Minardi, 40 anos: Parte 3, Ferrari, Lamborghini e luta pela sobrevivência

Na terceira parte da saga da Minardi, que este ano comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1,  fala-se sobre aquilo que são, provavelmente, as melhores temporadas da equipa de Faenza, com alguns dos seus melhores resultados graças aos novos regulamentos, que entraram em vigor em 1989, e depois com os contratos com fornecedores como a Lamborghini e sobretudo, Ferrari, acabando por ser a primeira equipa a usar esses motores sem ser a da casa, com resultados algo interessantes. 

Aliás, foi nessa altura que os surgiram os melhores resultados, conseguindo quase uma pole-position, bem como a primeira vez que andou na liderança de uma corrida de Formula 1. Contudo, esta ousadia para dar o salto no sentido de se consolidarem como equipa do meio do pelotão teve o seu preço, colocando-os no limiar da sobrevivência. E é sobre isso que iremos falar no episódio de hoje.  

Chegada a temporada de 1989, a Minardi decide manter a dupla constituída pelo italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Pérez-Sala, e um novo carro foi desenhado por Aldo Costa, o M189, mas que só seria estreado a meio do ano. Pelo meio, Carlo Chiti tentou convencer Minardi em experimentar um motor flat-12 de sua autoria num M188, mas a pouca potência e fiabilidade decidisse que ficaria com os Ford DFR V8, preparado por Heini Mader, no ano de entrada dos aspirados de 3.5 litros... e uma grelha de partida com 20 equipas e 40 carros!

Com uma pré-qualificação que era modificada a cada meio da temporada, a Minardi precisava de pontuar na primeira metade do ano para escapar daquilo que muitos chamavam de “o inferno das sextas-feiras de manhã”, onde 13 carros se alinhavam para conseguirem entrar em quatro vagas para o resto do final de semana. A Minardi estava dispensada disso por causa do ponto conseguido no ano anterior... até julho, no GP da Grã-Bretanha.

Com o M188 modificado para as especificações dessa temporada, tinham outras novidades: pneus Pirelli, que eram superiores aos Goodyear, em situações de qualificação. Mas não pontuaram nas primeiras corridas, mesmo quando o M189 se estreou, na Cidade do México. Para piorar as coisas, uma das equipas da pré-qualificação, a Onyx, conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard, graças a Stefan Johansson. Quando isso sucedeu, todos na Minardi sabiam que precisavam de três pontos para escapar ao “inferno”. 

E o milagre aconteceu. Em Silverstone, na corrida seguinte.

Ali, a primeira parte foi conseguida com uma ótima qualificação no geral – Martini 11º, Perez-Sala 15º, graças dos Pirelli – e na corrida, apesar de acontecer numa pista muito rápida, a sua fiabilidade, mais a competividade dos Pirelli, colocaram os carros nos lugares pontuáveis. Ambos acabaram com uma volta de atraso face ao vencedor, Alain Prost, mas o quinto lugar de Martini e o sexto lugar de Perez-Sala (o seu único ponto na Formula 1) deram precisamente o que queriam. Um milagre... bem trabalhado e bem esforçado.

E mais viria. A partir dali, o M189 melhorava as suas performances, especialmente na qualificação, graças aos Pirelli, que se adaptavam muito bem. Depois de um sétimo lugar em Monza, a corrida seguinte, o GP de Portugal, torna-se no local do segundo grande momento da equipa nessa temporada. Começa na qualificação, onde Martini consegue um quinto lugar na grelha, o melhor de semrpe até então. E na corrida, a estratégia de parar o mais tarde possível deu-lhe, à 40ª volta... o comando da corrida. Espanto no mundo da Formula 1: a artesanal equipa de Faenza comandava um Grande Prémio! Gerhard Berger ultrapassaria Martini na volta seguinte, mas no final, o italiano terminava no quinto posto, conseguindo mais dois pontos. 

Uma corrida depois, em Jerez, Martini consegue melhor: quarto na grelha, graças à performance dos pneus Pirelli. Contudo, a corrida acaba na volta 27, vitima de um despiste. Substituido no GP do Japão por Paolo Barilla, herdeiro do conglomerado de massas com o mesmo nome, Martini regressa à Austrália, conseguindo... o terceiro lugar na grelha, a menos de um segundo do poleman, Ayrton Senna! Debaixo de chuva, torna-se um dos sobreviventes de uma corrida de atrito, acabando na sexta posição, três voltas atrás de Thierry Boutsen, o vencedor. 

Ao todo, foram seis pontos: cinco para Martini, um para Perez-Sala. Décimo lugar no campeonato de Construtores, um chassis bem-nascido, boa escolha de pneus, muito bons na qualificação. E havia esperanças para 1990, onde começariam, como sempre, com o chassis do ano anterior, neste caso, o M189.

FERRARI, LAMBORGHINI... E QUASE RUINA

A temporada de 1990 vai começar muito bem. Em Phoenix, a corrida inicial, Martini consegue um sensacional segundo lugar da grelha, 67 centésimos mais lento que o poleman, o McLaren de Gerhard Berger! Contudo, isso explica-se por algumas razões: a boa performance dos Pirelli em qualificação, e o facto de ter chovido no sábado, altura da segunda sessão de treinos. Ayrton Senna, por exemplo, fora apenas quinto, superado por Martini... o Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell de Jean Alesi!

No final, as performances valeram o que valeram, e se Senna acabou vencedor, na frente de Alesi, Martini ficou em sétimo e ora dos pontos, para deceção de muitos. 

Com o M190 a aparecer em Imola, desenhado por Aldo Costa, o carro era convencional, esperando que fosse fiável. Contudo, quer Martini, quer Paolo Barilla – que substituiu Luis Perez-Sala na condução do carro – não conseguiram resultados de relevo. Para piorar as coisas, Barilla foi bem pior que Martini e depois de duas não-qualificações, foi substituído por Gianni Morbidelli. 

A chegada de Morbidelli, filho do fundador da marca de motos com o mesmo nome, foi a consequência de um dos acordos mais sensacionais – na altura – da história do automobilismo. A Ferrari, enquanto o Commendatore estava vivo, quase nunca emprestava ou assinava contratos com outras marcas para fornecer outros motores, especialmente na Formula 1. As vezes que se viram carros da Ferrari noutras mãos foram raras, uma delas foi em 1961, com Giancarlo Baghetti, e a outra fora nas mãos de Minardi, quando inscreveu Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, nas duas corridas extra-campeonato de 1976.

Contudo, com Ferrari morto desde 1988, as mentalidades começaram a mudar um pouco. E as amizades com o vizinho – Maranello fica a 103 quilómetros de Faenza, com a cidade de Bolonha pelo meio – ajudaram no contrato que acabaria por ser assinado e anunciado: pela primeira vez na história da Formula 1, haveria motores da Ferrari no chassis de outra equipa. E a escolhida foi a Minardi. No acordo, o seu piloto de testes, Gianni Morbidelli, ficaria na equipa ao lado de Pierluigi Martini.

Desenhado por Aldo Costa, o M191 estreou-se em Phoenix, e em Imola - onde mais uma vez, foi uma corrida debaixo de chuva – Martini consegue um excelente resultado numa corrida de atrito. Quarto classificado, a uma volta do vencedor, Ayrton Senna, parecia mostrar que a aposta tinha sido bem sucedida, numa temporada onde tinham trocado os Pirelli pelos Goodyear. Contudo, a realidade era que, se esperava muita potência e muitos bons resultados por causa dos V12 de Maranello, a realidade era que os Minardi tinham motores construídos... em 1989, sem atualizações. Mais tarde, conseguiram motores com especificações de 1990, e foi ali que se sucedeu o terceiro grande momento da Minardi. E como em 1989, foi no Estoril. 

Na qualificação, Martini andou bem, conseguido o sétimo melhor tempo na primeira sessão de qualificação, na sexta-feira. Apesar de ter piorado no sábado, no domingo, andou bem, com um bom ritmo de corrida, ao ponto de, a partir da 40ª volta, estar a acossar... o Ferrari de Jean Alesi. E por uma posição de pódio! Apesar da pressão quase avassaladora, o sangue-frio do francês levou a melhor e ele conseguiu o lugar mais baixo do pódio, a menos de dez segundos de Martini, ambos na mesma volta do vencedor, o Williams de Riccardo Patrese.

No final da temporada, com Morbidelli a ser substituído por Roberto Moreno, na Austrália, a equipa ficou com seis pontos, mas no final do ano, a Ferrari assinou contrato com outra equipa, a Scuderia Itália, e para 1992, escolheram outra motorização, a Lamborghini, também com os seus V12. Morbidelli fica, mas Martini segue para a Dallara, e no seu lugar aparece Christian Fittipaldi, sobrinho de Emerson Fittipaldi e filho de Wilson Fittipaldi. 

Começam a temporada com a versão B do M191, mas em Imola, aparece o M192, desenhado por Aldo Costa, mas os motores não são melhores que os Ferrari, e há não-qualificações, o pior dos quais na Hungria, onde nem Morbidelli, nem Alex Zanardi – que substituirá Fittipaldi por três corridas quando ele se lesiona no GP de França, em Magny-Cours. Um sexto lugar no Japão, por parte de Fittipaldi, salva a temporada. 

Em 1993, trocam os Lamborghini pelos Ford HB V8, bem mais fiáveis, e Fittipaldi fica, com Morbidelli a ceder o lugar para o italiano Fabrizio Barbazza, que era, de uma certa forma, um piloto pagante, porque os contratos com Ferrari e Lamborghinmi tinham levado a equipa a ter sérias dificuldades financeiras. O carro acabou por ser o M193, desenhado por Gustav Brunner, e supervisionado por Aldo Costa e era simples, convencional, para alcançar resultados. 

E foi assim: a primeira corrida da temporada, em Kyalami, tem um resultado excelente, onde Fittipaldi acaba numa excelente quarta posição, a terceira em três temporadas, em nova corrida de atrito. Duas corridas depois, em Doningron Park, Barbazza sobrevive à chuva, acaba a duas voltas do vencedor, Ayrton Senna, mas é sexto. Proeza que repete na corrida seguinte, em Imola. No Mónaco, Fittipaldi conseguiu um meritório quinto posto, voltando a pontuar. Ao fim de seis corridas, a equipa tinha sete pontos... e o quinto lugar, empatado com a Lotus. Nada mau para quem tinha instalado no seu chassis motores de 1992... usados pela Fondmetal!

A meio do ano, a dupla é substituída por razões financeiras. Primeiro, Barbazza é substituído por Martini, e nas corridas do Japão e Austrália, o lugar de Fittipaldi – que estava a caminho da Arrows – foi para o francês Jean-Marc Gounon. Mas não sem antes os pilotos protagonizarem em Monza um dos momentos mais insólitos do automobilismo: na última volta, em plena reta da meta, com os pilotos a lutarem pela sétima posição – sem direito a pontos nessa altura, tocam-se, com o brasileiro a dar uma pirueta no ar, acabando por aterrar pelo seu próprio pé, perante o espanto de todos, na pista e em casa, ao assistir na televisão!

(continua no próximo episódio)

WTCC: Muller e Morbidelli venceram em Budapeste

A Citroen já não é invencível no WTCC: se Yvan Muller pode ter levado a melhor na primeira corrida na pista de Budapeste, já na segunda, o italiano Gianni Morbidelli levou a melhor sobre os carros franceses, conseguindo a sua primeira vitória neste seu ingresso no Mundial de Turismos, a bordo do seu Chevrolet Cruze. Quando a Tiago Monteiro, a jornada foi ótima para ele, com duas idas ao pódio com o seu Honda Civic.

Apesar de os carros franceses terem 60 quilos de lastro nos seus carros, isso não impediu de andarem nos lugares da frente nos treinos de ontem, e isso repercutiu-se nas corridas. Yvan Muller, poleman na primeira corrida, não teve concorrência, vencendo com relativa facilidade sobre José Maria Lopez e Tiago Monteiro, "o melhor do resto".“Fiz um bom arranque e isso foi a chave da corrida. Depois dei o melhor e conseguir pequena vantagem, que foi algo insconstante pois o Lopez não me facilitou a vida”, referiu o piloto francês.

Já Tiago Monteiro, teve também uma corrida mais descansada no seu Honda, andando no ritmo dos Citroen - sem contudo se aproximar deles - e conseguindo ficar na frente do outro Honda de Gabriele Tarquini. O lugar mais baixo do pódio foi alcançado sem constituir uma ameaça importante para a equipa francesa depois de “manter sempre um ritmo muito elevado nos primeiros 80 por cento da corrida para poder eventualmente aproveitar qualquer deslize dos Citroën”. Atrás deles, tiveram outros dois Honda, os de Mehdi Bennani e de Norbert Mischelisz. Sebastien Löeb foi o sétimo classificado, depois de ter feito um mau arranque.

A segunda corrida foi um duelo entre antigos pilotos de Formula 1. Tiago Monteiro bateu-se com Gianni Morbidelli, depois de um excelente arranque, que o colocou no segundo lugar, atrás do Chevrolet Cruze do piloto italiano. Contudo, apesar dos ataques, ele não foi capaz de ultrapassar Morbidelli e contentou-se em ver o piloto italiano no lugar mais alto do pódio. Outro Chevrolet Cruze, o do luso-francês Hugo Valente, ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Tom Coronel e dos Citroen de Yvan Muller e José Maria Lopez, naquele que foi a primeira grande derrota dos carros da marca do "double chevron" no WTCC.

"Estava mais rápido nas zonas mais técnicas da pista mas noutras zonas não, e isso inviabilizou a ultrapassagem. Pressionei o mais que pude à espera de um erro mas não aconteceu", começou a comentar o piloto português sobre a segunda corrida.

Já em relação ao fim de semana húngaro, onde alcançou 33 pontos e voltou a ser o melhor piloto Honda em pista, afirmou: "Estou muito contente com o desfecho do fim de semana. Não estávamos à espera, mas as evoluções que temos vindo a fazer no Honda Civic resultaram bem. Há ainda um longo caminho a percorrer mas estes resultados motivam bastante", explicou.

No campeonato, Lopez é o comandante, com 115 pontos, mais dez do que Yvan Muller. Sebastien Löeb é o terceiro, com 85 pontos, enquanto que Tiago Monteiro é o quarto e o melhor Honda, com 65 pontos. O WTCC continua na semana que vêm, na Eslováquia.

GP Memória - Japão 1992

Um mês depois de terem corrido em paragens portuguesas, máquinas e pilotos estavam do outro lado do mundo, mais concretamente no circuito de Suzuka, para correr o GP do Japão, penúltima prova de uma temporada dominada pela Williams. Nos dias que tinham antecipado a corrida japonesa, havia muitas jogadas de bastidores, com os rumores a correrem fluidos pelo "paddock".

Primeiro que tudo, o britânico Nigel Mansell, que tinha dito que iria para os Estados Unidos, estava em negociações avançadas para correr na principal equipa da categoria, a Newman-Haas, ao lado do seu ex-companheiro de equipa nos tempos da Lotus, Mário Andretti. Na McLaren, com a Honda a anunciar que iria embora de vez da Formula 1, Ron Dennis queria assegurar os motores da Renault, ficando com o contrato da Ligier, enquanto que negociava com o americano Michael Andretti, filho de Mário, e com o finlandês Mika Hakkinen, da Lotus. Isto porque... Ayrton Senna pensava em fazer o mesmo que Alain Prost: um ano sabático.

Mas no meio dos rumores, as certezas: a Ferrari tinha dispensado Ivan Capelli das duas últimas corridas do ano, subsituindo-o pelo seu compatriota Nicola Larini, piloto de testes da marca, ao mesmo tempo que anunciava ter voltado a contratar Gerhard Berger, depois de uma primeira passagem entre 1987 e 1989. Na Benetton, Riccardo Patrese iria ficar ao lado de Michael Schumacher na temporada seguinte, indo para o lugar de Martin Brundle.

Na March, a falta de dinheiro fez com que decidiram dispensar mais cedo o austriaco Karl Wendlinger (que já tinha assinado para o novo projeto da Sauber) e no seu lugar contrataram o veterano holandês Jan Lammers, que regressava à Formula 1 batendo um recorde: era o piloto que tinha ficado mais tempo ausente entre corridas, dez anos ao todo.

A qualificação foi decidida na primeira sessão, porque na segunda, que decorreu no sábado, aconteceu debaixo de chuva torrencial. E assim sendo, o melhor foi Nigel Mansell, que foi melhor do que Riccardo Patrese. A segunda fila tinha os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger, enquanto que na terceira estavam o Benetton de Michael Schumacher e o Lotus de Johnny Herbert, que conseguira ficar na frente do seu companheiro, Mika Hakkinen. Eric Comas era o oitavo, no seu Ligier-Renault, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o Tyrrell-Ilmor de Andrea de Cesaris e o segundo Ligier-Renault de Thierry Boutsen.

Os Ferrari tinham batido em baixo: Nicola Larini era 11º, usando um carro com suspensão ativa, enquanto que Jean Alesi não tinha passado do 15º posto na grelha.

A corrida começou com Mansell a afastar-se velozmente do resto do pelotão. Tão velozmente que no final da primeira volta tinha um avanço de três segundos sobre Patrese. Senna era o terceiro, mas no inicio da terceira volta, o seu motor Honda explode e a sua corrida termina muito mais cedo do que previa. Berger herda o terceiro lugar, mas pouco depois, vai às boxes, acabando por voltar à pista atrás de Schumacher e dos dois pilotos da Lotus. Contudo, foi por pouco tempo, porque Berger viu Schumacher (na volta 13) e Herbert (na 15ª volta) a abandonarem devido a problemas na caixa de velocidades.

Na volta 22, Mauricio Gugelmin bateu forte com o seu Jordan-Yamaha perto da zona das boxes e Mansell passou por cima dos destroços, correndo o risco de furo. Parou imediatamente nas boxes e isso foi seguido por mais alguns dos pilotos da frente, beneficiando Berger e o Benetton de Martin Brundle, que tinham ido mais cedo às boxes e ficaram na pista. Mas isso não afetou os que iam na frente, pois Mansell e Patrese já tinham um avanço considerável.

Mas na volta 36, Mansell começa a ter problemas com o funcionamento do seu carro. Primeiro veio lentamente, e Patrese aproveitou para ficar com o primeiro lugar. O carro de Mansell voltou a funcionar e tentou apanhar o piloto italiano, mas na volta 42, o motor foi-se de vez e Patrese ficou mais confortável na liderança.

No final, Patrese conseguia por fim a sua primeira vitória da temporada, na frente de Berger e de Martin Brundle. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Andrea de Cesaris, o Ferrari de Jean Alesi e o Minardi de Christian Fittipaldi, que conseguia assim o seu primeiro ponto da sua carreira.

Os vinte anos do despedimento de Alain Prost na Ferrari

(...)"Após o GP do Japão, uma corrida vencida por Gerhard Berger e deu o tricampeonato a Ayrton Senna, o seu maior rival, Alain Prost terminou fora do pódio, na quarta posição. Fora o culminar de um final de semana difícil para o piloto francês, que se queixou da dirigibilidade do seu bólido. No final desse dia, comentou à imprensa italiana de que por causa disso, não conseguira chegar mais adiante e cometeu o pecado de dizer que:

'A minha Ferrari estava pior do que um camião. Assim não dá gosto em pilotar...'.

Numa temporada onde a Ferrari não tinha ganho qualquer corrida - pela primeira vez desde 1986 - e onde Alain Prost não conseguira mais do que um pálido lugar no campeonato, muito distante de Ayrton Senna e Nigel Mansell, tinha sido a gota que fez transbordar o copo.

Em Maranello, onde as relações entre ambos os lados se tinham progressivamente degradado ao longo daquela época, achou-se que ele tinha ido longe demais e alguns elementos começaram a pedir a sua cabeça. Prost, que no inicio do ano tinha conseguido convencer a administração a despedir Cesare Fiorio depois das quatro vitórias consecutivas de Ayrton Senna, iria agora provar um pouco do seu veneno." (...)

Faz este fim de semana vinte anos que Alain Prost foio sumáriamente despedido da Ferrari. As criticas ao "camião" da Scuderia podem ter sido um pretexto, mas na realidade foi o culminar de uma relação crescentemente tensa entre ele e a equipa. As politicas da empresa, combinada com o seu estilo politico, com o sentido de controlar a equipa - e que resultou no inicio do ano no despedimento de Cesare Fiório - fez com que a equipa não conseguisse vencer qualquer corrida pela primeira vez desde 1986.

Prost foi substituido pelo italiano Gianni Morbidelli, piloto de testes da Scuderia, e que na Austrália iria guiar para ela pela unica vez na sua carreira. E conseguiu ali o seu primeiro... meio ponto. Mas isso é outra história que contarei em breve. Para já, podem ler hoje o resto desta história no site Portal F1.

GP Memória - Grã-Bretanha 1995

Após quinze dias de ausência, a Formula 1 estava de volta com a corrida de Silverstone, que iria ser o palco do GP da Grã-Bretanha. A prova marcava o equador do campeonato, onde Michael Schumacher era o lider e cada vez mais o favorito para a conquista do campeonato, pois tinha 46 pontos, contra os 35 de Damon Hill e os 26 do terceiro classificado, o Ferrari do francês Jean Alesi.

O pelotão da Formula 1 sofria uma alteração na Arrows, com a chegada do italiano Maximiliano Papis, para substituir o seu compatriota Gianni Morbidelli. Ele, que tinha pontuado no Canadá com um sexto lugar, teve de ceder o seu lugar, pois a sua equipa passava por grandes dificuldades financeiras nessa altura.

A chegada do pelotão a paragens britânicas, os rumores sobre o alinhamento para a temporada seguinte voavam. Falava-se que a Ferrari queria contratar Michael Schumacher com um salário milionário, enquanto que Gerhard Berger poderia ir para a Williams. Falava-se que para esse lugar poderia ir também o alemão Heinz-Harald Frentzen, que estava na Sauber e provavelmnente tinha o desejo de dar o salto. Para além disso, a imprensa especializada falava do possivel ingresso da Dome, uma equipa japonesa, provavelmente com motores Mugen-Honda.

Na qualificação, Damon Hill conseguiu ser melhor que Michael Schumacher por uns meros dois centésimos de segundo, enquanto que na segunda linha estavam o segundo Williams de David Coulthard e o Ferrari de Gerhard Berger. O segundo Benetton de Johnny Herbert era o quinto, com o segundo Ferrari de Jean Alesi logo a seguir. Eddie Irvine era o sétimo a partir, como McLaren de Mika Hakkinen no oitavo lugar. A fechar os dez primeiros estavam o segundo Jordan-Peugeot de Rubens Barrichello e o segundo McLaren de Mark Blundell.

No dia da corrida estavam mais de cem mil espectadores nas bancadas do circuito para nas horas anteriores a ela receberem uma bátega de água, tipico do Verão inglês. Contudo, à hora da corrida, a pista estava seca e todos largaram com pneus secos. No momento da largada, Hill manteve a liderança, com Jean Alesi a fazer uma partida-canhão, subindo para o segundo lugar no final da primeira volta, á frente de Schumacher e Coulthard.

A Benetton tinha optado pela estratégia de uma só paragem na corrida inglesa, enquanto que a Williams decidiu apostar em duas paragens. Assim isso fazia com que Hill se distanciasse, enquanto que Schumacher estava "preso" atrás de Alesi, que era um pouco mais lento que o carro do alemão, mas a perturbação aerodinâmica do carro do francês o impedia de o ultrapassar. Entretanto, mais atrás, os comissários avisavam o Ligier de Olivier Panis e o Jordan de Rubens Barrichello que tinham feito uma falsa partida, sendo obrigados a um "stop & go", o que os fizeram atrasar em muito.

Com a paragem de Hill e Alesi, Schumacher apropriou-se do comando, mas como os dois carros iriam fazer mais paragens, eram mais rápidos do que o carro do alemão. Entretanto, Berger tinha deistido com problemas numa das rodas do seu Ferrari, enquanto que Coulthard debatia-se com problemas eletrónicos na sua caixa de velocidades, mas continuava em pista. O escocês foi à boxe para fazer o seu reabastecimento, mas quando voltava à pista, o controle eletrónico de velocidade, que o limitava a 80 km/hora nas boxes, estava avariado e sem saber, estava a exceder a velocidade. Resultado: penalização "stop & go".

Após o reabastecimento, Hill aproximava-se de Schumacher, já que tinha pneus frescos. Na volta 44, ambos estavam colados um ao outro, e o britânico tentou efectuar manobras de ultrapassagem, mas na volta 46, quando Hill decidiu fazer isso na curva Priory, na zona mais lenta do circuito. Contudo, a manobra foi mal calculada e ambos sairam de pista. Esta desistência dava aos segundos pilotos a oportunidade de brilharem, algo que Coulthard fez. Ele era o lider, mas não tinha parado para cumprir a penalização, logo, cedeu o lugar para Johnny Herbert, que pela primaira vez na sua carreira, liderava um Grande Prémio de Formula 1.

Com os lideres de fora e Coulthard atrasado, era a altura para Herbert brilhar. Em piloto cuja carreira esteve em risco sete anos antes, devido a um forte acidente em Brands Hatch, quando corria na Formula 3000, poderia entrar na galeria dos vencedores em Silverstone. Atrás de si estava o Ferrari de Alesi, relativamente longe, seguido por Coulthard.

Nas voltas finais, houve drama: Rubens Barrichello e Mark Blundell lutavam pelo quarto posto, e o brasileiro viu uma oportunidade de o alcançar na penultima volta. Contudo, ambos os pilotos desentenderam-se e bateram. O brasileiro desitiu logo, enquanto que Blundell acabou a corrida em três rodas, dando o quarto lugar ao Ligier de Olivier Panis. Mas Blundell acabou em quinto, à frente do Sauber de Heinz-Harald Frentzen.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr572.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_British_Grand_Prix

O piloto do dia - Gianni Morbidelli

Hoje este homem chegou à casa dos 40. Mas no inicio da década de 90, ainda jovem, foi considerado como uma das promessas italianas para a Formula 1. Tanto que a Ferrari o contratou para piloto de testes, no inicio da sua carreira de piloto. De 1990 a 1997, percorreu várias equipas de Formula 1, como a Dallara, a Minardi, a Arrows, a Sauber, mas também deu uma perninha à Ferrari, como piloto substituto de... Alain Prost!

Pois é: hoje falo de Gianni Morbidelli, que faz hoje 40 anos.

Nascido a 13 de Janeiro de 1968 em Pesaro, no centro de Itália, era filho de Gianclarlo Morbidelli, fundador da marca de motocicletas que levam o seu apelido. Em vez de abraçar uma carreira nas duas rodas, perferiu as quatro. Começou a carreira em 1980, no karting, onde alcançou bons resultados até 1986. No ano seguinte, dá o salto para os monolugares, onde ele correrá na Formula 3 italiana. No primeiro ano é sexto e torna-se no "Rookie do Ano", no ano seguinte ganha uma corrida e fica na quinta posição. Mas em 1989 é a sua coroa de glória: vence o campeonato nacional e o Europeu da categoria.

Isso faz com que seja visto pela Ferrari e seja contratado para piloto de testes, para 1990, enquanto corre na Formula 3000 europeia. Contudo, ainda antres disso, Morbidelli estreia-se na Formula 1, substituindo Emmanuelle Pirro, que estava adoentado, na Scuderia Dallara. Correu nas duas primeiras provas, em Phoenix e em Interlagos, onde consegue como melhor resultado um 14º lugar. ainda irá correr nas duas provas finais desse ano, pela Minardi, mas nada consegue.

Nesse ano, acaba em quinto lugar no campeonato europeu de Formula 3000, com uma vitória bno circuito de Enna-Pergusa, no sul de Itália. E em 1991, começa a tempo inteiro na Formula 1, ao volante de uma Minardi, que estava equipado com motores Ferrari (era o acordo que Maranello e Faenza tinham feito: motores de graça em troca por um piloto nosso...). O acordo até foi razoável, mas Morbidelli não conseguiu melhor do que um sétimo lugar no México. Contudo, no final da época, teve que ser chamado às pressas a Maranello para pilotar o Ferrari numero 27, para substituir... Alain Prost!

Num Grande Prémio marcado pela imensa chuva, Morbidelli teve oportunidade de fazer o seu melhor em apenas 14 voltas, onde estava, por alturas em que a prova foi interrompida, na sexta posição. Resultado: como os regulamentos da Formula 1 apenas permitem metade dos pontos, casdo a prova seja interrompida antes que se alcance os 90 por cento da duração prevista, Morbidelli apenas conseguiu 0,5 pontos. Esse meio ponto, ao serviço da Ferrari, fez com que terminasse a temporada na 24ª posição do campeonato.

Em 1992, regressa à Minardi para alinhar nessa temporada, mas em 16 tentativas, o melhor que consegue é um sétimo lugar no GP do Brasil, ficando à porta dos pontos. Sem pontuar, abandona temporariamente a Formula 1 em 1993, aproveitando para correr no Superturismo italiano, ao serviço da Alfa Romeo. Pelo meio, aproveitou para cortar laços com a Ferrari, cansado de se ver preterido a favor de outros compatriotas, como Ivan Capelli e Nicola Larini. Apesar de tudo, no final desse ano tentou um regresso à Formula 1, através da Arrows, algo que conseguiu.

Em 1994, torna-se companheiro de equipa do brasileiro Christian Fittipaldi, e consegue algus resultados de relevo, quer na grelha de partida (foi sexto no Brasil), que no resultado final (o melhor que conseguiu foi ser quinto no GP da Alemanha. no final da temporada, Morbidelli consegue três pontos, ficando na 22ª posição na tabela de pilotos. Uma optima temporada para ele, no "Annus Horribilis" da Formula 1.

Assim sendo, continua na Arrows em 1995, mas numa equipa pequena, lutando por recursos para sobreviver, Morbidelli por vezes teve que se sacrificar em nome da sobrevivência da equipa. E foi o que aconteceu quando foi substituido pelo seu compatriota Max Papis após o GP da França, isto após ter sido sexto clasificado no GP do Canadá. Regressou para as três últimas corridas do ano, no Extremo Oriente e na Australia. Bem a tempo da sua melhor façanha na Formula 1.

Numa altura em que a Formula 1 se despedia do circuito de Adelaide, e numa corrida que foi devastadora para os pilotos da frente, Gianni Morbidelli aproveitou os erros e os probelmas ods outros para alcançar algo inédito para ele e algo que a sua equipa não conseguia desde 1989: chegar ao pódio. Numa corrida em que o vencedor, Damon Hill, deu duas voltas ao segundo classificado, o francês Olivier Panis, Morbidelli completou o pódio, proporcionando um momento de alegria à equipa. No final, esses cinco pontos fizeram com que o piloto italiano fosse 14º classificado no Mundial de pilotos.

Contudo, isso não o impediu de conseguir um lugar como piloto titular na Formula 1 para 1996. O melhor que conseguiu foi ser piloto de testes na Jordan. Em 1997, a Sauber tinha motores Ferrari, e tinha que alinhar com um piloto italiano, como parte do acordo. Sendo assim, de inicio, Nicola Larini é chamado para fazer esse papel, mas sem "tarimba", e para piorar as coisas, ganha fama de piloto conflituoso dentro da equipa, é substituido por Morbidelli a meio do ano. Primeiro, corre apenas duas corridas, em Espanha e no Canadá, onde é substituido pelo argentino Norberto Fontana, mas regressa para fazer seis provas ao serviço da equipa de Peter Sauber. O melhor que consegue são três nonos lugares. No final dessa temporada, abandona de vez a Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 70 Grandes Prémios, em seis temporadas (1990-92, 1994-95, 1997), um pódio, 8,5 pontos.

Após a sua passagem pela Formula 1, dedica-se aos Superturismos: primeiro no BTCC, ao volante da Volvo, onde não alcança grande sucesso. Mais tarde, em 2001, vai para o ETCC (European Touring Car Championship), onde ao voltante de um BMW, alcança a terceira posição do campeonato. No ano seguinte, vai para a Le Mans Series, onde corre com um Dodge Viper, e dois anos mais tarde, volta para a WTCC, onde é contratado pela Alfa Romeo para dar um ar da sua graça pelas pistas, sem resultados de relevo. Actualmente, está no Superturismo italiano,onde ao volante de um Audi, mostra que as suas qualidades de piloto ainda se mantêm intactas. Auguri, Gianni!

Fontes:

http://jcspeedway.blogspot.com/2008/01/gianni.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Gianni_Morbidelli