corridas de curta, média e longa duração. Não iria haver uma corrida internacional, como houve no ano anterior entre Paris e Amesterdão, mas iria haver algo maior: um "Tour de France Auitomobilie", uma corrida com partida e chegada a Paris, durando um total de 1345 quilómetros e passando por sitios como Nancy, Aix-Les-Bains, Vichy, Perigueux, Nantes e Cabourg. Prevista para os dias 16 e 24 de julho, esperava-se a presença da fina-flor do automobilismo.

Contudo, antes disso, haveriam outras provas, a mais importante dos quais seria a corrida entre Paris e Bordéus, a 24 de maio. Ali, podia-se ver que os carros estavam crescentemente a ficar mais potentes. Se em 1895, falava-se de carros com quatro cavalos, agora, passávamos para carros com 20 cavalos de potência. E a ideia de ir de Paris e Bordéus num só dia tornou-se em algo bem possível.

Na edição de 1899, alinharam 28 carros, na sua grande maioria Panhards, mas também havia Mors, Peugeots, Bollées, De Dietrich e Decauvilles. Quanto aos pilotos, todos lá estavam: Fernand Charron, René de Knyff, Leonce Girardot, Gilles Hourgiéres, todos em Panhards, com Levegh a alinhar num Mors, Alfred Koechlin e Georges Lemâittre num Peugeot. Quem também alinhava, num Panhard, era Maurice Farman, cujos irmãos Henri e Richard iriam ser importante noutra grande invenção desse dias: a aviação.

Os organizadores do Paris-Bordéus decidiram fazer uma partida diferente: em fez de irem a cada 30 segundos, como seria de esperar, decidiram fazer uma largada em conjunto. O resultado não foi muito bom: muito pó levantado e Georges Lemâitre, sem conseguir ver de forma decente, bateu na traseira do Panhard de Gilles Hourgiéres, com o mecânico de Lemâitre a ficar gravemente ferido, quando tentou saltar do carro.

Cedo, os Panhard impuseram o seu ritmo - os onze primeiros lugares eram deles! - e basicamente as coisas ficaram relativamente resolvidas de forma rápida. Fernand Charron foi o melhor, percorrendo a distância em meras... onze horas, 43 minutos e vinte segundos. Metade do tempo que Émile Levassor tinha levado meros quatro anos antes.

O PRIMEIRO "TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE"


Depois disto, todos esperavam pela semana de 16 a 24 de julho para a realização do Tour de France Automobile, onde as máquinas e os pilotos seriam testados numa jornada épica ao longo de França, ao longo de estradas pedregosas e matilhas de cães vadios à entrada das cidades. O percurso estava dividido em sete etapas: a primeira entre Paris e Nancy, a segunda ia até à estância de Aix-Les-Bains, nas margens do Lago Leman, a terceira chegava a outra cidade termal, Vichy, a quarta ia dali até Perigeux, no quinto percurso, os carros iriam até Nantes, para no sexto eles ligarem essa cidade a Caburg, e dali, rumarem até Paris.

A lista de inscritos foi de 19 carros, a grande maioria Panhard, com oito. René de Knyff, Gaston de Chasseloup-Laubat, Fernand Charron, Leonce Giaradot, Adolphe Clément e o americano George Heath, todos corriam pelos Panhard. Havia quatro Bollées, guiados por Boileau de Castelau, Ettiénne Giraud, "Avis" e "Jamin". Havia também quatro Mors, guiados por Alfred "Levegh", o belga Camile Jenatzy, "Antony" e "Broc". Havia também um Vallée, um Bollide e um Richard.

A partida foi dada na manhã do dia 19, com os carros dirigindo-se para Leste. As estradas eram duras e os pilotos sofreram muito com os seus carros. E o piso não ajudava: perto de Nancy, numa subida conhecida como "Les Basques", o piso estava tão degradado que os concorrentes tiveram de encontrar um percurso alternativo.

Charron acabou o dia na frente, mas tinha De Knyff e Girardot por perto. Na segunda etapa, Girardot teve dificuldades acrescidas quando uma das jantes se quebrou e ele teve de pediu um aro emprestado à carroça de um agricultor, enquanto que Charron sofreu a bom sofrer devido à quebra das suas molas dianteiras do seu carro. Já Jenatzy teve dificuldades quando o aro da sua roda se quebrou e caiu num fosso. Apesar dos estragos, ele reparou-os e continuou, perdendo muito tempo.

Com isto, de Knyff passou para a frente, depois de ter sido o vencedor das duas primeiras etapas. Contudo, Charron recuperou a liderança, depois de vencer a etapa entre Aix-les-Bains e Vichy, mas de Knyff recupera a dianteira em Perigeux. As coisas andariam assim até à região de Le Mans, quando Charron têm uma avaria na caixa de velocidades, e vê-se obrigado a fazer em marcha atrás os 43 quilómetros que faltavam para acabar a etapa, atrasando.se irremediavelmente.

No final, apenas nove carros terminaram, e só três não eram Panhards. O belga René de Knyff foi o grande vencedor, seguido por Leonce Girardot e Gaston de Chasseloup-Laubat. O melhor "não-Panhard" foi o Bollée de Boileau de Castelnau.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 9, corridas internacionais e recordes de velocidade

(continuação do episódio anterior)

A PRIMEIRA CORRIDA INTERNACIONAL

Com o aproximar do verão europeu, toda a gente no mundo do automobilismo contava os dias para que arrancasse aquele que era o maior evento até então organizado pelo Automobile Club de France (ACF): uma corrida entre Paris e Amesterdão, e volta. Seriam sete dias - entre 5 e 13 de julho - e os carros precorreriam cerca de 1500 quilómetros, ida e volta, numa competição dividida por etapas, passando por França, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

Vinte e cinco carros foram inscritos para a corrida, divididos entre Panhard, Bollée, Peugeot, Mors e Georges-Richard, um proprietário de uma fábrica de bicicletas que queria aproveitar a febre automobilistica, inscrevendo três carros para Georges Richard, o seu irmão Max Richard e para o senhor Vedrine. Nas restantes marcas, lá estavam os melhores pilotos do seu tempo: A Panhard tinha Fernand Charron, René de Knyff, Gilles Hourgiéres e Leonce Girardot, enquanto que a Mors tinha Alfred Velghe, que ficou conhecido como "Levegh". Na Peugeot, Auguste Doriot tinha alinhado, bem como Auguste Koechlin.

Nos Bollée, estava Auguste Bollée ao volante de um dos carros, enquanto que outro era guiado por Etienne Giraud, que corrida sob apelido de "Gondry". E em termos de inscrições internacionais, havia a novidade de um piloto americano: George Heath, um nativo de Long Island e radicado há muito em Paris, que corria com um Panhard e Levassor. 

Contudo, antes de começar a corrida, surgiram os primeiros problemas. O chefe da policia de Paris, o comissário Bochet, decidiu intervir no sentido de prevenir fatalidades durante a corrida. Primeiro, exigiu que os carros fossem apresentados para uma inspeção prévia, de acordo com a lei local. Contudo, quando eles foram apresentados, Bochet simplesmente decidiu chumbar os carros. Ultrajados, os pilotos decidiram que iriam pura e simplesmente partir de fora de Paris, fora da jurisdição. Bochet respondeu solicitando ao exército francês um pelotão de cavalaria, no sentido de o proteger, mas quando a organização decidiu escolhera a localidade de Villiers en Seine-et-Oise, o comissário nada poderia fazer.

Às 8:30 da manhã de 5 de julho, Fernand Charron foi o primeiro a partir, e de 30 em 30 segundos, os restantes concorrentes largaram para aquela que iria ser a prova mais longa e mais importante até então. A primeira etapa iria até Chateau D'Ardenne, já na Bélgica, onde Charron impôs o seu ritmo, com Hougiéres a tentar acompanhá-lo. Mas a meio do caminho, ele sofreu com um motor gripado e perdeu mais de 15 horas a repará-lo. No final do primeiro dia, o avanço de Charron para o segundo classificado, o Bollée de Francois Giraud, era de 12 minutos e 44 segundos, a uma espantosa média de 54,5 km/hora.

O segundo dia levava os concorrentes para Nijmengen, na Holanda, onde Charron limitou-se a controlar o andamento para Giraud, e isso fez com que Hougiéres acabasse por vencer a etapa, tentando recuperar um pouco do seu prejuízo. Mas na etapa seguinte, que levou os pilotos até Amesterdão, Giraud foi mais veloz e levou ao seu Bollée ao comando, com uma vantagem de três minutos e meio sobre Charron, com Girardot à espreita.

Depois de 24 horas de descanso, os concorrentes iniciam a sua viagem de regresso a Paris, com a etapa a acabar em Liége. Aí, Charron foi o vencedor, com Girardot no segundo posto, mas na quinta etapa, entre Liége e Verdun, já em França, houve uma mudança de comando para Girardot, com Giraud a sofrer um capotamento com o seu Bollée, mas conseguiu colocá-lo a andar e a não perder tempo para os outros, à chegada para Verdun.

A etapa final, que ligava essa cidade e Paris, tinha 243 quilómetros ao todo, foi decisiva: Charron, que recuperava de um furo, conseguiu cuidar melhor do seu carro e aproveitou os azares de Girardot, que teve mais furos do que ele, e acabou a chegar à meta com 30 minutos de atraso sobre Charron, o vencedor. A uma hora e quarto minutos, e a fechar o pódio, ficou Giraud. Como os dois primeiros foram Panhards, a dobradinha deu ainda mais publicidade aos carros da marca.

Ainda receosos daquilo que poderia fazer o comissário Bochet, a meta não foi em Paris, mas sim em Montgeron, onde todos estavam felizes, mas exaustos. Contudo, a organização queria que os pilotos fossem para Versalhes, onde uma multidão os esperava. Inicialmente, os pilotos não queriam, mas depois voltaram atrás, para serem recebidos em apoteose. Fora mais um triunfo para o ACF e para o automobilismo.

O PRIMEIRO RECORDE DE VELOCIDADE


No final do ano, mais concretamente, a 18 de dezembro, a revista "La France Automobilie" e o seu diretor, Paul Meyan, decidiram fazer um tipo de competição diferente. Ela consistia numa prova de dois quilómetros, cronometrada, numa reta plana. Os concorrentes eram cronometrados no final do primeiro quilómetro, após uma partida "parada", e no segundo, já lançados.

Nesse dia, o grande vencedor foi o conde de Chasseloup-Laubat, que cronometrou o carro movido a energia elétrica, que conseguiu bater o Bollée a gasolina de Loysel. As repercussões deste curioso desafio foram mais do que esperadas, pois o vencedor foi logo desafiado por alguém que não lá estava: um jovem ruivo, de origem belga, de seu nome Camile Jenatzy. Ele, filho do construtor de pneus Jenatzy e um apaixonado pela mecânica, decidiu desafiar o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou.

Assim sendo, a 17 de janeiro de 1899, Jenatzy apareceu com o seu carro elétrico e conseguiu fazer o quilómetro parado em 68 segundos, e o segundo em 54, totalizando dois minutos e dois segundos, conseguindo bater o Conde de Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, baixando para um minuto e 52 segundo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora. E isso tudo com... o motor do seu carro a arder, vitima de um principio de incêndio a duzentos metros da meta.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, baixando para um minuto e 42 segundos, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, mas aproveitando também o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

(continua no próximo episódio)

O pioneiro do dia: Fernand Charron

Desportista nato e construtor. Foi um dos primeiros pilotos a ser considerados como tal e dominou a competição na viragem do século. Fernand Charron começou por ser ciclista, mas acabou por ser construtor de automóveis, casando-se até com uma das filhas de outro pioneiro, Adolphe Clément. Pelo meio, foi um piloto com uma carreira curta, mas impactante, pois entre 1897 e 1900, venceu algumas das corridas mais importantes da altura, a bordo de carros da Panhard e Levassor. Hoje falo de Fernand Charron.

Nascido a 30 de maio de 1866 em Angers, no centro de França, começou a sua carreira sendo um notável ciclista. Aos 25 anos, em 1891, tinha-se tornado campeão nacional de meio-fundo em ciclismo, e a fama que adquiriu tinha sido tal que no ano seguinte, era o representante da marca Humber em França.

Em meados de 1895, aos 29 anos, tinha começado a assistir ao desenvolvimento dos automóveis e do automobilismo, nomeadamente o Paris-Bordéus-Paris, e decidiu tentar a sua sorte nessa nova modalidade, adquirindo um Panhard e Levassor. E a partir de 1897, na corrida Marselha-Nice (onde destruiu o seu carro e feriu-se num braço, mas chegou ao fim) começou a participar regularmente em corridas, com bons resultados. A sua primeira grande vitória foi no Marselha-Nice de 1898, conduzindo um Panhard e Levassor todo pintado de branco, para atrair as atenções, e pouco tempo depois, voltou a vencer, desta vez o Paris-Amesterdão-Paris, a corrida mais longa feita até então, depois de um duelo com o Bollée de Francois Giraud.

Em 1899, Charron voltou a vencer uma corrida, a Paris-Bordéus, com um tempo de 11 horas e 43 minutos, e era o claro favorito à vitória na primeira “Tour de France Automobilie”, ao volante do seu Panhard. Contudo, uma avaria mecânica na sua caixa de velocidades, quando estava a correr perto de Le Mans, ditou o seu abandono.

Em 1900, Charron já era suficientemente popular para ser escolhido como um dos três pilotos franceses que iria representar o seu país na edição inaugural da Taça Gordon Bennett, ao lado de René de Knyff e Leónce Girardot. A corrida foi atribulada para ele, primeiro, devido a problemas no eixo, dobrado quando atravessava um rego de água, e depois, quando estava a 17 quilómetros da meta, atropelou um enorme São Bernardo que tinha atravessado no seu caminho. O corpo do pobre animal ficou esmagado na coluna da direção, e apesar de se ter despistado, conseguiu continuar e ser o primeiro vencedor da competição.

A partir de 1901, a carreira ficou um pouco de lado quando decidiu fundar, ao lado de Leonce Girardot e Carl Voigt, a CGV. A partir de 1906, depois de uma reformulação na direção da empresa, onde Girardot e Voigt sairam de cena, transformou-se em Automobiles Charron, três anos depois de ter decidido abandonar a competição.

Nos anos seguintes, dividiu a sua atenção entre a gestão da fábrica da Clément em Levallois (tinha-se casado com uma das filhas de Adolphe Clement) e a CGV, onde mais tarde, irá construir chassis para a Alda, participando em competições automobilísticas. Em 1914, Charron inscreveu Aldas para o Grande Prémio de França, conseguindo convencer o franco-hungaro Ferenc Szisz, o primeiro vencedor do Grande Prémio de França, em 1906, a sair da sua retirada da competição.

Com o final da I Guerra Mundial, dedicou-se à sua fábrica, posição onde ficou até morrer, aos 62 anos, a 13 de agosto de 1928, em Maisons-Laffite.