A imagem do dia

O começo de tudo. 

Em 1894, nos anos finais do século XIX, Já havia automóveis a circular. Oito anos antes, na Alemanha, Carl Benz tinha construído o "Patent-Motorwagen", com três rodas, e tornara-se no primeiro automóvel viável. A sua mulher, Bertha, tinha pegado nos seus filhos e foi de viagem de Mannheim a  Pforzheim, a 5 de agosto de 1888, e o sucesso da empreitada, especialmente quando foi mostrado na Exposição Universal de Paris, em 1889, foi ao ponto de outros começarem a fazer os seus automóveis, alguns sob licença do próprio Benz, outros por eles mesmos.

E como se conta na história, a competição automóvel surgiu no dia em que surgiram dois carros um ao lado do outro, para saber quem era o mais rápido.

A realidade, porém, foi outra.

Em meados de 1894, o diretor do "Le Petit Journal", Pierre Giffard, decidiu organizar uma corrida de automóveis entre Paris e Rouen, 122 quilómetros dali, para despertar o interesse no automóvel e claro, criar uma industria francesa, que já aparecia. O "Le Petit Journal", de pequeno, não tinha nada: nesse ano, era dos jornais mais lidos do mundo, com dois milhões de exemplares por dia.  

As regras foram as seguintes: os automóveis tinham de ser fáceis de guiar, não fossem perigosos, e fossem baratos de consumir durante a viagem. A propulsão poderia ser a que quisessem: vapor, petróleo, elétrico, ar comprimido... 

E o "prize-money" era chorudo: 10 mil francos-ouro, dos quais cinco mil eram destinados ao vencedor. Mas o vencedor era condicionado às regras, não era necessariamente o primeiro a cortar a meta. E seria esse critério que regressaria mais tarde.

O entusiasmo foi grande: 102 carros pagaram os 10 francos de inscrição, mas a 18 de julho, dia em que os carros seriam expostos em Neully-sur-Seine, nos aredores de Paris, antes da corrida, apenas 26 apareceram. Boa parte eram Peugeots, mais existia um Benz Victoria, Panhards & Levassor, mas sobretudo, existia um carro a vapor guiado pelo Conde De Dion.

Personagem interessante, esse De Dion. Então com 40 anos, e formado em engenharia, Jules Félix Philippe Albert de Dion de Wandonne abraçou entusiasticamente a causa automóvel no inicio de 1882, construindo dois anos depois o "La Marquise", que hoje em dia é o carro mais antigo que ainda funciona. 140 anos a trabalhar é muito!

Mas em 1894, a De Dion já é uma marca respeitada nessa nova coisa do automóvel, e De Dion, um notório duelista, polemista, e mais tarde fundador de jornais, sabia que esta competição era ideal para ele e para a sua marca. 

A 22 de julho, um sábado, a partir das oito da manhã, os 21 carros qualificados - cinco ficaram pelo caminho, eliminados por irregularidades ou não tinham a potência suficiente para fazer a distância - os carros arrancaram da Porte Maillot, num intervalo de 15 segundos, debaixo de uma enorme multidão que os seguiu ao longo do caminho. A partir dali, foram via o Bois de Boulogne (Bosque de Bolonha), Neuilly-sur-Seine, Courbevoie, Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux-sur-Seine e Meulan, até Mantes, onde houve uma paragem para... almoço, do meio dia até às 13:30, e a partir dali, arrancaram para Vernon, Gaillon, Pont-de-l'Arche, até à chegada, no 'Champ de Mars', em Rouen.

No final de seis horas e 48 minutos de corrida, o vencedor foi De Dion, a uma velocidade média de 19 km/hora, mas... ele não ficou com o primeiro prémio. Sendo um carro a vapor, não tinha um acompanhante para ajustar a caldeira, e atirar o carvão para o alimentar, logo, era esse um dos critérios para ser selecionado. Assim sendo, Albert Lemâitre, num Peugeot, foi o vencedor, embora tenha chegado três minutos e meio depois de De Dion. 

Mas De Dion conseguiu o segundo prémio, de dois mil francos, afirmando que o seu modelo a vapor era um "interessante trator a vapor que funciona como um cavalo e oferece velocidade absoluta e força de tracção nas subidas". Para Lemâitre e o seu Peugeot, os cinco mil francos foram... partilhados entre ele e os carros da Panhard & Levassor porque "os seus carros eram próximos do ideal". Curiosamente, eram a gasolina... 

Contudo, o impacto foi grande, e descobriu-se que uma competição entre veículos desse novo meio, o automóvel, não só poderia ser interessante e entretido para as massas, como poderia ser o melhor laboratório para as inovações tecnológicas, no sentido de fazer evoluir o automóvel para depois se vender para as massas, beneficiando dessa competição. No ano seguinte, uma corrida ainda mais ambiciosa, até Bordéus, era estabelecida e o automobilismo nascia ali, com os seus primeiros heróis, alimentados pelos jornais de então.          

E eis o começo de tudo. Há precisamente 130 anos.  

Os Pioneiros: Capitulo 26, resistência a longas distâncias

(continuação do capitulo anterior)

A CORRIDA MAIS EXTENSA DO MUNDO

A evolução do automóvel e a popularidade do automobilismo fazia com que as pessoas procurassem por desafios para demonstrar que não havia obstáculos para a robustez dos veículos e a capacidade das pessoas de superar desafios. Em 1907, já tinha passado mais de vinte anos sobre o primeiro automóvel e as corridas de automóveis já iam no seu 13º ano. Contudo, havia desafios a serem superados, e um deles era uma corrida de longa distância, um enorme desafio, dada a enorme precariedade das estradas existentes nesse tempo.

A 31 de janeiro de 1907, um artigo no jornal francês "Le Matin" falava sobre os feitos do automóvel e que não existiram quaisquer obstáculos dos quais ele poderia ser derrotado, dada a evolução da tecnologia. E assim, a frase-chave era um desafio: "O que necessita ser provado hoje em dia é que, enquanto existir um homem e o seu carro, pode fazer o que quiser e ir a todo o lado. Estará alguém disposto a ir este verão, de automóvel, de Pequim até Paris?"

O desafio era enorme: quase 15 mil quilómetros entre as duas cidades, começando na China e passando pela Mongólia, o vasto Império russo (que incluia a Polónia), Alemanha e França. Não havia qualquer regulamento e o prémio... era uma garrafa de champanhe Mumm. A gasolina seria providenciada por camelos, que partiriam antes dos carros, onde parariam pelo caminho, e eles iriam seguir uma rota telegráfica. Cada carro não teria só um mecânico, como também teria um jornalista, para fazer o relato, que seria enviado sempre que parassem nas estações telegráficas.

Houve 40 inscritos, mas obstáculos foram considerados como de tal ordem que uma comissão criada pelo jornal decidiu que o melhor seria cancelar a corrida. Mas cinco pessoas decidiram ignorar os conselhos e apareceram na embaixada francesa, a 10 de junho de 1907. Eram eles, dois De Dion franceses, um Spyker holandês, um triciclo Contal e um italiano Itala de sete litros.

O carro italiano era guiado por um nobre aventureiro, o Principe Scipione Borghese. Nascido em 1871 em Migliarino, na região de Emiglia-Romana, era o décimo principe de Sulmona. Alto e de temperamento calmo, era um aventureiro nato. Tinha fama de abstémio e em 1900, tinha já atravessado a Ásia, desde Beirute, até ao Oceano Pacifico. Essas aventuras foram escritas depois em livro, que teve um enorme sucesso no seu país natal. Logo a seguir, tornou-se depoutado pelo Partido Radical, muito interessado nas técnicas agrárias.

Para Scipione, não era a primeira vez que atravessava a China. Tinha feito isso logo após a sua travessia asiática. E desta vez levava a companhia do seu motorista e mecânico Ettore Guizardi e do jornalista Luigi Barzini, que em 1900 já tinha estado na China a cobrir a Revolta dos Boxers, ao serviço do jornal Corriere della Sera, e repetiu o feito quatro anos depois, quando foi cobrir a Guerra Russo-Japonesa. O carro era totalmente italiano, com os pneus a serem fornecidos pela Pirelli.

Os carros franceses eram guiados, respectivamente, por Georges Corimer e Victor Collignon, equipados com pneus (ingleses) da Dunlop, enquanto que o Spyker holandês era guiado por Charles Godard, que queria participar no raid... mas não tinha dinheiro. Pediu o Spyker emprestado e adquiriu peças para o seu automóvel, dando como garantia... a sua palavra de honra. Para além disso, teve de pedir combustível emprestado para poder andar.

O triciclo da Contal, guiado por Auguste Pons, parecia ser frágil: o motorista sentava-se no selim da motocicleta, enquanto que os passageiros ficavam no banco do passageiro, que se situava... posicionado sobre as rodas dianteiras.

Os obstáculos começaram logo de inicio, quando as autoridades inperiais se opuseram à passagem dos "carros a combustível", pois acharam que a simples visão de tais coisas fariam com que as mentes fossem corrompidas. Contudo, isso não foi impeditivo de que a partida se desse a 10 de junho de 1907, na frente da embaixada francesa, na capital imperial.

Cedo, o Principe Borghese começou a ganhar um avanço sobre a concorrência. E no Deserto do Gobi, houve a primeira (e unica) baixa quando o triciclo da Contal se atolou, com os passageiros a acabarem por o abandonar, sendo descobertos por acaso pelos habitantes locais.

Na zona de Irkutsk, Borghese decidiu andar em cima dos carris do Trans-Siberiano, transformando os seus pneus em rodas, e tendo a seu lado um funcionário do caminho de ferro, para poder sinalizar a sua passagem. Depois disso, voltou às dificeis estradas russas, mas conseguiu contorná-las de tal forma que quando chegou a Moscovo, decidiu fazer um desvio para São Petersburgo, de forma a poder participar... num banquete em sua honra!

Feito o banquete, o Principe Borghese continuou o seu caminho até chegar à meta, às 16:15 do dia 10 de agosto, dois meses depois de ter partido de Pequim. À sua espera estava um grupo de pessoas, alguns jornalistas e operadores de câmara, que registaram o momento. O Spyker, apesar das atribulações por parte do seu condutor, chegou a Paris vinte dias depois, e sobre os De Dion, só apareceram muito tempo depois. Tanto que se desconhece a data de chegada de ambos os automóveis!

Contudo, o impacto desta corrida foi grande. Barzini mandava crónicas diárias para o Corriere della Sera e para o Daily Telegraph, e logo depois, fez um livro sobre esta aventura, carregada de imagens, e foi um sucesso de vendas em Itália. O impacto desta aventura fez com outras começassem a ser planeadas para o ano seguinte, especialmente um épico entre Nova Iorque... e Paris.

(continua no próximo capitulo) 

Os Pioneiros: Parte 6, pequenas corridas, simbolismo grande

(continuação do capitulo anterior)

1897: A ÚLTIMA VITÓRIA A VAPOR

Depois de dois anos de grandes corridas, o Automobile Club de France decidiu que seria interessante fazer pequenas corridas, mais curtas e mais localizadas, aproveitando alguma da paisagem existente. No inicio da primavera, decidiram marca uma prova na mais soalheira Côte D'Azur, uma prova de 235 quilómetros com inicio em Marselha, passando por Nice e terminando em La Turbie, nos arredores de Monte Carlo, num percurso de 245 quilómetros, polvilhado com alguns obstáculos, entre os quais uma formidável subida de 19 quilómetros, um grande teste para as máquinas.

Sabendo do potencial, De Dion decidiu inscrever duas das suas máquinas a vapor, numa ficha de inscrições cheia de Peugeots e Panhard-Levassor, para além de dois Benz e três Landrey et Beyroux, e um novo competidor: a Mors. Ao todo, eram 26 os pilotos inscritos, entre os quais o Conde Gaston de Chauseloup-Laubat (num De Dion a vapor), Fernand Charron (num Panhard), Auguste Thibaut (num Peugeot) os irmãos Edouard e André Michelin (o primeiro num Mors, o segundo num Bollée), entre outros. Por aqui já se via que as pessoas começavam a levar a sério: os pilotos profissionais começavam a andar com o minimo possivel, ao contrário dos mais amadores, que já sentiam algum ressentimento. A competição começava a entrar no sangue...

Com Émile Levassor a assistir à partida (vai ser uma das suas últimas aparições públicas antes da sua morte), máquinas e pilotos preparavam-se para uma corrida que teria três dias. O primeiro dia teve um grande incidente, quando Charron exagerou na aproximação de um gancho à direita. Indo em excesso de velocidade, derrapou e capotou, ejectando o seu mecânico. Charron ficou no carro, mas o seu braço ficou partido e foi o mecânico - apenas com escoriações - a levá-lo para o hospital mais próximo. Contudo, depois de lambidas as feridas, continuaram até ao final da primeira etapa, em Frejus.

Aí, o líder de De Chaseloup-Laubat, no seu mais pesado De Dion a vapor, onde a potência nas subidas era bem mais do que suficiente para superar os carros a gasolina. E no segundo dia, enquanto que a concorrência sofria com as avarias e acidentes - entre os quais Thibaut e Edouard Michelin - Chaseloup-Laubat, apesar de uma avaria no eixo, chegou ao final da segunda etapa ainda no comando.  

O último dia de prova foi dedicado à rampa. André Michelin foi o melhor, com um tempo de 31 minutos e 50 segundos, seguido de Gaston de Chaseloup-Laubat, com 37 minutos e 55 segundos, mas por causa da vantagem acumulada, este último foi declarado o vencedor, com uma velocidade média de 32,6 quilómetros por hora. Poderá ter sido ótimo para os jornais, mas o que não sabiam era que seria a última vitória de um carro a vapor numa competição.

QUANDO O CARRO BATEU O COMBOIO

Em julho, o ACF volta`a carga com uma corrida de um dia entre Paris e Dieppe, no Canal da Mancha. A corrida atraiu 59 inscritos, que incluiam os irmãos Bollée (Amédée Bollée e Camile Bollée), o Conde De Dion, o Visconde de Soulier, Fernand Charron, entre outros. A corrida pode não ter tido grande história - o senhor Jamin foi o vencedor, num triciclo Bollée - mas ficou marcado por aquilo que aconteceu aos comissários de pista. Mal se deu a partida, todos embarcaram num comboio que os deixaria em Dieppe plo meio dia e meia, bem antes da chegada dos primeiros carros. 

Contudo, o comboio atrasou-se e ele ainda não tinha chegado pelas 13:25, quando o primeiro dos automóveis aparece. Era o de Jamin, seguido de muito perto pelo Conde De Dion. Mais dois carros apareceram em Dieppe quando, por fim o comboio chega à cidade. Felizmente, os tempos tinham sido oficiosamente registados e nada foi perdido.

Mas no dia a seguir, a noticia espalhou-se pela França inteira: "CARROS BATERAM COMBOIOS" era o título habitual, e foi tema de conversa por algumas semanas. Em menos de três anos, a velocidade dos automóveis aumentou exponencialmente, como prova a média final desta corrida: 42,8 km/hora. O automóvel e o automobilismo começava a ser um assunto cada vez mais atraente, e o ACF prometia que em 1898, iriam voltar às corridas longas, de cidade a cidade. E os novos construtores queriam estar à altura do desafio.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 4, Mais longe, mais veloz

(continuação do episódio anterior)

A PRIMEIRA CORRIDA EM CIRCUITO

O ano de 1896 mostrou ser decisivo para o automobilismo. Era uma modalidade em clara ascensão de popularidade, quer nos Estados Unidos, quer na Europa. Mas é a partir deste ano que ambos os lados do Atlântico começam a pensar em várias maneiras de corrida. Se a Europa aposta nas competições de cidade para cidade, num exercício de "endurance" das máquinas, nos Estados Unidos, procuravam-se novas formas de corrida, no sentido de conseguir algo tão tipicamente americano: o lucro.

Após a realização de mais uma corrida em Nova Iorque, a 30 de maio, e patrocinada pela revista "Cosmopolitan" (sim, essa mesma!) entre Nova Iorque e a cidade de Irvington-Hudson e volta, onde apareceram seis carros e Frank Duryea venceu com o seu carro, em principios de setembro, os organizadores da Feita Estatal de Rhode Island decidiram aproveitar a pista de cavalos de Narragansett Park para efetuar uma série de provas... em circuito fechado. A pista tinha 1,7 quilómetros de extensão e apareceram vários inscritos, onde para além dos Duryeas, também apareceu um Riker de energia elétrica, tripulado pelo seu inventor, A.L. Riker. No final, e perante 50 mil espectadores, Riker levou a melhor sobre quatro Duryeas e foi declarado o vencedor.

Contudo, os organizadores e os espectadores foram os mais beneficiados: os espectadores viram toda a ação do principio até ao fim, e os organizadores ganharam um bom dinheiro, ao cobrar entradas. E mais ainda: lançaram as sementes para o futuro, pois apesar de ser provisório, este veio a ser o primeiro circuito de automóveis do mundo. Outros viriam a seguir.

DE UMA PONTA À OUTRA

Se na América as coisas ainda eram muito novas, na Europa o desafio continuava a ser a distância. O Automobilie Club de France (ACF), fundado no final do ano anterior, decidiu organizar uma corrida nos moldes do Paris-Bordéus-Paris de 1895. E o desafio era grande: uma corrida até Marselha e volta, uma prova de 1710 quilómetros. Para evitar cansaços e acidentes desnecessários, a prova foi dividida em dez etapas diárias. O anuncio e as regras, foram anunciadas em fevereiro na revista da ACF, o "La France Automobilie", e rapidamente, houve trinta e dois inscritos: sete De Dion-Bouton (que inscrevia três carros a gasolina e dois a vapor), cinco Bollées (quatro tandems e um carro a vapor), quatro Panhards, três Peugeot, dois Delahayes, dois Societés Parisiennes e dois Triouleyres, para além das inscrições individuais de Rochet-Schneider, Tissandier, Rossel, Fisson, Landry e Beyroux, e Lebrun.

A Delahaye era uma companhia fundada dois anos antes por um engenheiro, Émile Delahaye. Desde a década de 1880 que fazia experimentações com máquinas a vapor, e depois com combustão interna, e quando começou a ver os primeiros automóveis a circular, achou que o futuro estaria por ali. Em 1894, construiu um carro de quatro lugares e o expôs no primeiro Salão Automóvel de Paris, e começou a pensar nas corridas como forma de publicitar os seus produtos. Neste Paris-Marselha-Paris, Delahaye iria conduzir ele mesmo um carro, enquanto que o outro seria guiado por Ernest Archdeacon, um dos participantes do Paris-Rouen, dois anos antes.

Os dois Societés Parisiennes eram dois Benz Viktoria construídos sob licença, com motores de 4,5 cavalos de potência, e guiados respectivamente por Guyonnet e por Charles Labouré. Quanto ao Tissandier, era uma construção de Gaston Tissandier, um químico, aventureiro e engenheiro, que tinha feito fama no campo da meteorologia e da aviação, começando na Guerra Franco-Prussiana, em conjunto com o seu irmão Albert. Para além disso, tinha fundado a revista La Nature. E para finalizar, os Triouleyres eram também dois chassis com motores Benz. 

De resto, apareceram os "suspeitos do costume": De Dion, Levassoir, Doriot, Rigoulot, Bollée, Gaston de Chasseloup-Laubat. O carro inscrito (e conduzido) por Bollée tinha uma inovação: o seu carro tinha seis cavalos de potência, num motor de dois litros, mas tinha um volante para conduzir, em vez de uma "manette".

A 24 de setembro, quatro dias depois de uma prova de seleção entre Paris-Mantes-Paris, para triciclos com 150 quilos, os 32 concorrentes alinharam na Place de L'Etoile para o inicio de mais de uma aventura. Uma multidão tinha acorrido para ver os carros, e os pilotos tiveram dificuldades em passar pela multidão. Tal que o Fisson de Ferté atropelou um espectador, ferindo-o gravemente.

Saídos da confusão de de Paris, o Conde De Dion assumiu a liderança no seu carro a vapor. Contudo, os pneus que calçava, apesar de serem velozes, eram pouco resistentes e desintegraram-se antes de ele chegar ao final da primeira etapa, de 178 quilómetros, com chegada a Auxerre. O seu rival, Émile Levassoir, teve dificuldades quando uma roda ameaçou saltar do seu carro, mas conseguiu reparar o problema. Mas no final do primeiro dia, era outro Levassoir que liderava, o de Émile Mayade. Levassoir andava com o carro de seis cavalos no qual venceu o Paris-Bordéus do ano anterior, enquanto que Mayade andava com um modelo mais evoluído, de oito cavalos.

Contudo, quem liderava no final do primeiro dia era o senhor Lejane, a bordo do seu triciclo Bollée, e a leveza do veículo fazia com que ele tivesse a uma espantosa média de 34 km/hora.

A segunda etapa, entre Auxérre e Dijon, ocorrida sob uma enorme tempestade, com ventos fortes que faziam parar os carros na estrada, ou os forçava a ir à valeta. Uma das vítimas foi Amedée Bollée, que colidiu contra uma árvore caída no chão, enquanto que outro dos Bollée era irremediavelmente danificado por... um boi tresmalhado! 

Mesmo com todos estres precalços, Émile Levassoir passou para a frente da corrida e chegou a Dijon com duas horas de avanço para o resto dos concorrentes. Mas no dia a seguir, quando rolava perto de Avignon, e já era o líder mais do que destacado, um cão atravessou-se na frente do seu carro e provocou um acidente, pois acabou por ser cuspido para o chão. Ferido, insistiu em prosseguir até à meta, onde recebeu tratamento hospitalar. Mas ele mal sabia que tinha acabado de ser a primeira vitima mortal do automobilismo.

A última etapa de ida ligava Avignon a Marselha, e todos aumentaram a sua média de velocidade, graças também ao vento que lhes soprava por trás dos seus carros. Levassoir entregou o carro ao seu mecânico Charles D'Hostingue, no sentido de tentar recuperar dos seus ferimentos, enquanto que Viet acabou por ser o vencedor, conduzindo um triciclo De Dion.

O caminho de regresso começa com os carros a voltarem a fazer o mesmo percurso de ida. Primeiro, entre Avignon e Marselha - onde Viet venceu de novo com o seu triciclo De Dion - e Merkel venceu o percurso entre Avignon e Lyon, ele que tinha vencido no percurso de ida. Por esta altura, Émile Mayarde assumia a liderança de Levassoir e começava a aumentar a distância, vencendo as três etapas finais, até Paris. Ali, uma multidão recebeu-o em delirio na Porte Maillot. Feitos os devidos calculos, Mayarde tinha vencido sobre Merkel por uma diferença de 29 minutos, dando uma "dobradinha" à Panhard e Levassoir. Viet, no seu triciclo De Dion, completou o pódio, com um atraso de três horas e meia, mas 22 minutos de avanço sobre o carro guiado por Émile Levassoir e Charles D'Hostingue. Tempos depois, o carro vencedor iria ser comprado por Charles Rolls, um dos fundadores da Rolls-Royce.

No final, dos 31 carros inscritos à partida, apenas 14 chegaram à meta, mostrando até que ponto esta era uma prova de atrição. Mas o sucesso foi enorme, pois o público seguiu atentamente os acontecimentos, via telégrafo, quer em Paris, quer no resto da França. Mas toda esta popularidade iria ter consequências.

(continua no próximo episódio)

O pioneiro do dia - Jules Albert, Conde de Dion

Pioneiro, polémico e curioso. Provavelmente, poderemos dizer com certeza que foi o primeiro piloto de automóveis, e ajudou imenso para a sua divulgação nos seus primeiros tempos. Mas o que poucos sabem que este entusiasta da mecânica, para além de ter sido o fundador do Automobile Club de France, foi que “ajudou” a organizar a Volta a França por causa da mais famosa polémica do final do século XIX em terras francesas: o caso Dreyfuss.

No seguimento do meu trabalho sobre os pioneiros do automobilismo, apresento a primeira biografia das personagens que ajudaram a moldar os automóveis e o automobilismo como conhecemos: o Conde Jules-Albert De Dion.

Nascido a 9 de março de 1856, em Nantes, Jules-Albert de Dion interessou-se pela mecânica na sua juventude, aprendendo a construir motores a vapor. Em 1881, aos 25 anos, viu um carro a vapor exposto numa loja e quis saber mãos pormenores. A máquina tinha sido construída por dois homens: Georges Bouton, um engenheiro que construía brinquedos científicos e o seu cunhado Georges Trépardoux, que para além de ajudar Bouton, sonhava em construir um carro a vapor. Os três conheceram-se e De Dion decidiu investir a sua fortuna no projeto de ambos.

Dois anos depois, em 1883, os esforços dos três fizeram nascer a De Dion-Bouton, com o objetivo de construir motores a vapor para navios. Contudo, logo em 1884, estão a construir motores a vapor para carros. O sucesso é grande, e De Dion pensa em formas de comercializar os seus carros a vapor. E De Dion é um “Sportsman” consumado, especialmente quando se envolve em picardias politicas. Ele é temido por ser um exímio esgrimista, principalmente quando desafiava alguém para um duelo…

De Dion está ligado ao automóvel desde a primeira hora, e quer aproveitar todas as oportunidades para o publicitar. Quando em 1887, o “Le Velocipéde Ilustrée” decide fazer uma corrida de automóveis, De Dion torna-se no único a aparecer na corrida, mas ele conseguiu completar o percurso determinado num carro a vapor com o seu nome.

Nos anos seguintes, os carros De Dion são comercializados e ganham reputação por serem fiáveis e duradoiros, mas as desavenças entre os sócios começam a aparecer apareceram. De Dion e Bouton tinham plena consciência de que os motores de combustão interna eram o futuro do automóvel, mas Trepardoux acha que os motores a vapor serão mais úteis. Assim sendo, este último demite-se da empresa no inicio de 1894, não sem antes inventar um tipo de suspensão não independente, mas fléxivel, que fica com o nome da marca.

Quando no inicio desse ano, o “Le Petit Journal” decidiu organizar uma corrida (mais uma exibição de automóveis do que uma competição pura) entre Paris e Rouen, De Dion decide inscrever um dos seus carro a vapor, no sentido de promover o seu automóvel e de se ver em relação à concorrência. De Dion dominou a corrida, mas os juízes do jornal decidiram que o carro tinha um sistema de alimentação do qual era necessária a presença de um fogareiro, e só lhe deram o segundo prémio.

Contudo, apesar desta contrariedade, o seu entusiasmo pelos automóveis não diminuiu. No ano seguinte, participa e ajuda a elaborar os regulamentos da corrida Paris-Bordéus-Paris, e inscreve um dos seus carros a vapor. Apesar de ter liderado a corrida por algum tempo, acabou por desistir. A 12 de novembro de 1895, vai ser na sua casa que ele, mais o diretor do Le Petit Journal, Pierre Giffard, bem como pilotos e construtores como o Conde de Gasteloup Chaubat e Émile Levassoir, vão ajudar a criar o Automobile Club de France (ACF)

Em 1896, ele participa na corrida entre Paris-Marselha-Paris, a bordo de um carro a vapor com o seu nome, mas cedo abandona a corrida quando os pneus não aguentam o peso e o ritmo do seu automóvel. Dois anos mais tarde, enquanto continua a participar em corridas, ajuda também a fundar o Mondial De L’Automobile, o embrião do atual Salão Automóvel de Paris, a primeira do mundo.

Mas para além do automobilismo, De Dion participa ativamente na politica. Monárquico, católico integralista, e defensor da união do Estado e da Igreja, colocou-se do lado anti-Dreyfuss, um oficial francês de origem judaica, acusado de passar segredos militares aos alemães. O caso começa em 1894, e divide a França entre aqueles que acreditam que o capitão Alfred Dreyfuss está inocente e foi um bode expiatório, por ser de origem judaica, e os que acham que, de facto, Dreyfuss era um traidor.

Por esses tempos, De Dion é um ardente defensor da sua posição, e não hesita em atacar os que lhe são contra. Até o então presidente da República, Émile Loubet, é vitima da ira de De Dion! Em 1899, durante uma corrida de cavalos no hipódromo de Auteuil, De Dion e Loubet trocam um acalorado debate sobre o caso que termina com De Dion a daer bengaladas em Loubét. O resultado final é uma multa de cem francos e 15 dias de prisão, por agressão.

O caso mereceu críticas duras por parte do seu amigo Pierre Giffard no seu novo jornal, o “Le Velo” (A Bicicleta). De Dion ficou enfurecido com esta “traição” que decidiu retirar o financiamento e a publicidade ao seu jornal. Pouco tempo depois, já em 1900, De Dion e um grupo de amigos endinheirados como Adolph Clement e Edouard Michelin, todos eles “anti-Dreyfusianos”, decidem fundar um jornal que fosse rival do “Le Velo”. Chamaram-lhe “Le Auto-Velo”, de início, mas depois de um problema legal, decidiram chamá-lo apenas de “Le Auto” e decidiram que iriam publicar sobre papel amarelo. As vendas não eram animadoras, e o seu primeiro diretor, Henri Desgrange, iria ter depois a ideia salvadora: fazer uma grande volta ciclística por toda a França, concretizada em 1903 com o “Tour de France”. O “Le Auto” acabaria depois por ser o atual “L’Équipe”.

Em 1903, sucede ao seu pai e transforma-se em “Jules-Albert, Marquês de Dion.” E também por essa altura, a De Dion-Bouton era uma das marcas mais vendidas do mundo, com 400 exemplares fabricados por ano, e já há muito se tinham convertido para os motores a gasolina. No ano seguinte, já tinha subido para dois mil carros, todos feitos à mão por cerca de 1300 operários. E em 1912, era a primeira companhia do mundo a fazer um motor V8 comercializável.

Contudo, depois da I Guerra Mundial, De Dion desinteressou-se da sua companhia a favor da politica. Desde 1902 que era deputado à Assembleia Nacional pelo Loire-Inferieure. Alinhava pela extrema-direita católica e não tinha deixado de expressar as suas opiniões anti-Dreyfusianas. Em 1923 passou a Senador, mas em 1940, aos 84 anos, dá nas vistas quando, em Vichy, após a debandada do governo com a invasão alemã, decidiu abster-se na votação de 10 de julho, onde foram concedidos plenos poderes ao Marechal Philippe Pétain. E apelou depois à resistência contra o invasor alemão.

O Marquês de Dion acabaria por morrer a 19 de agosto de 1946 em Paris, aos 90 anos. O seu corpo foi sepultado no cemitério de Montparnasse, enquanto que existe uma placa memorial no túmulo da família, no Pas-de-Calais. 

Os Pioneiros: Parte 2, A Primeira Corrida

(continuação do capitulo anterior) 

No inicio de julho de 1894, estavam inscritos 102 automóveis de vários tipos. Cada um tinha pago dez francos de inscrição, e entre os inscritos, estavam fabricantes sérios como Serpollet, Peugeot, Benz, Panhard e outros, para projetos pouco viáveis, de vários tipos de propulsão. E entre esses 102 inscritos, havia o nome que mais se destacava: o do conde Jules-Albert de Dion. Ele inscreveu um modelo seu a vapor, com quatro rodas, mas trazia atrelado a ele uma "caleche", ou seja, um atrelado com mais duas rodas e quatro lugares. Esso seria decisivo no resultado final. 

Outros concorrentes se destacavam. Havia quatro Peugeots inscritos, um deles conduzido por Albert Lemâitre, um negociante de champagne numa firma que detinha em parceria com o seu irmão. O negócio tinha dado rendimentos suficientes para comprar um Type 7, e aos 30 anos (tinha nascido em 1864 em Ay, no Marne) leu o apelo de Pierre Giffard e participou na competição. No dia da corrida, levou como passageiro Adolphe Clement-Bayard, um fabricante de bicicletas.

Outro Peugeot inscrito era o de Auguste Doriot. Um engenheiro nascido em 1863, Doriot estava na marca desde 1887, altura em que tinha acabado de terminar o serviço militar no exercito francês. A sua experiência ajudou a desenvolver os primeiros automóveis na secção da marca, nomeadamente o Type 3, que para além de ter 3,5 cavalos, tinha uma caixa de velocidades de quatro marchas, mais uma para marcha-atrás. E nesse ano, tinha convencido Pierre Giffard para que desse publicidade à primeira tentativa de longa distância, entre Paris e Brest.

O carro, um Type 3, estava carregado com ferramentas, peças sobressalentes e água, e ele vinha acompanhado por um colega engenheiro, Louis Rigoulot. Saindo de Paris a 8 de setembro, acompanhando os ciclistas que faziam o Paris-Brest-Paris, o carro fazia uma média de 20 km/hora, mas a falta de potencia fazia com que Rigoulot o ajudasse a empurrar o carro nas subidas. Apesar da boa média inicial, pararam por 24 horas à conta de um problema na caixa de velocidades, reparado com a ajuda de um ferreiro. Chegaram a Brest na noite de 12 de setembro, recebidos por uma multidão de gente. Regressaram a Paris quatro dias depois, mostrando a potencialidade do automóvel para longas distâncias.

Havia algunns Panhard e Levassoir, dois deles conduzidos pelos fundadores: Paul Panhard e Émile Levassoir. Émile Mayarde também conduzia um desses automóveis.

Mas na lista dos 102 automóveis, havia carros que causavam mais mistério do que outra coisa. É certo que haviam 19 carros a gasolina e 26 a vapor, mas outros não causavam mais do que mistério. Nove deles afirmavam que tinham "gravidade" como combustão, enquanto que cinco eram propulsionados por "ar comprimido". Três deles eram "automáticos", outros tantos eram "hidráulicos", e outros três eram propulsionados por "gás". No final, a 18 de julho, 75 dos inscritos simplesmente... não apareceram.

Os restantes 27 elementos passaram por provas de qualificação, que duraram três dias, no Bosque de Boulogne. Perante muito público, os 26 carros ficaram expostos para que pudessem ser observados, e no dia 19 de julho, fizeram um percurso de qualificação de 50 km à volta do bosque, que teriam de completar em menos de três horas para serem aprovados. No final, 21 carros foram selecionados.

No dia 22 de julho, pelas oito da manhã, os 21 carros alinhavam na Porte Maillot, para fazerem um percurso que passava pelo Bosque de Bolonha, Neuilly-sur-Seine, Courbevoie, Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux-sur-Seine e Meulan, na direção de Mantes. Ali, houve uma paragem para almoço, por volta do meio-dia, para depois continuarem hora e meia mais tarde, passando por Vernon, Eure, Gaillon, Pont-de-l'Arche, chegando ao 'Champ de Mars', no meio da cidade de Rouen.

Ao longo do percurso, milhares de pessoas celebravam a passagem dos condutores, curiosos com as "carruagens sem cavalos", muitos deles provavelmente a verem um pela primeira vez. A corrida foi sem incidentes, dada a média de 20 km/hora que a maior parte dos carros fazia. Nem sempre era uma corrida, por vezes era mais um passeio. Mas o primeiro a chegar ao foi De Dion, com uma vantagem de três minutos e meio sobre Albert Lamâitre, e 16 minutos e 30 segundos na frente de Auguste Doriot. René Panhard e Émile Levassoir ficaram a seguir, a 33 minutos e meio e 55 minutos e meio do primeiro.

Contudo, na terça-feira seguinte, a 24 de julho, o "Le Petit Journal" divulgou os resultados, e estes revelaram outra história: o prémio principal foi partilhado entre o carro de Peugeot e os de Panhard et Levassoir "pelo competidor cujo carro esteve próximo do ideal". O carro de De Dion tinha o atrelado, e levava o fogareiro lá dentro, contrariando as regras do jornal. Assim sendo, foi lhe retirado o primeiro lugar, mas dado o prémio de dois mil francos, graças "ao seu interessante trator a vapor, que desenvolve uma velocidade incomparável, especialmente nas subidas". O terceiro lugar, com o prémio dos 1500 francos em ouro, foi dado Maurice Le Blant, pelo seu Serpollet de oito lugares, apesar de ter sido o 15º a cortar a meta...

Lemâitre e Doriot ficaram com o "bicho das corridas" e ali tornaram-se, sem eles saberem, nos primeiros pilotos de automobilismo. Correram nos anos a seguir nas várias provas, divulgando a modalidade em França e na Europa. Ambos teriam destinos diferentes: Doriot abandonaria a Peugeot em 1902 e iria abrir a sua própria companhia, acabando por viver até 1955, a tempo de ver o seu filho Georges ter uma carreira nos Estados Unidos e ser professor de Economia em Harvard, enquanto que LeMâitre competiria até 1902, mas teria um final trágico em maio de 1906, quando matou a sua mulher, após este lhe ter pedido o divórcio, e matou-se logo a seguir. Tinha 42 anos.

Mas feitas as contas, a corrida tinha sido um sucesso comercial e de público. A publicidade ao automóvel tinha sido conseguida, e o interesse só aumentou com o passar dos meses. Tanto que surgiu logo a hipótese de efetuar novas corridas.

(continua no próximo episódio) 

Os Pioneiros: Parte 1, como tudo começou

A competição é algo intrínseco ao ser humano. É mais do que sabido que em tempos da Antiguidade egípcia que havia carruagens puxados por dois cavalos, usados em batalhas, mas é apenas em termos da antiga Roma que essas carruagens eram usadas para competição, em corridas de bigas (com dois cavalos) e de quadrigas (com quatro). Mas no final do século XIX, com o aparecimento do automóvel, e  numa sociedade onde a industrialização moldou a Europa e o mundo, tornou-se inevitável o aparecimento da competição automobilística, onde se juntou elementos como o desenvolvimento tecnológico, o surgimento da atividade desportiva como algo retemperador para o corpo e para a mente, e por fim, os orgulhos nacionais, aliados a um tempo onde o nacionalismo cavalgava triunfante numa Europa onde já se cavavam as rivalidades e já se acumulavam as tensões que dariam lugar à I Guerra Mundial, no verão de 1914.

Ao longo das próximas semanas falarei sobre este período de tempo, uma altura de pioneiros, onde muito daquilo que conhecemos hoje em dia sobre o automobilismo foi moldado, agora que estamos em 2014 e se aproximam duas datas históricas: o centenário do inicio da  Guerra Mundial, e os 120 anos da primeira corrida automobilística conhecida da história, a competição que ligou as cidades francesas de Paris e Rouen. São vinte anos ricos em história e é nesse período de tempo em que a esmagadora maioria das marcas e dos lugares que conhecemos no mundo do automobilismo foram conhecidos, e irei recordar toda uma geração de heróis esquecidos, mas que motivaram personagens como Tazio Nuvolari e Antonio Ascari a correrem. De condes e nobres, de multimilionários e homens com visão e arrojo de futuro, que ajudaram a fazer o automobilismo aquilo que conhecemos hoje.

COMO TUDO COMEÇOU

É certo e sabido que a primeira tentativa séria de uma "carruagem sem cavalos" data de 1769, quando o francês Nicolas-Joseph Cugnot construiu um carro a vapor, colocando uma gigante caldeira na frente dessa "carruagem", que o fazia mover a pouco mais de seis quilómetros por hora. Mas na realidade, o primeiro automóvel construído e que tivesse funcionado existiu um século antes, em 1672, quando o padre jesuita belga Ferdinand Verbeist, construiu um pequeno carro a vapor como brinquedo para o Imperador chinês da altura. Contudo, sendo um brinquedo, muitas vezes não consta nos manuais de História do automóvel.

Ao longo do século XIX, enquanto a industrialização avançava quer na Europa, quer nos Estados Unidos, esta sociedade começava a depender do vapor, um modelo de combustão que começou a ser usado no inicio do século XVIII, e aperfeiçoado pelo engenheiro escocês James Watt. No inicio de século XIX, graças aos feitos de inventores como Richard Trethwick e George Stephenson, o caminho de ferro foi desenvolvido no solo britânico, especialmente após a construção, em 1830, de uma linha de caminho de ferro viável, entre Liverpool e Manchester.

Mas à medida que o século XIX avançava, verificava-se que o caminho de ferro, que se expandia com sucesso por todo o mundo, não satisfazia as necessidades de toda a gente. Ao usar um carril desenhado e construído especificamente para esse feito, não preenchia a necessidade de uma "carruagem sem cavalos", e o motor a vapor não era suficientemente pequeno para que se pudesse viabilizar um meio de transporte que pudesse dispensar os cavalos. Na Grã-Bretanha, os desenvolvimento de um veículo de transporte sem cavalos que se pudesse deslocar numa estrada, em substituição das diligências, sofreu um forte abalo em 1865 quando é passado o "Locomotive Act", onde os carros a vapor eram obrigados a ir a um máximo de quatro quilómetros por hora e precedidos de um pessoa a pé, que sinalizaria uma bandeira vermelha. Isso fez atrasar em muito o desenvolvimento do automóvel no Reino Unido, e apenas em 1896 é que essa lei foi abolida, já o automóvel existia há cerca de dez anos.

Mas não se deixou de construir carros a vapor fora da Grã Bretanha. Amédée Bolée é um deles, construindo carros desde 1873, na sua oficina de metalurgia na calma cidade de... Le Mans. Em 1875, constrói um veículo coletivo, o "Le Obeissante" (O Obediente), que faz o percurso entre Le Mans e Paris em 18 horas. Três anos depois, constroi o "La Mancelle", o primeiro carro com inovações como a tração traseira. E muitos consideram que foi o primeiro automóvel do mundo a ser construido em série, já que 50 deles foram construidos. E em 1881, constrói o "Le Rapide", que anda a uma estonteante velocidade de... 62 km/hora!

Contudo, por essa altura, já se começava a pensar noutras hipóteses de propulsão de uma "carruagem sem cavalos", graças ao desenvolvimento de vários tipos de motores, especialmente elétricos e com combustão interna. O primeiro motor de combustão interna é construido em 1807 por Claude e Nicephore Niépce (um dos pioneiros da fotografia), mas o motor é instalado num barco. No mesmo ano, um suiço, Framcois Isaac de Rivaz faz o seu próprio motor de combustão interna, misturando oxigénio com hidrogénio. Ambos os motores não são bem sucedidos comercialmente, mas isso não impede que ao longo desse século se tente construir um motor de combustão interna eficiente. Em 1881, Gustave Trouvé demonstra um motor elétrico de três cilindros na Exposição Industrial de Paris, mas três anos antes, em 1878, Karl Benz tinha começado a construir na Alemanha o seu motor interno.

Para Benz, a "carruagem sem cavalos" era uma obsessão que vinha desde os seus 15 anos de idade, em 1863. Com o passar dos anos, outros alemães também se debruçavam sobre esse problema, como Wilhelm Maybach ou Gottfried Daimler. Separadamente, construíam os seus motores de combustão interna, mas era Benz que estava mais adiantado: em 1883 tinha construído a sua própria companhia, e já construia protótipos viáveis. Mas Benz, perfeccionista, somente no inicio de 1886 é que está suficientemente confiante para registar a patente. Atribuída a 29 de janeiro de 1886, a 3 de julho, o primeiro automóvel era construído, na localidade de Mannheim. Era um triciclo.

A invenção foi um sucesso, mas Benz estava mais concentrado em desenvolver os seus carros do que comercializá-los. A primeira viagem entre duas cidades com um automóvel só aconteceu a 12 de agosto de 1888, quando Bertha Benz, mulher de Karl, levou os seus dois filhos numa viagem de 106 quilómetros entre Mannheim e Pforzheim. A viagem não foi anunciada a Karl, e Bertha parava em todo e qualquer farmácia e boticário para conseguir benzina, para abastecer o veículo. Bertha (que tinha investido a sua fortuna pessoal para viabilizar o sonho do seu marido) tinha faro comercial e sabia das potencialidades que uma "carruagem sem cavalos" poderia fazer. E tinha razão: o impacto da viagem e respectiva noticia fez com que se gerasse publicidade e demonstrando a viabilidade da invenção para viagens mais ou menos longas, e aparecesse um potencial rival para os caminhos de ferro.

A GRANDE CORRIDA

Apesar dos primeiros automóveis comerciáveis serem alemães, o primeiro país a acolher com entusiasmo a nova invenção foi a França. Aliás, foram os franceses os grandes dinamizadores da industria automóvel e do automobilismo em particular. E nessa altura, apareceram vários construtores, tentando mostrar os seus automóveis, movidos a vários tipos. O motor a vapor era popular, mas também havia automóveis a ar comprimido e elétricos. E com o tempo, começava-se a pensar num concurso onde todos esses automóveis pudessem medir forças e começar a destacar-se numa era onde outras invenções começavam a desenvolver-se, especialmente um em particular: a aviação.

Em 1888, Émile Roger tinha conseguido os direitos para importar e construir carros da Benz, e no ano seguinte, René Panhard e Émile Levassoir decidiram fazer a primeira marca de automóveis. Daimler e Maybach juntaram-se em 1890 para fazer a Daimler, e nos anos seguintes, imensas outras marcas surgiriam, entre elas a Peugeot. Todas elas demonstravam as suas virtudes perante um mercado crescentemente interessado nos automóveis. A explosão foi repentina e duradoira: em 1903, havia mais de 30 mil automóveis fabricados, só em França. Mas o grande fator que contribuiu para essa explosão tinha um nome: automobilismo, a competição entre "carruagens sem cavalos".

Mal apareceram os automóveis, a ideia de competição entre eles surgiu naturalmente. Mas o grande impulso somente surgiu a 19 de dezembro de 1893, através do mais popular dos jornais de então em França: o "Le Petit Journal". O seu diretor, Pierre Giffard, decidiu que, tal como acontecera trinta anos antes com o "boom do ciclismo", que se deveria aproveitar para se fazer uma competição, apesar de Giffard dizer... o contrário.

A ideia era de promover os automóveis como sendo "não perigosos, fáceis de guiar e baratos", e o vencedor seria "o condutor que se mais se aproximasse desse ideal". A ideia expressa tinha um objetivo: evitava os condutores profissionais, os "chauffeurs". E dizia também outra coisa. "Esta não é uma corrida". Mas havia um "prize money" bem elevado para aqueles dias: 10 mil francos em ouro, cinco mil dos quais atribuídos ao vencedor, dois mil para o segundo classificado, 1500 para o terceiro.

A ideia de uma corrida de automóveis podia totalmente ser nova, mas era uma formula já testada anteriormente. Desde o final dos anos 60 do século XIX que os jornais organizavam provas desportivas como forma de aumentar a circulação dos seus diários. Foi um jornal, o "Le Velocipéde Ilustrée" que em novembro de 1869 teve a ideia de organizar uma corrida de bicicletas entre Paris e Rouen, e hoje em dia é considerado como o antepassado do "Tour de France". Nos trinta anos seguintes, o ciclismo tornou-se numa modalidade tremendamente popular, com várias corridas entre cidades e tentativas mais ou menos solitárias de bater o recorde da hora em velódromos construídos para o efeito. Assim sendo, com o "Le Petit Journal" a promover um tipo de corrida diferente, o sucesso era garantido.

E a iniciativa do Le Petit Journal nem era inédita. Em 1887, a revista "Le Velocipéde Ilustrée" (a mesma do Paris-Rouen em bicicleta) decide também promover uma corrida de automóveis, entre Neully e Versalhes, nos arredores de Paris, mas apenas aparece um carro: uma máquina a vapor conduzida pelo conde Jules-Albert de Dion, um homem de origem nobre, mas um apaixonado pela mecânica e com um temperamento volátil.

Nascido a 9 de março de 1856, Jules-Albert de Dion interessou-se pela mecânica na sua juventude. Em 1881, viu um carro a vapor e quis construir o seu. Assim, fez uma encomenda a Georges Bouton, um engenheiro que construía brinquedos científicos e ao seu cunhado Georges Trépardoux, que sonhava em construir um carro a vapor.

Em 1883, os esforços dos três fizeram nascer a De Dion-Bouton, começando a construir motores a vapor para navios, mas em 1884 estão a construir carros. O sucesso é grande, e De Dion pensa em formas de comercializar os seus carros. Na iniciativa de 1887, De Dion fora o único a aparecer, mas completou o percurso determinado. Nos anos seguintes, os De Dion são comercializados e ganham reputação por serem fiáveis e duradoiros, mas as desavenças entre os sócios apareceram. Trepardoux era um firme advogado do vapor, mas De Dion e Bouton tinham plena consciência de que os motores de combustão interna eram o futuro. Assim sendo, Trepardoux demite-se no inicio de 1894, não sem antes inventar um tipo de suspensão não independente, mas fléxivel, que fica com o nome da marca.

Nesse ano, De Dion é uma personalidade referida e admirada, e quando vê o anuncio no Le Petit Journal feito por Giffard, olha a ideia como a melhor chance de divulgar a sua marca.

(continua no próximo episódio)