Regressos, mas não de campeões (parte 1)

O regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, que o fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Kubica esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

1 - Mike Hailwood (1971)


Herói das duas rodas, quatro vezes campeão do mundo dos 500cc e duas das 350cc, Hailwood teve uma carreira entre as duas e as quatro rodas. Em 1963 e 64, teve uma passagem pela Formula 1, pela Reg Parnell Racing, onde conseguiu apenas um ponto.

Depois de ter corrido até 1967 pelas duas rodas, em 1968 a Honda pagou-lhe 50 mil libras... para não correr, pois a marca japonesa tinha decidido abandonar o motociclismo. Voltou a pensar nas quatro todas, primeiro na Endurance e nos GT's, e depois na Formula 5000 europeia, para em 1971 volta para a Formula 1, a bordo de um dos carros de outro piloto que andou nas duas e quatro rodas: John Surtees.

Na sua primeira corrida, em Monza, acabou no quarto lugar, e na temporada seguinte, enquanto vencia o Europeu de Formula 2, deu à equipa o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no GP de Itália. Em 1974, vai para a McLaren, com o terceiro carro, com novo pódio na África do Sul, antes de sofrer um acidente em Nurburgring, onde fraturou ambas as pernas, acabando a sua carreira nas quatro rodas.

2 - Peter Revson (1971)


Quase ao mesmo tempo que Hailwood fazia a sua aparição, também aparecia de volta à Formula 1 o americano Peter Revson. Herdeiro dos cosméticos Revlon, era amigo pessoal de Teddy e Timmy Mayer, e mais tarde fez amizade com Bruce McLaren. Andou pela Europa no final dos anos 50, e em 1964, andou na Reg Parnell Racing, ao lado de... Mike Hailwood. Sem sucesso, diga-se.

Depois desta experiência, Revson voltou para os Estados Unidos, correndo na USAC, Can-Am e Trans-Am, sendo um dos melhores pilotos na categoria. Correndo pela McLaren quando o seu fundador morre, em 1970, torna-se campeão da Can-Am em 1971, foi segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e no final da temporada, corre o GP dos Estados Unidos com o terceiro Tyrrell oficial.

Em 1972, faz o seu regresso a tempo inteiro, que faz ao mesmo tempo que corre na USAC. Faz uma pole-position e quatro pódios, mas a sua melhor temporada é a de 1973, onsde com o modelo M23, vence na Grã-Bretanha e no Canadá, acabando a temporada no quinto posto da geral, com 38 pontos. Mas sai da equipa no final desse ano para correr na Shadow, onde morre em Kyalami, em testes antes do GP da África do Sul, a 22 de março de 1974.

3 - Martin Brundle (1989 e 1991)

O piloto britânico teve sempre um pé entre a Formula 1 e a Endurance, e ele está na história por ter não um, mas dois anos sabáticos. Desde 1984 na formula 1, com passagens pela Tyrrell e Zakspeed, o autal comentador da Sky Sports decidiu no final de 1987 perseguir a Endurance, ao serviço da Jaguar, para tentar vencer nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Sport-Protótipos. Apesar de em 1988 ter andado todo o tempo nas provas de longa duração - e ter sido campeão do mundo - a Williams lembrou-se dele para que corresse o GP da Bélgica em substituição de Nigel Mansell, de cama com varicela. 

Regressou à Formula 1 em 1989, ao serviço da Brabham, mas no final do ano, voltou à Jaguar, onde venceu as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte. No final dessa temporada, voltou à Formula 1 e à Brabham, começando uma terceira fase da sua carreira bem mais profícua, na Benetton, Ligier e Jordan, conseguindo nesse período os nove pódios da sua carreira. 

4 - Jan Lammers (1992)

O piloto holandês tinha a fama de ser veloz, mas nunca pontuou na sua carreira, apesar de passagens por Shadow, ATS, Ensign e Theodore, entre 1979 e 1982. No final dessa última temporada, depois de em seis tentativas, apenas se ter qualificado em uma, decidiu correr noutras paragens. Primeiro na Endurance, onde foi vice-campeão em 1987, com a Jaguar e venceu as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Daytona no ano seguinte, depois na CART, onde conseguiu alguns resultados de relevo em 1985 e 86, e depois na Formula 3000 japonesa, em 1987, ao serviço da Dome.

Contudo, em 1992, apareceu uma chance improvável de correr pela moribunda March, que tinha até um chassis razoável, o CG911B, desenhado por Chris Murphy e Gustav Brunner. Lammers apareceu, aos 36 anos, de volta à grelha da Formula 1, nos GP's do Japão e da Austrália, onde teve como melhor resultado um 12º posto no GP da Austrália.

Hoje em dia, aos 62 anos, continua ativo na Endurance, onde participou pela 24ª vez (!) nas 24 Horas de Le Mans num Dalara LMP2 da Racing Team Holland, ao lado do seu compatriota Giedo ven der Garde, que tem idade para ser seu filho...

5 -  Derek Warwick (1993)

A carreira de Derek Warwick esteve ligado a três equipas: Toleman, Renault e Arrows, onde conseguiu quatro pódios e duas voltas mais rápidas, com a temporada de 1984 a ser a melhor, conseguindo 23 pontos e o sétimo lugar na geral. Contudo, no final de 1985, teve uma chance de ir para a Lotus, mas Ayrton Senna vetou-o, temendo que isso comprometesse as chances de título para ele e a marca. Quando finalmente teve a chance de ir para a Lotus, em 1990, esta já estava num irresistível processo de decadência, com o motor Lamborghini V12, e teve apenas três pontos e o traumático acidente do seu companheiro de equipa, Martin Donnelly, nos treinos do GP de Espanha de 1990.

Pior foi o que aconteceu no ano seguinte, quando viu o seu irmão mais novo, Paul Warwick, morrer numa corrida de Formula 3000 britânica após um forte acidente. Por essa altura, Derek tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar. No ano seguinte era piloto da Peugeot, onde acabou por vencer as 24 Horas de Le Mans e o campeonato, ao lado de Yannick Dalmas. No final desse ano, o Mundial de Endurance acabou e Warwick, aos 37 anos, teve a chance de regressar à Formula 1 ao serviço da Arrows, que agora se chamava Footwork.

Nesse seu regresso, foi relativamente modesto, conseguindo três pontos e apanhou um enorme susto em Hockenheim, num acidente que fez lembrar em muito o que sofrera três anos antes, em Monza. Felizmente, sem danos físicos.

Depois desse ano, saiu de vez da Formula 1, correndo no BTCC e tornando-se presidente do British Racing Drivers Club, cargo que ocupa nos dias de hoje. 

(continua amanhã)

Youtube Nurburgring Demonstration: Um carro a hidrogénio no Nordschleife

Já tem umas semanas, mas é interessante, considerando os rumores de que a BMW poderá estar a construir um carro destes para a "Garagem 56" das 24 Horas de Le Mans de 2017 ou 2018: um carro guiado a hidrogénio. Aqui neste caro em particular, falamos de um carro mexido dessa forma no Nurburgring Nordschleife.

O carro, um híbrido entre hidrogénio e electricidade, foi construido por uma equipa de engenheiros e estudantes de Engenharia Automóvel da Universidade de Delft, e o piloto de testes não é um qualquer: é Jan Lammers, que tem experiência com mais de 30 anos em Formula 1, Turismos e Endurance. E eis o video da volta no desafiante circuito de 23 quilómetros, para apreciarem. 

GP Memória - Japão 1992

Um mês depois de terem corrido em paragens portuguesas, máquinas e pilotos estavam do outro lado do mundo, mais concretamente no circuito de Suzuka, para correr o GP do Japão, penúltima prova de uma temporada dominada pela Williams. Nos dias que tinham antecipado a corrida japonesa, havia muitas jogadas de bastidores, com os rumores a correrem fluidos pelo "paddock".

Primeiro que tudo, o britânico Nigel Mansell, que tinha dito que iria para os Estados Unidos, estava em negociações avançadas para correr na principal equipa da categoria, a Newman-Haas, ao lado do seu ex-companheiro de equipa nos tempos da Lotus, Mário Andretti. Na McLaren, com a Honda a anunciar que iria embora de vez da Formula 1, Ron Dennis queria assegurar os motores da Renault, ficando com o contrato da Ligier, enquanto que negociava com o americano Michael Andretti, filho de Mário, e com o finlandês Mika Hakkinen, da Lotus. Isto porque... Ayrton Senna pensava em fazer o mesmo que Alain Prost: um ano sabático.

Mas no meio dos rumores, as certezas: a Ferrari tinha dispensado Ivan Capelli das duas últimas corridas do ano, subsituindo-o pelo seu compatriota Nicola Larini, piloto de testes da marca, ao mesmo tempo que anunciava ter voltado a contratar Gerhard Berger, depois de uma primeira passagem entre 1987 e 1989. Na Benetton, Riccardo Patrese iria ficar ao lado de Michael Schumacher na temporada seguinte, indo para o lugar de Martin Brundle.

Na March, a falta de dinheiro fez com que decidiram dispensar mais cedo o austriaco Karl Wendlinger (que já tinha assinado para o novo projeto da Sauber) e no seu lugar contrataram o veterano holandês Jan Lammers, que regressava à Formula 1 batendo um recorde: era o piloto que tinha ficado mais tempo ausente entre corridas, dez anos ao todo.

A qualificação foi decidida na primeira sessão, porque na segunda, que decorreu no sábado, aconteceu debaixo de chuva torrencial. E assim sendo, o melhor foi Nigel Mansell, que foi melhor do que Riccardo Patrese. A segunda fila tinha os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger, enquanto que na terceira estavam o Benetton de Michael Schumacher e o Lotus de Johnny Herbert, que conseguira ficar na frente do seu companheiro, Mika Hakkinen. Eric Comas era o oitavo, no seu Ligier-Renault, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o Tyrrell-Ilmor de Andrea de Cesaris e o segundo Ligier-Renault de Thierry Boutsen.

Os Ferrari tinham batido em baixo: Nicola Larini era 11º, usando um carro com suspensão ativa, enquanto que Jean Alesi não tinha passado do 15º posto na grelha.

A corrida começou com Mansell a afastar-se velozmente do resto do pelotão. Tão velozmente que no final da primeira volta tinha um avanço de três segundos sobre Patrese. Senna era o terceiro, mas no inicio da terceira volta, o seu motor Honda explode e a sua corrida termina muito mais cedo do que previa. Berger herda o terceiro lugar, mas pouco depois, vai às boxes, acabando por voltar à pista atrás de Schumacher e dos dois pilotos da Lotus. Contudo, foi por pouco tempo, porque Berger viu Schumacher (na volta 13) e Herbert (na 15ª volta) a abandonarem devido a problemas na caixa de velocidades.

Na volta 22, Mauricio Gugelmin bateu forte com o seu Jordan-Yamaha perto da zona das boxes e Mansell passou por cima dos destroços, correndo o risco de furo. Parou imediatamente nas boxes e isso foi seguido por mais alguns dos pilotos da frente, beneficiando Berger e o Benetton de Martin Brundle, que tinham ido mais cedo às boxes e ficaram na pista. Mas isso não afetou os que iam na frente, pois Mansell e Patrese já tinham um avanço considerável.

Mas na volta 36, Mansell começa a ter problemas com o funcionamento do seu carro. Primeiro veio lentamente, e Patrese aproveitou para ficar com o primeiro lugar. O carro de Mansell voltou a funcionar e tentou apanhar o piloto italiano, mas na volta 42, o motor foi-se de vez e Patrese ficou mais confortável na liderança.

No final, Patrese conseguia por fim a sua primeira vitória da temporada, na frente de Berger e de Martin Brundle. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Andrea de Cesaris, o Ferrari de Jean Alesi e o Minardi de Christian Fittipaldi, que conseguia assim o seu primeiro ponto da sua carreira.

Bólides Memoráveis - Shadow DN9 (1978-79)

(...) Após a bem sucedida temporada de 1977, começou a ser produzido o seu sucessor, no sentido de se adaptar aos tempos que corriam, onde o efeito-solo começava a ganhar importância, graças aos trabalhos do chassis Lotus 78, de Colin Chapman, que tinham demonstrado o seu sucesso nas pistas. Tony Southgate decidiu elaborar o projeto do DN9 nessas permissas, esperando que isso representasse um passo adiante nos seus sucessos.

Contudo, antes de que o trabalho pudesse ser finalizado, no final de 1977, a agitação tomava conta da empresa. Depois de uma tentativa mal sucedida para desalojar o patrão e fundador da Shadow, Don Nichols, do seu lugar, o grupo de sócios descontentes saiu da Shadow para fundar em resposta a Arrows, que significavam as iniciais dos seus membros: Ambrosio, o patrocinador, Alan Rees e Jackie Oliver, os diretores, Dave Wass, o engenheiro, e Tony Southgate, o projetista. O "R" que sobrava foi acrescentado para que soasse como o nome que acabou por ficar. (...)

Se julgavam que este era uma polémica passageira, onde cada um seguiu o seu caminho, não foi assim. À medida que a temporada de 1978 avançava, e os resultados da Arrows começavam a surpreender muitos incautos - quase venciam o GP da Africa do Sul e foram segundos na Suécia através de Riccardo Patrese - a Shadow processou a nova equipa, afirmando que o chassis deles, o FA1, era uma cópia descarada do seu DN9. Cópia não seria bem, pois tinham sido desenhados pelo mesmo projetista. Seria mais o aproveitamento de um projeto. O fato é que a Shadow acabou por ganhar o processo em tribunal e a Arrows teve de desenhar um carro novo, que conseguiu fazer em tempo recorde.

Mas não foi isso que impediu o declínio da Shadow. Sem grandes patrocinios para a temporada de 1979, recorreu a dois jovens pilotos com dinheiro para sobreviver, o italiano Elio de Angelis e o holandês Jan Lammers. No final, apenas uma boa condução do italiano na pista molhada de Watkins Glen, onde chegou na quarta posição, impediu que a equipa acabasse o ano sem pontos. Mas o fim estava próximo. Podem ler isso e muito mais hoje no Portal F1.

O piloto do dia - Jan Lammers

Este é um piloto com uma carreira fora do vulgar. Tão fora do vulgar que tem actualmente o recorde de maior intervalo entre duas corridas de Formula 1: dez anos. Piloto versátil, quer na Formula 1, quer nos Turismos, nos GT's e nos Sport-Protótipos, este holandês é agora um dos donos da equipa holandesa da A1GP, uma das melhores do pelotão. no dia em que comemora os seus 53 anos de vida, é altura de referirmos a carreira eclética de Jan Lammers.

Nascido a 2 de Junho de 1956 em Zandvoort, nos arredores de Amesterdão, cresce mesmo ao lado do circuito, trabalhando desde os doze anos na escola de pilotagem do lendário piloto local Rob Slotemaker. Vendo o seu talento, Rob adopta-o como a "mascote" do circuito, e em 1972, aos 16 anos, inscreve-se no curso de pilotagem, e vence!

Depois desse feito, sente que está pronto para conmeçar a sua carreira competitiva. Mete-se no campeonato local de Turismos, a bordo de um Simca, onde se torna em 1973 no mais jovem campeão de sempre. continuou a correr até 1976, altura em que parte para os monolugares, correndo na Formula Ford. Vence corridas na categoria, incluindo a Formula Ford Festival, disputada debaixo de chuva, no circuito de Brands Hatch. Em 1977 muda-se para inglaterra, onde disputa o campeonato de Formula 3 pela Hawke, contra pilotos como os brasileiros Chico Serra e Nelson Piquet, e o inglês Derek Warwick. Depois de um ano de adaptação, em 1978, corre no Europeu da mesma categoria, pela Racing for Holland, com os seus compatriotas Huub Rothengerter e Arie Luyendijk (futuro vencedor das 500 Milhas de Indianápolis) Foi um grande ano para o holandês, onde ganhou em sua casa, para além de vitórias em Karlskoga (Suécia), Monza e Magny-Cours. No final, o título europeu, batendo pilotos como Piquet, Warwick, o inglês Nigel Mansell e… o francês Alain Prost.


Isso fez com que fosse convidado por Don Nichols, o patrão da Shadow, para correr na Formula 1 na temporada seguinte, ao lado de um promissor piloto italiano, então com 20 anos, e que no ano anterior tinha feito testes na Ferrari. Chamava-se Elio de Angelis. Com o patrocínio dos cigarros Samson, que tinham decidido pintar um leão psicadélico na carenagem do carro, a Shadow estava a caminho do seu estretor final, e Lammers tinha dificuldade em se qualificar, apesar da sua rapidez. De Angelis conseguiu marcar pontos e ter a chance da sua vida, ao ir correr na Lótus no ano seguinte (ambos fizeram testes pela marca, mas o italiano tinha melhores fundos), enquanto que o holandês foi para a ATS.


Mas aí, por vezes, dava nas vistas. Nos treinos para o GP de Long Beach, Lammers consegue o quarto lugar da grelha, o melhor resultado de sempre da equipa na Formula 1. O piloto holandês, contudo, não foi longe nessa corrida, desistindo cedo. Contudo, Lammers sai a meio da época e vai para a Ensign, onde não conhece melhor sorte do que na ATS, não conseguindo qualquer ponto. Em compensação, mostra-se como um excelente piloto na Procar Séries, a bordo dos BMW M1.


Em 1981, volta para a ATS, depois de uma hipótese para ser o segundo piloto da Brabham (a convite de Nelson Piquet, seu rival na Formula 3). Lammers fica nas quatro primeiras corridas do ano, onde é mais uma vez vítima dos humores de Gunther Schmidt, o “manager”: na argentina, quando testava um novo aerofólio dianteiro, ás escondidas dele, este não gostou e decidiu saltar para cima dele até o partir, marcando de uma forma invulgar o seu ponto de vista! Para piorar as coisas, após a sua não-qualificação em Imola, Schmidt substituiu-o pelo sueco Slim Borgudd, antigo baterista e amigo pessoal de Benny Anderson e Bjorn Uleavus, os elementos masculinos dos ABBA…


Volta à Formula 1 em 1982, ao serviço da Theodore, do magnata de Hong Kong, Teddy Yip. O carro não era o melhor, e Lammers luta para conseguir qualificar-se com o carro. Só consegue em Zandvoort, mas desiste na corrida. Entretanto, tinha sido contactado pela Renault para correr em substituição de Alain Prost no GP de Detroit, mas este recupera a tempo. Contudo, tem outra grande chance pouco depois: a Ferrari quer-o no carro numero 27, para substituir o malogrado Gilles Villeneuve, mas na qualificação para o GP de Detroit, a seu acelerador fica preso e embate no muro, fracturando o seu polegar. Indisponível, o lugar vai para o francês Patrick Tambay. E depois do GP de França, o irlandês Tommy Bryne aparece com um bom patrocínio e Lammers fica de fora da Formula 1 para o resto da temporada.


Em 1983, decide virar-se para os Sport-Protótipos e vai correr pela Richard Lloyd Racing, no Grupo C, a bordo de um Porsche 956. Corre com companheiros de equipa como o belga Thierry Boutsen e o inglês Jonathan Palmer, e consegue alguns resultados de relevo. No ano seguinte, continua na Richard Lloyd Racing, onde vence os 1000 km de Brands Hatch, ao lado de Palmer. Para além disso consegue mais quatro pódios e uma boa posição no campeonato do Mundo desse ano. E no final do ano, tem nova chance para voltar à Formula 1, onde testa pela Toleman. Mas a equipa sofre com problemas derivados com o fornecimento de pneus, e essa é mais uma chance perdida.


Em 1985, passa para a TWR, de Tom Walkinshaw, que corria com chassis Jaguar. Faz boas corridas, onde o melhor é um segundo lugar no circuito malaio de Shah Alam, e também faz uma perninha na CART, correndo pela Forsythe-Green nas três últimas corridas do ano, marcando pontos. No ano seguinte, Dan Gurney contrata-o para correr na sua Eagle, mas o chassis era demasiado mau, e pena no fundo do pelotão. Antes das 500 Milhas de Indianápolis de 1986, Lammers sai da equipa e volta à Jaguar e aos Sport-Protótipos de Grupo C. consegue alguns bons pódiose prova a sua versatilidade nesse ano, ao correr na Formula 3000 e no Grande Prémio de Macau de Formula 3, que termina na terceira posição.

Em 1987, a temporada na Jaguar é bastante melhor, com o modelo XJK-8 e tendi como companheiro o norte-irlandês John Watson, vence três provas do Mundial, em Jarama, Monza e Fuji, no Japão, para ser o segundo classificado no Mundial, com 102 pontos. Nas 24 Horas de Le Mans desse ano, ao lado do americano Eddie Cheever e do brasileiro Raul Boesel, termina a corrida em quinto lugar. Mas em 1988, tem melhor sorte: ao lado dos ingleses Johnny Dumfries e Andy Wallace, torna-se no segundo holandês a vencer a mítica corrida de resistência (o primeiro tinha sido Gijs Van Lennep, em 1971), e a primeira vitória da Jaguar na história desta corrida. Isso faz com que receba os parabéns pessoais da Rainha de Inglaterra e seja eleito como membro honorário do British Racing Drivers Club, algo que somente Enzo Ferrari e Niki Lauda conseguiram. Ainda nesse ano, consegue a primeira das suas duas vitórias nas 24 Horas de Daytona, que repetirá em 1990.


Continua na Jaguar até essa altura, sem grandes feitos de relevo no Mundial de Sport-Protótipos. Quando a equipa abandonou o Mundial, Lammers emigra para o Japão, onde corre a Formula 3000 japonesa na temporada de 1991, sem resultados de relevo. Em 1992, corre no campeonato japonês de Sport-Protótipos, com o inglês Geoff Lees, e ambos vencem o campeonato, após correrem em… duas das sete provas do calendário!


No final do ano, recebe um convite inesperado: aos 36 anos de idade e depois de dez anos de ausência da Formula 1, a March quere-o num dos seus carros para as duas últimas provas do ano, para substituir o austríaco Karl Wendlinger, que tinha começado a testar o Sauber-Mercedes, que iria entrar na Formula 1 no ano seguinte. A experiência de Lammers era muito importante, é certo, e qualificou-se em posições bem credíveis (embora no fundo da grelha), e levou o carro a um 12º lugar no GP da Austrália. A March contratou-o para 1993, tendo a seu lado o francês Jean-Marc Gounon, mas as finanças estavam tão pobres que antes de chegarem a Kyalami, palco da primeira prova do ano, a equipa retirou de cena.


A sua carreira na Formula 1: 41 Grandes Prémios, em cinco temporadas (1979-82, 1992), zero pontos.


Após a Formula 1, correu na Formula 3000 europeia, com resultados razoáveis, e em 1994, vai correr no ultra-competitivo BTCC, de novo ao lado de Walkinshaw. Correndo num fora do vulgar Volvo 850 carrinha, ao lado de Rykard Rydell, não teve grandes resultados, sendo o melhor um quinto lugar e o 15º lugar na classificação geral. Em 1995, vai de novo para a Formula 3000 e no final do ano faz testes para o projecto DAMS de Formula 1, que morre à nascença devido á sua pouca competitividade. Em 1996, corre na BPR Challenge, ao volante de um Lótus Espirit V8, tendo como companheiro o inglês Julian Bailey, com alguns resultados de relevo, como um segundo lugar em Silverstone.


Depois disso, passa para o campeonato FIA GT, correndo num Porsche 911 e em 1999, corre num Panoz LMP1 na Le Mans Séries. A sua experiência faz com que em 2001 estabeleça a sua equipa, a Racing for Holland. O seu carro, no padrão xadrez, torna-se reconhecível á distância e ganha corridas e prestigio na categoria. Em 2005, adquire parte do franchising da equipa A1GP da Holanda, primeiro com Jos Verstappen ao volante, e depois com Jeroen Bleekmolen e Robert Doornbos. A equipa conseguiu até aos dias de hoje quatro vitórias em corridas. Por essa altura, participa no Grand Prix Masters, a competição parta os veteranos do automobilismo, no qual consegue como melhor resultado um sétimo lugar em Losail, no Qatar.


Fontes:

http://www.janlammers.com/ (site oficial)
http://en.wikipedia.org/wiki/Jan_Lammers
http://www.grandprix.com/gpe/drv-lamjan.html
http://www.f1rejects.com/drivers/lammers/biography.html

Historieta da Formula 1: Gunther Schmidt e a asa que não gostava

Provavelmente, Gunther Schmid deve ter sido dos poucos (senão o unico) que fundou duas equipas de Formula 1: a ATS e a Rial, nos anos 70 e 80. Alemão de nascimento, fez fortuna com as jantes de automóveis, especialmente as de cinco pontas se tornaram populares, nos anos 70. Em 1977, quando Roger Penske decidiu vender a sua operação na Europa, quem a comprou foi Schmid, que decidiu baptizá-la com o nome da companhia: a ATS, que iria durar até à temporada de 1984. por aí passaram pilotos mais como Keke Rosberg, Hans-Joachim Stuck, Jan Lammers, Jean-Pierre Jarier, Eliseo Salazar, Manfred Winkelhock, Marc Surer e Gerhard Berger.

Mas Schmid tinha uma personalidade instável, e as suas explosões de fúria eram lendárias. Uma das mais insólitas ocorreu em 1981, durante os treinos do GP da Argentina. Schmidt julgava que era muito melhor do que os engenheiros que contratava, e as discussões eram muito frequentes. Uma das vítimas foi Hervé Guilpin, o então engenheiro da equipa, que decidiu usar uma nova asa da frente no carro de Jan Lammers. Este aceitou, e os resultados foram positivos. Só que este teste foi feito às escondidas de Schmid, e este detestou. E demonstrou isso à frente de toda a gente, quando... se colocou em cima da asa e saltou repetidas vezes até a partir. Tão bom como a "guerra de cartazes" nesse fim de semana na Williams...