A imagem do dia

No ano passado, escrevi um artigo sobre o que foi a primeira corrida de automóveis da história da Humanidade. Aconteceu em julho de 1894, e... na realidade, foi um passeio entre Paris e Rouen, em França. Mas com uma invenção que tinha menos de uma década - o primeiro automóvel comercializável apareceu na Alemanha e foi construído por Karl Benz - isso foi uma gfrande novidade e claro, foi um sucesso imediato. 

O sucesso foi tal, e a tecnologia avançava tão rapidamente, que alguns dos envolvidos nessa corrida começaram por achar bem uma organização edestes eventos. É que essa primeira corrida até Rouen fora uma iniciativa vinda de um dos periódicos mais populares de França no final desse século XIX, o "Le Petit Journal". 

Então, nos meses que se seguiram, à medida que 1894 chegava ao fim e 1895 se aproximava, um grupo de ricos burgueses, liderados pelo Conde De Dion, um dos participantes da prova de Rouen, decidiu reunir-se a 12 de novembro de 1894 para formar o Automobile Club de France. O seu primeiro presidente foi Étienne van Zuylen van Nyevelt. um conde de origem neerlandesa, que era casado com um membro da família Rothschild. Algum tempo depois, decidiram organizar outra corrida de automóveis, desta vez com um objetivo mais ambicioso: até Bordeus e volta, num total de 1178 quilómetros. Uma grande distância para percorrer, especialmente num "brinquedo" ainda muito novo.

Quando as inscrições se encerraram, 30 carros tinham sido aceites na corrida, e os critérios ainda eram algo... turísticos. Ou seja, privilegiava-se o passeio que a competição, com carros com quatro lugares em vez de carros com dois lugares - e nem falamos de carros com um só lugar, como também os de seis, como por exemplo, o Bollée. A partida foi em Versalhes, e os carros largavam de dois em dois minutos. E claro, boa parte dos carros inscritos tinham alguns tipos de propulsão. O Conde De Dion, por exemplo, ainda apostava no vapor, enquanto muitos outros apostavam no petróleo como combustível.

A 6 de junho, para celebrar a corrida e também o automóvel, fez-se uma exposição dos carros inscritos para a corrida, perante o público. Cinco dias antes, a 1, tinha-se publicado as regras do concurso, onde o vencedor teria direito a 2500 francos em ouro, com o segundo a obter mil e o terceiro e quarto classificado, 500 francos cada um.   

Curiosamente, o último carro inscrito, o número 46, era um guiado por André e Edouard Michelin, que eram irmãos. Correndo num Daimler a petróleo, tinham no carro pneus adaptados de bicicleta, com borracha, para poderem promover a sua marca de pneus, a Michelin. Foi na mesma altura que adaptaram o Bibendum, a mascote gorda e branca, feita de... sim, adivinharam, pneus. 

A 11 de junho, pelas 10 da manhã, os carros alinharam de Paris, à saída do Arco do Triunfo, onde começaram a sair em intervalos de dois minutos, perante uma multidão de curiosos. Louis Rigoulot, num Peugeot, foi o primeiro a sair, seguido pelo Conde de Chasseloup-Laubat, num De Dion, Auguste Doriot, noutro Peugeot. Emile Levassor foi o sexto a partir, Paul Koecklin o 11º, De Dion o 23º, dois carros depois dos irmãos Michelin e o último foi M. Delanoy.

Passando por Versalhes, não havia grandes alterações, mas em Etampes, pouco depois das duas da tarde, Chasseloup-Laubat passou Rigoulot e era o líder, com 16 minutos de avanço. Não houve muitas alterações até Tours, a cidade onde terminaria o primeiro dia da corrida. Ali, Levassor tinha um avanço de uma hora e cinco minutos sobre Chaseloup-Laubat. Rigoulot, o terceiro, chegou pelas 22:10. Chasseloup-Laubat tinha problemas no seu carro: um pistão quebrado, e mesmo à passagem por Tours, onde parou para o reparar. 

Levassor continuou a liderar quando chegou a Poitiers, pelas 0:45, mais de duas horas de avanço sobre Rigoulet e duas horas e um quarto sobre Doriot. Prevost, o quarto, também mantinha o bom ritmo, mas perto de Pontouvre, nos arredores de Angoulême, atropelou um cão e partiu uma roda, perdendo imenso tempo. Por essa altura, Levassor tinha um avanço de três horas e vinte minutos para Prevost. Pior ficou De Dion. Parando mais vezes pelo caminho, para arrefecer a caldeira, esta não aguentou e depois de passar por Angouleme à volta das 18 horas, na nona posição, abandonou a corrida.

Levassor chegou a Bordéus pelas 10:38, no Café Anglais para... cinco minutos de repouso e beber uma taça de champanhe com o adjunto do "maire" (presidente da câmara) da cidade, M. Cazalet, antes de empreender o caminho de volta. O segundo classificado, Rigoulot, chegou pelas 14:10, uma hora e 18 minutos antes do terceiro classificado, Auguste Doriot. 

O caminho de volta foi rápido e sem problemas para Levassor: passagem por Angouleme pelas 16:28, a Poitiérs pelas 21:50 - o único que passou pela cidade ainda no dia 12 - a Tours pelas 2:10 da manhã do dia 13, a Orleans pelas 6:35, a Étampes pelas 9:30 e por fim, a Paris pelas 12:57, num tempo total de 48 horas e 48 minutos. Rigoulot apareceu pelas 18:37, quase seis horas depois, e Doriot, o terceiro classificado, apareceu pelas... 23:55, o último a chegar ainda no dia 13 de junho. Os cinco carros seguintes apareceram no dia 14 e os irmãos Michelin concluíram depois do limite das cem horas regulamentares, pelas 19:50 de sábado. Tinham parado constantemente na estrada para trocar os pneumáticos de borracha, que se desfaziam com a dureza das estradas de macadame.

Contudo, apesar da ordem de chegada dos carros, os prémios não foram dados dessa forma. Quer os carros de Levassor, quer o de Rigoulot, eram de dois lugares, e isso não entrava no critério da organização. Logo, o primeiro prémio foi dado ao carro que ficou... no quarto lugar, o de Paul Koechlin. O seu Peugeot tinha quatro lugares, que cumpria os critérios, ficou com o primeiro prémio, enquanto Levassor ficou com o prémio do segundo classificado. 

Claro, as pessoas não ficaram muito contentes, mas polémicas à parte, a corrida foi um sucesso de público, que seguiu apaixonadamente pelos jornais, que eram constantemente atualizados com os resultados que chegavam via telégrafo. 

Para 1896, o ACF tinha grandes ambições: uma corrida até Marselha e volta, e com os regulamentos a previrem que o vencedor seria o mais rápido na estrada.

Hoje em dia, há um monumento à corrida, nos arredores de Paris, com o relevo de Emile Levassor, o primeiro a chegar ao destino. 

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O começo de tudo. 

Em 1894, nos anos finais do século XIX, Já havia automóveis a circular. Oito anos antes, na Alemanha, Carl Benz tinha construído o "Patent-Motorwagen", com três rodas, e tornara-se no primeiro automóvel viável. A sua mulher, Bertha, tinha pegado nos seus filhos e foi de viagem de Mannheim a  Pforzheim, a 5 de agosto de 1888, e o sucesso da empreitada, especialmente quando foi mostrado na Exposição Universal de Paris, em 1889, foi ao ponto de outros começarem a fazer os seus automóveis, alguns sob licença do próprio Benz, outros por eles mesmos.

E como se conta na história, a competição automóvel surgiu no dia em que surgiram dois carros um ao lado do outro, para saber quem era o mais rápido.

A realidade, porém, foi outra.

Em meados de 1894, o diretor do "Le Petit Journal", Pierre Giffard, decidiu organizar uma corrida de automóveis entre Paris e Rouen, 122 quilómetros dali, para despertar o interesse no automóvel e claro, criar uma industria francesa, que já aparecia. O "Le Petit Journal", de pequeno, não tinha nada: nesse ano, era dos jornais mais lidos do mundo, com dois milhões de exemplares por dia.  

As regras foram as seguintes: os automóveis tinham de ser fáceis de guiar, não fossem perigosos, e fossem baratos de consumir durante a viagem. A propulsão poderia ser a que quisessem: vapor, petróleo, elétrico, ar comprimido... 

E o "prize-money" era chorudo: 10 mil francos-ouro, dos quais cinco mil eram destinados ao vencedor. Mas o vencedor era condicionado às regras, não era necessariamente o primeiro a cortar a meta. E seria esse critério que regressaria mais tarde.

O entusiasmo foi grande: 102 carros pagaram os 10 francos de inscrição, mas a 18 de julho, dia em que os carros seriam expostos em Neully-sur-Seine, nos aredores de Paris, antes da corrida, apenas 26 apareceram. Boa parte eram Peugeots, mais existia um Benz Victoria, Panhards & Levassor, mas sobretudo, existia um carro a vapor guiado pelo Conde De Dion.

Personagem interessante, esse De Dion. Então com 40 anos, e formado em engenharia, Jules Félix Philippe Albert de Dion de Wandonne abraçou entusiasticamente a causa automóvel no inicio de 1882, construindo dois anos depois o "La Marquise", que hoje em dia é o carro mais antigo que ainda funciona. 140 anos a trabalhar é muito!

Mas em 1894, a De Dion já é uma marca respeitada nessa nova coisa do automóvel, e De Dion, um notório duelista, polemista, e mais tarde fundador de jornais, sabia que esta competição era ideal para ele e para a sua marca. 

A 22 de julho, um sábado, a partir das oito da manhã, os 21 carros qualificados - cinco ficaram pelo caminho, eliminados por irregularidades ou não tinham a potência suficiente para fazer a distância - os carros arrancaram da Porte Maillot, num intervalo de 15 segundos, debaixo de uma enorme multidão que os seguiu ao longo do caminho. A partir dali, foram via o Bois de Boulogne (Bosque de Bolonha), Neuilly-sur-Seine, Courbevoie, Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux-sur-Seine e Meulan, até Mantes, onde houve uma paragem para... almoço, do meio dia até às 13:30, e a partir dali, arrancaram para Vernon, Gaillon, Pont-de-l'Arche, até à chegada, no 'Champ de Mars', em Rouen.

No final de seis horas e 48 minutos de corrida, o vencedor foi De Dion, a uma velocidade média de 19 km/hora, mas... ele não ficou com o primeiro prémio. Sendo um carro a vapor, não tinha um acompanhante para ajustar a caldeira, e atirar o carvão para o alimentar, logo, era esse um dos critérios para ser selecionado. Assim sendo, Albert Lemâitre, num Peugeot, foi o vencedor, embora tenha chegado três minutos e meio depois de De Dion. 

Mas De Dion conseguiu o segundo prémio, de dois mil francos, afirmando que o seu modelo a vapor era um "interessante trator a vapor que funciona como um cavalo e oferece velocidade absoluta e força de tracção nas subidas". Para Lemâitre e o seu Peugeot, os cinco mil francos foram... partilhados entre ele e os carros da Panhard & Levassor porque "os seus carros eram próximos do ideal". Curiosamente, eram a gasolina... 

Contudo, o impacto foi grande, e descobriu-se que uma competição entre veículos desse novo meio, o automóvel, não só poderia ser interessante e entretido para as massas, como poderia ser o melhor laboratório para as inovações tecnológicas, no sentido de fazer evoluir o automóvel para depois se vender para as massas, beneficiando dessa competição. No ano seguinte, uma corrida ainda mais ambiciosa, até Bordéus, era estabelecida e o automobilismo nascia ali, com os seus primeiros heróis, alimentados pelos jornais de então.          

E eis o começo de tudo. Há precisamente 130 anos.  

A imagem do dia

Já queria escrever isto há algum tempo, porque de uma certa forma, até é pessoal, como por algumas vezes escrevo esta secção no blog. E como o mês coincide, achei por bem que seria a altura ideal.

A 22 de julho de 1894 - ou seja, fez ontem 125 anos - um conjunto de pessoas reúne-se em Paris para tentar provar uma coisa: que as carruagens sem cavalos já tinham a potência e autonomia suficiente para irem de uma cidade à outra e serem uma alternativa viável. De 102 inscritos, 21 acabaram por participar e o melhor foi o conde De Dion, que tinha um veículo a vapor, a uma velocidade média de 20 quilómetros por hora, e esse carro tinha uma potência equivalente a quatro cavalos.

O entusiasmo da iniciativa do Le Petit Journal, um dos mais populares de Paris e da França, fez com que no ano seguinte se organizasse uma corrida até Bordéus, que foi outro sucesso de público, e depois se criasse o Automobile Club de France, o mais antigo do mundo, surgindo os automóveis e o automobilismo, como o conhecemos.

Em 1999, o Diário de Noticias faz o "Noticias do Milénio", um livro que serviria para comemorar o milénio do qual iríamos abandonar. Em março, decide colocar anúncios de página inteira para atrair leitores para que escrevessem as suas próprias histórias. E o prémio era aliciante: cem euros por cada artigo publicado. Decidi tentar a minha sorte, e entre algumas noticias, mandei esta da primeira corrida automobilística. Se soubesse, teria mandado mais...

O livro saiu a 1 de julho... e esgotou. De inicio, não liguei muito, mas pouco tempo depois, vi isto. Naturalmente, tinham escolhido um artigo meu e ganho dinheiro, e queria encontrar um exemplar para o ter na minha estante. O que não sabia é que iria demorar mais alguns dias e uma nova edição, até ter um nos meus braços. Até lá, teria de ver o exemplar que existia na Biblioteca Municipal, e do qual tinha visto primeiramente.

Confesso que nunca pensaria ver uma coisa destas. Naturalmente nestas coisas, tenho baixas expectativas, para ver se sou agradavelmente surpreendido - ou não - e claro, aconteceu. Hoje, vinte anos depois, e 125 após a primeira corrida de automóveis, e depois de ter assistido a uma revolução na mobilidade e na competição - algo do qual alguns se recusam a aceitar e a acreditar - vejo isto como uma espécie de "medalhinha" e de como esta coisa de escrever sobre carros já vêm de longe...

O pioneiro do dia - René de Knyff

Um dos mais ilustres pioneiros que surgiram nos primeiros anos do automobilismo teve uma longa carreira. Primeiro como piloto e depois como dirigente, René de Knyff, um francês de orgigem belga, teve uma vida longa e boémia, e foi conhecido pelas suas manifestações de desportivismo, principalmente durante os seus tempos de corredor. Esta semana, falo sobre ele.

Nascido a 10 de dezebro de 1865 na cidade belga de Antuérpia, De Knyff é de origem nobre, e cedo foi para a França, onde na meia idade adquiriu a nacionalidade francesa. Admirador do desporto ao ar livre, começou a praticar diversos desportos, como o ténis, o tiro, a caça e o ciclismo. E foi através desse último que começou a interessar-se pelos automóveis. Mas ao mesmo tempo que ele se torna interessado em desporto, também se interessa pela boémia, sendo um admirador de cigarros e de bebidas alcoólicas, como o "cognac", o "champagne" e o vinho do Reno.

Em 1897, alinha na sua primeira corrida, a Marselha-La Turbie-Marselha, num Panhard, terminando no quarto posto. Meses depois, na corrida entre Paris e Dieppe, foi o 15º, mas o quinto na classe de quatro lugares. Mas a sua primeira grande vitória acontece em 1898, na corrida entre Paris e Bordéus, depois de um longo duelo com Fernand Charron. Ambos corriam em Panhards e aqui ficou conhecida a sua primeira manifestação de desportivismo: ao ver Charron parado na berma, avariado com problema no seu eixo, parou e lhe perguntou se poderia ajudar em alguma coisa, ao que a seguir lhe ofereceu um copo de "cognac", e o encorajou a continuar.

E foi o que aconteceu: De Knyff venceu a corrida, com Charron no segundo posto. Foi também nessa altura que ele passou a usar um boné de capitão nas partidas das corridas, que o perdia devido à velocidade que ia sempre nas corridas.

A temporada de 1899 vai ser a mais importante da sua carreira. Venceu a corrida entre Spa-Bastogne-Spa, no inicio do ano, para depois ser o grande vencedor do primeiro Tour de France Automobille, e terminar o ano com outra vitória, na Corrida de Sud-Ouest-Pau. Em 1900, vence a corrida Nice-Marselha-Nice e vence na categoria Carros Pesados na corrida Paris-Toulouse-Paris, enquanto que é um dos pilotos selecionados pela equipa francesa para a Taça Gordon bennett, onde não consegue chegar ao fim. Em 1901, termina na segunda posição na corrida Paris-Berlim, e em 1902 chega a comandar a corrida entre Paris e viena quando o seu eixo quebrou na Suiça, impedindo-o de vencer quer na geral, quer na Taça Gordon Bennett.

No ano seguinte, representa a França na mesma competição, mas é batido por Camile Jenatzy, no seu Mercedes, e isso faz com que decida abandonar a competição automóvel. Mas ele não deixa o automobilismo de todo: em 1905 torna-se o presidente do Automobile Club de France, mesmo antes de ser concedida a nacionalidade francesa - esta será dada em 1914.

Em 1922, é criada a Comissão Desportiva Internacional, antecessora da FISA, e De Knyff será o seu primeiro presidente, cargo que vai ocupar até 1946, quando já têm 81 anos. Irá morrer em 1954, aos 89 anos.

Os Pioneiros: Parte 10, a primeira Volta à França

(continuação do episódio anterior)

1899: OS PANHARD DOMINAM TUDO


Quando Camile Jenatzy e o conde de Chasseloup-Laubat se degladiam entre si quem seria o piloto mais rápido, o calendário de corridas em França estava a ficar cada vez maior: nove competições, entre corridas de curta, média e longa duração. Não iria haver uma corrida internacional, como houve no ano anterior entre Paris e Amesterdão, mas iria haver algo maior: um "Tour de France Auitomobilie", uma corrida com partida e chegada a Paris, durando um total de 1345 quilómetros e passando por sitios como Nancy, Aix-Les-Bains, Vichy, Perigueux, Nantes e Cabourg. Prevista para os dias 16 e 24 de julho, esperava-se a presença da fina-flor do automobilismo.

Contudo, antes disso, haveriam outras provas, a mais importante dos quais seria a corrida entre Paris e Bordéus, a 24 de maio. Ali, podia-se ver que os carros estavam crescentemente a ficar mais potentes. Se em 1895, falava-se de carros com quatro cavalos, agora, passávamos para carros com 20 cavalos de potência. E a ideia de ir de Paris e Bordéus num só dia tornou-se em algo bem possível.

Na edição de 1899, alinharam 28 carros, na sua grande maioria Panhards, mas também havia Mors, Peugeots, Bollées, De Dietrich e Decauvilles. Quanto aos pilotos, todos lá estavam: Fernand Charron, René de Knyff, Leonce Girardot, Gilles Hourgiéres, todos em Panhards, com Levegh a alinhar num Mors, Alfred Koechlin e Georges Lemâittre num Peugeot. Quem também alinhava, num Panhard, era Maurice Farman, cujos irmãos Henri e Richard iriam ser importante noutra grande invenção desse dias: a aviação.

Os organizadores do Paris-Bordéus decidiram fazer uma partida diferente: em fez de irem a cada 30 segundos, como seria de esperar, decidiram fazer uma largada em conjunto. O resultado não foi muito bom: muito pó levantado e Georges Lemâitre, sem conseguir ver de forma decente, bateu na traseira do Panhard de Gilles Hourgiéres, com o mecânico de Lemâitre a ficar gravemente ferido, quando tentou saltar do carro.

Cedo, os Panhard impuseram o seu ritmo - os onze primeiros lugares eram deles! - e basicamente as coisas ficaram relativamente resolvidas de forma rápida. Fernand Charron foi o melhor, percorrendo a distância em meras... onze horas, 43 minutos e vinte segundos. Metade do tempo que Émile Levassor tinha levado meros quatro anos antes.

O PRIMEIRO "TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE"


Depois disto, todos esperavam pela semana de 16 a 24 de julho para a realização do Tour de France Automobile, onde as máquinas e os pilotos seriam testados numa jornada épica ao longo de França, ao longo de estradas pedregosas e matilhas de cães vadios à entrada das cidades. O percurso estava dividido em sete etapas: a primeira entre Paris e Nancy, a segunda ia até à estância de Aix-Les-Bains, nas margens do Lago Leman, a terceira chegava a outra cidade termal, Vichy, a quarta ia dali até Perigeux, no quinto percurso, os carros iriam até Nantes, para no sexto eles ligarem essa cidade a Caburg, e dali, rumarem até Paris.

A lista de inscritos foi de 19 carros, a grande maioria Panhard, com oito. René de Knyff, Gaston de Chasseloup-Laubat, Fernand Charron, Leonce Giaradot, Adolphe Clément e o americano George Heath, todos corriam pelos Panhard. Havia quatro Bollées, guiados por Boileau de Castelau, Ettiénne Giraud, "Avis" e "Jamin". Havia também quatro Mors, guiados por Alfred "Levegh", o belga Camile Jenatzy, "Antony" e "Broc". Havia também um Vallée, um Bollide e um Richard.

A partida foi dada na manhã do dia 19, com os carros dirigindo-se para Leste. As estradas eram duras e os pilotos sofreram muito com os seus carros. E o piso não ajudava: perto de Nancy, numa subida conhecida como "Les Basques", o piso estava tão degradado que os concorrentes tiveram de encontrar um percurso alternativo.

Charron acabou o dia na frente, mas tinha De Knyff e Girardot por perto. Na segunda etapa, Girardot teve dificuldades acrescidas quando uma das jantes se quebrou e ele teve de pediu um aro emprestado à carroça de um agricultor, enquanto que Charron sofreu a bom sofrer devido à quebra das suas molas dianteiras do seu carro. Já Jenatzy teve dificuldades quando o aro da sua roda se quebrou e caiu num fosso. Apesar dos estragos, ele reparou-os e continuou, perdendo muito tempo.

Com isto, de Knyff passou para a frente, depois de ter sido o vencedor das duas primeiras etapas. Contudo, Charron recuperou a liderança, depois de vencer a etapa entre Aix-les-Bains e Vichy, mas de Knyff recupera a dianteira em Perigeux. As coisas andariam assim até à região de Le Mans, quando Charron têm uma avaria na caixa de velocidades, e vê-se obrigado a fazer em marcha atrás os 43 quilómetros que faltavam para acabar a etapa, atrasando.se irremediavelmente.

No final, apenas nove carros terminaram, e só três não eram Panhards. O belga René de Knyff foi o grande vencedor, seguido por Leonce Girardot e Gaston de Chasseloup-Laubat. O melhor "não-Panhard" foi o Bollée de Boileau de Castelnau.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 9, corridas internacionais e recordes de velocidade

(continuação do episódio anterior)

A PRIMEIRA CORRIDA INTERNACIONAL

Com o aproximar do verão europeu, toda a gente no mundo do automobilismo contava os dias para que arrancasse aquele que era o maior evento até então organizado pelo Automobile Club de France (ACF): uma corrida entre Paris e Amesterdão, e volta. Seriam sete dias - entre 5 e 13 de julho - e os carros precorreriam cerca de 1500 quilómetros, ida e volta, numa competição dividida por etapas, passando por França, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

Vinte e cinco carros foram inscritos para a corrida, divididos entre Panhard, Bollée, Peugeot, Mors e Georges-Richard, um proprietário de uma fábrica de bicicletas que queria aproveitar a febre automobilistica, inscrevendo três carros para Georges Richard, o seu irmão Max Richard e para o senhor Vedrine. Nas restantes marcas, lá estavam os melhores pilotos do seu tempo: A Panhard tinha Fernand Charron, René de Knyff, Gilles Hourgiéres e Leonce Girardot, enquanto que a Mors tinha Alfred Velghe, que ficou conhecido como "Levegh". Na Peugeot, Auguste Doriot tinha alinhado, bem como Auguste Koechlin.

Nos Bollée, estava Auguste Bollée ao volante de um dos carros, enquanto que outro era guiado por Etienne Giraud, que corrida sob apelido de "Gondry". E em termos de inscrições internacionais, havia a novidade de um piloto americano: George Heath, um nativo de Long Island e radicado há muito em Paris, que corria com um Panhard e Levassor. 

Contudo, antes de começar a corrida, surgiram os primeiros problemas. O chefe da policia de Paris, o comissário Bochet, decidiu intervir no sentido de prevenir fatalidades durante a corrida. Primeiro, exigiu que os carros fossem apresentados para uma inspeção prévia, de acordo com a lei local. Contudo, quando eles foram apresentados, Bochet simplesmente decidiu chumbar os carros. Ultrajados, os pilotos decidiram que iriam pura e simplesmente partir de fora de Paris, fora da jurisdição. Bochet respondeu solicitando ao exército francês um pelotão de cavalaria, no sentido de o proteger, mas quando a organização decidiu escolhera a localidade de Villiers en Seine-et-Oise, o comissário nada poderia fazer.

Às 8:30 da manhã de 5 de julho, Fernand Charron foi o primeiro a partir, e de 30 em 30 segundos, os restantes concorrentes largaram para aquela que iria ser a prova mais longa e mais importante até então. A primeira etapa iria até Chateau D'Ardenne, já na Bélgica, onde Charron impôs o seu ritmo, com Hougiéres a tentar acompanhá-lo. Mas a meio do caminho, ele sofreu com um motor gripado e perdeu mais de 15 horas a repará-lo. No final do primeiro dia, o avanço de Charron para o segundo classificado, o Bollée de Francois Giraud, era de 12 minutos e 44 segundos, a uma espantosa média de 54,5 km/hora.

O segundo dia levava os concorrentes para Nijmengen, na Holanda, onde Charron limitou-se a controlar o andamento para Giraud, e isso fez com que Hougiéres acabasse por vencer a etapa, tentando recuperar um pouco do seu prejuízo. Mas na etapa seguinte, que levou os pilotos até Amesterdão, Giraud foi mais veloz e levou ao seu Bollée ao comando, com uma vantagem de três minutos e meio sobre Charron, com Girardot à espreita.

Depois de 24 horas de descanso, os concorrentes iniciam a sua viagem de regresso a Paris, com a etapa a acabar em Liége. Aí, Charron foi o vencedor, com Girardot no segundo posto, mas na quinta etapa, entre Liége e Verdun, já em França, houve uma mudança de comando para Girardot, com Giraud a sofrer um capotamento com o seu Bollée, mas conseguiu colocá-lo a andar e a não perder tempo para os outros, à chegada para Verdun.

A etapa final, que ligava essa cidade e Paris, tinha 243 quilómetros ao todo, foi decisiva: Charron, que recuperava de um furo, conseguiu cuidar melhor do seu carro e aproveitou os azares de Girardot, que teve mais furos do que ele, e acabou a chegar à meta com 30 minutos de atraso sobre Charron, o vencedor. A uma hora e quarto minutos, e a fechar o pódio, ficou Giraud. Como os dois primeiros foram Panhards, a dobradinha deu ainda mais publicidade aos carros da marca.

Ainda receosos daquilo que poderia fazer o comissário Bochet, a meta não foi em Paris, mas sim em Montgeron, onde todos estavam felizes, mas exaustos. Contudo, a organização queria que os pilotos fossem para Versalhes, onde uma multidão os esperava. Inicialmente, os pilotos não queriam, mas depois voltaram atrás, para serem recebidos em apoteose. Fora mais um triunfo para o ACF e para o automobilismo.

O PRIMEIRO RECORDE DE VELOCIDADE


No final do ano, mais concretamente, a 18 de dezembro, a revista "La France Automobilie" e o seu diretor, Paul Meyan, decidiram fazer um tipo de competição diferente. Ela consistia numa prova de dois quilómetros, cronometrada, numa reta plana. Os concorrentes eram cronometrados no final do primeiro quilómetro, após uma partida "parada", e no segundo, já lançados.

Nesse dia, o grande vencedor foi o conde de Chasseloup-Laubat, que cronometrou o carro movido a energia elétrica, que conseguiu bater o Bollée a gasolina de Loysel. As repercussões deste curioso desafio foram mais do que esperadas, pois o vencedor foi logo desafiado por alguém que não lá estava: um jovem ruivo, de origem belga, de seu nome Camile Jenatzy. Ele, filho do construtor de pneus Jenatzy e um apaixonado pela mecânica, decidiu desafiar o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou.

Assim sendo, a 17 de janeiro de 1899, Jenatzy apareceu com o seu carro elétrico e conseguiu fazer o quilómetro parado em 68 segundos, e o segundo em 54, totalizando dois minutos e dois segundos, conseguindo bater o Conde de Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, baixando para um minuto e 52 segundo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora. E isso tudo com... o motor do seu carro a arder, vitima de um principio de incêndio a duzentos metros da meta.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, baixando para um minuto e 42 segundos, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, mas aproveitando também o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 8, uma verdadeira temporada automobilistica

(continuação do capitulo anterior)

1898: A PRIMEIRA TEMPORADA AUTOMOBILÍSTICA

Em 1898, o automobilismo está mesmo em expansão. O calendário de provas é maior, quer em França, quer no estrangeiro, e todo o tipo de provas acontece por toda a parte: arrancadas, provas de curta, média e longa duração. Aparecem mais marcas de automoveis, e alguns destes novos construtores vêm estas provas como o laboratório ideal para testarem as suas ideias para o desenvolvimento de automóveis de estrada.

Entre outras coisas que o ACF (Automobile Club de France) tinha previsto em termos de calendário, haveria a repetição do Paris-Bordéus-Paris, de 1895 e uma corrida mais curta, entre Marselha e Nice. Mas a grande atração seria uma corrida de uma semana entre Paris e Amesterdão, e volta, a acontecer na primeira semana de julho. Em suma, se antes haveria uma grande corrida por ano, agora uma combinação de pequenas e grandes provas fazia com que existisse uma verdadeira temporada automobilística. E era uma temporada que os construtores ansiavam imensamente.

Em 1898, os construtores presentes já apostavam declaradamente no automobilismo, tanto que eles alinhavam com carros especialmente modificados para o evento. Os Panhard tinham motores de 2,5 litros, com potências na ordem dos... oito cavalos (mesmo assim, o dobro dos carros de estrada), enquanto que Bollée e Peugeot alinhavam em carros com motores de três litros, com nove ou dez cavalos. Maior potência significava mais arrefecimento, e os primeiros radiadores - tal como conhecemos agora - eram instalados nos Panhard e Levassor.

Novos construtores apareciam no horizonte, como a Mors. Fundada em 1895 por Émile Mors e o seu irmão, Louis Mors. Émile acreditou desde logo que o automobilismo era o melhor local para testar os produtos dos seus automóveis, bem como as soluções tecnológicas que eram apresentadas. Tinha começado por construir carros a vapor, mas cedo passou para a gasolina, dado o enorme potencial de desenvolvimento.

A primeira grande prova do ano é o Marselha-Nice, que vai acontecer nos dias 6 e 7 de março. Émile e Louis Mors estão presentes, nos seus carros, bem como Fernand Charron, num Panhard branco. Gilles Hourgiéres e o Conde Renée de Knyff também estão presentes, e também correm em Panhards. André Koechlin também está inscrito, correndo num Peugeot, bem como Charles Labouré. Uma das atrações mais interessantes desta corrida era um motociclo De Dion, guiado... por uma mulher. "Madame" Marie Laumaillé decidiu participar na competição, inscrita pelo seu marido, Albert Laumaillé, que também conduzia um triciclo De Dion. A participação de Marie Laumaillé é a primeira de uma mulher numa competição automobilística.

A prova durou dois dias, e durante essa altura, o tempo não esteve muito bom, primeiro com uma chuva ligeira, mas persistente, e no segundo dia, o tempo piorou. As estradas degradaram-se com a passagem dos carros pelas poças de água e lama, e a húmidade causou problemas aos carros cuja transmissão era feita por correia, em detrimento aos carros que já tinham caixas de velocidades e corrente, para fazer a troca de mudanças.

Charron andou o tempo todo na frente. No final do primeiro dia, tinha dado um pequeno avanço sobre os outros Panhard de Hourgiéres e De Knyff. Manteve o avanço no segundo dia, apesar do agravamento das condições do tempo, e terminou com oito minutos de avanço sobre Hourgiéres, que andou o tempo todo em duelo com De Knyff. André Kocchelin foi o quarto, na frente de Francois Giraud e Émile Mors. Contudo, os aplausos mais calorosos foram para Madame Laudmille, que apesar de ter tido constantes problemas com a sua correia de transmissão, persistiu e cruzou a meta, sendo a quarta classificada na categoria de motocicletas. E terminou... 48 minutos à frente do seu marido Albert.

A PRIMEIRA FATALIDADE EM COMPETIÇÃO

A 1 de maio, decorre a segunda grande prova do ano, a Course des Perigeux, uma competição de 150 quilómetros no sudoeste de França. Havia 18 inscritos, mas a grande maioria eram motocicletas. Dez carros estavam inscritos, entre os quais o Marquês de Montariol, que conduzia um Benz Parisienne. Outro inscrito era o Landry et Beyroux, conduzido pelo seu amigo, o Marquês de Montaignac. Logo após a partida, Montariol foi para a frente, mas Montaignac aproximou-se e ao fim de quase dois quilómetros, ambos estavam próximos e prestes a fazer uma ultrapassagem. Contudo, o que deveria ser algo normal, transformou-se nas primeiras mortes do automobilismo.

A manobra de ultrapassagem começou com Montariol a encostar para deixar passar Montaignac, com este a agradecer a manobra. Contudo, Montaignac distrai-se por momentos e perde o controlo sobre o guiador, guinando para a direita. Montariol, para evitar o choque, vai para a direita e cai numa vala com dois metros de profundidade, capotando por várias vezes. Ele sai ileso, mas o seu mecânico fica ferido, com graves contusões na cabeça.

Entretanto, o Marquês de Montaignac olha para trás, apercebendo-se do seu erro de condução. Mas isso provoca nova distração e perde de novo o controlo do carro, uns 50 metros mais adiante, acabando por ter o mesmo destino: capotando várias vezes, parando no fundo da valeta. Mas as consequências foram bem mais graves: quer Montaignac, quer o seu mecânico, sofreram ferimentos fatais. Ele sobreviveu tempo suficiente para assumir a responsabilidade no acidente. Mal ele sabia, mas o marquês tinha aberto um livro negro, que iria reclamar as vidas de milhares de pilotos, mecânicos e espectadores ao longo do século seguinte.

A corrida acabou por ser vencida por G. Leys, num Panhard, mas o ambiente foi tremendamente sombrio devido aos acontecimentos do inicio da corrida.

CADA VEZ MAIS VELOZES

Dez dias depois do Course des Perigueux, volta a acontecer uma prova de longa distância, entre Paris e Bordéus. Contudo, ao contrário do que tinha acontecido em 1895, era uma corrida de ida, e acontecia sobre o nome de "Criterium des Entraneurs", uma prova de preparação para o Paris-Amesterdão-Paris, dali a dois meses. Dividido em duas etapas, a primeira até Tours, e a segunda até Bordéus, compareceram 22 inscrições, divididos entre motos - treze, todos De Dion - e nove carros, entre os quais os Panhard de Fernand Charron, do Conde René de Knyff e de Leonce Girardot, e os Mors de Émile Mors e Alfred Velghe (correndo sob o pseudónimo de "Levegh").

A corrida começou com os Panhard e os Mors em luta, mas De Knyff tinha as coisas controladas. A luta entre ambas as marcas terminou por alturas de Angoulême, quando Mors foi vitima de uma colisão com um atrelado. Ele e o seu mecânico Touissant foram projetados para a estrada, e Mors acabou com uma clavicula fraturada. Levegh parou para prestar assistência, e seguiu em frente. Contudo, foi assolado por diversos problemas e acabou também por desistir.

No final, os Panhard monopolizaram o pódio, com de Knyff a ser o vencedor, com mais de duas horas e vinte minutos de avanço sobre Fernand Charron. Outro Panhard, conduzido pelo senhor Breuil, foi o terceiro, a mais de três horas e cinco minutos do vencedor. Apenas oito participantes terminaram a prova: cinco carros e três motocicletas.

Quando ao tempo, De Knyff completou a corrida em 15 horas e 15 minutos, menos oito horas e oito minutos que Levassor tinha gasto para alcançar a mesma cidade, três anos antes. Os carros estavam cada vez mais velozes.

(continua no próximo episodio)

Os Pioneiros: Parte 7, acabaram-se os limites

(continuação do capítulo anterior)

A ABOLIÇÃO DE UMA LEI RESTRITIVA

Em 1896, quando Estados Unidos e França começavam a ter corridas de automóveis, na Grã-Bretanha lutava-se para abolir uma lei que impedia os automobilistas... de circular. O "Locomotive Act" de 1865, aprovado pela Câmara dos Comuns (na realidade, foram três leis aprovadas e ajustadas em 1861, 1865 e 1878), impedia os donos de "carruagens sem cavalos" a andar acima dos quarto quilómetros por hora, ou se preferirem... a velocidade de uma pessoa a passo. A razão pela aprovação da lei, na altura, tinha a ver com as primeiras carruagens a vapor, que serviam como substitutos das diligências. A velocidade que essas carruagens andavam era cada vez mais alta e já provocava acidentes entre os pedestres e assustava os cavalos.

A Lei de 1865 foi de todas a mais restritiva, pois obrigava a que todas essas carruagens sem cavalos a ter uma pessoa a agitar uma bandeira vermelha para avisar da sua presença, para além das restrições draconianas em termos de velocidade. A presença da pessoa foi abolida em 1878, quando a lei foi revista.

Contudo, durante a década de 90 do século XIX, o "lobby" para a abolição - ou modificação da lei - foi cada vez mais forte até que a 15 de outubro de 1895, o presidente da câmara de Tunbridge Wells, Sir David Salomons, e um notório entusiasta dos automóveis, organizou uma exposição nos terrenos da sociedade local de agricultura. Contudo, o solo estava emlameado pela chuva, e o "mayor" decidiu levar os carros para o centro da cidade, acima do limite imposto. Sir David contou depois que "nem um dos cavalos que cruzamos sequer desviou o olhar à medida que passavam por eles esses veículos sem cavalos".  

Isso foi o inicio de um movimento que incluiu outros entusiastas como Harry John Lawson, que decidiu fazer uma companhia, a British Motor Syndicate Limited, Frederck Simms, (na imagem, a demonstrar o primeiro veículo armado do mundo) que tinha nascido na Alemanha e se tinha tornado entusiasta dos automóveis quando conheceu em 1890 Gottfried Daimler, e depois se tornou no seu representante na Grã-Bretanha, e Henry Sturmey, engenheiro e jornalista, que em novembro de 1895 decidiu fundar a primeira - e hoje a mais antiga a funcionar ininterruptamente - revista de automoveis: The Autocar. 

Simms tinha um amigo, Evelyn Ellis, filho do Barão Howard de Walden, que tinha ligações à família real. Fez amizade com o então Príncipe de Gales, o futuro Eduardo VII, e adquiriu um dos Panhard e Levassor que tinha feito a corrida entre Paris e Bordéus, em 1895. Apesar dos receios iniciais - "Evelyn, não guies tão depressa, tenho medo!", o príncipe gostou muito da novidade que acordou mais tarde ser o patrono do primeiro Salão Automovel britânico. Ellis levou o Panhard para várias localidades britânicas, violando abertamente a lei, mas não conseguiu encontrar nenhum agente da autoridade para o mandar parar.

Assim sendo, o "lobby" ficou forte o suficiente para que a lei fosse abolida. Apesar das discussões terem começado ainda em 1895, foi apenas quando foi eleito um novo governo, no final desse ano, que a lei voltou a ser discutida, e a 14 de novembro de 1896, foi aprovado o "Locomotives on Highways Act", onde aumentava o limite de velocidade em estrada para os 22 quilómetros por hora.

A medida foi celebrada com entusiasmo e os seus adeptos queriam comemorar... com uma corrida. Na realidade, foi algo mais parecido com o que aconteceu em 1894 entre Paris e Rouen, mas desta vez entre Londres e Brighton. Organizada por Harry John Lawson, alinharam 33 carros, a grande maioria dos quais franceses. concentraram-se no Central Hall de Westminster, e mesmo não sendo uma corrida no sentido mais puro, os carros Bollée, guiados pelos irmãos Bollée, foram o primeiro e segundo classificados.

O aumento do limite de velocidade iria ter consequências: não só nascia a industria automotiva britânica, e a Grã-Bretanha entrava no jogo As consequências seriam enormes.

(continua no próximo episódio)

O pioneiro do dia: Fernand Charron

Desportista nato e construtor. Foi um dos primeiros pilotos a ser considerados como tal e dominou a competição na viragem do século. Fernand Charron começou por ser ciclista, mas acabou por ser construtor de automóveis, casando-se até com uma das filhas de outro pioneiro, Adolphe Clément. Pelo meio, foi um piloto com uma carreira curta, mas impactante, pois entre 1897 e 1900, venceu algumas das corridas mais importantes da altura, a bordo de carros da Panhard e Levassor. Hoje falo de Fernand Charron.

Nascido a 30 de maio de 1866 em Angers, no centro de França, começou a sua carreira sendo um notável ciclista. Aos 25 anos, em 1891, tinha-se tornado campeão nacional de meio-fundo em ciclismo, e a fama que adquiriu tinha sido tal que no ano seguinte, era o representante da marca Humber em França.

Em meados de 1895, aos 29 anos, tinha começado a assistir ao desenvolvimento dos automóveis e do automobilismo, nomeadamente o Paris-Bordéus-Paris, e decidiu tentar a sua sorte nessa nova modalidade, adquirindo um Panhard e Levassor. E a partir de 1897, na corrida Marselha-Nice (onde destruiu o seu carro e feriu-se num braço, mas chegou ao fim) começou a participar regularmente em corridas, com bons resultados. A sua primeira grande vitória foi no Marselha-Nice de 1898, conduzindo um Panhard e Levassor todo pintado de branco, para atrair as atenções, e pouco tempo depois, voltou a vencer, desta vez o Paris-Amesterdão-Paris, a corrida mais longa feita até então, depois de um duelo com o Bollée de Francois Giraud.

Em 1899, Charron voltou a vencer uma corrida, a Paris-Bordéus, com um tempo de 11 horas e 43 minutos, e era o claro favorito à vitória na primeira “Tour de France Automobilie”, ao volante do seu Panhard. Contudo, uma avaria mecânica na sua caixa de velocidades, quando estava a correr perto de Le Mans, ditou o seu abandono.

Em 1900, Charron já era suficientemente popular para ser escolhido como um dos três pilotos franceses que iria representar o seu país na edição inaugural da Taça Gordon Bennett, ao lado de René de Knyff e Leónce Girardot. A corrida foi atribulada para ele, primeiro, devido a problemas no eixo, dobrado quando atravessava um rego de água, e depois, quando estava a 17 quilómetros da meta, atropelou um enorme São Bernardo que tinha atravessado no seu caminho. O corpo do pobre animal ficou esmagado na coluna da direção, e apesar de se ter despistado, conseguiu continuar e ser o primeiro vencedor da competição.

A partir de 1901, a carreira ficou um pouco de lado quando decidiu fundar, ao lado de Leonce Girardot e Carl Voigt, a CGV. A partir de 1906, depois de uma reformulação na direção da empresa, onde Girardot e Voigt sairam de cena, transformou-se em Automobiles Charron, três anos depois de ter decidido abandonar a competição.

Nos anos seguintes, dividiu a sua atenção entre a gestão da fábrica da Clément em Levallois (tinha-se casado com uma das filhas de Adolphe Clement) e a CGV, onde mais tarde, irá construir chassis para a Alda, participando em competições automobilísticas. Em 1914, Charron inscreveu Aldas para o Grande Prémio de França, conseguindo convencer o franco-hungaro Ferenc Szisz, o primeiro vencedor do Grande Prémio de França, em 1906, a sair da sua retirada da competição.

Com o final da I Guerra Mundial, dedicou-se à sua fábrica, posição onde ficou até morrer, aos 62 anos, a 13 de agosto de 1928, em Maisons-Laffite.

Os Pioneiros: Parte 5, as primeiras vezes em português

(continuação do capitulo anterior)

A PRIMEIRA VEZ EM TERRAS BRASILEIRAS

Desde o final da década de 80 do século XIX, altura em que o automóvel triunfa como invenção viável, que as máquinas se espalharam um pouco por todo o mundo, e o Brasil não é excepção. De facto, torna-se até num dos primeiros a ter um automóvel a circular no país, imediatamente depois de ter sido proclamada a República, no final de 1889. E um dos pioneiros é Santos Dumont.

Ninguém sabe dizer com precisão onde caiu o primeiro automóvel, se em São Paulo ou no Rio de Janeiro. Contudo, sabe-se sem qualquer tipo de dúvida que a primeira vez que há um veículo sem tração animal em terras brasileiras é em Salvador, no ano de 1871, onde aparece um veículo a vapor, importado pelo Sr. Francisco António Pereira Rocha, e causa sensação entre os habitantes daquela que tinha sido a primeira capital do Brasil. As coisas continuaram assim por algum tempo, até que alguém desafiou o senhor Rocha, afirmando que o "mostrengo" não subiria a ladeira. O resto da história pode ser lida no sitio Carro Antigo:

"Um dia alguém desafiou o Dr. Rocha, dizendo que aquele monstrengo só andava no plano. Queria ver se subia ladeira. O homem pulou na defesa de seu automóvel. O outro teimou. Então foi fechada uma aposta: iria à praça do Mercado, subiria a Ladeira da Conceição da Praia e chegaria à Praça do Palácio.

A notícia correu célere. Todo mundo tomou conhecimento da aposta, e muitas apostas mais surgiram, uns defendo o carro do Dr. Rocha, outros achando que ele, tão pesado e sem nada que o puxasse, não agüentaria a ladeira.

No dia combinado, o Dr. Rocha montou no veículo. O povo comprimia-se ao redor do monstrengo. O bicho resfolegou e começou a andar. Encaminhou-se para a Ladeira. Um momento de ‘suspense”. Parece que o bicharoco nem deu pela mudança de nível: foi subindo vagarosa mas firmemente. Quando despontou na Praça do Palácio, o povo que estava nas janelas e enchia a rua, prorrompeu em aplausos. O Dr. Rocha ganhou a aposta e muita popularidade. Não se falou noutra coisa durante muito tempo.

Uma das coisas que mais impressionaram o baiano, no caso do automóvel primitivo, foi o fato de ele ter as rodas cobertas de borracha. Tanto assim que logo surgiu uma quadrinha popular, que ficou no folclore baiano muito tempo. Dizia ela: 

“Havemos de ver dos dois 

O que aperta ou afrouxa: 

Do Lacerda o “parafuso” 

Ou a “borracha” do Rocha"

O parafuso do Lacerda é o ascensor da época ligando a Cidade Baixa à Cidade Alta. A borracha do Rocha é o primeiro automóvel de rodas de borracha, do Dr. Francisco Antonio Pereira Rocha. 

O fim da primeira excursão do carro brasileiro foi melancólico: de volta de uma excursão ao Rio Vermelho, à margem do Dique, partiu-se uma peça do veículo. Os passageiros não tiveram outro recurso senão voltar de trole: vieram para a cidade num dos troles da “Trilhos Centrais”. Segundo algumas informações, não confirmadas, o automóvel a vapor do Dr. Rocha teria ido ao Rio Grande do Sul."

Mas os automóveis só voltarão a aparecer no Brasil em 1890, simultaneamente em São Paulo e no Rio de Janeiro. Na então capital, é Fernando Guerra Duval, engenheiro de formação e irmão do embaixador do Brasil na Corte russa, que importa um Decauville de dois cilindros e causa sensação ao passar pelas ruas da cidade. Para arranjar combustível, para nas farmácias e compra benzina, e as suas excursões com o automóvel leva até à antiga capital imperial, Petrópolis, onde espanta todos os que estão curiosos com essa nova invenção.

Ao mesmo tempo, em Paris, um jovem paulistano procura pelo melhor automóvel existente em França para o poder importar para o seu pais de origem. Seu nome era Alberto dos Santos Dumont, e como todos os que viviam em terras francesas em 1890, estava curioso para experimentar a nova invenção. Depois de pesquisa aturada, decidiu-se por um Peugeot, que o importou para o Brasil. A ideia era mais de o estudar do que o de guiar, quem fez isso foi o seu irmão mais velho, Henrique.

Ele teve o maior usufruto do automóvel, e foi ele o primeiro a ver os grandes obstáculos que iria ter de enfrentar, nomeadamente, o mau estado das estradas. Tanto que onze anos depois, em 1901, pede ao governador do estado para que isente o seu automóvel do pagamento de imposto de circulação.

Na carta que escreveu, explica:

“...o suplicante sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo na cidade, o fez com sacrifício de seus interesses e mais para dotar a nossa cidade com esse exemplar de veículo “automobile”; porquanto após qualquer excursão, por mais curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no veículo devido à má adaptação de nosso calçamento pelo qual são prejudicados sempre os pneus das rodas. Além disso o suplicante apenas tem feito raras excursões, a título de experiência, e ainda não conseguiu utilizar de seu carro “automobile” para uso normal, assim como um outro proprietário de um “automobile” que existe aqui também não o conseguiu”.

Infelizmente, Santos Dumont irmão não conseguiu o que queria.

A PRIMEIRA VEZ EM PORTUGAL


Apesar de Portugal e da elite portuguesa estar muito atenta às novidades vindas de Paris, só quando se torna popular é que se pensa em adquirir e importar um automóvel para terras portuguesas. E vai ser em 1895 que D. Jorge de Avilez, Conde de Avilez, toma esse passo, adquirindo um Panhard e Levassor. E a sua primeira viagem vai ter contornos de insólito.

Primeiro que tudo, o automóvel, importado de Paris, chega a Lisboa no inicio de novembro, tendo estado retido na Alfandega durante alguns dias, devido às dificuldades dos funcionários de o catalogar como máquina agricola ou como um "locomobile". Decidiu-se por este último. O Panhard e Levassor tinha quatro cavalos, com um motor de 1320cc, e podia andar a 20 quilómetros por hora.

Atravessado o Tejo de barco, desembarcaram no Barreiro, na margem sul, e empreendeu a viagem até ao seu destino, a sua quinta em Santiago do Cacém. A passagem do automóvel causou curiosidade entre as pessoas, que como seria de esperar, nunca tinham visto nada assim. Na zona de Palmela, perto de Setúbal, acontece um incidente: um burro atravessa-se no caminho do automóvel e é atropelado, tendo morte imediata. O Conde de Avilez resolve logo o problema, pagando ao proprietário a quantia de 18 mil reis, mais do que suficiente para pagar... três burros. Nem o carro, nem os ocupantes, sofreram estragos de maior.

Depois de um resto de viagem sem incidentes, o Panhard chegou a Santiago do Cacém, o destino final, onde foi admirado por todos os que lá viviam e passavam. O Conde ficou com ele até 1901, fazendo viagens até Évora e Beja - um feito nas más estradas nacionais da época - quando o vendeu por setecentos mil reis - uma fortuna na altura - a Mariano Sodré de Medeiros, que não estando feliz com as suas performances, troca por um Decauville pertencente a João Garrido, do Porto.

O Panhard é redescoberto em 1954 na Garagem Auto-Palace, no Porto, onde acaba por ser doado ao Automóvel Clube de Portugal, na condição de este não sair da Cidade Invicta. E é na Alfândega do Porto onde ele está, hoje em dia, em exposição permanente.

A partir deste momento, os automóveis vão entrar com regularidade no território português, tando que em 1900, já havia 150 carros em Portugal. E a família real era um enorme entusiasta, principalmente o irmão do Rei D. Carlos, D. Afonso. A garagem real chega a ter oito Peugeots, cada um a custar 2400 contos, o equivalente a... cem anos de salário de um trabalhador não-qualificado. É graças aos seus feitos automobilísticos que fica conhecido como o "Arreda", pois à falta de buzinas nos seus automóveis, principalmente no seu favorito, um Fiat, é isso que costuma gritar aos pedestres, sempre que se cruzam nas ruas de Lisboa...

(continua no próximo episódio)

O pioneiro do dia - Émile Levassor

Émile Levassor foi pioneiro em tudo que mexeu no automobilismo. Esteve na primeira corrida, em Rouen. Foi o primeiro grande vencedor, em Bordéus e como acontecia no seu tempo, foi também foi construtor. Mas também passou para a história como a primeira fatalidade do automobilismo, e também foi o primeiro automobilista ao qual foi erguido um monumento, em Paris.

Nascido a 21 de janeiro de 1843, em Marolles-en-Hurepoix, nos arredores de Paris, Émile Levassor frequentou a École Centrale de Paris, e começou a interessar-se pela engenharia a partir de 1872, quando começou a trabalhar numa firma que fabricava máquinas para a serralharia, liderada por Jean-Louis Périn. Ali, conheceu uma pessoa que passaria a ser o seu amigo e parceiro de negócios para a vida: René Panhard.

Panhard e Levassor, pouco depois, e aproveitando a morte de Périn, decidiram estabelecer um negócio próprio, construindo motores a gás. As coisas corriam bem até que em 1887, conhecem Edouard Sarrazin, que adquire os direitos de construir motores e carroçarias Benz em França. Sarrazin escolhe-os para construir esses carros, mas somente em 1890 é que conseguem fazer os primeiros exemplares. Contudo, a licença termina com a morte de Sarrazin, mas ambos têm o conhecimento e a tecnologia suficientes para decidir construir carros. O primeiro Panhard e Levassor aparece nas estradas em 1891, graças ao investimento de Louise Sarrazin, a viúva de Edouard… e futura mulher de Émile Levassor.

O seu primeiro automóvel terá um sistema que será seguido por mais de 30 anos: o “systeme Panhard” consistia de um motor à frente, tração traseira, uma caixa de velocidades. Vendido com um preço médio de 3500 francos, tornou-se num sucesso de vendas e a Panhard tornou-se no maior rival da De Dion para ser o maior construtor de automóveis de França e do mundo.

Ao contrário de Panhard, Levassor gosta de experimentar os seus carros na estrada. Atento a este novo mundo automóvel, um dos seus carros participa da corrida Paris-Rouen, em 1894, com Alfred Vacheron ao volante. Mas no ano a seguir, com a corrida Paris-Bordéus-Paris, é o próprio Émile Levassor que vai ao volante, sozinho, num carro com dois lugares. No final ele domina a competição, mas como os regulamentos só premeiam os carros com quatro lugares, ele fica apenas com o segundo prémio. A 12 de novembro, Levassor está na casa do Conde De Dion, para ser um dos fundadores do Automobile Club de France (ACF)

Em 1896, Levassor alinha na corrida entre Paris-Marselha-Paris com o mesmo carro que lhe deu a vitória no ano anterior. Ele irá dominar grande parte da prova, até que perto de Avignon, ele se despista (para evitar atropelar um cão) e é cuspido do seu carro, sofrendo ferimentos na cabeça. Mal ele sabia, mas tinha assinado a sua sentença de morte. Com o seu mecânico a guiar o resto da viagem, Levassor terminou a competição no terceiro lugar.

Apesar de ter participado numa corrida em 1897, na zona de Marselha, Levassor nunca recuperou dos seus ferimentos e acabou por morrer a 14 de abril desse ano, na sua casa, em Paris, enquanto desenhava modificações nos seus carros. Tinha 54 anos.

Enterrado em Chartres, Levassor já tinha sido condecorado em 1889 com a Legião de Honra. Mas foi em 1907 que foi homenageado com uma escultura na entrada do Bois de Boulogne, que comemora a sua vitória na corrida de 1895. Para além disso, Levassor têm uma rua em sua memória em Paris.  

Os Pioneiros: Parte 4, Mais longe, mais veloz

(continuação do episódio anterior)

A PRIMEIRA CORRIDA EM CIRCUITO

O ano de 1896 mostrou ser decisivo para o automobilismo. Era uma modalidade em clara ascensão de popularidade, quer nos Estados Unidos, quer na Europa. Mas é a partir deste ano que ambos os lados do Atlântico começam a pensar em várias maneiras de corrida. Se a Europa aposta nas competições de cidade para cidade, num exercício de "endurance" das máquinas, nos Estados Unidos, procuravam-se novas formas de corrida, no sentido de conseguir algo tão tipicamente americano: o lucro.

Após a realização de mais uma corrida em Nova Iorque, a 30 de maio, e patrocinada pela revista "Cosmopolitan" (sim, essa mesma!) entre Nova Iorque e a cidade de Irvington-Hudson e volta, onde apareceram seis carros e Frank Duryea venceu com o seu carro, em principios de setembro, os organizadores da Feita Estatal de Rhode Island decidiram aproveitar a pista de cavalos de Narragansett Park para efetuar uma série de provas... em circuito fechado. A pista tinha 1,7 quilómetros de extensão e apareceram vários inscritos, onde para além dos Duryeas, também apareceu um Riker de energia elétrica, tripulado pelo seu inventor, A.L. Riker. No final, e perante 50 mil espectadores, Riker levou a melhor sobre quatro Duryeas e foi declarado o vencedor.

Contudo, os organizadores e os espectadores foram os mais beneficiados: os espectadores viram toda a ação do principio até ao fim, e os organizadores ganharam um bom dinheiro, ao cobrar entradas. E mais ainda: lançaram as sementes para o futuro, pois apesar de ser provisório, este veio a ser o primeiro circuito de automóveis do mundo. Outros viriam a seguir.

DE UMA PONTA À OUTRA

Se na América as coisas ainda eram muito novas, na Europa o desafio continuava a ser a distância. O Automobilie Club de France (ACF), fundado no final do ano anterior, decidiu organizar uma corrida nos moldes do Paris-Bordéus-Paris de 1895. E o desafio era grande: uma corrida até Marselha e volta, uma prova de 1710 quilómetros. Para evitar cansaços e acidentes desnecessários, a prova foi dividida em dez etapas diárias. O anuncio e as regras, foram anunciadas em fevereiro na revista da ACF, o "La France Automobilie", e rapidamente, houve trinta e dois inscritos: sete De Dion-Bouton (que inscrevia três carros a gasolina e dois a vapor), cinco Bollées (quatro tandems e um carro a vapor), quatro Panhards, três Peugeot, dois Delahayes, dois Societés Parisiennes e dois Triouleyres, para além das inscrições individuais de Rochet-Schneider, Tissandier, Rossel, Fisson, Landry e Beyroux, e Lebrun.

A Delahaye era uma companhia fundada dois anos antes por um engenheiro, Émile Delahaye. Desde a década de 1880 que fazia experimentações com máquinas a vapor, e depois com combustão interna, e quando começou a ver os primeiros automóveis a circular, achou que o futuro estaria por ali. Em 1894, construiu um carro de quatro lugares e o expôs no primeiro Salão Automóvel de Paris, e começou a pensar nas corridas como forma de publicitar os seus produtos. Neste Paris-Marselha-Paris, Delahaye iria conduzir ele mesmo um carro, enquanto que o outro seria guiado por Ernest Archdeacon, um dos participantes do Paris-Rouen, dois anos antes.

Os dois Societés Parisiennes eram dois Benz Viktoria construídos sob licença, com motores de 4,5 cavalos de potência, e guiados respectivamente por Guyonnet e por Charles Labouré. Quanto ao Tissandier, era uma construção de Gaston Tissandier, um químico, aventureiro e engenheiro, que tinha feito fama no campo da meteorologia e da aviação, começando na Guerra Franco-Prussiana, em conjunto com o seu irmão Albert. Para além disso, tinha fundado a revista La Nature. E para finalizar, os Triouleyres eram também dois chassis com motores Benz. 

De resto, apareceram os "suspeitos do costume": De Dion, Levassoir, Doriot, Rigoulot, Bollée, Gaston de Chasseloup-Laubat. O carro inscrito (e conduzido) por Bollée tinha uma inovação: o seu carro tinha seis cavalos de potência, num motor de dois litros, mas tinha um volante para conduzir, em vez de uma "manette".

A 24 de setembro, quatro dias depois de uma prova de seleção entre Paris-Mantes-Paris, para triciclos com 150 quilos, os 32 concorrentes alinharam na Place de L'Etoile para o inicio de mais de uma aventura. Uma multidão tinha acorrido para ver os carros, e os pilotos tiveram dificuldades em passar pela multidão. Tal que o Fisson de Ferté atropelou um espectador, ferindo-o gravemente.

Saídos da confusão de de Paris, o Conde De Dion assumiu a liderança no seu carro a vapor. Contudo, os pneus que calçava, apesar de serem velozes, eram pouco resistentes e desintegraram-se antes de ele chegar ao final da primeira etapa, de 178 quilómetros, com chegada a Auxerre. O seu rival, Émile Levassoir, teve dificuldades quando uma roda ameaçou saltar do seu carro, mas conseguiu reparar o problema. Mas no final do primeiro dia, era outro Levassoir que liderava, o de Émile Mayade. Levassoir andava com o carro de seis cavalos no qual venceu o Paris-Bordéus do ano anterior, enquanto que Mayade andava com um modelo mais evoluído, de oito cavalos.

Contudo, quem liderava no final do primeiro dia era o senhor Lejane, a bordo do seu triciclo Bollée, e a leveza do veículo fazia com que ele tivesse a uma espantosa média de 34 km/hora.

A segunda etapa, entre Auxérre e Dijon, ocorrida sob uma enorme tempestade, com ventos fortes que faziam parar os carros na estrada, ou os forçava a ir à valeta. Uma das vítimas foi Amedée Bollée, que colidiu contra uma árvore caída no chão, enquanto que outro dos Bollée era irremediavelmente danificado por... um boi tresmalhado! 

Mesmo com todos estres precalços, Émile Levassoir passou para a frente da corrida e chegou a Dijon com duas horas de avanço para o resto dos concorrentes. Mas no dia a seguir, quando rolava perto de Avignon, e já era o líder mais do que destacado, um cão atravessou-se na frente do seu carro e provocou um acidente, pois acabou por ser cuspido para o chão. Ferido, insistiu em prosseguir até à meta, onde recebeu tratamento hospitalar. Mas ele mal sabia que tinha acabado de ser a primeira vitima mortal do automobilismo.

A última etapa de ida ligava Avignon a Marselha, e todos aumentaram a sua média de velocidade, graças também ao vento que lhes soprava por trás dos seus carros. Levassoir entregou o carro ao seu mecânico Charles D'Hostingue, no sentido de tentar recuperar dos seus ferimentos, enquanto que Viet acabou por ser o vencedor, conduzindo um triciclo De Dion.

O caminho de regresso começa com os carros a voltarem a fazer o mesmo percurso de ida. Primeiro, entre Avignon e Marselha - onde Viet venceu de novo com o seu triciclo De Dion - e Merkel venceu o percurso entre Avignon e Lyon, ele que tinha vencido no percurso de ida. Por esta altura, Émile Mayarde assumia a liderança de Levassoir e começava a aumentar a distância, vencendo as três etapas finais, até Paris. Ali, uma multidão recebeu-o em delirio na Porte Maillot. Feitos os devidos calculos, Mayarde tinha vencido sobre Merkel por uma diferença de 29 minutos, dando uma "dobradinha" à Panhard e Levassoir. Viet, no seu triciclo De Dion, completou o pódio, com um atraso de três horas e meia, mas 22 minutos de avanço sobre o carro guiado por Émile Levassoir e Charles D'Hostingue. Tempos depois, o carro vencedor iria ser comprado por Charles Rolls, um dos fundadores da Rolls-Royce.

No final, dos 31 carros inscritos à partida, apenas 14 chegaram à meta, mostrando até que ponto esta era uma prova de atrição. Mas o sucesso foi enorme, pois o público seguiu atentamente os acontecimentos, via telégrafo, quer em Paris, quer no resto da França. Mas toda esta popularidade iria ter consequências.

(continua no próximo episódio)