Youtube Motorsport Demonstration: Um Darracq de 1905 em Goodwood

Se acham que um carro do inicio do século era lento e barulhento, pensem de novo. Este é um Darracq de 1905 de competição, com... duzentos cavalos de potência, em ação, em Goodwood, este ano. E este piloto, mais o seu acompanhante, está a mostrar ao mundo como ele era. 

E o mais assustador é que eles não tem nada na sua frente para o proteger. Para ser o mais leve possivel, este carro é um esqueleto, sem chassis, apenas com o motor, os eixos, e volante e pouco mais. E claro, anda muito rapidamente...

Os Pioneiros: Capitulo 16 - Paris-Madrid, a mais trágica de todas

(continuação do capitulo anterior)

1903: DE PARIS A MADRID, UM ÉPICO DE ESTRADA...

Apesar do governo francês manifestar sérias dúvidas sobre as corridas de estrada, devido à sua crescente periculosidade, e o facto de surgirem alternativas a este tipo de corridas de cidade para cidade, o ACF continuou a persistir na formula devido ao sucesso popular, e no inicio de 1903 decidiu organizar uma corrida de Paris até Madrid, dividido em três etapas: a primeira, indo até Bordéus, a segunda, indo pela costa até Biarritz, e a terceira, partindo de Vitória, já em terras espanholas, até à capital, Madrid. Se a primeira etapa avizinhava-se fácil, devido à retas, as outras duas eram mais sinuosas, com a agravante de as estradas espanholas não serem tão largas como as francesas - bem pelo contrário - e sinuosas.

A organização pediu - e conseguiu - a autorização do Rei Alfonso XIII de Espanha e munidos dela, o ACF tentou convencer o governo francês, liderado pelo primeiro-ministro Émile Combes, afirmando que se as estradas eram públicas, o público queria as corridas. Depois de uma aturada pressão, a 17 de fevereiro, Combes cedeu e a prova foi marcada para começar a 24 de maio de 1903.

As inscrições, abertas bem antes da aprovação do governo, a 15 de janeiro, foram um sucesso: 316 concorrentes inscreveram-se, um recorde absoluto. Destes, acabariam por partir 275: 112 carros pesados, 64 leves, 40 pequenas viaturas (voiturettes) e 59 motociclos.

No campo dos carros pesados, todos os grandes pilotos lá estavam: na Panhard, Henri Farman e o seu irmão Maurice Farman lá estavam, seguidos por René de Knyff, o barão Pierre de Crawhez, Georges Teste e o holandês Carl Van der Hayden, enquanto que do lado da Mors, estavam Henri Fournier, Fernand Gabriel, Jacques Salleron, Victor Rigal, o britânico Barão de Forest, o americano William K. Vanderbilt, entre outros.

A De Dietrich tinha pilotos como René de Brou, Madame Camille du Gast, e os britânicos Charles Jarrot, Phil Stead e Claude Lorraine Barrow, enquanto que a Mercedes tinha onze carros, para pilotos como os alemães Christian Werner, o francês Pierre de Caters, o austriaco Otto Hyeronimus, o americano Foxhall Keane, o britânico John Warden, o belga Camille Jenatzy, entre outros. Fernand Charron, Carl Voight e Ettienne Giraud alinhavam em CGV, os britânicos Herbert Austin, Leslie Porter e Sidney Girling em Woesleys e Mark Mayhew num Napier.

No lado dos carros leves, Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, iam nos seus carros, enquanto que a Darracq tinha Victor Hemery, Paul Baras, J. Edmond, Henri Beconnais, entre outros. A Decauville tinha Léon Théry e Franz Ullmann, enquanto que a Clement tinha Paul Volantum, Xavier Civelli de Bosch e René Hanriot. Por fim, a Fiat trazia Vicenzo Lancia e Luigi Storero.

À medida que os dias passavam e o entusiasmo crescia, graças à divulgação nos jornais, os pilotos e mecânicos preparavam os seus carros. Todos faziam o possivel para aliviar os carros: os pilotos iam sentados numa prancha de madeira, e faziam buracos nos chassis no sentido de os tornar tão leves quanto possivel. Na busca pela velocidade, chegavam-se a extremos, e isso iria ter o seu preço na corrida.

... COM TRÁGICAS CONSEQUÊNCIAS

Nas horas que antecederam a manhã de 23 de maio, já havia mais de cem mil espectadores na zona de Versailles, onde se iria dar a largada da prova. Chegou a haver comboios especiais no sentido de irem para o local da partida, e pelas quatro da manhã, quando Charles Jarrot foi o primeiro a partir, havia uma verdadeira mole humana, que abria e fechava com o passar dos carros. Com intervalos de um minuto, os carros largavam, mas com tantos concorrentes, quando o último saiu para a estrada, perto das sete da manhã, Jarrot já levava um avanço de... 230 quilómetros!

Entre Versailles e Bordéus, havia uma multidão calculada em três milhões (!) de pessoas a assistir á passagem dos carros pela estrada, alcançando velocidades na ordem dos 140 quilómetros por hora. Jarrot cedo foi ultrapassado pelo carro leve de Louis Renault que, apesar de ter "apenas" 30 cavalos, conseguia, graças à sua leveza, a estonteante velocidade de ponta de 146 quilómetros por hora (!) fazendo com que os carros pesados se esforçassem por o apanhar. O seu irmão, Marcel Renault, beneficiava dessa leveza para apanhar os da frente, depois de ter largado da... 60ª posição. Mas o que ele não sabia era que esta sua velocidade e esta vontade de o apanhar estava a resultar em diversos acidentes fatais, incluindo um que iria vitimar o seu irmão Marcel.

Estes começaram quando o De Dietrich de Lorraine Barrow perdeu o controlo do seu carro depois de ter evitado atropelar um cão e embateu contra uma árvore. O piloto ficou gravemente ferido e o seu mecânico, Pierre Rodez, teve morte imediata. Graças aos socorros da Madame Du Gast, Barrow foi levado para o hospital, mas acabaria por morrer dos ferimentos cerca de dois meses depois, em julho.

Leslie Porter, outro britânico, perdeu o controle do seu Woseley quando chegou depressa demais numa passagem de nível e capotou por várias vezes num descampado antes de embater numa casa. O seu mecânico Nixon acabou por morrer. Mark Mayhew, no único Napier presente, perdeu o controlo do seu carro quando a direção se quebrou, batendo numa árvore. Cuspido do carro, Mayhew ficou bastante ferido.  

Em Couche Verác, Marcel Renault ia em duelo com o Decauville de Léon Théry quando devido ao pó levantado pelos carros que iam lançados, saiu de estrada e embateu com força contra uma árvore, a mais de 130 quilómetros por hora. Ambos ficaram gravemente feridos e Théry, ao ver um médico, o levou para o local para poder prestar os primeiros socorros. Poucos depois, foram levados ao hospital, mas acabaram por não resistir aos ferimentos. Marcel Renault morreria dois dias depois, sem recuperar a consciência.

Mas não eram só os pilotos que sofriam acidentes. Perto de Angoulême, um rapaz correu para o meio da estrada, no sentido de ver os carros. O piloto Tournand, a bordo de um Brouhot, se aproximava a alta velocidade quando um soldado o puxou, tentando tirá-lo da zona de perigo. Não conseguiu e ambos morreram, bem como o mecânico de Tourand, que não sobreviveu ao consequente despiste. 

Quando os carros chegaram a Bordéus, ao principio, saudavam Louis Renault e o seu mecânico, Ferenc Szisz, com Charles Jarrot no segundo posto e Fernand Gabriel, num Mors, com este a receber os maiores aplausos, pois tinha partido... da 168ª posição, fazendo uma mítica corrida de recuperação. Mas com o passar dos minutos, e a chegada das más noticias e da carnificina que tinha acontecido ao longo da estrada para Bordéus, o ambiente mudou drasticamente. Ao todo, metade dos concorrentes tinham abandonado, vitimas de acidentes ou problemas mecânicos, mas corriam rumores de que doze pessoas tinham morrido, com mais de cem feridos, entre pilotos, mecãnicos e espectadores. Na realidade, tinham morrido oito pessoas, cinco pilotos (e mecânicos) e mais três espectadores. De qualquer forma, era provavelmente a prova mais trágica até então.

Louis Renault, sabendo logo do acidente do seu irmão, retirou-se de imediato da corrida e foi ter com ele antes que exalasse o último suspiro, e mais alguns pilotos também tiveram o mesmo gesto, mas mais rapidamente, os governos francês e espanhol ouvindo os relatos dos acidentes, decidiram ser mais radicais: cancelaram a corrida e proibiram sequer os pilotos de voltar a andar nos seus carros. Estes regressaram a Paris de comboio, com os carros a serem levados à estação... atrelados a cavalos.

A imprensa e a opinião publica pediam medidas enérgicas em relação aos automóveis. Enquanto que uns pediam que as corridas fossem pura e simplesmente banidas, outros pediam maior regulação nos carros, em relação não só ao peso, mas também à potência e à velocidade. Uma coisa era certa: as corridas em estrada aberta, ligando cidade a cidade, tinham terminado, passando a haver um novo tipo de competição.

UM NOVO TIPO DE CORRIDA: O CIRCUITO DAS ARDENAS

Quando souberam do que se tinha passado em Bordéus, a organização do Circuito das Ardenas pensou por duas vezes sobre se iria ou não realizar a prova pelo segundo ano consecutivo. Depois de consultas com o governo local e com o Automóvel Clube Belga, decidiu-se que o modelo dos circuitos fechados seria bem mais seguro e a prova decorreu sem problemas no dia 22 de junho. Contudo, a organização decidiu fazer corridas em separado, um para os Carros Pesados e para os Carros Leves, e outro para as Voiturettes, com estes a correrem noutro circuito, em Arlon, a pedido do comércio local.

Na primeira corrida, havia Panhards (Pierre de Crawhez, George Heath), CGV (Leonge Girardot, Francois Giraud, Carl Voight), De Dietrich (Charles Jarrot, Julius Beutler, René de Brou), Serpollet (Hubert le Blon, Henri Callois), Darracq (Henri Beconnais), Mors (William K. Vanderbilt), Wolesley (Sidney Girling), entre outros.

Nos carros leves, estavam Fiat (Alessandro Cagno) Darracq (Paul Baras) Gobron-Brillée (Philippe Tavernaux) Clément (Xavier Civelli de Bosch, René Hanriot) e De Dion (Pierre Bardin)

A corrida começou com o Barão Pierre de Crawhez na frente, mas teve dificuldades quando viu centenas de pregos atirados para a estrada atirados por vândalos. De Crawhez escapa, mas Charles Jarrot não consegue evitar os pregos e fura, acabando por desistir. Sem problemas de maior, ele leva o carro até ao fim como vencedor, seguido por Giardot, no CGV, e De Brou, no De Dietrich. Pouco depois, largavam os carros leves, onde Paul Baras liderou do principio até ao fim, e o seu tempo foi o suficiente para ficar no quarto posto da geral, a 38 minutos do vencedor. Tavernaux foi o segundo e Cagno o terceiro.

Contudo, todos olharam para ambos os tipos de carros e viram até que ponto as diferenças se tinham esbatido: De Crawhez, num Panhard de 70 cavalos, tinha conseguido uma média de 96 quilómetros por hora num carro pesado, enquanto que Baras tinha tido uma média de 91 km/hora num carro leve, o Darracq. E quando no dia seguinte, as Voiturettes (corrida vencida por Louis Wagner, num Darracq, a uma média de 75,452 km/hora) tinham conseguido mais 20 km/hora de média do que no ano anterior, mostrava um nítido sinal de progresso na industria automobilística.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Capitulo 15, as primeiras corridas em solo português

(continuação do episódio anterior)

AS PRIMEIRAS CORRIDAS EM SOLO PORTUGUÊS

Enquanto corridas deste tipo aconteciam um pouco por toda a Europa no inicio deste século, Portugal não escapava à febre automobilistica de então. Já havia entusiastas pelo automobilismo, uma delas bem ilustre: D. Afonso de Bragança, o popular "Arreda", que gritava enquanto circulava com o seu Fiat nas ruas de Lisboa. Com o proliferar dos automóveis um pouco por todo o país, principalmente nas grandes cidades, um grupo de jornalistas entusiastas teve a ideia, em meados de 1902 de promover corridas nos moldes do que acontecia em França, com um objetivo: fundar uma associação automobilística nacional semelhante ao ACF.

A primeira corrida, ao contrário do que aconteceu em muitos lados, foi de circuito: A 17 de agosto de 1902, no Hipódromo de Belém e na sequência de um aliciante programa desportivo - que incluiu um jogo de futebol entre uma equipa de portugueses e outra de ingleses, várias corridas de bicicletas e uma de motos - acontecia a primeira competição oficial reservada a automóveis. Três concorrentes estavam presentes: Albert Beauvalet participava num Panhard, o americano H. S. Abbott, num Locomobile e Alfredo Vieira em Darracq. A corrida consistia em dez voltas ao traçado, num total de 12.200 metros.

No final dessa curta corrida, a vitória caberia ao americano Abbott, ao volante do seu Locomobile a vapor. Este condutor profissional encontrava-se então na Europa, ao serviço da marca americana, que era na altura a líder de vendas nos Estados Unidos, como consequência da sua estratégia de implantação no lado de cá do Atlântico, que passava por inscrever viaturas suas nas competições que se disputavam nos diferentes países do Velho Continente.

Depois deste evento, Zeferino Cândido, diretor do jornal "A Época", decidiu reunir um conjunto de jornalistas entusiastas na sala de redação do seu jornal, a 6 de setembro de 1902, para discutir a prova e os seus moldes. À reunião compareceram nomes como Anselmo de Sousa, Álvaro de Lacerda, Carlos Calixto, Júlio de Oliveira, Eduardo Noronha e Henrique Anachoreta. Ali, decidiu.se que a prova aconteceria entre as cidades de Figueira da Foz e Lisboa, numa distância de 150 quilómetros. Os concorrentes teriam de pagar uma taxa de dez mil reis (para os carros) e de cinco mil réis para as motos, e não podiam passar pelas cidades a mais de dez quilómetros por hora.

Os concorrentes ficaram distribuídos por três categorias: carros com mais de 650 quilos, carros entre 250 e 650 quilos e motocicletas. Houve 14 inscrições: Benedito Ferreirinha (Bólide), H. S. Abbot (Locomobile), S. Camargo (Locomobile), Eugénio de Aguiar (moto Werner), A. Martins (Clement), Giuseppe Bordino (Fiat), António Paula de Oliveira (moto Buchet), Francisco Martinho (Richard), Baptista (moto Heresta), Afonso de Barros (Darracq), Trigueiros de Martel (moto Werner), Dr. Tavares de Melo (Darracq), José Bento Pessoa (moto Werner), e o francês Edmond (Darracq). Os carros pertenciam ao Infante D. Afonso, a César Marques, ao Dr. Egas Moniz, a Eugénio de Aguiar e a Trigueiros de Martel.

A organização marcou a prova para o dia 26 de outubro, um domingo, mas cedo eles foram alertados sobre a possibilidade das várias cidades organizarem as suas feiras nesse dia, logo, com imensa gente ao longo do percurso, e isso faz com que adiassem para o dia seguinte. Houve quem quisesse que a chegada acontecesse em Cascais, mas porque na altura a estrada estava pejada de passagens de nível, isso foi logo colocado de parte.

A partida começou com dez dos catorze inscritos presentes, com o sr. Edmond a chegar atrasado para a corrida. O Dr. Tavares de Melo, proprietário do Darracq, pretendia correr com ele até Coimbra, onde entregaria o carro ao piloto francês, mas os organizadores decidiram que isso não seria autorizado. Assim, o proprietário escolheu participar "por fora", com o seu tempo a não contar para a classificação geral.

A passagem dos carros foi recebida por grande entusiasmo pelas cidades e aldeias do qual passaram os carros, sem incidentes durante o percurso, aparte de "apenas alguns cães mortos e um ou dois abalroamentos sem importância", como seria escrito depois no relatório oficial. Como seria de esperar, o primeiro carro a chegar à meta, no Campo Grande, foi o do dr. Tavares de Melo, já com Edmond a bordo, com o tempo de doze horas, 24 minutos e cinco segundos. Uma hora depois entrava o italiano Giusseppe Bordino, conduzindo o Fiat do infante D. Afonso, sendo assim o vencedor oficial da corrida. Afonso de Barros foi o segundo, no seu Darracq, na frente de antónio Paula de Oliveira, na sua moto Buchet. Estes três foram os únicos a chegar à meta no tempo establecido, que eram de dez horas.

Contudo, apesar de tão poucos a chegarem, a iniciativa foi um sucesso. No inicio de 1903, esse grupo foi contactado pelo conselheiro Carlos Roma du Bocage, que estava na frente de outro grupo de entusiastas, no sentido de fundar uma clube automobilistico. Entabulam negociações e a 15 de abril de 1903, na sede da Real Sociedade Portuguesa de Geografia, é aprovado o projeto de Estatutos e fundado o Real Automóvel Clube de Portugal (depois Automóvel Clube de Portugal), cujo simbolo é desenhado pelo próprio Rei D. Carlos e cuja direção seria ocupada por Carlos Roma du Bocage, com o Infante D. Afonso como o presidente da Assembléia Geral e Carlos Calixito seria o primeiro secretário-geral.

(continua no próximo capítulo)

Os Pioneiros: Capitulo 13, de Paris a Berlim

(continuação do capitulo anterior)

A CORRIDA DO ANO: DE PARIS ATÉ BERLIM

A cada ano que passava, o ACF fazia desafios cada vez mais ambiciosos, e isso reflectia na lista de inscritos. A corrida entre Paris a Berlim, iria ter um total de 1168 quilómetros, divididos em três etapas, em três dias - entre 25 e 27 de junho de 1901 - em estradas francesas, belgas e alemãs. A primeira etapa levava os pilotos até Aachen, enquanto que a segunda tinha como destino a cidade de Hannover, enquanto que a terceira levava-os até à capital imperial, Berlim. Ao todo, haveriam 110 postos de controlo, montados pela organização e ajudados pelas autoridades policiais e militares dos três países, no sentido de controlar as multidões que iriam ver aos magotes os carros a passar.

E aqui, iria haver o maior ajuntamento de carros até então: 110 viaturas, divididas em quatro classes: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. No lado dos pesados, havia uma armada de Panhards, com os nomes habituais: Fernand Charron, Leonce Girardot, René de Knyff e o seu irmão, Gaetan de Knyff, Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, Adolphe Clement, Paul Chauchard, o Barão Pierre de Crawhez, bem como o britânico Charles Jarrot e o americano George Heath. Para além disto, havia uma senhora, Camille du Gast.

No lado da Mors, estavam Henri Fournier, Gilles Hourgiéres, o americano Foxhall Keane e o britânico Charles Rolls, entre outros, enquanto que a Mercedes alinhava com William Werner, George Lemâitre e Degrais. Léon Serpollet alinhava com duas das suas criações a vapor, uma delas pilotada por ele próprio, enquanto que Selwyn Edge voltava com o seu Napier.

Nos carros leves, havia também Panhards, estes inscritos por pilotos como Francois Giraud e Georges Teste, contra os Darracq que tinham entre outros Fernand Gabriel, E. Lemâitre e J. Edmond, e a Peugeot alinhava com A. Koechlin e Krautler. Nas voiturettes, a Renault dominava as inscrições, com Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault, a fazerem parte da corrida.

A corrida começou com Henri Fournier na frente no seu Mors, seguido de perto pelos Panhard de René de Knyff, Leonce Girardot e Maurice Farman, numa armada Panhard. O público acorreu em larga escala, mas apesar do controlo, houve incidentes. O pó foi um grande inimigo, bem como as matilhas de cães no meio da estrada, que provocavam vários acidentes, um deles fatal. Em Monchenot, perto de Reims, uma criança decidiu ver a passagem de um carro no meio da estrada, sem se aperceber que outro carro vinha atrás, a toda a velocidade. O carro que se seguiu atingiu-o em cheio, tendo mote imediata.

Outro incidente aconteceu com o Mercedes de Degrais. Ao seguir bem perto do carro de Gilles Hourgiéres, num sector da estrada bastante estreito, o pó levantado o obrigou a se guiar... pelas copas das árvores. Sem se aperceber, aproximava-se uma curva à esquerda, bem apertada, e entrou em excesso de velocidade. Resultado final: Degrais capotou várias vezes e o seu mecânico, Barão de Schwyter, bastante ferido.

Em Aachen, Fournier foi o melhor, enquanto que na segunda etapa, Antony foi o vencedor, noutro Mors. na terceira e última etapa, Fournier aguentou os ataques dos Panhard, enquanto que Maurice Farman, um dos candidatos à vitória, colidia com um carro privado perto do fim, acabando por abandonar. Na chegada, perante vinte mil espectadores, no hipódromo de Berlim, Fournier deu uma volta à velocidade máxima e só parou para receber a coroa de louros do presidente da Associação Alemã de Automobilismo. Mais uma vitória para a Mors, e ele tinha demorado 15 horas e 33 minutos para lá chegar, e mais uma vez, na frente dos Panhard de Leonce Girardot e René de Knyff. Pequeno consolo: Fernand Charron foi o vencedor da última etapa, apesar de ter sido o sexto da geral.

A grande surpresa foi o oitavo lugar da geral para Louis Renault, na sua voiturette. Poderia ter demorado mais três horas do que o vencedor, mas tinha deixado muita gente para trás, incluindo o melhor dos Carros Leves, Francois Giraud, num Panhard. A diferença entre eles tinha sido de 40 minutos.

Contudo, apesar da excelente organização e o sucesso da corrida em si, houve consequências. Os políticos locais não queriam deixar passar em claro a morte da criança em Monchenot e pediram uma limitação da velocidade dos carros em competição, mas o governo respondeu elevando a parada: a proibição das corridas em estradas francesas, o que levou a ACF a reagir, pois queria fazer uma grande corrida no ano a seguir, desta vez até Viena, a capital do Império Austro-Húngaro. Uma delegação foi ter com os representantes do governo, onde apresentaram um plano com neutralizações, e após algum tempo de negociação, a proibição foi levantada.

VENCER NO DOMINGO, VENDER NA SEGUNDA

Se na Europa eram as grandes corridas entre cidades que captavam a atenção dos pilotos, marcas e espectadores, nos Estados Unidos eram as corridas de circuito e os recordes de velocidade que faziam as manchetes. Em 1901, o grande piloto americano era Alexander Winton, um dos fundadores da sua própria marca, em 1897 que entre outros, tinha feito o primeiro anuncio a um automóvel, em 1898, na revista "Sceintific American".

Em 1900, Winton aceitou o desafio da Taça Gordon Bennett, levando dois dos seus carros e pilotado um deles em terras francesas, mas nenhum dos carros chegou ao fim. Contudo, no ano seguinte, construiu um modelo "Quad", e em junho desse ano, num circuito improvisado de uma milha, em Cleveland, conseguiu alcançar a velocidade de 98,3 quilómetros por hora, um recorde americano. Contudo, o que não sabia era que tinha atiçado o desafio a outro jovem construtor, do estado de Michigan: Henry Ford.

Nascido a 31 de julho de 1863, em Geernfield, no Michigan, cedo ficou fascinado com a mecânica. Primeiro nos relógios, depois nas máquinas industriais, que era a melhor maneira de escapar à vida de agricultor na quinta da família, em Dearborn. Em 1891, aos 28 anos, trabalhava na Edison Iluminating Company e nos tempos livres, tinha começado a aprender como montar motores a combustão, no novo mundo que era o automóvel. Três anos depois, tinha construido um veículo leve, o Ford Quadricycle, de dois cilindros e quatro cavalos, onde fez a sua primeira viagem a 4 de junho de 1896.

Em 1898, depois de um encontro com Thomas Edison, do qual se torna grande amigo, Ford construiu mais dois carros, e no ano seguinte, demite-se da Edison e faz a Detroit Automobile Company. Contudo, os carros eram de fraca qualidade e a aventura termina dois anos depois, para ele construir logo a seguir a Henry Ford Company. Ali, constroi um carro de 26 cavalos e desafia Alexander Winton numa corrida, pois sabia do poder da publicidade. A corrida acontece em outubro de 1901 num circuito oval de uma milha nos arredores de Detroit, em Grosse Pointe, e Ford consegue ser o melhor. Anos depois, ele afirmou que "Ganhar uma corrida ou bater um recorde é a melhor fora de publicidade". Era o principio de um lema que iria marca o século XX americano... e mundial.

Mas isso foi um oásis num mar de problemas para Ford. Em 1902, em protesto contra o facto de o seu patrocinador, William H. Murphy, ter trazido Henry M. Leland para a companhia - que Ford detestava - saiu da marca (esta depois foi rebatizada de Cadillac) e fundou nova companhia com o seu nome em 1903, juntando mais um grupo de investidores, entre eles os irmãos Dodge. 

Pelo meio, Ford aliou-se a um ciclista, Tom Cooper, e decide construir um carro potente, o "999" (chamado assim em honra do comboio mais rápido de então na América), com mais de 80 cavalos, num motor de 1080cc de cilindrada, no sentido de bater de novo Alexander Winton e establecer recordes de velocidade, no sentido de garantir publicidade para a sua nova companhia. Quando o carro ficou pronto, este verificou-se que era demasiado nervoso para ser guiado pelos dois. Assim, Cooper lembrou-se de outro ciclista, Barney Oldfield, para o guiar e ambos lá foram disputar uma prova num circuito em Grosse Pointe, no Michigan, a 23 de outubro de 1902. Depois de um duelo, Oldfield foi o melhor com o carro de Ford. Sem saberem, tinham acabado de nascer mais duas lendas do automobilismo americano.

(continua no próximo capítulo)