A(s) image(ns) do dia

O primeiro automóvel a chegar em Portugal apareceu há 123 anos em Lisboa, e a sua primeira viagem aconteceu entre a capital e Santiago do Cacém. O carro, um Panhard e Levassoir, guiado pelo conde de Avilez, teve o seu quê de aventura, logo na sua primeira viagem, a tal ponto que atropelou um burro na zona de Azeitão, do qual o dono do automóvel pagou o prejuízo ao dono do burro.

Hoje em dia o "Gasolina" está guardado no Museu do Caramulo, mas hoje, dia 13, é inaugurado no Museu Municipal de Santiago do Cacém, organizado entre o museu e a Câmara Muncipal de Santiago do Cacém. Com seis quadros pintados por Ricardo D'Assis Cordeiro, relata a viagem que o primeiro automóvel fez em terras lusas. 

A exposição vai estar presente até ao dia 29 de março do ano que vêm, e isto é sempre uma grande ocasião para visitar aquela zona.

Os Pioneiros: Capitulo 21, Coppa Florio e Vanderbilt Cup de 1905

(continuação do episódio anterior)

A PRESTIGIADA COPPA FLORIO

Os resultados surpreendentes da Fiat e dos pilotos italianos na Fordon Bennett Cup fazem com que alguns deles resolvam atravessar a fronteira e participar na Coppa Florio, que iria ser de novo disputado num circuito à volta da cidade de Brescia. Disputada a 4 de setembro, num circuito de 167 quilómetros à volta de Brescia, teve 22 inscritos, entre italianos e estrangeiros.

Os franceses apareceram com três De Dietrich, guiados por Arthur Duray, Fernand Gabriel e Henry Rougier, enquanto que havia dois Darracq para Victor Hemery e Louis Wagner. A Clément-Bayard apareceu com Albert Clement e Carlés, enquanto que Hubert Le Blon guiava um Isotta-Fraschini, ao lado de Fluvio Trucco. O próprio Conde Vicenzo Flório guiava um Mercedes, como Giovanni cortese, enquanto que do lado italiano, havia os Fiat de Vicenzo Lancia, Alessandro Cagno e Felice Nazzarro. Nos Itala estavam Maurice Fabry, Ernesto Ceirano e um amador, Carlo Raggio. 

A corrida foi bem disputada. Fabry foi para a frente, enquanto que quase metade dos pilotos desistia na primeira volta, entre eles Cortese, Le Blon, Trucco e Cagno. Pouco depois, Fabry atrasou-se e a corrida começou a ser disputada entre Lancia, Duray e Raggio, que não o esperavam ver por ali. E no final, contrariando o favoritismo dos franceses e os consagrados italianos, foi Raggio o melhor, seguido por Duray e Lancia.

Houve polémica com o quarto classificado, Victor Hémery, quando este cruzou a meta com o seu Darracq. Convencido que ele tinha sido o vencedor, reagiu bastante mal quando soube que estava fora da vitória por doze minutos e fora do pódio por pouco mais de vinte segundos. O piloto francês reagiu bastante mal e o seu comportamento antidesportivo caiu bastante mal no mundo automobilístico, que quase levou a ser banido da competição. Felizmente, tal não aconteceu.

OS FRANCESES LEVAM A MELHOR NA VANDERBILT CUP

Cerca de um mês depois da Coppa Florio, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para participar na Vanderbilt Cup, que já na sua segunda edição, atraía pilotos consagrados e os melhores americanos. A competição tinha despertado o interesse da industria automobilística americana que a AAA, a entidade organizadora, decidiu fazer uma corrida de seleção, para ter uma equipa americana capaz de se bater com os melhores europeus. Nessa eliminatória, Albert Dingley, num Pope-Toledo, levou a melhor sobre Joe Tracy, num Locomobile de 90 cavalos.

Contudo, houve polémica nos três pilotos classificados logo a seguir: em vez de serem os mais velozes, a organização decidiu dar esses postos a um Christie de tração dianteira, um White movido a vapor e a outro Pope-Toledo, que causou um mal-estar enorme no meio. e eram estes que iriam defrontar cinco franceses, a saber: Arthur Duray (de Dietrich), Louis Wagner (Darracq) Victor Hémery (Darracq), Francois Szisz (Renault) e George Heath (Panhard).

A Itália tinha cinco Fiat para Felice Nazzarro, Vicenzo Lancia, Francesco Sartori, Emmanuelle Cedrino e um jovem suiço-americano, de seu nome Louis Chevrolet. Quanto aos alemães, mandavam quatro Mercedes, guiados por Camile Jenatzy e pelos americanos Foxhall Keane, Jack Warden e Al Campbell.

A 14 de outubro, em Long Island, mais de 200 mil pessoas estavam presentes para ver os pilotos em ação. A corrida começou com Lancia a liderar, abrindo vantagem sobre o Panhard de Heath. No inicio da sétima volta, esse avanço já era de 21 minutos, quando parou para trocar os pneus do seu carro. Quando voltou à pista, ficou logo atrás do carro de Walter Christie, que era um adversário com fama de ser notoriamente dificil de ultrapassar, pois balançava o carro de um lado para o outro nas curvas.

Lancia conseguiu entrar para a pista na frente dele, mas Christie não conseguiu travar a tempo e bateu na traseira do Fiat e rebentar os seus pneus traseiros. A reparação durou 40 minutos e ele perdeu a liderança para Victor Hémery. No final, não houve alterações, com ele a ser o vencedor, na frente do Panhard de Heath e do Locomobile de Joe Tracey. Após a passagem destes três carros, a multidão invadiu a pista, como tinha feito no ano anterior...

(continua no próximo capitulo)

Os Pioneiros: Capitulo 16 - Paris-Madrid, a mais trágica de todas

(continuação do capitulo anterior)

1903: DE PARIS A MADRID, UM ÉPICO DE ESTRADA...

Apesar do governo francês manifestar sérias dúvidas sobre as corridas de estrada, devido à sua crescente periculosidade, e o facto de surgirem alternativas a este tipo de corridas de cidade para cidade, o ACF continuou a persistir na formula devido ao sucesso popular, e no inicio de 1903 decidiu organizar uma corrida de Paris até Madrid, dividido em três etapas: a primeira, indo até Bordéus, a segunda, indo pela costa até Biarritz, e a terceira, partindo de Vitória, já em terras espanholas, até à capital, Madrid. Se a primeira etapa avizinhava-se fácil, devido à retas, as outras duas eram mais sinuosas, com a agravante de as estradas espanholas não serem tão largas como as francesas - bem pelo contrário - e sinuosas.

A organização pediu - e conseguiu - a autorização do Rei Alfonso XIII de Espanha e munidos dela, o ACF tentou convencer o governo francês, liderado pelo primeiro-ministro Émile Combes, afirmando que se as estradas eram públicas, o público queria as corridas. Depois de uma aturada pressão, a 17 de fevereiro, Combes cedeu e a prova foi marcada para começar a 24 de maio de 1903.

As inscrições, abertas bem antes da aprovação do governo, a 15 de janeiro, foram um sucesso: 316 concorrentes inscreveram-se, um recorde absoluto. Destes, acabariam por partir 275: 112 carros pesados, 64 leves, 40 pequenas viaturas (voiturettes) e 59 motociclos.

No campo dos carros pesados, todos os grandes pilotos lá estavam: na Panhard, Henri Farman e o seu irmão Maurice Farman lá estavam, seguidos por René de Knyff, o barão Pierre de Crawhez, Georges Teste e o holandês Carl Van der Hayden, enquanto que do lado da Mors, estavam Henri Fournier, Fernand Gabriel, Jacques Salleron, Victor Rigal, o britânico Barão de Forest, o americano William K. Vanderbilt, entre outros.

A De Dietrich tinha pilotos como René de Brou, Madame Camille du Gast, e os britânicos Charles Jarrot, Phil Stead e Claude Lorraine Barrow, enquanto que a Mercedes tinha onze carros, para pilotos como os alemães Christian Werner, o francês Pierre de Caters, o austriaco Otto Hyeronimus, o americano Foxhall Keane, o britânico John Warden, o belga Camille Jenatzy, entre outros. Fernand Charron, Carl Voight e Ettienne Giraud alinhavam em CGV, os britânicos Herbert Austin, Leslie Porter e Sidney Girling em Woesleys e Mark Mayhew num Napier.

No lado dos carros leves, Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, iam nos seus carros, enquanto que a Darracq tinha Victor Hemery, Paul Baras, J. Edmond, Henri Beconnais, entre outros. A Decauville tinha Léon Théry e Franz Ullmann, enquanto que a Clement tinha Paul Volantum, Xavier Civelli de Bosch e René Hanriot. Por fim, a Fiat trazia Vicenzo Lancia e Luigi Storero.

À medida que os dias passavam e o entusiasmo crescia, graças à divulgação nos jornais, os pilotos e mecânicos preparavam os seus carros. Todos faziam o possivel para aliviar os carros: os pilotos iam sentados numa prancha de madeira, e faziam buracos nos chassis no sentido de os tornar tão leves quanto possivel. Na busca pela velocidade, chegavam-se a extremos, e isso iria ter o seu preço na corrida.

... COM TRÁGICAS CONSEQUÊNCIAS

Nas horas que antecederam a manhã de 23 de maio, já havia mais de cem mil espectadores na zona de Versailles, onde se iria dar a largada da prova. Chegou a haver comboios especiais no sentido de irem para o local da partida, e pelas quatro da manhã, quando Charles Jarrot foi o primeiro a partir, havia uma verdadeira mole humana, que abria e fechava com o passar dos carros. Com intervalos de um minuto, os carros largavam, mas com tantos concorrentes, quando o último saiu para a estrada, perto das sete da manhã, Jarrot já levava um avanço de... 230 quilómetros!

Entre Versailles e Bordéus, havia uma multidão calculada em três milhões (!) de pessoas a assistir á passagem dos carros pela estrada, alcançando velocidades na ordem dos 140 quilómetros por hora. Jarrot cedo foi ultrapassado pelo carro leve de Louis Renault que, apesar de ter "apenas" 30 cavalos, conseguia, graças à sua leveza, a estonteante velocidade de ponta de 146 quilómetros por hora (!) fazendo com que os carros pesados se esforçassem por o apanhar. O seu irmão, Marcel Renault, beneficiava dessa leveza para apanhar os da frente, depois de ter largado da... 60ª posição. Mas o que ele não sabia era que esta sua velocidade e esta vontade de o apanhar estava a resultar em diversos acidentes fatais, incluindo um que iria vitimar o seu irmão Marcel.

Estes começaram quando o De Dietrich de Lorraine Barrow perdeu o controlo do seu carro depois de ter evitado atropelar um cão e embateu contra uma árvore. O piloto ficou gravemente ferido e o seu mecânico, Pierre Rodez, teve morte imediata. Graças aos socorros da Madame Du Gast, Barrow foi levado para o hospital, mas acabaria por morrer dos ferimentos cerca de dois meses depois, em julho.

Leslie Porter, outro britânico, perdeu o controle do seu Woseley quando chegou depressa demais numa passagem de nível e capotou por várias vezes num descampado antes de embater numa casa. O seu mecânico Nixon acabou por morrer. Mark Mayhew, no único Napier presente, perdeu o controlo do seu carro quando a direção se quebrou, batendo numa árvore. Cuspido do carro, Mayhew ficou bastante ferido.  

Em Couche Verác, Marcel Renault ia em duelo com o Decauville de Léon Théry quando devido ao pó levantado pelos carros que iam lançados, saiu de estrada e embateu com força contra uma árvore, a mais de 130 quilómetros por hora. Ambos ficaram gravemente feridos e Théry, ao ver um médico, o levou para o local para poder prestar os primeiros socorros. Poucos depois, foram levados ao hospital, mas acabaram por não resistir aos ferimentos. Marcel Renault morreria dois dias depois, sem recuperar a consciência.

Mas não eram só os pilotos que sofriam acidentes. Perto de Angoulême, um rapaz correu para o meio da estrada, no sentido de ver os carros. O piloto Tournand, a bordo de um Brouhot, se aproximava a alta velocidade quando um soldado o puxou, tentando tirá-lo da zona de perigo. Não conseguiu e ambos morreram, bem como o mecânico de Tourand, que não sobreviveu ao consequente despiste. 

Quando os carros chegaram a Bordéus, ao principio, saudavam Louis Renault e o seu mecânico, Ferenc Szisz, com Charles Jarrot no segundo posto e Fernand Gabriel, num Mors, com este a receber os maiores aplausos, pois tinha partido... da 168ª posição, fazendo uma mítica corrida de recuperação. Mas com o passar dos minutos, e a chegada das más noticias e da carnificina que tinha acontecido ao longo da estrada para Bordéus, o ambiente mudou drasticamente. Ao todo, metade dos concorrentes tinham abandonado, vitimas de acidentes ou problemas mecânicos, mas corriam rumores de que doze pessoas tinham morrido, com mais de cem feridos, entre pilotos, mecãnicos e espectadores. Na realidade, tinham morrido oito pessoas, cinco pilotos (e mecânicos) e mais três espectadores. De qualquer forma, era provavelmente a prova mais trágica até então.

Louis Renault, sabendo logo do acidente do seu irmão, retirou-se de imediato da corrida e foi ter com ele antes que exalasse o último suspiro, e mais alguns pilotos também tiveram o mesmo gesto, mas mais rapidamente, os governos francês e espanhol ouvindo os relatos dos acidentes, decidiram ser mais radicais: cancelaram a corrida e proibiram sequer os pilotos de voltar a andar nos seus carros. Estes regressaram a Paris de comboio, com os carros a serem levados à estação... atrelados a cavalos.

A imprensa e a opinião publica pediam medidas enérgicas em relação aos automóveis. Enquanto que uns pediam que as corridas fossem pura e simplesmente banidas, outros pediam maior regulação nos carros, em relação não só ao peso, mas também à potência e à velocidade. Uma coisa era certa: as corridas em estrada aberta, ligando cidade a cidade, tinham terminado, passando a haver um novo tipo de competição.

UM NOVO TIPO DE CORRIDA: O CIRCUITO DAS ARDENAS

Quando souberam do que se tinha passado em Bordéus, a organização do Circuito das Ardenas pensou por duas vezes sobre se iria ou não realizar a prova pelo segundo ano consecutivo. Depois de consultas com o governo local e com o Automóvel Clube Belga, decidiu-se que o modelo dos circuitos fechados seria bem mais seguro e a prova decorreu sem problemas no dia 22 de junho. Contudo, a organização decidiu fazer corridas em separado, um para os Carros Pesados e para os Carros Leves, e outro para as Voiturettes, com estes a correrem noutro circuito, em Arlon, a pedido do comércio local.

Na primeira corrida, havia Panhards (Pierre de Crawhez, George Heath), CGV (Leonge Girardot, Francois Giraud, Carl Voight), De Dietrich (Charles Jarrot, Julius Beutler, René de Brou), Serpollet (Hubert le Blon, Henri Callois), Darracq (Henri Beconnais), Mors (William K. Vanderbilt), Wolesley (Sidney Girling), entre outros.

Nos carros leves, estavam Fiat (Alessandro Cagno) Darracq (Paul Baras) Gobron-Brillée (Philippe Tavernaux) Clément (Xavier Civelli de Bosch, René Hanriot) e De Dion (Pierre Bardin)

A corrida começou com o Barão Pierre de Crawhez na frente, mas teve dificuldades quando viu centenas de pregos atirados para a estrada atirados por vândalos. De Crawhez escapa, mas Charles Jarrot não consegue evitar os pregos e fura, acabando por desistir. Sem problemas de maior, ele leva o carro até ao fim como vencedor, seguido por Giardot, no CGV, e De Brou, no De Dietrich. Pouco depois, largavam os carros leves, onde Paul Baras liderou do principio até ao fim, e o seu tempo foi o suficiente para ficar no quarto posto da geral, a 38 minutos do vencedor. Tavernaux foi o segundo e Cagno o terceiro.

Contudo, todos olharam para ambos os tipos de carros e viram até que ponto as diferenças se tinham esbatido: De Crawhez, num Panhard de 70 cavalos, tinha conseguido uma média de 96 quilómetros por hora num carro pesado, enquanto que Baras tinha tido uma média de 91 km/hora num carro leve, o Darracq. E quando no dia seguinte, as Voiturettes (corrida vencida por Louis Wagner, num Darracq, a uma média de 75,452 km/hora) tinham conseguido mais 20 km/hora de média do que no ano anterior, mostrava um nítido sinal de progresso na industria automobilística.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Capitulo 14, de Paris até Viena

(continuação do capítulo anterior)

1902: DE PARIS ATÉ VIENA

No inicio de 1902, o ACF, apesar da proibição total de corridas em solo francês decretado por parte do governo, decidiu planear mais uma corrida épica, a ligar as cidades de Paris a Viena, com quase mil quilómetros de etapas especiais, com muitos mais de ligações e neutralizações. O governo austriaco concordou com a corrida, e os suiços também permitiram a passagem dos carros, desde que não estivessem em competição. Armados com estes argumentos, uma delegação do ACF foi ter com os representantes do governo e negociaram um percurso dentro do território francês. Depois de muita discussão, o governo acedeu em fazer mais uma corrida.

Ao mesmo tempo em que se faria o Paris-Viena, o ACF decidiu realizar a edição desse ano da Taça Gordon Bennett. Os inscritos reduziram-se a um duelo franco-britânico: do lado francês, os escolhidos foram Henri Fournier, no seu Mors, Leonce Girardot e René de Knyff, ambos em Panhard. Do lado britânico apareceram Selwyn Edge, no seu Napier de 30 cavalos, e os Wolseleys de Montague Callahan-White e Arthur Callahan, ambos com carros com 45 cavalos. Contudo, como o regulamento da Taça Gordon Bennett especificava que a corrida não poderia ter mais do que 650 quilómetros. Logo, a organização decidiu que a corrida teria a sua meta na cidade austriaca de Innsbruck.

Os carros pesados, já a cumprirem o objetivo dos mil quilos de limite de peso, conseguiram contornar o problema, aumentado a potência dos motores e usando materiais mais leves. O Panhard, por exemplo, já tinha uma potência de 70 cavalos e menos 200 quilos do que tinha anteriormente.

Em termos de inscritos, acorreram ao todo 137 carros, divididos em quatro categorias: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. E as grandes marcas lá estavam: Mercedes, Panhard, Mors e Peugeot nos carros pesados; Panhard, Renault e Darracq nos carros leves e as duas últimas nas voiturettes. Nos carros pesados, a Panhard, para além de De Knyff e Girardot, tinha inscritos carros para Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, o Barão Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean-Pierre de Crawhez, Georges Teste, o britânico Charles Jarrot e o americano Georges Heath.

Do lado da Mors, para além de Fournier, estavam o britânico Charles Rolls, o americano William K. Vanderbilt e o Barão Pierre de Caters, enquanto que a Mercedes tinha Christian Werner, o Conde Pierre Zobrowski e o Barão de Forest, enquanto que Etienne Giraud corria num C.G.V.  

No lado dos Carros Leves, a Renault levava Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault. No lado da Darracq, havia pilotos como J. Edmond, Paul Baras e Victor Hemery, na Clement havia Henri Tart e Marious Barabou, na Decauville havia Leon Théry e Franz Ullman e a Gobron-Brillé tinha Louis Rigolly e Achille Fournier, entre outros.

A primeira etapa ligava os pilotos de Paris a Belfort, e o primeiro líder foi Henri Fournier, no seu Mors. Quando o grosso do pelotão tinha já saído, um grupo de pessoas, entre os quais adeptos e jornalistas, apressou-se a apanhar um comboio especial para Belfort, onde perto de Nangis, viram-se lado a lado com o carro de Fournier. A mais de 140 quilómetros por hora, o Mors superava facilmente o comboio. Mas foi uma liderança efémera, pois o carro de Fournier quebrou o eixo e a liderança caiu nas mãos de René de Knyff, que chegaria ao final da primeira etapa a liderar, com o seu Panhard. Ele também liderava no Truféu Gordon Bennett, mas tinha um só rival: Selwyn Edge, já que Girardot e os Wolseleys também tinham desistido.

A seguir, os carros rumaram para a fronteira suiça, onde a etapa seria neutralizada. Apesar de rodarem numa velocidade bem mais baixa do que o habitual, não estavam isentos de problemas, e foi o que aconteceu a De Knyff, que quebrou o seu diferencial. E isso fez com que a liderança caísse nas mãos de Edge, que levou o carro até à meta, em Innsbruck e daria a primeira grande vitória internacional aos carros britânicos e o direito a organizar a Taça Gordon Bennett no ano seguinte.

Mas seguindo a corrida até Viena, haveriam mais surpresas pelo caminho. Os carros leves comportavam-se melhor nas estradas de montanha, na etapa entre Bergenz e Salzburgo, e os grande beneficiados foram os Renault. Liouis liderava a corrida quando o Barão Pierre de Crawhez colidiu com ele perto de Innsbruck, resultando numa jante partida no seu Renault. Ele e o seu mecânico, o franco-húngaro Francois (Ferenc) Szisz, conserguiram reparar a jante danificada e prosseguiram, perdendo pouco tempo, mas cedendo o comando... para o seu irmão Marcel. Ele e J. Edmond eram os melhores à chegada a Salzburgo, terminando na frente de qualquer carro pesado.

E isso continuou até à etapa final, ligando Salzburgo a Viena. Marcel Renault manteve o comando até ao final, situado numa pista de trote nos arredores da capital austro-húngara. O seu entusiasmo o fez percorrer a pista no sentido contrário, antes de o voltar a fazer  no caminho coreto, na frente do Mercedes do Conde Zborowski. Feitas as contas, ele foi o mais rápido, mas por ele não ter feito os controlos alfandegários, foi penalizando, dando a vitória à Renault. Pela primeira vez, um Carro Leve (16 cavalos) tinha batido um carro pesado, neste caso um Mercedes de 40 cavalos. E isso causaria ondas de impacto na reputação e nas vendas da companhia que ambos os irmãos tinham fundado três anos antes.  

O PRIMEIRO CIRCUITO EUROPEU

Algumas semanas depois da corrida entre Paris e Viena, na vizinha Bélgica, um outro tipo de corrida iria acontecer na zona das Ardenas. Querendo evitar as corridas entre cidades, mais propensas a acidentes e mortes, os organizadores decidiram construir, na zona de Bastogne, uma importante junção rodoviária para os países à volta (França, Alemanha, Holanda e Luxemburgo) um circuito de 90 quilómetros, fechado ao trânsito. A prova, marcada para o dia 31 de julho, atraiu 49 inscritos, muitos carros pesados mas sobretudo, muitos carros leves, e muitos dos que participaram na corrida Paris-Viena, um mês antes.

Nos carros pesados, eram essencialmente Panhard, Mors, C.G.V e Mercedes. Em Panhards corriam pilotos como Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean Marie de Crawhez; o americano George Heath e o britânico Charles Jarrot; o Mercedes do Conde Elliot Zborowski, os C.G.V de Leonce Girardot e Fernand Charron; os Mors de Fernand Gabriel, o Barão Pierre de Caters e o miliuonário americano William K. Vanderbilt, os De Dietrich de Claude Barrow e Phil Stead, e o carro construido por Camille Jenatzy.

No lado dos carros leves, havia Delahayes, Darracqs, Clements, Panhards, Decauvilles e Gobron-Nagant.

Na partida para uma uma prova com seis voltas de duração, Pierre de Crawhez ficou na frente, seguido por Fernand Gabriel, no seu Mors e o Panhard de Charles Jarrot. Contudo, na segunda volta, o barão bate contra o o Germain de Evance Coppée, do qual iria perder uma volta para ele, com ambos a partirem as rodas. Coppée continuou, Crawez não.

Com isto, a luta pela liderança ficou-se entre Jarrot e Gabriel. Nenhum dos dois ficou muito afastado entre eles e à entrada da última volta, ambos tinham uma diferença de um segundo e meio. Ali, a transmissão do carro de Gabriel quebrou-se e Jarrot conseguia aquela que seria a primeira vitória importante de um piloto britânico na história do automobilismo. Conseguiu um avanço de nove minutos sobre Gabriel, enquanto que o americano William K. Vanderbilt ficou com o lugar mais baixo do pódio na frente de outro anglo-americano, o Conde Elliot Zborowski. Louis Rigoli, no seu Gordon-Brilli, foi quinto e o melhor na categoria dos carros leves.

O sucesso do Circuito das Ardenas tinha mostrado que na Europa, este tipo de provas tinha o potencial de crescimento, mas ainda havia a vontade de fazer épicos de cidade a cidade, do qual quanto mais longínquo, melhor. Mas a velocidade era cada vez maior e a preocupação com a segurança, também.

(continua no próximo capítulo) 

Os Pioneiros: Capitulo 13, de Paris a Berlim

(continuação do capitulo anterior)

A CORRIDA DO ANO: DE PARIS ATÉ BERLIM

A cada ano que passava, o ACF fazia desafios cada vez mais ambiciosos, e isso reflectia na lista de inscritos. A corrida entre Paris a Berlim, iria ter um total de 1168 quilómetros, divididos em três etapas, em três dias - entre 25 e 27 de junho de 1901 - em estradas francesas, belgas e alemãs. A primeira etapa levava os pilotos até Aachen, enquanto que a segunda tinha como destino a cidade de Hannover, enquanto que a terceira levava-os até à capital imperial, Berlim. Ao todo, haveriam 110 postos de controlo, montados pela organização e ajudados pelas autoridades policiais e militares dos três países, no sentido de controlar as multidões que iriam ver aos magotes os carros a passar.

E aqui, iria haver o maior ajuntamento de carros até então: 110 viaturas, divididas em quatro classes: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. No lado dos pesados, havia uma armada de Panhards, com os nomes habituais: Fernand Charron, Leonce Girardot, René de Knyff e o seu irmão, Gaetan de Knyff, Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, Adolphe Clement, Paul Chauchard, o Barão Pierre de Crawhez, bem como o britânico Charles Jarrot e o americano George Heath. Para além disto, havia uma senhora, Camille du Gast.

No lado da Mors, estavam Henri Fournier, Gilles Hourgiéres, o americano Foxhall Keane e o britânico Charles Rolls, entre outros, enquanto que a Mercedes alinhava com William Werner, George Lemâitre e Degrais. Léon Serpollet alinhava com duas das suas criações a vapor, uma delas pilotada por ele próprio, enquanto que Selwyn Edge voltava com o seu Napier.

Nos carros leves, havia também Panhards, estes inscritos por pilotos como Francois Giraud e Georges Teste, contra os Darracq que tinham entre outros Fernand Gabriel, E. Lemâitre e J. Edmond, e a Peugeot alinhava com A. Koechlin e Krautler. Nas voiturettes, a Renault dominava as inscrições, com Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault, a fazerem parte da corrida.

A corrida começou com Henri Fournier na frente no seu Mors, seguido de perto pelos Panhard de René de Knyff, Leonce Girardot e Maurice Farman, numa armada Panhard. O público acorreu em larga escala, mas apesar do controlo, houve incidentes. O pó foi um grande inimigo, bem como as matilhas de cães no meio da estrada, que provocavam vários acidentes, um deles fatal. Em Monchenot, perto de Reims, uma criança decidiu ver a passagem de um carro no meio da estrada, sem se aperceber que outro carro vinha atrás, a toda a velocidade. O carro que se seguiu atingiu-o em cheio, tendo mote imediata.

Outro incidente aconteceu com o Mercedes de Degrais. Ao seguir bem perto do carro de Gilles Hourgiéres, num sector da estrada bastante estreito, o pó levantado o obrigou a se guiar... pelas copas das árvores. Sem se aperceber, aproximava-se uma curva à esquerda, bem apertada, e entrou em excesso de velocidade. Resultado final: Degrais capotou várias vezes e o seu mecânico, Barão de Schwyter, bastante ferido.

Em Aachen, Fournier foi o melhor, enquanto que na segunda etapa, Antony foi o vencedor, noutro Mors. na terceira e última etapa, Fournier aguentou os ataques dos Panhard, enquanto que Maurice Farman, um dos candidatos à vitória, colidia com um carro privado perto do fim, acabando por abandonar. Na chegada, perante vinte mil espectadores, no hipódromo de Berlim, Fournier deu uma volta à velocidade máxima e só parou para receber a coroa de louros do presidente da Associação Alemã de Automobilismo. Mais uma vitória para a Mors, e ele tinha demorado 15 horas e 33 minutos para lá chegar, e mais uma vez, na frente dos Panhard de Leonce Girardot e René de Knyff. Pequeno consolo: Fernand Charron foi o vencedor da última etapa, apesar de ter sido o sexto da geral.

A grande surpresa foi o oitavo lugar da geral para Louis Renault, na sua voiturette. Poderia ter demorado mais três horas do que o vencedor, mas tinha deixado muita gente para trás, incluindo o melhor dos Carros Leves, Francois Giraud, num Panhard. A diferença entre eles tinha sido de 40 minutos.

Contudo, apesar da excelente organização e o sucesso da corrida em si, houve consequências. Os políticos locais não queriam deixar passar em claro a morte da criança em Monchenot e pediram uma limitação da velocidade dos carros em competição, mas o governo respondeu elevando a parada: a proibição das corridas em estradas francesas, o que levou a ACF a reagir, pois queria fazer uma grande corrida no ano a seguir, desta vez até Viena, a capital do Império Austro-Húngaro. Uma delegação foi ter com os representantes do governo, onde apresentaram um plano com neutralizações, e após algum tempo de negociação, a proibição foi levantada.

VENCER NO DOMINGO, VENDER NA SEGUNDA

Se na Europa eram as grandes corridas entre cidades que captavam a atenção dos pilotos, marcas e espectadores, nos Estados Unidos eram as corridas de circuito e os recordes de velocidade que faziam as manchetes. Em 1901, o grande piloto americano era Alexander Winton, um dos fundadores da sua própria marca, em 1897 que entre outros, tinha feito o primeiro anuncio a um automóvel, em 1898, na revista "Sceintific American".

Em 1900, Winton aceitou o desafio da Taça Gordon Bennett, levando dois dos seus carros e pilotado um deles em terras francesas, mas nenhum dos carros chegou ao fim. Contudo, no ano seguinte, construiu um modelo "Quad", e em junho desse ano, num circuito improvisado de uma milha, em Cleveland, conseguiu alcançar a velocidade de 98,3 quilómetros por hora, um recorde americano. Contudo, o que não sabia era que tinha atiçado o desafio a outro jovem construtor, do estado de Michigan: Henry Ford.

Nascido a 31 de julho de 1863, em Geernfield, no Michigan, cedo ficou fascinado com a mecânica. Primeiro nos relógios, depois nas máquinas industriais, que era a melhor maneira de escapar à vida de agricultor na quinta da família, em Dearborn. Em 1891, aos 28 anos, trabalhava na Edison Iluminating Company e nos tempos livres, tinha começado a aprender como montar motores a combustão, no novo mundo que era o automóvel. Três anos depois, tinha construido um veículo leve, o Ford Quadricycle, de dois cilindros e quatro cavalos, onde fez a sua primeira viagem a 4 de junho de 1896.

Em 1898, depois de um encontro com Thomas Edison, do qual se torna grande amigo, Ford construiu mais dois carros, e no ano seguinte, demite-se da Edison e faz a Detroit Automobile Company. Contudo, os carros eram de fraca qualidade e a aventura termina dois anos depois, para ele construir logo a seguir a Henry Ford Company. Ali, constroi um carro de 26 cavalos e desafia Alexander Winton numa corrida, pois sabia do poder da publicidade. A corrida acontece em outubro de 1901 num circuito oval de uma milha nos arredores de Detroit, em Grosse Pointe, e Ford consegue ser o melhor. Anos depois, ele afirmou que "Ganhar uma corrida ou bater um recorde é a melhor fora de publicidade". Era o principio de um lema que iria marca o século XX americano... e mundial.

Mas isso foi um oásis num mar de problemas para Ford. Em 1902, em protesto contra o facto de o seu patrocinador, William H. Murphy, ter trazido Henry M. Leland para a companhia - que Ford detestava - saiu da marca (esta depois foi rebatizada de Cadillac) e fundou nova companhia com o seu nome em 1903, juntando mais um grupo de investidores, entre eles os irmãos Dodge. 

Pelo meio, Ford aliou-se a um ciclista, Tom Cooper, e decide construir um carro potente, o "999" (chamado assim em honra do comboio mais rápido de então na América), com mais de 80 cavalos, num motor de 1080cc de cilindrada, no sentido de bater de novo Alexander Winton e establecer recordes de velocidade, no sentido de garantir publicidade para a sua nova companhia. Quando o carro ficou pronto, este verificou-se que era demasiado nervoso para ser guiado pelos dois. Assim, Cooper lembrou-se de outro ciclista, Barney Oldfield, para o guiar e ambos lá foram disputar uma prova num circuito em Grosse Pointe, no Michigan, a 23 de outubro de 1902. Depois de um duelo, Oldfield foi o melhor com o carro de Ford. Sem saberem, tinham acabado de nascer mais duas lendas do automobilismo americano.

(continua no próximo capítulo)

Os Pioneiros: Capitulo 12, os primeiros regulamentos

(continuação do episódio anterior)

MORS VENCE PANHARD

A ameaça da Mors de bater os Panhard, no Troféu Gordon Bennett concretizou-se no mês seguinte quando os pilotos alinharam para o Paris-Tolouse-Paris, o maior evento daquele ano. Havia 49 inscritos, entre carros pesados, "voiturettes" e motociclos, e todos os grandes pilotos fizeram presentes. Os Panhard tinham Francois Giraud, René de Knyff, Carl Voight, Leonce Girardot, enquanto que Fernand Charron estava ausente.

Do lado da Mors, para além de Alfred Levegh, tinham Gilles Hourgiéres, Antony e Gaveau, enquanto que havia Peugeots, De Dietrich e um Napier guiado por um britânico, Selwyn Edge. Na classe de "voiturettes", carros com menos de 400 quilogramas, estavam dois carros construidos por dois irmãos, de uma firma que tinha sido fundada no final do ano anterior: a Renault. Os irmãos Marcel e Louis Renault tinham fundado a marca no sentido de mostrar os seus dotes para a mecânica, e a competição automóvel era a melhor maneira de ganhar fama e fortuna.

Ao longo da corrida, Levegh foi o melhor. Venceu a primeira etapa, o percurso de ida até Toulouse, enquanto que na volta, Pinson foi o mais veloz, mas não o suficiente para bater Levegh. Pelo meio, Gaveau caiu numa vala, Marcel Renault bateu contra pedras na estrada e René de Knyff sofreu demasiados furos para poder continuar. Levegh ganhou com um avanço de 21 minutos sobre Pinson, a uma média de 69 quilómetros por hora, mas o impacto da vitória era importante: pela primeira vez desde 1898, um Panhard era batido numa corrida importante.

1901: OS PRIMEIROS LIMITES DE PESO


Na temporada de 1901, o ACF tinha definido duas grandes corridas no seu calendário: a já habitual Paris-Bordéus, e uma corrida entre Paris e Berlim, com 1168 quilómetros, a serem percorridos em três dias, em estradas francesas, belgas e alemãs. Contudo, já se notava que as construtoras procuravam mais velocidade, baseando-se na potência. E para isso, construíam carros cada vez mais pesados, com maior cubicagem. Os Mors já tinham motores de 10 litros e 60 cavalos, mais potentes do que os Panhard, que tinham 40 cavalos, mas com motor de 7,5 litros. Contudo, os Napier britânicos eram os recordistas: 17 litros com 103 cavalos!

Todos estes carros eram pesados, na ordem dos 1500 quilogramas, e os criticos desses construtores  achavam que a sua eficácia era mais do que duvidosa, dado que não havia pneus suficientemente duros para aguentar. Para piorar as coisas, o seu aspecto já nada tinha a ver com os carros de Turismo, as ditas "voiturettes", que tinham entre 450 a 500 quilos e eram menos potentes (entre oito e 20 cavalos). Assim sendo, começaram a pressionar a ACF no sentido de impôr um peso máximo a esses carros e eliminar aquilo que mais tarde se viria chamar de "unfair advantage". Uma longa luta que continua até aos dias de hoje...

Em junho de 1901, os defensores dos carros pequenos conseguiram uma vitória importante: os carros iriam pesar um máximo de mil quilos a partir de 1902. Para além disso, os carros foram divididos em quatro categorias, todos baseados no peso: Carros Pesados com mais de 650 quilos; Carros Leves, que pesariam entre 400 e 600 quilos e semelhantes aos Turismos; "Voiturettes", com 250 quilos e com potências a rondar os oito cavalos, e os motociclos, com menos de 250 quilos.

Entretanto, os eventos de 1900 tiveram repercussão nas inscrições para a Taça Gordon Bennett deste ano. Escassas inscrições fizeram com que se decidisse fazê-la ao mesmo tempo que a clássica Paris-Bordéus. Fora de França, e apesar do interesse da Grã-Bretanha e da Alemanha - os alemães chegaram a marcar provas eliminatórias para o dia 12 de maio, mas ninguém apareceu - não houve quaisquer inscrições elegíveis e apenas quatro carros tinham os critérios: dois Panhard, guiados por Fernand Charron e Leonce Girardot, e um Mors, guiado por Alfred "Levegh". Selwyn Edge decidiu inicialmente participar na corrida, com um Napioer de 17 litros e 103 cavalos de potência, mas a meio do caminho, decidiu trocar os seus pneus Dunlop por Michelin, e a sua inscrição foi transferida para o Paris-Bordéus.

O SURGIMENTO DE UM NOVO CONSTRUTOR


A prova de abertura do campeonato era a corrida Nice-Salon-Nice, que também começava a ter tradição. Na pequena lista de inscritos para os carros pesados, para além dos Mors e Panhard, havia também dois Audibert-Lavirotte e dois Rochet-Schneider, três Mercedes vindos da Alemanha. A Mercedes tinha aparecido no ano anterior quando os esforços de Gottlieb Daimler e Wilhem Maybach se uniram para construir um carro de acordo com as características pedidas por Emil Jellinek, um industrial austro-húngaro que se tornou accionista da marca. O carro foi entregue a ele a 22 de dezembro daquele ano, e passou para a história como o primeiro carro "moderno", com as caracteristicas que todos nos conhecemos na rua. Jellinek batizou a viatura como "Mercedes", em homenagem à sua filha e dali em diante, todos os seus carros ficaram conhecidos com essa marca.

Quase em simultâneo, Maybach (Daimler tinha morrido ainda em 1900) decidiu seguir o rumo de todos os outros construtores do seu tempo: que a melhor maneira de divulgar os seus produtos era através da competição. E a primeira vez que os carros com o novo nome aparecem é em França, o Marselha-Salon-Marselha, corrido a 25 de março. Três carros foram inscritos, para Georges Lemâitre, Claude Barrow e para o alemão Christian Werner.

A concorrência não é significativa: o Barão Pierre de Caters alinha com um Mors, Pinson num Panhard, e há quatro "voiturettres" da Darracq. As coisas correram bem para a Mercedes, com Werner a ser o vencedor, com seis horas e 45 minutos, mais de 20 minutos de avanço sobre o Rochet-Schneider de Degrais.

Depois disso, os alemães tinham ideia de alinhar na Taça Gordon Bennett com esses carros, mas entretanto, o desafio alemão fracassou e os carros tinham sido vendidos, não tendo tempo suficiente para construir novos modelos, e assim concentraram-se para a grande corrida daquela temporada, o Paris-Berlim.

PARIS-BORDEUS: OS MORS JÁ SÃO OS MELHORES


Apesar de haver só inscrições francesas na Taça Gordon Bennett, a prova - que já ia na sua sétima edição - era tudo menos em deserto. Quarenta e sete inscritos, divididos em três classes - Carros Pesados, Carros Leves e Voiturettes - faziam parte desta corrida. Com Charron, "Levegh" e Girardot, também estavam uma armada de Panhards, guiados por pilotos como o Barão Pierre de Crahwez, Maurice Farman e o seu irmão, Henri Farman, Carl Voight e Pinson. Do lado da Mors, tinha o Barão Pierre de Caters, Henri Fournier e Gilles Hourgiéres, enquanto que a Mercedes tinha dois carros inscritos, para o americano Foxhall Keane e Thorn.

Nos Carros Leves, as inscrições eram dominadas pelos Darracq, apesar de Francois Giraud alinhar nessa categoria com um Panhard. Já no campo das Voiturettes, a Renault dominava, com Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, a alinharem com duas criações suas.

A corrida começou com Levegh na frente, seguido pelos Panhard de Girardot e Voight, pelo Mors de Fournier e pelo Napier de Edge. Contudo, cedo o britânico teve problemas na embraiagem, acabando por desistir. Levegh também acabou por ter problemas, mas foi na caixa de velocidades, e acabou por ficar pelo caminho. Já Charron não aproveitou muito a liderança, pois teve demasiados problemas de pneus e acabou por abandonar. Resultado final, apenas Leonce Girardot foi o unico a acabar na classificação da Gordon Bennett, mas no décimo lugar da geral, oitavo na classe de Carros Pesados, a mais de duas horas de 40 minutos do vencedor.

E quem levou a melhor? Foi Henri Fournier, num Mors, que fez o percurso em seis horas e dez minutos, quase metade do tempo que se fazia dois anos antes, e ficou na frente de seis Panhards, o melhor dos quas foi o de Maurice Farman, a meia hora do vencedor. Fournier tinha feito uma média espantosa: 90 quilómetros por hora, enquanto que Farman conseguira 84 quilómetros de média. Francois Giraud acabou a corrida no sexto posto, a quase duas horas do vencedor, mas triunfou na classe dos Carros Leves, com uma média de 68,4 quilómetros por hora. Três horas e vinte minutos depois de Fournier, no 12º posto, chegava o carro de Louis Renault, oito minutos na frente do seu irmão Marcel, mas tinha sido o vencedor nas Voiturettes e feito uma média de 58 quilómetros por hora.

(continua no próximo episódio)

O pioneiro do dia - René de Knyff

Um dos mais ilustres pioneiros que surgiram nos primeiros anos do automobilismo teve uma longa carreira. Primeiro como piloto e depois como dirigente, René de Knyff, um francês de orgigem belga, teve uma vida longa e boémia, e foi conhecido pelas suas manifestações de desportivismo, principalmente durante os seus tempos de corredor. Esta semana, falo sobre ele.

Nascido a 10 de dezebro de 1865 na cidade belga de Antuérpia, De Knyff é de origem nobre, e cedo foi para a França, onde na meia idade adquiriu a nacionalidade francesa. Admirador do desporto ao ar livre, começou a praticar diversos desportos, como o ténis, o tiro, a caça e o ciclismo. E foi através desse último que começou a interessar-se pelos automóveis. Mas ao mesmo tempo que ele se torna interessado em desporto, também se interessa pela boémia, sendo um admirador de cigarros e de bebidas alcoólicas, como o "cognac", o "champagne" e o vinho do Reno.

Em 1897, alinha na sua primeira corrida, a Marselha-La Turbie-Marselha, num Panhard, terminando no quarto posto. Meses depois, na corrida entre Paris e Dieppe, foi o 15º, mas o quinto na classe de quatro lugares. Mas a sua primeira grande vitória acontece em 1898, na corrida entre Paris e Bordéus, depois de um longo duelo com Fernand Charron. Ambos corriam em Panhards e aqui ficou conhecida a sua primeira manifestação de desportivismo: ao ver Charron parado na berma, avariado com problema no seu eixo, parou e lhe perguntou se poderia ajudar em alguma coisa, ao que a seguir lhe ofereceu um copo de "cognac", e o encorajou a continuar.

E foi o que aconteceu: De Knyff venceu a corrida, com Charron no segundo posto. Foi também nessa altura que ele passou a usar um boné de capitão nas partidas das corridas, que o perdia devido à velocidade que ia sempre nas corridas.

A temporada de 1899 vai ser a mais importante da sua carreira. Venceu a corrida entre Spa-Bastogne-Spa, no inicio do ano, para depois ser o grande vencedor do primeiro Tour de France Automobille, e terminar o ano com outra vitória, na Corrida de Sud-Ouest-Pau. Em 1900, vence a corrida Nice-Marselha-Nice e vence na categoria Carros Pesados na corrida Paris-Toulouse-Paris, enquanto que é um dos pilotos selecionados pela equipa francesa para a Taça Gordon bennett, onde não consegue chegar ao fim. Em 1901, termina na segunda posição na corrida Paris-Berlim, e em 1902 chega a comandar a corrida entre Paris e viena quando o seu eixo quebrou na Suiça, impedindo-o de vencer quer na geral, quer na Taça Gordon Bennett.

No ano seguinte, representa a França na mesma competição, mas é batido por Camile Jenatzy, no seu Mercedes, e isso faz com que decida abandonar a competição automóvel. Mas ele não deixa o automobilismo de todo: em 1905 torna-se o presidente do Automobile Club de France, mesmo antes de ser concedida a nacionalidade francesa - esta será dada em 1914.

Em 1922, é criada a Comissão Desportiva Internacional, antecessora da FISA, e De Knyff será o seu primeiro presidente, cargo que vai ocupar até 1946, quando já têm 81 anos. Irá morrer em 1954, aos 89 anos.

Os Pioneiros: Parte 10, a primeira Volta à França

(continuação do episódio anterior)

1899: OS PANHARD DOMINAM TUDO


Quando Camile Jenatzy e o conde de Chasseloup-Laubat se degladiam entre si quem seria o piloto mais rápido, o calendário de corridas em França estava a ficar cada vez maior: nove competições, entre corridas de curta, média e longa duração. Não iria haver uma corrida internacional, como houve no ano anterior entre Paris e Amesterdão, mas iria haver algo maior: um "Tour de France Auitomobilie", uma corrida com partida e chegada a Paris, durando um total de 1345 quilómetros e passando por sitios como Nancy, Aix-Les-Bains, Vichy, Perigueux, Nantes e Cabourg. Prevista para os dias 16 e 24 de julho, esperava-se a presença da fina-flor do automobilismo.

Contudo, antes disso, haveriam outras provas, a mais importante dos quais seria a corrida entre Paris e Bordéus, a 24 de maio. Ali, podia-se ver que os carros estavam crescentemente a ficar mais potentes. Se em 1895, falava-se de carros com quatro cavalos, agora, passávamos para carros com 20 cavalos de potência. E a ideia de ir de Paris e Bordéus num só dia tornou-se em algo bem possível.

Na edição de 1899, alinharam 28 carros, na sua grande maioria Panhards, mas também havia Mors, Peugeots, Bollées, De Dietrich e Decauvilles. Quanto aos pilotos, todos lá estavam: Fernand Charron, René de Knyff, Leonce Girardot, Gilles Hourgiéres, todos em Panhards, com Levegh a alinhar num Mors, Alfred Koechlin e Georges Lemâittre num Peugeot. Quem também alinhava, num Panhard, era Maurice Farman, cujos irmãos Henri e Richard iriam ser importante noutra grande invenção desse dias: a aviação.

Os organizadores do Paris-Bordéus decidiram fazer uma partida diferente: em fez de irem a cada 30 segundos, como seria de esperar, decidiram fazer uma largada em conjunto. O resultado não foi muito bom: muito pó levantado e Georges Lemâitre, sem conseguir ver de forma decente, bateu na traseira do Panhard de Gilles Hourgiéres, com o mecânico de Lemâitre a ficar gravemente ferido, quando tentou saltar do carro.

Cedo, os Panhard impuseram o seu ritmo - os onze primeiros lugares eram deles! - e basicamente as coisas ficaram relativamente resolvidas de forma rápida. Fernand Charron foi o melhor, percorrendo a distância em meras... onze horas, 43 minutos e vinte segundos. Metade do tempo que Émile Levassor tinha levado meros quatro anos antes.

O PRIMEIRO "TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE"


Depois disto, todos esperavam pela semana de 16 a 24 de julho para a realização do Tour de France Automobile, onde as máquinas e os pilotos seriam testados numa jornada épica ao longo de França, ao longo de estradas pedregosas e matilhas de cães vadios à entrada das cidades. O percurso estava dividido em sete etapas: a primeira entre Paris e Nancy, a segunda ia até à estância de Aix-Les-Bains, nas margens do Lago Leman, a terceira chegava a outra cidade termal, Vichy, a quarta ia dali até Perigeux, no quinto percurso, os carros iriam até Nantes, para no sexto eles ligarem essa cidade a Caburg, e dali, rumarem até Paris.

A lista de inscritos foi de 19 carros, a grande maioria Panhard, com oito. René de Knyff, Gaston de Chasseloup-Laubat, Fernand Charron, Leonce Giaradot, Adolphe Clément e o americano George Heath, todos corriam pelos Panhard. Havia quatro Bollées, guiados por Boileau de Castelau, Ettiénne Giraud, "Avis" e "Jamin". Havia também quatro Mors, guiados por Alfred "Levegh", o belga Camile Jenatzy, "Antony" e "Broc". Havia também um Vallée, um Bollide e um Richard.

A partida foi dada na manhã do dia 19, com os carros dirigindo-se para Leste. As estradas eram duras e os pilotos sofreram muito com os seus carros. E o piso não ajudava: perto de Nancy, numa subida conhecida como "Les Basques", o piso estava tão degradado que os concorrentes tiveram de encontrar um percurso alternativo.

Charron acabou o dia na frente, mas tinha De Knyff e Girardot por perto. Na segunda etapa, Girardot teve dificuldades acrescidas quando uma das jantes se quebrou e ele teve de pediu um aro emprestado à carroça de um agricultor, enquanto que Charron sofreu a bom sofrer devido à quebra das suas molas dianteiras do seu carro. Já Jenatzy teve dificuldades quando o aro da sua roda se quebrou e caiu num fosso. Apesar dos estragos, ele reparou-os e continuou, perdendo muito tempo.

Com isto, de Knyff passou para a frente, depois de ter sido o vencedor das duas primeiras etapas. Contudo, Charron recuperou a liderança, depois de vencer a etapa entre Aix-les-Bains e Vichy, mas de Knyff recupera a dianteira em Perigeux. As coisas andariam assim até à região de Le Mans, quando Charron têm uma avaria na caixa de velocidades, e vê-se obrigado a fazer em marcha atrás os 43 quilómetros que faltavam para acabar a etapa, atrasando.se irremediavelmente.

No final, apenas nove carros terminaram, e só três não eram Panhards. O belga René de Knyff foi o grande vencedor, seguido por Leonce Girardot e Gaston de Chasseloup-Laubat. O melhor "não-Panhard" foi o Bollée de Boileau de Castelnau.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 9, corridas internacionais e recordes de velocidade

(continuação do episódio anterior)

A PRIMEIRA CORRIDA INTERNACIONAL

Com o aproximar do verão europeu, toda a gente no mundo do automobilismo contava os dias para que arrancasse aquele que era o maior evento até então organizado pelo Automobile Club de France (ACF): uma corrida entre Paris e Amesterdão, e volta. Seriam sete dias - entre 5 e 13 de julho - e os carros precorreriam cerca de 1500 quilómetros, ida e volta, numa competição dividida por etapas, passando por França, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

Vinte e cinco carros foram inscritos para a corrida, divididos entre Panhard, Bollée, Peugeot, Mors e Georges-Richard, um proprietário de uma fábrica de bicicletas que queria aproveitar a febre automobilistica, inscrevendo três carros para Georges Richard, o seu irmão Max Richard e para o senhor Vedrine. Nas restantes marcas, lá estavam os melhores pilotos do seu tempo: A Panhard tinha Fernand Charron, René de Knyff, Gilles Hourgiéres e Leonce Girardot, enquanto que a Mors tinha Alfred Velghe, que ficou conhecido como "Levegh". Na Peugeot, Auguste Doriot tinha alinhado, bem como Auguste Koechlin.

Nos Bollée, estava Auguste Bollée ao volante de um dos carros, enquanto que outro era guiado por Etienne Giraud, que corrida sob apelido de "Gondry". E em termos de inscrições internacionais, havia a novidade de um piloto americano: George Heath, um nativo de Long Island e radicado há muito em Paris, que corria com um Panhard e Levassor. 

Contudo, antes de começar a corrida, surgiram os primeiros problemas. O chefe da policia de Paris, o comissário Bochet, decidiu intervir no sentido de prevenir fatalidades durante a corrida. Primeiro, exigiu que os carros fossem apresentados para uma inspeção prévia, de acordo com a lei local. Contudo, quando eles foram apresentados, Bochet simplesmente decidiu chumbar os carros. Ultrajados, os pilotos decidiram que iriam pura e simplesmente partir de fora de Paris, fora da jurisdição. Bochet respondeu solicitando ao exército francês um pelotão de cavalaria, no sentido de o proteger, mas quando a organização decidiu escolhera a localidade de Villiers en Seine-et-Oise, o comissário nada poderia fazer.

Às 8:30 da manhã de 5 de julho, Fernand Charron foi o primeiro a partir, e de 30 em 30 segundos, os restantes concorrentes largaram para aquela que iria ser a prova mais longa e mais importante até então. A primeira etapa iria até Chateau D'Ardenne, já na Bélgica, onde Charron impôs o seu ritmo, com Hougiéres a tentar acompanhá-lo. Mas a meio do caminho, ele sofreu com um motor gripado e perdeu mais de 15 horas a repará-lo. No final do primeiro dia, o avanço de Charron para o segundo classificado, o Bollée de Francois Giraud, era de 12 minutos e 44 segundos, a uma espantosa média de 54,5 km/hora.

O segundo dia levava os concorrentes para Nijmengen, na Holanda, onde Charron limitou-se a controlar o andamento para Giraud, e isso fez com que Hougiéres acabasse por vencer a etapa, tentando recuperar um pouco do seu prejuízo. Mas na etapa seguinte, que levou os pilotos até Amesterdão, Giraud foi mais veloz e levou ao seu Bollée ao comando, com uma vantagem de três minutos e meio sobre Charron, com Girardot à espreita.

Depois de 24 horas de descanso, os concorrentes iniciam a sua viagem de regresso a Paris, com a etapa a acabar em Liége. Aí, Charron foi o vencedor, com Girardot no segundo posto, mas na quinta etapa, entre Liége e Verdun, já em França, houve uma mudança de comando para Girardot, com Giraud a sofrer um capotamento com o seu Bollée, mas conseguiu colocá-lo a andar e a não perder tempo para os outros, à chegada para Verdun.

A etapa final, que ligava essa cidade e Paris, tinha 243 quilómetros ao todo, foi decisiva: Charron, que recuperava de um furo, conseguiu cuidar melhor do seu carro e aproveitou os azares de Girardot, que teve mais furos do que ele, e acabou a chegar à meta com 30 minutos de atraso sobre Charron, o vencedor. A uma hora e quarto minutos, e a fechar o pódio, ficou Giraud. Como os dois primeiros foram Panhards, a dobradinha deu ainda mais publicidade aos carros da marca.

Ainda receosos daquilo que poderia fazer o comissário Bochet, a meta não foi em Paris, mas sim em Montgeron, onde todos estavam felizes, mas exaustos. Contudo, a organização queria que os pilotos fossem para Versalhes, onde uma multidão os esperava. Inicialmente, os pilotos não queriam, mas depois voltaram atrás, para serem recebidos em apoteose. Fora mais um triunfo para o ACF e para o automobilismo.

O PRIMEIRO RECORDE DE VELOCIDADE


No final do ano, mais concretamente, a 18 de dezembro, a revista "La France Automobilie" e o seu diretor, Paul Meyan, decidiram fazer um tipo de competição diferente. Ela consistia numa prova de dois quilómetros, cronometrada, numa reta plana. Os concorrentes eram cronometrados no final do primeiro quilómetro, após uma partida "parada", e no segundo, já lançados.

Nesse dia, o grande vencedor foi o conde de Chasseloup-Laubat, que cronometrou o carro movido a energia elétrica, que conseguiu bater o Bollée a gasolina de Loysel. As repercussões deste curioso desafio foram mais do que esperadas, pois o vencedor foi logo desafiado por alguém que não lá estava: um jovem ruivo, de origem belga, de seu nome Camile Jenatzy. Ele, filho do construtor de pneus Jenatzy e um apaixonado pela mecânica, decidiu desafiar o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou.

Assim sendo, a 17 de janeiro de 1899, Jenatzy apareceu com o seu carro elétrico e conseguiu fazer o quilómetro parado em 68 segundos, e o segundo em 54, totalizando dois minutos e dois segundos, conseguindo bater o Conde de Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, baixando para um minuto e 52 segundo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora. E isso tudo com... o motor do seu carro a arder, vitima de um principio de incêndio a duzentos metros da meta.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, baixando para um minuto e 42 segundos, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, mas aproveitando também o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 8, uma verdadeira temporada automobilistica

(continuação do capitulo anterior)

1898: A PRIMEIRA TEMPORADA AUTOMOBILÍSTICA

Em 1898, o automobilismo está mesmo em expansão. O calendário de provas é maior, quer em França, quer no estrangeiro, e todo o tipo de provas acontece por toda a parte: arrancadas, provas de curta, média e longa duração. Aparecem mais marcas de automoveis, e alguns destes novos construtores vêm estas provas como o laboratório ideal para testarem as suas ideias para o desenvolvimento de automóveis de estrada.

Entre outras coisas que o ACF (Automobile Club de France) tinha previsto em termos de calendário, haveria a repetição do Paris-Bordéus-Paris, de 1895 e uma corrida mais curta, entre Marselha e Nice. Mas a grande atração seria uma corrida de uma semana entre Paris e Amesterdão, e volta, a acontecer na primeira semana de julho. Em suma, se antes haveria uma grande corrida por ano, agora uma combinação de pequenas e grandes provas fazia com que existisse uma verdadeira temporada automobilística. E era uma temporada que os construtores ansiavam imensamente.

Em 1898, os construtores presentes já apostavam declaradamente no automobilismo, tanto que eles alinhavam com carros especialmente modificados para o evento. Os Panhard tinham motores de 2,5 litros, com potências na ordem dos... oito cavalos (mesmo assim, o dobro dos carros de estrada), enquanto que Bollée e Peugeot alinhavam em carros com motores de três litros, com nove ou dez cavalos. Maior potência significava mais arrefecimento, e os primeiros radiadores - tal como conhecemos agora - eram instalados nos Panhard e Levassor.

Novos construtores apareciam no horizonte, como a Mors. Fundada em 1895 por Émile Mors e o seu irmão, Louis Mors. Émile acreditou desde logo que o automobilismo era o melhor local para testar os produtos dos seus automóveis, bem como as soluções tecnológicas que eram apresentadas. Tinha começado por construir carros a vapor, mas cedo passou para a gasolina, dado o enorme potencial de desenvolvimento.

A primeira grande prova do ano é o Marselha-Nice, que vai acontecer nos dias 6 e 7 de março. Émile e Louis Mors estão presentes, nos seus carros, bem como Fernand Charron, num Panhard branco. Gilles Hourgiéres e o Conde Renée de Knyff também estão presentes, e também correm em Panhards. André Koechlin também está inscrito, correndo num Peugeot, bem como Charles Labouré. Uma das atrações mais interessantes desta corrida era um motociclo De Dion, guiado... por uma mulher. "Madame" Marie Laumaillé decidiu participar na competição, inscrita pelo seu marido, Albert Laumaillé, que também conduzia um triciclo De Dion. A participação de Marie Laumaillé é a primeira de uma mulher numa competição automobilística.

A prova durou dois dias, e durante essa altura, o tempo não esteve muito bom, primeiro com uma chuva ligeira, mas persistente, e no segundo dia, o tempo piorou. As estradas degradaram-se com a passagem dos carros pelas poças de água e lama, e a húmidade causou problemas aos carros cuja transmissão era feita por correia, em detrimento aos carros que já tinham caixas de velocidades e corrente, para fazer a troca de mudanças.

Charron andou o tempo todo na frente. No final do primeiro dia, tinha dado um pequeno avanço sobre os outros Panhard de Hourgiéres e De Knyff. Manteve o avanço no segundo dia, apesar do agravamento das condições do tempo, e terminou com oito minutos de avanço sobre Hourgiéres, que andou o tempo todo em duelo com De Knyff. André Kocchelin foi o quarto, na frente de Francois Giraud e Émile Mors. Contudo, os aplausos mais calorosos foram para Madame Laudmille, que apesar de ter tido constantes problemas com a sua correia de transmissão, persistiu e cruzou a meta, sendo a quarta classificada na categoria de motocicletas. E terminou... 48 minutos à frente do seu marido Albert.

A PRIMEIRA FATALIDADE EM COMPETIÇÃO

A 1 de maio, decorre a segunda grande prova do ano, a Course des Perigeux, uma competição de 150 quilómetros no sudoeste de França. Havia 18 inscritos, mas a grande maioria eram motocicletas. Dez carros estavam inscritos, entre os quais o Marquês de Montariol, que conduzia um Benz Parisienne. Outro inscrito era o Landry et Beyroux, conduzido pelo seu amigo, o Marquês de Montaignac. Logo após a partida, Montariol foi para a frente, mas Montaignac aproximou-se e ao fim de quase dois quilómetros, ambos estavam próximos e prestes a fazer uma ultrapassagem. Contudo, o que deveria ser algo normal, transformou-se nas primeiras mortes do automobilismo.

A manobra de ultrapassagem começou com Montariol a encostar para deixar passar Montaignac, com este a agradecer a manobra. Contudo, Montaignac distrai-se por momentos e perde o controlo sobre o guiador, guinando para a direita. Montariol, para evitar o choque, vai para a direita e cai numa vala com dois metros de profundidade, capotando por várias vezes. Ele sai ileso, mas o seu mecânico fica ferido, com graves contusões na cabeça.

Entretanto, o Marquês de Montaignac olha para trás, apercebendo-se do seu erro de condução. Mas isso provoca nova distração e perde de novo o controlo do carro, uns 50 metros mais adiante, acabando por ter o mesmo destino: capotando várias vezes, parando no fundo da valeta. Mas as consequências foram bem mais graves: quer Montaignac, quer o seu mecânico, sofreram ferimentos fatais. Ele sobreviveu tempo suficiente para assumir a responsabilidade no acidente. Mal ele sabia, mas o marquês tinha aberto um livro negro, que iria reclamar as vidas de milhares de pilotos, mecânicos e espectadores ao longo do século seguinte.

A corrida acabou por ser vencida por G. Leys, num Panhard, mas o ambiente foi tremendamente sombrio devido aos acontecimentos do inicio da corrida.

CADA VEZ MAIS VELOZES

Dez dias depois do Course des Perigueux, volta a acontecer uma prova de longa distância, entre Paris e Bordéus. Contudo, ao contrário do que tinha acontecido em 1895, era uma corrida de ida, e acontecia sobre o nome de "Criterium des Entraneurs", uma prova de preparação para o Paris-Amesterdão-Paris, dali a dois meses. Dividido em duas etapas, a primeira até Tours, e a segunda até Bordéus, compareceram 22 inscrições, divididos entre motos - treze, todos De Dion - e nove carros, entre os quais os Panhard de Fernand Charron, do Conde René de Knyff e de Leonce Girardot, e os Mors de Émile Mors e Alfred Velghe (correndo sob o pseudónimo de "Levegh").

A corrida começou com os Panhard e os Mors em luta, mas De Knyff tinha as coisas controladas. A luta entre ambas as marcas terminou por alturas de Angoulême, quando Mors foi vitima de uma colisão com um atrelado. Ele e o seu mecânico Touissant foram projetados para a estrada, e Mors acabou com uma clavicula fraturada. Levegh parou para prestar assistência, e seguiu em frente. Contudo, foi assolado por diversos problemas e acabou também por desistir.

No final, os Panhard monopolizaram o pódio, com de Knyff a ser o vencedor, com mais de duas horas e vinte minutos de avanço sobre Fernand Charron. Outro Panhard, conduzido pelo senhor Breuil, foi o terceiro, a mais de três horas e cinco minutos do vencedor. Apenas oito participantes terminaram a prova: cinco carros e três motocicletas.

Quando ao tempo, De Knyff completou a corrida em 15 horas e 15 minutos, menos oito horas e oito minutos que Levassor tinha gasto para alcançar a mesma cidade, três anos antes. Os carros estavam cada vez mais velozes.

(continua no próximo episodio)