A imagem do dia (II)

Em meados de 1990, sabia-se de dois novos projetos para correr em 1991. O primeiro, a Jordan, já falei aqui. Quanto ao segundo, a história é muito mais complicada que se pensa, porque começou a ser um projeto mexicano e acabou por ser algo que uns chamavam de "Modena", outros chamavam de... "Lambo". E nunca foi a equipa oficial da Lamborghini. Quanto muito... foi oficiosa. 

Tudo começa em meados de 1990, quando se anuncia, com algum estrondo, a chegada de uma equipa mexicana na Formula 1: a GLAS. Fernando Gonzalez Luna, um jovem empresário mexicano, de Guadalajara, estava disposto a investir 20 milhões de dólares na equipa de Formula 1 (GLAS significava Gonzalez Luna y Associados) com muita tecnologia italiana: motores Lamborghini, chassis construído em Modena e gente como Mauro Forgheri, que desenhava o motor e Mauro Tolentino, ex-Euroracing, que tinha experiência na Alfa Romeo e na Eurobrun. 

O projeto teria como principal patrocinador a PEMEX, petrolífera nacional mexicana, e foi construído ao longo da primavera de 1990, com Mauro Baldi e Fernando Aloi, um mexicano de origem italiana, como pilotos de testes. Haveria um programa intensivo na segunda metade de 1990, em pistas como Imola, Hockenheim e Estoril, mas quando em junho, o carro estava quase pronto para ser mostrado no GP do México, Gonzalez Luna... desapareceu. Uns afirmaram que tinha sido acusado de tráfico de droga, e por isso, desapareceu sem deixar rasto, com a Interpol no seu encalço, na realidade, nunca mais se ouviu falar de Gonzalez Luna. O facto é que tudo isto causou a fuga dos patrocínios mexicanos, e com os pagamentos feitos à Lamborghini e aos que desenharam o carro, decidiram que a equipa iria correr na mesma, para 1991. 

Mudando-se para Modena, e com algum investimento da própria Lamborghini, esta não queria ter o seu nome nesse chassis. Mas as pessoas preferiam chamar de "Lambo" em vez do Modena oficial. Carlo Patrucco, antigo CEO da Fila, uma marca de artigos desportivos, tornou-se o seu diretor. E não, Stefano Modena não iria ser o seu piloto (ele iria para a Tyrrell).

Os pilotos contratados iriam ser o italiano Nicola Larini, que tinha corrido pela Osella em 1989, e o belga Eric van der Poele. Como engenheiros, o italiano iria ter Tolentino e van der Poele um ex-piloto de Formula 1, o britânico Dave Morgan, que 15 anos antes, tinha corrido num Surtees. O orçamento? 21 mil milhões de liras, pouco mais de dois milhões de dólares à época. Bastante baixo...

Mas o mais interessante é que, ao contrário dos restantes carros italianos, normalmente vermelhos, este Lambo 291 era... azul. 

Agora, o que faria nas pré-qualificações de 1991, era algo do qual muitos tinham expectativa.

Minardi, 40 anos: Parte 3, Ferrari, Lamborghini e luta pela sobrevivência

Na terceira parte da saga da Minardi, que este ano comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1,  fala-se sobre aquilo que são, provavelmente, as melhores temporadas da equipa de Faenza, com alguns dos seus melhores resultados graças aos novos regulamentos, que entraram em vigor em 1989, e depois com os contratos com fornecedores como a Lamborghini e sobretudo, Ferrari, acabando por ser a primeira equipa a usar esses motores sem ser a da casa, com resultados algo interessantes. 

Aliás, foi nessa altura que os surgiram os melhores resultados, conseguindo quase uma pole-position, bem como a primeira vez que andou na liderança de uma corrida de Formula 1. Contudo, esta ousadia para dar o salto no sentido de se consolidarem como equipa do meio do pelotão teve o seu preço, colocando-os no limiar da sobrevivência. E é sobre isso que iremos falar no episódio de hoje.  

Chegada a temporada de 1989, a Minardi decide manter a dupla constituída pelo italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Pérez-Sala, e um novo carro foi desenhado por Aldo Costa, o M189, mas que só seria estreado a meio do ano. Pelo meio, Carlo Chiti tentou convencer Minardi em experimentar um motor flat-12 de sua autoria num M188, mas a pouca potência e fiabilidade decidisse que ficaria com os Ford DFR V8, preparado por Heini Mader, no ano de entrada dos aspirados de 3.5 litros... e uma grelha de partida com 20 equipas e 40 carros!

Com uma pré-qualificação que era modificada a cada meio da temporada, a Minardi precisava de pontuar na primeira metade do ano para escapar daquilo que muitos chamavam de “o inferno das sextas-feiras de manhã”, onde 13 carros se alinhavam para conseguirem entrar em quatro vagas para o resto do final de semana. A Minardi estava dispensada disso por causa do ponto conseguido no ano anterior... até julho, no GP da Grã-Bretanha.

Com o M188 modificado para as especificações dessa temporada, tinham outras novidades: pneus Pirelli, que eram superiores aos Goodyear, em situações de qualificação. Mas não pontuaram nas primeiras corridas, mesmo quando o M189 se estreou, na Cidade do México. Para piorar as coisas, uma das equipas da pré-qualificação, a Onyx, conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard, graças a Stefan Johansson. Quando isso sucedeu, todos na Minardi sabiam que precisavam de três pontos para escapar ao “inferno”. 

E o milagre aconteceu. Em Silverstone, na corrida seguinte.

Ali, a primeira parte foi conseguida com uma ótima qualificação no geral – Martini 11º, Perez-Sala 15º, graças dos Pirelli – e na corrida, apesar de acontecer numa pista muito rápida, a sua fiabilidade, mais a competividade dos Pirelli, colocaram os carros nos lugares pontuáveis. Ambos acabaram com uma volta de atraso face ao vencedor, Alain Prost, mas o quinto lugar de Martini e o sexto lugar de Perez-Sala (o seu único ponto na Formula 1) deram precisamente o que queriam. Um milagre... bem trabalhado e bem esforçado.

E mais viria. A partir dali, o M189 melhorava as suas performances, especialmente na qualificação, graças aos Pirelli, que se adaptavam muito bem. Depois de um sétimo lugar em Monza, a corrida seguinte, o GP de Portugal, torna-se no local do segundo grande momento da equipa nessa temporada. Começa na qualificação, onde Martini consegue um quinto lugar na grelha, o melhor de semrpe até então. E na corrida, a estratégia de parar o mais tarde possível deu-lhe, à 40ª volta... o comando da corrida. Espanto no mundo da Formula 1: a artesanal equipa de Faenza comandava um Grande Prémio! Gerhard Berger ultrapassaria Martini na volta seguinte, mas no final, o italiano terminava no quinto posto, conseguindo mais dois pontos. 

Uma corrida depois, em Jerez, Martini consegue melhor: quarto na grelha, graças à performance dos pneus Pirelli. Contudo, a corrida acaba na volta 27, vitima de um despiste. Substituido no GP do Japão por Paolo Barilla, herdeiro do conglomerado de massas com o mesmo nome, Martini regressa à Austrália, conseguindo... o terceiro lugar na grelha, a menos de um segundo do poleman, Ayrton Senna! Debaixo de chuva, torna-se um dos sobreviventes de uma corrida de atrito, acabando na sexta posição, três voltas atrás de Thierry Boutsen, o vencedor. 

Ao todo, foram seis pontos: cinco para Martini, um para Perez-Sala. Décimo lugar no campeonato de Construtores, um chassis bem-nascido, boa escolha de pneus, muito bons na qualificação. E havia esperanças para 1990, onde começariam, como sempre, com o chassis do ano anterior, neste caso, o M189.

FERRARI, LAMBORGHINI... E QUASE RUINA

A temporada de 1990 vai começar muito bem. Em Phoenix, a corrida inicial, Martini consegue um sensacional segundo lugar da grelha, 67 centésimos mais lento que o poleman, o McLaren de Gerhard Berger! Contudo, isso explica-se por algumas razões: a boa performance dos Pirelli em qualificação, e o facto de ter chovido no sábado, altura da segunda sessão de treinos. Ayrton Senna, por exemplo, fora apenas quinto, superado por Martini... o Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell de Jean Alesi!

No final, as performances valeram o que valeram, e se Senna acabou vencedor, na frente de Alesi, Martini ficou em sétimo e ora dos pontos, para deceção de muitos. 

Com o M190 a aparecer em Imola, desenhado por Aldo Costa, o carro era convencional, esperando que fosse fiável. Contudo, quer Martini, quer Paolo Barilla – que substituiu Luis Perez-Sala na condução do carro – não conseguiram resultados de relevo. Para piorar as coisas, Barilla foi bem pior que Martini e depois de duas não-qualificações, foi substituído por Gianni Morbidelli. 

A chegada de Morbidelli, filho do fundador da marca de motos com o mesmo nome, foi a consequência de um dos acordos mais sensacionais – na altura – da história do automobilismo. A Ferrari, enquanto o Commendatore estava vivo, quase nunca emprestava ou assinava contratos com outras marcas para fornecer outros motores, especialmente na Formula 1. As vezes que se viram carros da Ferrari noutras mãos foram raras, uma delas foi em 1961, com Giancarlo Baghetti, e a outra fora nas mãos de Minardi, quando inscreveu Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, nas duas corridas extra-campeonato de 1976.

Contudo, com Ferrari morto desde 1988, as mentalidades começaram a mudar um pouco. E as amizades com o vizinho – Maranello fica a 103 quilómetros de Faenza, com a cidade de Bolonha pelo meio – ajudaram no contrato que acabaria por ser assinado e anunciado: pela primeira vez na história da Formula 1, haveria motores da Ferrari no chassis de outra equipa. E a escolhida foi a Minardi. No acordo, o seu piloto de testes, Gianni Morbidelli, ficaria na equipa ao lado de Pierluigi Martini.

Desenhado por Aldo Costa, o M191 estreou-se em Phoenix, e em Imola - onde mais uma vez, foi uma corrida debaixo de chuva – Martini consegue um excelente resultado numa corrida de atrito. Quarto classificado, a uma volta do vencedor, Ayrton Senna, parecia mostrar que a aposta tinha sido bem sucedida, numa temporada onde tinham trocado os Pirelli pelos Goodyear. Contudo, a realidade era que, se esperava muita potência e muitos bons resultados por causa dos V12 de Maranello, a realidade era que os Minardi tinham motores construídos... em 1989, sem atualizações. Mais tarde, conseguiram motores com especificações de 1990, e foi ali que se sucedeu o terceiro grande momento da Minardi. E como em 1989, foi no Estoril. 

Na qualificação, Martini andou bem, conseguido o sétimo melhor tempo na primeira sessão de qualificação, na sexta-feira. Apesar de ter piorado no sábado, no domingo, andou bem, com um bom ritmo de corrida, ao ponto de, a partir da 40ª volta, estar a acossar... o Ferrari de Jean Alesi. E por uma posição de pódio! Apesar da pressão quase avassaladora, o sangue-frio do francês levou a melhor e ele conseguiu o lugar mais baixo do pódio, a menos de dez segundos de Martini, ambos na mesma volta do vencedor, o Williams de Riccardo Patrese.

No final da temporada, com Morbidelli a ser substituído por Roberto Moreno, na Austrália, a equipa ficou com seis pontos, mas no final do ano, a Ferrari assinou contrato com outra equipa, a Scuderia Itália, e para 1992, escolheram outra motorização, a Lamborghini, também com os seus V12. Morbidelli fica, mas Martini segue para a Dallara, e no seu lugar aparece Christian Fittipaldi, sobrinho de Emerson Fittipaldi e filho de Wilson Fittipaldi. 

Começam a temporada com a versão B do M191, mas em Imola, aparece o M192, desenhado por Aldo Costa, mas os motores não são melhores que os Ferrari, e há não-qualificações, o pior dos quais na Hungria, onde nem Morbidelli, nem Alex Zanardi – que substituirá Fittipaldi por três corridas quando ele se lesiona no GP de França, em Magny-Cours. Um sexto lugar no Japão, por parte de Fittipaldi, salva a temporada. 

Em 1993, trocam os Lamborghini pelos Ford HB V8, bem mais fiáveis, e Fittipaldi fica, com Morbidelli a ceder o lugar para o italiano Fabrizio Barbazza, que era, de uma certa forma, um piloto pagante, porque os contratos com Ferrari e Lamborghinmi tinham levado a equipa a ter sérias dificuldades financeiras. O carro acabou por ser o M193, desenhado por Gustav Brunner, e supervisionado por Aldo Costa e era simples, convencional, para alcançar resultados. 

E foi assim: a primeira corrida da temporada, em Kyalami, tem um resultado excelente, onde Fittipaldi acaba numa excelente quarta posição, a terceira em três temporadas, em nova corrida de atrito. Duas corridas depois, em Doningron Park, Barbazza sobrevive à chuva, acaba a duas voltas do vencedor, Ayrton Senna, mas é sexto. Proeza que repete na corrida seguinte, em Imola. No Mónaco, Fittipaldi conseguiu um meritório quinto posto, voltando a pontuar. Ao fim de seis corridas, a equipa tinha sete pontos... e o quinto lugar, empatado com a Lotus. Nada mau para quem tinha instalado no seu chassis motores de 1992... usados pela Fondmetal!

A meio do ano, a dupla é substituída por razões financeiras. Primeiro, Barbazza é substituído por Martini, e nas corridas do Japão e Austrália, o lugar de Fittipaldi – que estava a caminho da Arrows – foi para o francês Jean-Marc Gounon. Mas não sem antes os pilotos protagonizarem em Monza um dos momentos mais insólitos do automobilismo: na última volta, em plena reta da meta, com os pilotos a lutarem pela sétima posição – sem direito a pontos nessa altura, tocam-se, com o brasileiro a dar uma pirueta no ar, acabando por aterrar pelo seu próprio pé, perante o espanto de todos, na pista e em casa, ao assistir na televisão!

(continua no próximo episódio)

A história da Larrousse (parte 1)

Na história das equipas francesas na Formula 1, muito se fala de Ligier, Renault ou mesmo Matra, mas existiram outras que tentaram a sua sorte na categoria máxima do automobilismo com resultados mais modestos. Equipas como AGS, Martini ou Larrousse, especialmente nos anos 80, altura em que uma geração de pilotos franceses tentaram a sua sorte, com o propósito de serem campeões do mundo, ou deixar apenas a sua marca.

A Larrousse foi uma delas. Como algumas outras ao longo da sua história, foi o sonho de um ex-piloto que, depois de pendurar o capacete, decidiu tentar a sua sorte como dono de equipa, e de uma certa forma, a aventura durou menos de uma década, com altos e baixos. E há 30 anos, no final de 1994, esta terminou de forma definitiva, apesar da tentativa de correr em 1995.

AS ORIGENS

Gerard Larrousse nasceu a 23 de maio de 1940, em Lyon, e foi piloto de pistas e ralis. Campeão nacional de ralis com um Alpine A110, ganhou o Tour de Corse em 1969 e chegou ao pódio no rali de Monte Carlo por três ocasiões, sempre num Porsche 911. Mas também alcançou alguns feitos em pista. Ganhou as 12 Horas de Sebring em 1971, num Porsche 911, ao lado do britânico Vic Elford, e repetiu o feito no mesmo ano nos 1000 km de Nurbugring, num Porsche 908/3. E 1973 e 74, sendo piloto oficial da Matra, ganhou as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Henri Pescarolo.

Para além disso, foi campeão nacional de pista em seis ocasiões seguidas, entre 1969 e 74, e ganhou a Targa Florio, também em 1974, num Lancia Stratos, e ao lado do italiano Amilcare Balestrieri.

Contudo, nesta altura irá ter as suas experiências na Formula 1. Guiando um Brabham BT42 inscrito pela Scuderia Finotto, participou em duas corridas, na Bélgica e em França, não se qualificando nessa última. 

Pouco depois, em 1975, Larrousse decidiu passar para o lado do “management”, começando pela equipa Elf de Formula 2, que ganhou o campeonato de 1976 com Jean-Pierre Jabouille ao volante. No ano a seguir, seguiu boa parte dos elementos para a Renault, que estava prestes a se estrear na Formula 1, com o próprio Jabouille ao volante. Ali, fez parte da direção, com passagens do departamento de Endurance – onde ganham as 24 Horas de Le Mans de 1978 - mas apenas em 1984, quando Francois Landon, o anterior diretor, sai de cena, é que Larrousse se torna no diretor desportivo da equipa do losango. Mas essa foi uma altura em que as sortes se mudam, e no final de 1985, a Renault abandona a competição, incapaz de ser campeã do mundo de Construtores na era que ajudou a inaugurar. 

Passa a ser o diretor desportivo da Ligier, onde ali, ainda com os motores Renault cliente, participa no breve ressurgimento da equipa aos lugares de pódio. Mas no final de 1986, quando a Renault decide deixar de fornecer motores, porque os Turbo serão banidos em 1988, e eles se concentram na nova era dos aspirados, Larrousse acha que para continuar ali, tinha de criar a sua equipa. E tinha um sócio que estava disposto a ajudar.

O SÓCIO

Larrousse tinha como sócio nesta empreitada o seu compatriota Didier Calmels. Baseado na cidade de Antony, nos arredores de Paris, foi batizado com os apelidos de ambos. As tarefas estavam bem divididas: Larrousse tratava das coisas em pista, enquanto Calmels era a pessoa por trás do financiamento da equipa. 

Uma das decisões que tomaram logo, para poupar custos, foi a de pedir à Lola que construísse um chassis. A encomenda foi feita e apareceu o que seria o LC87. O motor seria um Ford DFZ V8 aspirado, começando a antecipar-se à nova era, e inscreveriam um chassis, para o seu compatriota Philippe Alliot, ex-RAM e Ligier. 

Estreando-se no Brasil, os primeiros resultados surgiram na Alemanha, onde conseguiu um sexto lugar. Repetiriam o feito em Portugal e México, onde um segundo chassis foi inscrito para outro francês, Yannick Dalmas. Este conseguiu um quinto lugar no GP da Austrália, mas os pontos não contaram porque a Larrousse tinha apenas inscrito um carro para toda a temporada. Os três pontos – na realidade, cinco – deram à marca o nono posto no Mundial de Construtores.

Em 1988, com novo chassis, o LC88, desenhado por Ralph Bellamy, e o motor Ford DFZ V8 aspirado, mantiveram a dupla Aliot-Dalmas, mas não conseguiram qualquer ponto. Apesar disso, conseguiram alguns feitos. O primeiro foi a contratação de Gerard Ducarouge, que tinha saído da Lotus, para ser o seu diretor técnico, e o segundo foi um contrato com a Lamborghini para conseguir os seus motores de 12 cilindros a partir de 1989. 

Parecia que as coisas estavam a melhorar, mas no inicio de 1989, um incidente virará as coisas para pior. Num episódio de violência doméstica, Calmels mata a sua esposa com um tiro de pistola. Assesorbado com os implicações legais do caso – iria cumprir mais de uma década de sentença na prisão – Calmels sai da equipa algumas semanas depois, deixando Larrousse a cuidar de todos os aspetos da equipa. O LC89 fica pronto, outra encomenda à Lola, com Ducarouge a ter a seu lado o britânico Chris Murphy, e os potentes motores Lamborghini. 

Mas a temporada não é feliz. Yannick Dalmas fica doente com a Doença do Legionário, que o debilita ao longo da primeira metade da temporada, e é substituído por Michele Alboreto, que tinha acabado de sair da Tyrrell. Para além disso, outro francês, Eric Bernard, estreia-se nessa equipa em Paul Ricard, a meio do ano. Apenas um sexto lugar no GP de Espanha, graças a Philippe Alliot – depois de nos treinos conseguir a melhor posição de sempre de um Larrousse, ao partir de quinto – salva a temporada.

(continua amanhã)

Os últimos dias da Lotus (Parte 3)

Neste mês de setembro, passam-se 30 anos sobre o fim da Lotus na Formula 1, depois de terem declarado a falência após o GP de Itália daquele ano. Apesar de terem sobrevivido até ao final dessa temporada, em janeiro de 1995, os possíveis salvadores não apareceram e ao final de 38 anos, a equipa fechou as portas, deixando para trás um palmarés de sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de Construtores.

E claro, o legado de ser um dos construtores mais marcantes do automobilismo, especialmente em coisas como o chassis monocoque, com o modelo 25, o primeiro a acolher os Cosworth, através do modelo 49, e depois, o primeiro carro com apêndices aerodinâmicos, e a partir de 1977, o primeiro carro a usar o efeito-solo como forma de ganhar aderência ao solo e velocidade em curva.

Neste terceiro episodio da saga dos últimos tempos da Lotus, falo do primeiro grande tropeção que a equipa tem a partir de 1989, quando não se consegue adaptar aos novos regulamentos dos motores aspirados, com a Formula de 3.5 litros, e o fim do patrocínio da Camel os coloca entre a espada e a parede. E pelo meio, alguns sustos enormes, um deles quase fatal.  

PARTE 3 – DECISÕES ERRADAS E OS PERIGOS DA FORMULA 1

A temporada de 1989 começa com os novos regulamentos dos motores atmosféricos de 3.5 litros. Decidiu-se ir buscar motores Judd de 8 cilindros, versão cliente, enquanto o departamento de aerodinâmica era amplamente modificado para acolher Frank Dernie, vindo da Williams. Ele só chegou no final de 1988, com Mike Coulghan a fazer boa parte do trabalho. Contudo, quando o carro foi para a pista, e com os primeiros testes, com a mesma dupla de 1988 – o brasileiro Nelson Piquet e o japonês Satoru Nakajima – o carro não era muito eficaz em termos aerodinâmicos, e no campo dos motores, este era 60 cavalos menos potente que os Hondas que os McLaren tinham. E os pneus, da Goodyear, não eram assim tão eficientes. 

Em resumo, a temporada foi pior que a anterior, sem pódios e 15 pontos, com Nakajima a conseguir uma volta mais rápida, no chuvoso GP da Austrália, em Adelaide. Contudo, meses antes, em agosto, na Bélgica, a equipa chegou a uma humilhação, ao não colocar nenhum dos seus carros na grelha de partida, algo que nunca tinha acontecido na história da marca. Os sinais de alarme começavam a ser tocados. 

No final da temporada, a família Chapman tomou algumas decisões: pediu a demissão de Peter Warr e de Fred Bushell – por causa do caso DeLorean – e no seu lugar veio Tony Rudd, antigo projetista, que ajudou Chapman a desenhar alguns dos carros mais icónicos, como o 49 e o 72. Para a temporada de 1990, mantiveram o patrocinador, e o chassis 102 teria a potência do motor Lamborghini de 12 cilindros. E a dupla seria totalmente nova: os britânicos Derek Warwick, que tinha da Arrows, e a jovem esperança Martin Donnelly, que tinha dado de si na Formula 3000.

Continuando a ser desenhado por Dernie e Coulghan, eles tinham um desafio: colocar o enorme motor americano-italiano de 12 cilindros dentro daquele carro. Teria de estar colocado num baixo centro de gravidade, teria de ter depósitos de combustível maiores, e para piorar as coisas, o carro tinha de ser um pouco maior para acomodar os pilotos, mais altos que a dupla anterior. Apesar de tudo, existia confiança: Rupert  Mainwarring, um dos diretores, disse antes da temporada que esperava conseguir “40 pontos, pelo menos”. Na realidade, conseguiram... três. O pior resultado da equipa desde 1958.

O carro foi um desastre. Ao longo da temporada, sofreram com as quebras do carro, o seu excesso de peso e a pouca potência em relação aos carros da frente. Um quinto lugar na Hungria, através de Warwick, foi o melhor resultado da temporada. E para piorar as coisas, em um mês, os seus pilotos sofreram na pele os perigos de correr pela Lotus. 

No inicio de setembro de 1990, em Monza, palco do GP de Itália, Warwick partia de décimo na grelha para no final da primeira volta, bater fortemente no guard-rail na entrada da meta. O carro arrastou-se por algumas dezenas de metros, ficando virado ao contrário, para o piloto sair do carro e correr rapidamente às boxes para entrar no carro de reserva. Anos depois, Warwick contou sobre o 102-Lamborghini que “nunca gostei daquele carro, sempre que entrava nele, tinha medo”. Quando ao motor, disse que “era mais barulho que potência”. 

Mas o pior aconteceu três semanas depois, na qualificação de sexta-feira para o GP de Espanha, em Jerez de la Frontera. A mais de 280 km/hora, o carro de Martin Donnelly perdeu o controlo, batendo fortemente e de frente com o guard-rail na curva Ferrari. O chassis desintegrou-se de frente, e o corpo desamparado de Donnelly foi projetado para o meio da pista. Miraculosamente, estava vivo, mas muito ferido. Levado para o hospital, Donnelly acabou por sofrer uma longa reabilitação e não mais voltou a correr na Formula 1. 

Johnny Herbert ficou com o lugar de Donnely nas últimas corridas do ano, mas no final da temporada, eles perdiam o patrocínio da Camel, e não tinham dinheiro. E situação estava no limite, e a sua sobrevivência estava em jogo. A própria familia Chapman recomendou que a Lotus acabasse ali, mas em dezembro de 1990, surgiram dois salvadores: Peter Collins e Peter Wright, que liderawam um consórcio que injetaria dinheiro e cuidava dos destinos da equipa. O primeiro tinha sido dirigente, o segundo, projetista, que tinha ajudado a desenhar os modelos 78 e 79, de efeito-solo, mais de uma década antes. 

Com a equipa em reorganização, decidiu-se no inicio de 1991 que iriam reutilizar o chassis 102, com motor Judd cliente, e uma dupla de pilotos nova. Ambos tinham esperanças num jovem e talentoso finlandês, campeão de Formula 3 no ano anterior: Mika Hakkinen. Ao seu lado, o lugar estaria “à venda”, para quem tivesse dinheiro para preencher o lugar. No inicio do ano, o lugar pertenceu ao britânico Julian Bailey. Conseguiram um pequeno milagre, ao conseguir três pontos em San Marino, dois para Hakkinen e um para Bailey, os únicos do ano. Mas apesar disso, houve uns sustos: durante a primeira corrida do ano, em Phoenix, o volante de Hakkinen soltou-se... em plena reta da meta!

A meio do ano, Bailey foi substituído por Johhny Herbert, que corria ao mesmo tempo na Formula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, com a Mazda – onde triunfou! – e quando os compromissos colidiam, para o seu lugar ia o alemão Michael Bartels. Isso aconteceu em quatro corridas, e nunca se qualificou.

A meio do ano, surgiu a chance de um acordo de motores com a japonesa Isuzu. Tinham um motor de 12 cilindros, que aparentemente, teria 750 cavalos de potência, mas era lento, e Collins decidiu que o melhor seria não arriscar. Para 1992, o melhor seria um Ford de 8 cilindros. Também por essa altura foi contratado Chris Murphy, vindo da Leyton House, que tinha um objetivo em mente: desenhar o sucessor de um carro com duas temporadas em cima dos ombros. 

(continua amanhã)

Youtube Automotive Vídeo: Cirone entrevista Gandini

Na semana que se soube da morte de Marcelo Gandini, aos 85 anos, os tributos a um dos desenhistas mais geniais da segunda metade do século XX aconteceram um pouco de todo o lado. E quase ao acaso, acabei por descobrir, num dos mais canais de Youtube favoritos, o do italiano Davide Cironi, que para além de recuperar carros de um passado recente, também fala com gente importante do mundo do automóvel.

Esta entrevista a Gandini é de 2018, e aqui, fala essencialmente como nasceram carros icónicos que vão desde o Miura até ao Stratos, passando pelo Counthach e o X1/9, boa parte deles projetos que foram para a Lamborghini, mas também acabaram nas mãos e outras marcas, como a Lancia e a Fiat, porque todos eles partiram da casa Bertone, onde trabalhou entre 1965 e 1980. 

Nos próximos dias colocarei outro vídeo sobre Gandini, e o assunto será outro. 

Endurance: Lamborghini apresenta os seus pilotos para o WEC e IMSA

A Lamborghini apresentou as equipas completas de pilotos para a temporada de 2024. E se alguns, como Mirko Bortolotti e Romain Goesjean eram mais que conhecidos desde há algum tempo, pois ajudaram no desenvolvimento do bólido SC63, outros foram agora anunciados, para completar o alinhamento, e dois deles foram o italiano Matteo Cairoli e o suíço Edoardo Mortara, que se juntam ao russo Daniil Kvyat. 

Mortara será o parceiro de Bortolotti e Kvyat no único carro que participará na temporada da WEC, que começará a 2 de abril no Qatar, enquanto Caldarelli, Grosjean e Cairoli irão disputar quatro rondas da temporada da IMSA Endurance Cup, começando nas 12 Horas de Sebring, a 12 de março, para depois se juntarem nas 24 Horas de Le Mans, no segundo fim de semana de junho. 

Para Edoardo Mortara, piloto de fábrica da Lamborghini, a chegada à Lamborghini é uma grande poportunidade para disputar as maiotes corridas da Endurance: “Estou muito feliz por me juntar à Lamborghini Squadra Corse, que me está a permitir esta incrível oportunidade de competir nas 24 Horas de Le Mans e no Campeonato do Mundo de Resistência, ambos os quais quero participar há muito tempo. É um momento de grande orgulho para mim e espero que possamos alcançar alguns bons resultados na próxima época.”, afirmou.

A mesma coisa airmou Matteo Cairoli, piloto de fábrica da marca de Sant'Agata Bolognese: “Antes de mais, estou muito entusiasmado por estar aqui em Austin para a minha segunda corrida com o carro LMDh e quero agradecer à Lamborghini Squadra Corse, ao Giorgio e à família Iron Lynx por esta fantástica oportunidade e por acreditarem em mim. Estou pronto para dar o melhor de mim no próximo ano; é claramente um sonho que persigo há muito tempo e fazê-lo com uma marca italiana e como piloto italiano deu-me ainda mais motivação. O objetivo é aprender o máximo possível sobre o carro para o próximo ano, mas já estou entusiasmado para o início da época.”

Cairoli e Mortara chegam à Lamborghini com uma extensa experiência em corridas de GT e assumiram o volante do protótipo LMDh durante o último teste de dois dias do ano no Circuito das Américas, no Texas, esta semana, depois de uma primeira experiência em Jerez, no mês de setembro.

Youtube Automotive Vídeo: Os motores, de 1 a 16 cilindros

Um motor de combustão não é igual. Depende dos cilindros, que fazem aquilo que os engenheiros conhecem desde que foram inventados, há mais de 160 anos: injetam combustível e ar no cilindro, comprimem essa mistura com o cilindro, puxando para cima, que logo a seguir, sem poder sair para lado algum, essa mistura acaba por explodir, dando-lhe potência, e no final, é removido, numa rotação que dura dependente de quantos consegue fazer por minuto. 

Na língua inglesa, a mnemónica para memorizar o processo é interessante: "suck, squeeze, bang, blow".

Pois bem, o pessoal do Donut decidiu faxer uma coisa interessante: experimentar todos os motores que existem por aí, desde o um cilindro até aos 16 cilindros. Ou seja, desde o Peel P50 até ao Bugatti Veyron, passando por outros como o Morgan 3-Wheeler (cortesia do Jay Leno) e o Corolla GR Racing com 3 cilindros. Interessante, não acham?

Youtube Endurance Vídeo: Os testes da Lamborghini em Daytona

As 24 Horas de Daytona serão daqui a um mês, mas os testes para a prova continuam. E ali iremos ver a estreia da Lamborghini na competição na classe Hypercar. Os testes aconteceram na semana passada, e ali pudemos wer como é que a marca italiana se prepara para uma das provas mais importantes da classe, a par das 12 Horas de Sebring e das 24 Horas de Le Mans.  

A(s) image(ns) do dia

No dia a seguir ao GP de Portugal, Ayrton Senna entrava num carro totalmente branco e dava umas voltas no circuito do Estoril. Depois do teste, saiu do carro e implorou a Ron Dennis para que o usasse no GP do Japão, afirmando que tinha a potência necessária para superar os Williams. O carro era um McLaren MP4/8 com um motor Lamborghini de 12 cilindros, e era a esperança de toda uma fabricante, porque dependia de uma aposta para continuar.

Se a resposta fosse negativa, fechariam as portas. Ou dizendo melhor... a casa-mãe tirava o fio da tomada, deixava de os financiar. 

Conhecem a história: em 1993, a McLaren era cliente da Ford, que tinha uma prioridade: fornecer motores à Benetton. Mas a McLaren, sua cliente, tinha conseguido fazer "lobbying" para que dessem o mesmo desenvolvimento à equipa, porque tinham conseguido três vitórias nas cinco primeiras corridas do ano, contra nenhuma da Benetton. E claro, o chassis também ajudava. 

Mas Ron Dennis não queria isso, queria ter o mesmo tipo de relacionamento que tinha tido com a Honda. E isso não era fácil. Contudo, a Chrysler, que tinha a Lamborghini, decidiu apostar todas as fichas na McLaren. Desde 1989 na Formula 1, com um motor desenvolvido por Mauro Forgheri, tinha estado em equipas como Lotus, Larrousse, Ligier, Lambo-Modena e em 1993, de volta à Larrousse. Tinham ficado com fama de potentes, mas sem grande fiabilidade.

No verão de 1993, a Lamborghini, com incentivo da casa-mãe de Detroit - Ron Dennis foi ter com Bob Lutz, o então presidente da Chrysler, no Salão de Frankfurt, com a ideia de os ter em 1994 - trabalhou fortemente no motor para conseguir até 750 cavalos, mais 50 que os Ford, mas ainda menos que os Renault de 10 cilindros, que dominavam tudo no pelotão da Formula 1. Senna julgava que isso, combinado com o excelente chassis que tinha, seria o ideal para ganhar de novo. 

Mas quem já tinha andado com o chassis fora Mika Hakkinen, em Silverstone, em julho. E detestou-o, por ser muito frágil. Mas Matt Jeffreys, o líder do projeto, disse à Motorsport britânica que depois de Senna ter entrado no carro, ficaram espantados: "nenhum de nós pensou que ele se desse tão bem!" 

“Foi tudo uma surpresa”, diz Jeffreys. “Foi um projeto que surgiu em nós durante o verão de 93. Obviamente, Ron estava procurando opções para 94, porque estava claro que não estávamos em uma boa posição com o acordo não funcional da Ford. Ele queria um motor muito mais forte.

“A Chrysler estava interessada em saber quão bom era o seu motor, porque tinha estado na Larousse e em várias outras coisas que não tinham funcionado muito bem, mas a Lamborghini estava convencida de que era bom e tinha muita potência. Martin Whitmarsh e Ron estavam céticos em relação aos números que a Lamborghini estava citando [750 cv]. Martin foi à Itália para o ver no dinamômetro e ficou impressionado com os números que se materializaram."

Mas Ron Dennis também tinha alado com a Peugeot, que queria entrar na Formula 1. Depois de uma ideia abortada da sua própria equipa, apadrinhada por Jean Todt, foi para os motores, cujo diretor era Jean-Pierre Jabouille, e claro, quando souberam do projeto da Lamborghini, ficaram alarmados. 

“Acho que o relacionamento [da McLaren] com a Peugeot já estava bem estabelecido no verão de 93”, diz Jeffreys. “Portanto, este [teste da Lamborghini] obviamente não era segredo, mas tenho certeza de que não foi bem recebido pela Peugeot, ou talvez tenha sido para mantê-los um pouco atentos, se não fosse necessariamente um acordo fechado.”

Em setembro, Mika andou de novo com o carro, e já ficou impressionado com a potência que já fazia. E depois foi a altura de Senna que, primeiro em Pembrey, no País de Gales, e depois, no Estoril, andou com o "McLambo", depois de ter ido a Itália falar com Forgheri para lhe dar algumas ideias sobre o que queria para aquele motor. O carro resistiu bem e foi competitivo. E Senna queria-o para as duas provas finais, mas Ron Dennis não ficou convencido. Ainda por cima, Mika andara de novo com o carro em Silverstone... e este explodiu no Hangar Straight, deixando um buraco no chassis!  

“Ayrton achou que deveríamos fazer isso, rodar apenas um carro pelo resto da temporada”, diz Neil Oatley, o projetista e engenheiro da McLaren na altura. “Mas Ron não ia aceitar isso, obviamente, de qualquer maneira, tivemos algumas últimas corridas bastante bem-sucedidas em 1993. Na primeira metade da temporada, estávamos rodando [uma versão do] motor Ford com mola de válvula padrão e só tínhamos a unidade de válvula pneumática da Hungria em diante – isso representou um grande passo em frente para nós.”

No final, Ron Dennis ficou com a Peugeot, e claro, sem terem alcançado o objetivo, a Chrysler decidiu que iriam encerrar as atividades no final dessa temporada. E a marca seria vendida ao filho mais novo do ditador da Indonésia, andando à deriva até ser comprada pelo grupo VAG, que tem Volkswagen e Porsche, entre outros.  

As pessoas ficam a pensar o que teria acontecido se a Lamborghini tivesse sido a escolhida para 1994. A resposta é simples: vejam o que a Peugeot fez nessa temporada. Ficam com uma ideia. Talvez um pouco mais abaixo, um pouco mais acima.   

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Foi uma tarde de canícula - mais parecia ser 30 de julho que 30 de setembro - mas a companhia foi agradável e os amigos que encontras ajudaram a amainar um pouco. Assistir ao Leiria Sobre Rodas é uma espécie de "benção" - e a tarde que passei com o dono do "Quatro Rodas e Um Volante", foi bem melhor - deu para amainar o calor de ananases que se fazia sentir.

De resto, deu para ver coisas agradáveis. Há um pouco de tudo, os carros aceleram bem na pista desenhada no parque de estacionamento do estádio, os clássicos são fixes e há sempre alguém disposto a mostrar os produtos. Exemplo? Um Mercedes preparado pela Brabus e todo feito de fibra de carbono. Sim, todas as placas de fibra da carbono! Peguei na mão e tal. 

Conversei agradavelmente com um rapaz da Tesla, onde, apesar de gostar do carro, disse não ser fã do senhor Elon Musk (pudera!). Disse que estou à espera de duas coisas: o Cybertruck e o Roadster. Que espero vê-los ainda nesta década...  

Gostei de conversar com o Kris Meeke. Desejei-lhe sorte para o rali Vidreiro - é daqui a duas semanas - e disse a mesma coisa ao Ricardo Teodósio, mas lembrei-me que ele está ali em substituição do Craig Breen. E passaram quase seis meses desde o seu acidente fatal. Não sei se, caso estivesse vivo, estaria ali - está a decorrer o rali do Chile neste final de semana - mas ao pensar sobre as razões porque está ali, não deixas de pensar nisso. 

E claro, desejei boa sorte ao Teodósio no Vidreiro. Se der, espero dar um pulo ao Parque da Cerca. 

Em suma, apesar da canícula, foi uma tarde de sábado bem fixe. Amanhã há mais. 

Endurance: Lamborghini começou a testar o seu carro em Imola

A Lamborghini começou nesta quinta-feira em Imola a testar o seu carro na classe LMDh, com base para a sua estreia em 2024. O modelo SC63, que foi apresentado no mês passado em Goodwood, terá Andrea Caldarelli ao volante durante estes dias de testes. 

O programa de testes será feito pela Iron Lynx, a equipa que assinou um protocolo para ficar com os chassis na próxima temporada de Endurance. Nos próximos dias, o carro também será testado por dois dos outros pilotos da marca, nomeadamente Mirko Bortolotti e Daniil Kvyat. Quanto a Romain Grosjean, só testará mais tarde devido aos seus compromissos na IndyCar. 

Até à sua estreia, em janeiro do ano que vêm, a Lamborghini e a Iron Lynx continuarão a testar o SC63. O Mundial de Endurance continuará em setembro com as Seis Horas de Fuji, no Japão. 

Endurance: Lamborghini revela o seu SC63 LMDh

Goodwood foi o palco da apresentação do Lamborghini SC63, o carro que irão usar em 2024 para a Endurance. O carro, que irá alinhar na classe Hypercar, terá um bólido em cada uma das competições, o WEC e a IMSA, com pilotos como Mirko Bortolotti, Daniil Kvyat, Andrea Caldarelli e Romain Grosjean. 

O carro, SC63 (Squadra Corse 63, ano da formação, 1963), foi construído pela Ligier (está na classe LMDh), será propulsionado pela unidade motriz 3.8, V8, com um sistema híbrido que será obrigatório em todos os carros. Em 2024, o carro correrá pela equipa Iron Lynx. 

"O SC63 é o carro de corrida mais avançado alguma vez produzido pela Lamborghini e segue o nosso plano 'Direzione Cor Tauri' estabelecido pela marca para a eletrificação da nossa gama de produtos", começou por afirmar o presidente e CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann.

Este acrescentou: "A oportunidade de competir em algumas das maiores corridas de resistência do mundo com um protótipo híbrido encaixa-se na nossa visão para o futuro da mobilidade de alto desempenho, como demonstrado para carros de estrada com o lançamento do Revuelto. O SC63 LMDh é o passo para os mais altos escalões e para o futuro do desporto motorizado para a nossa Squadra Corse", concluiu.

O carro será preparado e guiado pela Iron Lynx, e o seu diretor, Andrea Piccini, afirmou que é o projeto mais ambicioso da história da equipa.

“Estar envolvido em um projeto tão ambicioso é uma experiência única na vida”, começou por afirmar. “Estamos honrados e extremamente entusiasmados por fazer parte disso e começar um novo capítulo para a Iron Lynx com a Lamborghini." continuou.

“Foi incrível ver tudo finalmente se encaixar com a revelação do SC63. Todos na Iron Lynx estão ansiosos para que os testes comecem. Este é, sem dúvida, um dos maiores desafios que já enfrentamos como equipa, e agora estamos ansiosos para ver o SC63 na pista.”, concluiu.

Quanto a pilotos, Giorgio Sanna afirmou que ainda falta mais dois pilotos no alinhamento da equipa para que tudo fique completo. 

“Os dois últimos pilotos serão comunicados no final da temporada. Temos que ter um pouco de paciência”, começou por afirmar Sanna ao site Sportscar365. “Estamos apenas esperando o final da temporada, onde procuraremos apresentar a pintura final do carro e as escalações de pilotos nos dois campeonatos”, continuou.

“Estamos definindo os pilotos com base em diferentes premissas. Acredito que com Andrea e Mirko, pegamos os dois pilotos de nosso portfólio existente com as habilidades certas para dirigir o LMDh. Já vimos este ano, durante as temporadas do WEC e IMSA, que existem alguns pilotos de ponta vindos de GTs indo muito bem em LMDh ou LMH”.

“Isso significa que a decisão de trazer os melhores pilotos de GT com experiência anterior é acertada, como Andrea e Mirko [que também têm] experiência em carros monolugares de alto downforce. Então procuramos misturar as características. Temos a experiência e a velocidade dos nossos melhores pilotos de GT, aliada a pilotos como Daniil ou Romain que trazem a experiência e competência da Fórmula 1, especialmente no powertrain híbrido e a sofisticação desse tipo de carro”.

“Eles também trazem uma metodologia de trabalho, vinda da Formula 1 que é a expressão máxima em termos de organização. Em relação aos dois últimos, vamos nos comunicar no final da temporada, mas misturando as habilidades que expliquei.”, concluiu.

A(s) image(ns) do dia

A apresentação oficial será nesta quinta-feira em Goodwood, mas a Lamborghini já largou as imagens do que será o Lambo da classe LMHd, um carro que terá um motor V8 biturbo, concebido na plataforma Ligier, e atendendo ao regulamento de convergência ACO/FIA e IMSA.

O carro será guiado por gente como Mirko Bortolotti e Romain Grosjean, e a Iron Lynx será a equipa que terá o carro na temporada de 2024. Eles pretendem ter dois carros, um em cada campeonato - WEC e IMSA - e que se juntariam nas 24 Horas de Le Mans.

Agora resta saber como se comportará em pista, porque como dizia o Commendatore Ferrari, "carro bonito é carro que ganha".  

The End: Giotto Bizzarrini (1926-2023)

Há quem jure que desenhou alguns dos melhores GT's da história ao automobilismo. Aliás, foi ele que ajudou a construir o Ferrari 250GT, o Lamborghini 350GT, o Iso Griffo e o carro com o seu próprio nome, o Bizzarrini 5300 GT Strada. Tudo isso em menos de uma década. Graças a isso, o seu nome entrou na história do automobilismo e na mente de muitos amantes deste tipo de carros. 

Giotto Bizzarrini, que trabalhou em todas estas marcas, morreu neste sábado aos 96 anos, em Roma. Meses antes, em fevereiro, a marca com o seu nome tinha mostrado um carro com o seu nome, o Giotto, desenhado por Georgetto Guigiaro. 

Engenheiro de profissão, disse sempre que "era um trabalhador, não um designer", mas ao trabalhar, criou pérolas. Nascido a 6 de junho de 1926 em Quercianella, na província de Livorno, no centro de Itália, o seu avô tinha sido amigo e trabalhou com Gugliermo Marconi no desenvolvimento da rádio, no inicio do século.  Seguindo engenharia, acabou o seu doutorado na Universidade de Pisa em 1953, e o seu projeto de final de curso foi uma modificação do Fiat Topolino no sentido de ganhar potência e deslocar o motor para a traseira, conseguindo ganhar maior dirigibilidade.

O seu primeiro emprego foi na Alfa Romeo, onde se tornou piloto de testes no departamento experimental da marca. Anos mais tarde, contou que "tornei-me num piloto de testes que, por acaso, era um engenheiro, com princípios matemáticos. Sempre soube que, se isto falhava, saberia qual era a solução."  Em 1957, foi para a Ferrari como piloto de testes, mas os seus conhecimentos de engenharia permitiram trabalhar nos caros de competição para a Formula 1 e os GT's. Começou a trabalhar em carros como os da série 250, como o Testarrossa, o 2+2, e o mais importante de todos, o GTO, pois esse que que teve o seu maior envolvimento. O carro ficou completo em 1962, depois de um ano de testes.

Contudo, a meio de 1961, as tensões entre Enzo Ferrari e os seus engenheiros estavam no auge, por causa da interferência da mulher, Laura, na oficina. Bizzarrini foi um dos cinco engenheiros, entre eles Carlo Chiti e Romolo Tavoni, e foram fundar a Automobili Turismo e Sport, a ATS, com o financiamento do Conde Giovanni Volpi, dono da Scuderia Serenissima, de Veneza. Ele decidiu construir um chassis para a estrada, com a ajuda de Piero Drogo, e resultou com ATS 1000 GTC. Foi uma evolução das ideias do 250 GTO, e foi construído... em 14 dias.

Um ano depois, ao fundar a firma de consultadoria Autostar, recebeu uma encomenda de Ferruchio Lamborghini para construir um motor de 12 cilindros para o seu carro de estrada, o 350GT. O desenho do motor foi tão marcante que, com variantes, foi usado até 2010, com o modelo Murciélago. Pouco depois, foi colaborar para a Iso-Rivolta, onde colaborou com o IR300 e o Iso Griffo, mas depois, desentendimentos entre a marca e a sua consultadoria resultaram em 1966 na mudança de nome para Bizzarrini SpA.

Foi ali que construiu o 5300 GT Strada, que foi produzido 133 unidades entre 1964 e 68, e foi derivado do Iso Grifo, e participou em competições como as 24 horas de Le Mans de 1965, onde terminou na nona posição, às mãos dos franceses Régis Fraissinet e Jean de Mortemart. Contudo, depois da apresentação do protótipo Manta, em 1968, a marca acabou por declarar falência. 

A partir da década seguinte, Bizzarrini tornou-se consultor para construtores americanos e japoneses, ao mesmo tempo que daba aulas na Universidade de Roma. em 2012, aos 86 anos, foi-lhe conferido um doutoramento "honoris causa" pela Universidade de Florença pelas sua contribuições na engenharia, no design e no automobilismo. E claro, era um dos últimos representantes de uma era do automobilismo em Itália, não só por ter estado numa das mais importantes equipas, como também ajudou a fundar outras e colocar o seu nome nas suas criações, admiradas em museus e exposições de automóveis. 

Grazie mille, Inginiere Giotto. Ars aeterna. 

Endurance: Lamborghini anuncia Daniil Kvyat como seu piloto de desenvolvimento

O russo Daniil Kvyat será mais um piloto de desenvolvimento da Lamborghini para a temporada de 2024, ao lado de Mirko Bortolotti, de Andrea Caldarelli e do francês Romain Grosjean, na primeira temporada da marca no Mundial de Endurance, para a classe LMDh, quer para o Mundial, a WEC quer para a IMSA. A sua estreia acontecerá em janeiro, nas 24 horas de Daytona.  

"Como equipa, estamos muito entusiasmados por receber Daniil na Lamborghini e ele é claramente uma forte reforço ao nosso projecto LMDh para além da temporada 2023", disse Giorgio Sanna, chefe da Lamborghini Corse Squadra. "O papel principal da Daniil será trabalhar em estreita colaboração com os nossos engenheiros e mecânicos no protótipo que terá início no próximo ano. Ele será capaz de partilhar connosco a sua vasta experiência de diferentes categorias. Não tenho dúvidas de que ele desempenhará um papel crucial até 2024", concluiu.

"Estou encantado por me juntar à Lamborghini Squadra Corse", disse um entusiasmado Daniil Kvyat. "Isto é uma grande honra para mim. A Lamborghini é uma marca italiana muito conhecida, com uma grande história em todo o mundo. Cresci em Itália, isto é para mim uma fonte adicional de orgulho. Esperamos alcançar os nossos objectivos juntos e gostaria de lhes agradecer pela confiança que depositaram em mim. Estou ansioso por começar a trabalhar no projecto LMDh no final deste ano", concluiu.

Até guiar o Lamborghini, Kvyat estará no mundial de Endurance num Oreca 07 de LMP2, inscrito pela Prema, guiando em conjunto com Bortolotti e a francesa Doriane Pin. Os carros da Lamborghini correrão pela Iron Lynx.

Considerações sobre "Lamborghini, o homem por trás da Lenda"

Já tinha passado muito tempo desde que não ia ao cinema. Antes da pandemia, tinha a certeza, mas três anos e alguns meses parecem muito, quando regressei ao escuro de uma sala, para assistir a um filme. Ainda por cima, no tempo que os Netflixes e outros canais de cinema por assinatura começam a dominar, quer queiramos, quer não. 

Como não tenho Netflix, e gosto do escurinho da sala, decidi numa tarde de terça-feira matar saudades. 

Claro que gastar dinheiro para perder duas horas tem de valer a pena. Contudo, "Lamborghini, O homem por trás da Lenda"... temo que não seja desses filmes. 

Iremos por partes. O filme mostra um duelo entre um Counthach e um 308 GT, ambos carros dos anos 70, com os seus fundadores ao volante. Aparenta ser algo que não aconteceu, mas na realidade, é mais a fantasia de Lamborghini. Só que, colocando isso como cena inicial, passa por realidade, e quem conhece a história, não é. 

Não é um mau filme, é medíocre. Mas dá para entender algumas coisas. De como foi feito o primeiro carro, como surgiu a rivalidade com Ferrari, mas certas coisas não tem muito sentido. Um exemplo é uma cena onde Ferrari viu o primeiro Lambo em Genebra, em 1964. E não é verdade. Nos anos 60, o Commendatore já era um recluso, e raramente ia para além de Monza. E quase nunca andava de Rolls-Royce, era um senhor que passeava por Modena em Fiats e - imagine-se! - Minis. A única coisa que gostei foram as cenas de como construíram o primeiro carro, com as presenças de Giotto Bizzarrini e Gianpaolo Dallara (ainda vivem, a propósito) e de Franco Scaglione. E outras cenas que não tem muita lógica, mas servem para o filme. 

Comparado com "Ford vs Ferrari", o primeiro é muito melhor. Aqui é centrado em Lamborghini, e a base é o livro escrito... pelo filho, Tonino, que é dono da firma de design com o seu apelido. E com isso, haverá defeitos. É verdade que a Lamborghini nunca se envolveu nas corridas, por decisão sua, mas a ideia que passa no filme de que o Miura foi ideia sua - não é, era um projeto de Dallara feita nos tempos livres para fazer um carro de corrida, e o primeiro com motor na traseira, a propósito. E para piorar as coisas, o carro, que foi um "game changer", aparece nas cenas finais. É muito pouco.

E para terem uma ideia até que ponto não é grande coisa: pode ser uma terça-feira à tarde, mas eu era o único que estava na sala de cinema. Sempre sonhei com o dia de ter uma sala à minha disposição, mas agora que aconteceu, posso afirmar que foi apenas o meu gosto por automóveis que fez suportar a minha ida ao cinema. O que é pena.    

Endurance: Lamborghini terá um carro inscrito em 2024

A Lamborghini confirmou nesta quinta-feira que participará com um carro no campeonato de 2024 do WEC e da IMSA. Segundo contou Giorgio Sanna ao site sportscar365.com, a abordagem à Endurance será "gradual" e implicará uma segunda inscrição nas 24 Horas de Le Mans do próximo ano, bem como a colocação em campo de dois carros na classe GTP das 24 Horas de Daytona de 2025.

O seu protótipo, que será desenvolvido pelos italianos Mirko Bortolotti e Andrea Caldarelli, bem como pelo francês Romain Grosjean, está a ser construído com a ajuda da Ligier, e será gerido por uma equipa oficial criada conjuntamente pela fábrica e pela Iron Lynx.

Espera-se que o seu LMDh seja homologado até ao final deste ano, mas não está claro quando é que o protótipo fará a sua estreia oficial.

Endurance: Grosjean no projeto da Lamborghini

O francês Romain Grosjean será um dos pilotos do projeto da Lamborghini a partir de 2023. O ex-piloto da Haas, agora radicado na América para correr na IndyCar, pela Andretti, andará primeiro no projeto da marca nos GT3, no campeonato IMSA, antes de correr no LMDh, que estará pronto em 2024. A sua estreia será no mês que vêm, nas 24 horas de Daytona.

Grosjean irá ajudar a desenvolver o novo LMDh da marca, ao lado de Andrea Caldarelli e Mirko Bortolotti, enquanto participará algumas provas do campeonato, aquelas que não colidam com os seus compromissos na IndyCar. 

“É uma honra juntar-me à Lamborghini, uma marca tão icónica para todos os que gostam de carros, incluindo eu e os meus filhos”, começou por dizer o piloto francês. “Além disso, estou muito entusiasmado com duas coisas: a primeira é estrear-me em Daytona com o GT3 que tem tido muito sucesso lá, com uma equipa realmente boa como a Iron Lynx, pelo que vai ser uma boa descoberta para mim. E depois, no final do ano, desenvolver o novo LMDh que é um belo carro – tenho sorte em tê-lo visto – e um projeto incrível de resistência. Está a tornar-se uma categoria muito excitante com a vinda de todos os construtores. Com a Lamborghini a ser uma marca tão bem-sucedida, espero que possamos fazer coisas boas no futuro”, concluiu o piloto de 36 anos.

“Estamos muito orgulhosos de receber o Romain Grosjean na família Lamborghini, para este novo e excitante período na história da Squadra Corse”, disse o chefe da Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna. “Ele é um piloto com uma enorme experiência em várias categorias ao longo dos anos e será capaz de acrescentar muito valor ao nosso programa GT3, mas mais importante ainda, ao desenvolvimento do nosso carro LMDh também. Estou ansioso por ver o Romain na pista em Daytona, o que espero que seja o início de uma parceria muito bem-sucedida no futuro”, concluiu.

O diretor da equipa Iron Lynx, Andrea Piccini acrescentou: “O Romain é uma grande adição à equipa. Desde a nossa última corrida juntos em 2010, Romain tem continuado a alcançar coisas brilhantes tanto na Fórmula 1 como no IndyCar, mostrando-se um piloto de grande calibre, que se eleva sempre à ocasião. Como um verdadeiro talento natural, é um piloto que não olha a compromissos, que não tem medo de fazer manobras ousadas na pista e é um dos maiores talentos da recente era da Formula 1. Esperamos que Romain venha a lutar arduamente por todos os lugares e pontos durante toda a temporada”.