Youtube Motorsport Documentary: Revson, America's Grand Prix Superstar

Há 49 anos, o mundo assistia nos cinemas uma versão de "O Grande Gatsby", escrito por F.Scott Fitzgerald, com Robert Redford no principal papel. Quem já leu a história, um dos grandes clássicos do século XX, conhece a história de um jobem, bem parecido, que alcança a atenção e a fama, e no auge de tudo isso, acaba por morrer e é enterrado quase sozinho.

Que isso tem a ver com automobilismo? Ora, nesse inicio de 1974, Redford, o ator tinha sido destituído do título de "pessoa melhor vestida da América" por um... piloto de Formula 1. Não um qualquer, mas sim um herdeiro de uma das maiores marcas de cosméticos do mundo, que tinha dinheiro o suficiente para uma vida glamourosa, se quisesse. Mas quis vingar na vida que escolheu, e assim que começava a ser reconhecido como piloto que era e começar a alcançar a vitória... é recolhido do palco cedo demais e de uma forma brutal. 

Hoje falo de Peter Revson, porque o canal do Youtube nascarman fez um documentário de 71 minutos sobre a vida, a carreira e o seu acidente mortal em Kyalami, quando começava a se adaptar à sua nova equipa, a Shadow, depois de duas temporadas na McLaren, onde consolidou a sua carreira na Formula 1, triunfando em duas corridas na temporada anterior, e ganho a CanAm.   

O primeiro regressado

Antes de Niki Lauda, antes de Michael Schumacher, antes de qualquer outro piloto, campeão ou não, que voltou à Formula 1 para uma segunda vida, este piloto que vou falar teve uma carreira longa e sólida, que tragicamente foi interrompida de maneira brusca. Foi um "all rounder" que se deu bem nos dois lados do Atlântico, tinha fortuna, ganhou fama e alguma tragédia, antes de ele mesmo se incinerar no altar dos sacrificados pela febre da velocidade. 

A história de Peter Revson mistura fortuna, um pouco de elitismo, a busca do seu próprio caminho e a consagração antes do seu trágico final. E de uma certa maneira, foi o primeiro regressado à Formula 1, e a sua segunda passagem foi muito mais próspera que a primeira. De origem judaica, nasceu a 27 de fevereiro de 1939, em Nova Iorque, era o filho dos fundadores da Revlon, uma das maiores marcas de cosméticos a nível mundial. Ainda iria ter um irmão mais novo, Douglas, e duas irmãs, Jennifer e Julie Ann. O pai de Peter, Martin, iria viver mais 42 anos que seu filho, morrendo em 2016, aos 106 anos.

Peter, como seria de esperar, nascera em berço de ouro e viveu a vida sem problemas. Foi por isso que criou um "espírito livre" que quis viver a vida que sempre quis. Estudou engenharia em Cornell, mas não acabou o curso. Mas foi ali que conheceu algumas das personagens que iriam mudar a sua vida, como Teddy Mayer e o seu irmão Timmy, bem como Tyler Alexander.

Em 1962, abraçou o automobilismo, e com isso, perdeu a mesada dos pais, que como seria de esperar, reprovaram o seu estilo de vida. Revson não se importou e com 12 mil dólares que tinha juntado, foi para a Europa, arranjou um chassis Cooper e uma carrinha, e foi competir em tudo que era corrida. E foi assim que em 1964 chegou à Formula 1, graças a Reg Parnell. Até lá, dormia muitas vezes na carrinha e recolhia dinheiro dos "prize money" para sobreviver. E claro, pelo caminho conheceu pessoal das corridas, como Denny Hulme e Jochen Rindt, dois futuros campeões do mundo.

Mas a sua temporada na Formula 1, a bordo de um Lotus 25, nunca foi fácil. O melhor que conseguiu foi um 13º posto no GP de Itália. No final do ano, voltou a América, onde estavam prestes a aparecer duas competições bem interessantes, a Trans-Am e a Can-Am. E os seus amigos de Cornell estavam a ajudar a construir uma equipa à volta de um neozelandês interessante chamado Bruce McLaren.

Com o tempo, ganhou experiência, e no final da década começou a dar nas vistas. Em 1969, num Brabham-Repco construído para o efeito, chegou em quinto nas 500 Milhas de Indianápolis, e na Endurance, a bordo de um Porsche 908, chegou em segundo lugar nas 12 Horas de Sebring de 1970, ao lado de... imaginem só, Steve McQueen, que na altura preparava-se para o filme "Le Mans".

Quando Bruce McLaren morreu, a 2 de junho desse ano, Revson foi a escolha natural para a Can-Am. Triunfou e foi campeão em 1971, e nesse mesmo ano, fez a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis com o seu McLaren, e na corrida foi consistente, acabando no segundo lugar. 

E ali começava uma era dourada para a sua carreira. E quando voltou à Formula 1, no terceiro carro da Tyrrell, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, ninguém sabia que o seu regresso, sete anos depois da sua última corrida, iriam encontrar um piloto bem maduro e bem mais consistente, com uma máquina vencedora.

Em 1972, torna-se piloto a tempo inteiro na equipa de Formula 1. Mas como mantinha os compromissos quer com a USAC, quer com a Can-Am, em três corridas foi substituído pelo britânico Brian Henton, um "super-sub" nesses anos 70. Mesmo assim, ele teve quatro pódios e uma pole-position no GP do Canadá, em Mosport, onde conseguiu o seu melhor resultado do ano, um segundo lugar, atrás de Jackie Stewart, o vencedor.

No ano a seguir, a McLaren estreava o seu novo modelo, o M23, e Revson aproveitou bem as capacidades do carro desenhado por Gordon Coppuck. Tinha conseguido um segundo lugar em Kyalami, ainda com o M19, mas com ele conseguiu a sua primeira vitória em Silverstone, depois da carambola da primeira volta, onde onze carros foram eliminados. E foi uma luta à distância com Ronnie Peterson e o seu companheiro de equipa, Denny Hulme.

E se pensavam que aquilo tinha sido sorte, no Canadá, aproveitou bem as condições do tempo para triunfar uma segunda vez. Mas até acontecer, esperou duas horas ao frio por causa da confusão causada pelo "pace car" guiado por Eppie Witzes, que cortou o carro que não devia e obrigou os comissários a fazerem cálculos manuais para saber quem ganhou. É que no final dessa corrida, todos estavam convencidos que tinha sido Emerson Fittipaldi.

No final da temporada, Revson igualou o quinto posto na geral, conseguido no ano anterior. Ao todo, tinha conseguido duas vitórias, oito pódios, uma pole-position e 61 pontos. Nada mau para um regressado que oito anos antes, tinha entrado e saído pela porta pequena. A maturidade tinha dado efeito. E ele gozava a vida: tinha casamento marcado com uma Miss Mundo, Majorie Wallace, que tinha conhecido em Indianápolis.

Mas apesar das amizades com Mayer e McLaren, ele não ficou. Teddy Mayer queria Emerson Fittipaldi e relegá-lo para o lugar de terceiro piloto era algo do qual ele não aceitava. Assim sendo, foi para a Shadow, onde nas duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil, conseguira boas prestações na qualificação, mas não terminou qualquer corrida.

E pouco antes do GP da África do Sul, a 22 de março de 1974, menos de um mês depois de ter feito 35 anos, perdeu o controlo do seu Shadow e o carro entrou por baixo das barreiras de proteção na curva Crowthorne. A sua suspensão de titânio, um material duro, mas maleável sob stresse, quebrara-se e ele perdeu o controlo do carro. Teve morte imediata. Sem comissários de pista por perto, tiveram de ser outros pilotos como Graham Hill e Dennis Hulme a ajudar a apagar o fogo. Fala-se que foi essa visão que levou o neozelandês, campeão de 1967 e seu amigo, que o levou a pendurar o capacete no final dessa temporada.

No final, Revson teve uma segunda chance na vida, e aproveitou para corrigir a injustiça de não ter tido sucesso na Formula 1. Apesar do pouco tempo que teve, foi o suficiente para ajustar contas e ter o seu lugar na história. Foi um vencedor.   

A(s) image(ns) do dia

Fotos tiradas por Bernard Cahier de Peter Revson no GP do Brasil de 1974, a derradeira corrida do piloto americano na Formula 1. Dali a mês e meio, a 22 de março daquele ano, Revson perdia a vida em testes para o GP da África do Sul, em Kyalami.

A carreira de Revson, nascido a 27 de Fevereiro de 1939 e herdeiro da fortuna dos cosméticos Revlon, foi longa e variada. Começou quando estudava em Cornell, e conheceu os irmãos Mayer, Timmy e Teddy, bem como Tyler Alexander. Os quatro foram para a Europa em 1962, para correr na Formula Junior, e depois na Formula 1, onde foram ajudar e reunir esforços com o neozelandês Bruce McLaren.

A primeira passagem pela Europa foi frustrante, e ao regressar a paragens americanas, McLaren não o esqueceu. Foi o piloto da marca na Can-Am e na USAC, o primeiro piloto em Indianápolis, e aquele que substituiu quando o patrão morreu a 2 de junho de 1970. Na Can-Am, ele foi campeão em 1971, e no mesmo ano, conseguiu o melhor resultado até então nas 500 Milhas de Imndianápolis: um segundo lugar.

Em 1972, Revson volta à Formula 1, num calendário de loucos, pois acumulou com Can-Am e algumas corridas na USAC, Indianápolis incluído. A temporada correu bem para ele, que conseguiu quatro pódios e uma pole-position. Numa temporada em que falhou quatro corridas devido a conflitos com as corridas na América. E no ano seguinte, graças ao chassis M23, correu bem melhor, vencendo duas corridas e mais dois pódios.

Mas Teddy Mayer viu a chance de ter Emerson Fittipaldi, e apesar da amizade com Mayer, preferiu o piloto brasileiro, vindo da Lotus. Revson seguiu para outra equipa americana, a Shadow, que estava na Can-Am no inicio da década, mas no ano anterior, tinha-se estreado na Formula 1, conseguindo dois pódios. 

A equipa tinha construído o DN3, desenhado por Tony Southgate, e esperava que fosse melhor que o chassis anterior, o DN1. Revson conseguiu boas classificações nos treinos - quarto em Buenos Aires, sexto em Interlagos - mas não chegou ao fim quer na Argentina, quer no Brasil. Uma semana antes de testar o carro em Kyalami, tinha estado em Brands Hatch para a Race of Champions, onde, debaixo de chuva, chegou ao sexto lugar, numa prova vencida pelo Lotus de Jacky Ickx, depois de ter passado... por fora, o Ferrari de Niki Lauda no Paddock Hill Bend.

Em 2012, numa entrevista à Motorsport britânica, Southgate falou sobre Revson e das circunstâncias do seu acidente fatal. 

“‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou connosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira fila da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano."

Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos a usar bastante titânio no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida, e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, o carro conseguiu entrar até à zona do cockpit.”

“Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

Revson tinha perdido um irmão, Charles, num acidente de Formula 3 num circuito dinamarquês. Entre os que tentaram salvá-lo de forma inútil, estavam Dennis Hulme e Graham Hill. O neozelandês, seu amigo e antigo companheiro de equipa na McLaren, na Can-Am e Formula 1, decidiu que iria retirar-se no final da temporada. E pouco mais de seis meses depois de Francois Cevért, a Formula 1 sofria nova perda no seu pelotão.

Regressos, mas não de campeões (parte 1)

O regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, que o fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Kubica esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

1 - Mike Hailwood (1971)


Herói das duas rodas, quatro vezes campeão do mundo dos 500cc e duas das 350cc, Hailwood teve uma carreira entre as duas e as quatro rodas. Em 1963 e 64, teve uma passagem pela Formula 1, pela Reg Parnell Racing, onde conseguiu apenas um ponto.

Depois de ter corrido até 1967 pelas duas rodas, em 1968 a Honda pagou-lhe 50 mil libras... para não correr, pois a marca japonesa tinha decidido abandonar o motociclismo. Voltou a pensar nas quatro todas, primeiro na Endurance e nos GT's, e depois na Formula 5000 europeia, para em 1971 volta para a Formula 1, a bordo de um dos carros de outro piloto que andou nas duas e quatro rodas: John Surtees.

Na sua primeira corrida, em Monza, acabou no quarto lugar, e na temporada seguinte, enquanto vencia o Europeu de Formula 2, deu à equipa o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no GP de Itália. Em 1974, vai para a McLaren, com o terceiro carro, com novo pódio na África do Sul, antes de sofrer um acidente em Nurburgring, onde fraturou ambas as pernas, acabando a sua carreira nas quatro rodas.

2 - Peter Revson (1971)


Quase ao mesmo tempo que Hailwood fazia a sua aparição, também aparecia de volta à Formula 1 o americano Peter Revson. Herdeiro dos cosméticos Revlon, era amigo pessoal de Teddy e Timmy Mayer, e mais tarde fez amizade com Bruce McLaren. Andou pela Europa no final dos anos 50, e em 1964, andou na Reg Parnell Racing, ao lado de... Mike Hailwood. Sem sucesso, diga-se.

Depois desta experiência, Revson voltou para os Estados Unidos, correndo na USAC, Can-Am e Trans-Am, sendo um dos melhores pilotos na categoria. Correndo pela McLaren quando o seu fundador morre, em 1970, torna-se campeão da Can-Am em 1971, foi segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e no final da temporada, corre o GP dos Estados Unidos com o terceiro Tyrrell oficial.

Em 1972, faz o seu regresso a tempo inteiro, que faz ao mesmo tempo que corre na USAC. Faz uma pole-position e quatro pódios, mas a sua melhor temporada é a de 1973, onsde com o modelo M23, vence na Grã-Bretanha e no Canadá, acabando a temporada no quinto posto da geral, com 38 pontos. Mas sai da equipa no final desse ano para correr na Shadow, onde morre em Kyalami, em testes antes do GP da África do Sul, a 22 de março de 1974.

3 - Martin Brundle (1989 e 1991)

O piloto britânico teve sempre um pé entre a Formula 1 e a Endurance, e ele está na história por ter não um, mas dois anos sabáticos. Desde 1984 na formula 1, com passagens pela Tyrrell e Zakspeed, o autal comentador da Sky Sports decidiu no final de 1987 perseguir a Endurance, ao serviço da Jaguar, para tentar vencer nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Sport-Protótipos. Apesar de em 1988 ter andado todo o tempo nas provas de longa duração - e ter sido campeão do mundo - a Williams lembrou-se dele para que corresse o GP da Bélgica em substituição de Nigel Mansell, de cama com varicela. 

Regressou à Formula 1 em 1989, ao serviço da Brabham, mas no final do ano, voltou à Jaguar, onde venceu as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte. No final dessa temporada, voltou à Formula 1 e à Brabham, começando uma terceira fase da sua carreira bem mais profícua, na Benetton, Ligier e Jordan, conseguindo nesse período os nove pódios da sua carreira. 

4 - Jan Lammers (1992)

O piloto holandês tinha a fama de ser veloz, mas nunca pontuou na sua carreira, apesar de passagens por Shadow, ATS, Ensign e Theodore, entre 1979 e 1982. No final dessa última temporada, depois de em seis tentativas, apenas se ter qualificado em uma, decidiu correr noutras paragens. Primeiro na Endurance, onde foi vice-campeão em 1987, com a Jaguar e venceu as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Daytona no ano seguinte, depois na CART, onde conseguiu alguns resultados de relevo em 1985 e 86, e depois na Formula 3000 japonesa, em 1987, ao serviço da Dome.

Contudo, em 1992, apareceu uma chance improvável de correr pela moribunda March, que tinha até um chassis razoável, o CG911B, desenhado por Chris Murphy e Gustav Brunner. Lammers apareceu, aos 36 anos, de volta à grelha da Formula 1, nos GP's do Japão e da Austrália, onde teve como melhor resultado um 12º posto no GP da Austrália.

Hoje em dia, aos 62 anos, continua ativo na Endurance, onde participou pela 24ª vez (!) nas 24 Horas de Le Mans num Dalara LMP2 da Racing Team Holland, ao lado do seu compatriota Giedo ven der Garde, que tem idade para ser seu filho...

5 -  Derek Warwick (1993)

A carreira de Derek Warwick esteve ligado a três equipas: Toleman, Renault e Arrows, onde conseguiu quatro pódios e duas voltas mais rápidas, com a temporada de 1984 a ser a melhor, conseguindo 23 pontos e o sétimo lugar na geral. Contudo, no final de 1985, teve uma chance de ir para a Lotus, mas Ayrton Senna vetou-o, temendo que isso comprometesse as chances de título para ele e a marca. Quando finalmente teve a chance de ir para a Lotus, em 1990, esta já estava num irresistível processo de decadência, com o motor Lamborghini V12, e teve apenas três pontos e o traumático acidente do seu companheiro de equipa, Martin Donnelly, nos treinos do GP de Espanha de 1990.

Pior foi o que aconteceu no ano seguinte, quando viu o seu irmão mais novo, Paul Warwick, morrer numa corrida de Formula 3000 britânica após um forte acidente. Por essa altura, Derek tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar. No ano seguinte era piloto da Peugeot, onde acabou por vencer as 24 Horas de Le Mans e o campeonato, ao lado de Yannick Dalmas. No final desse ano, o Mundial de Endurance acabou e Warwick, aos 37 anos, teve a chance de regressar à Formula 1 ao serviço da Arrows, que agora se chamava Footwork.

Nesse seu regresso, foi relativamente modesto, conseguindo três pontos e apanhou um enorme susto em Hockenheim, num acidente que fez lembrar em muito o que sofrera três anos antes, em Monza. Felizmente, sem danos físicos.

Depois desse ano, saiu de vez da Formula 1, correndo no BTCC e tornando-se presidente do British Racing Drivers Club, cargo que ocupa nos dias de hoje. 

(continua amanhã)

Youtube Formula One Classic: GP da Grã-Bretanha de 1973

Há precisamente 45 anos acontecia uma das corridas mais tumultuosas da história da Formula 1. A ideia de ver catorze carros eliminados no inicio da segunda volta de um Grande Prémio, numa enorme carambola onde apenas um piloto ficou ferido - um tornozelo partido - é quase um milagre, naqueles tempos perigosos. Os excessos de um novato, Jody Scheckter, levaram a que boa parte do pelotão fosse eliminado, e a sua condução nos limites foi considerada como perigosa.

Aqui coloco um video da corrida, um resumo a cores mostrado pelo canal de televisão ESPN Classic em 2006, onde tem o acidente e depois a segunda partida, que aconteceu quase hora e meia mais tarde. A corrida foi vencida por Peter Revson, que ao volante do seu McLaren, conseguiu aqui a sua primeira vitória na Formula 1.

A história de Tyler Alexander, um discreto fundador (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

Em 1971, a McLaren contratou Peter Revson para correr primeiramente na Can-Am e na IndyCar. A temporada correu-lhe bem, ao ser segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e vencer na Can-Am, com cinco vitórias. Para Tyler Alexander, Revson era um excelente piloto. "Era um corredor a sério, experimentava tudo. As pessoas julgavam que era um pouco pedante, mas davamo-nos bem. E então, em 1972, a Penske chega com o 917/10 e no final daquele ano, saímos da Can-Am para nos concentrarmos na USAC. Não tinhamos medo dos Porsche: Gary Knudson construiu um motor V8 com turbos com 1200 cavalos e 900 libras de torque. O Peter testou-o em Road Atlanta e queimava borracha a qualquer velocidade. Mas precisávamos de um noto tipo de transmissão e um novo pacote aerodinâmico, e não tinhamos financiamento para isso. Em contraste, a Goodyear estava disposta a apoiar-nos financeiramente para toda a temporada da USAC, e acabamos por optar."

"Mas continuava a viajar constantemente para as corridas de Formula 1. Em 1974, Emerson chegou com grandes patrocinios da Marlboro e da Texaco. Fiz de tudo para manter Peter na McLaren, e Teddy sugeriu que ele ficasse a guiar o carro da Yardley. Efectivamente, era uma despromoção para terceiro piloto, e ele não gostou muito. Então, aceitou a proposta da Shadow e Mike Hailwood aceitou o carro da Yardley. Então, em março, quando Peter estava a testar o Shadow em Kyalami, um braço da suspensão de titânio quebrou naquela curva rápida atrás da meta [Crawthorne Corner] e o carro foi para debaixo da barreira de proteção. Denny e mais alguns pilotos pararam para o socorrer, mas quando o fizeram, já estava morto."

Nessa mesma altura, nos Estados Unidos, a McLaren tinha na equipa Johnny Rutheford, que lhes deu mais duas vitórias para a equipa, em 1974 e 1976. Sobre ele, e mais alguns pilotos, Tyler Alexander tem grandes histórias.

"Johnny Rutheford ganhou a Indy para nós em 1974 e 1976. Tinha tomates tão grandes como as de um elefante, e era tão veloz em ovais, embora nas corridas mais convencionais, tinha dificuldade. Havia personagens tão pitorescas naquela altura, como por exemplo, o A.J. Foyt. Ele intimidava-nos, e tinhamos de nos levantar à altura. Quando metemos o motor DFX Turbo na nossa variante do M23 para a USAC, que foi batizado de M24, ele foi bem veloz, e Foyt odiou. Ele veio ter comigo ao pitlane, agarrou-me pelos colarinhos e disse: 'Porque é que vocês FDP's não voltam para Inglaterra?" Só olhei para ele e no meu melhor sotaque, eu lhe respondi: 'Mas eu sou de Bo-o-o-ston!' Outra situação aconteceu quando estavamos a discutir aquilo que iria acabar por ser a CART, e ele abre a mala e mete a sua  pistola .38 em cima da mesa. Digam o que disserem, era um grande piloto".

Em 1979, Tyler Alexander é chamado para a Europa no sentido de ajudar a McLaren na Formula 1. Eram tempos complicados, pois não venciam na Formula 1 desde o final de 1977, com James Hunt, e com pilotos como Patrick Tambay e John Watson ao leme, os resultados eram escassos. No final desse ano, em Paul Ricard, eles iriam dar uma oportunidade a um jovem francês de 24 anos, de seu nome Alain Prost.

"Estavamos a fazer um teste em Paul Ricard e Teddy tinha arranjado aquele pequenote francês, vindo da Formula 3, para fazer umas voltas. Quase de imediato estava não só a igualar como a bater os tempos do John Watson. Quando ele voltou às boxes, Teddy veio ter com ele com um papel nas mãos. Pensava que era a tabela de tempos, mas afinal era um contrato, e o Teddy estendeu a caneta e disse: 'Assina aqui!'"

Em 1980, Ron Dennis comprou a McLaren, e depois de 18 meses tensos, com ambos como diretores, Teddy decidiu vender as suas ações e seguir com a sua vida. Tyler, que também tinha uma participação, também decidiu sair da equipa e seguir Teddy, que iria fazer a sua equipa para a IndyCar. "Adquirimos uma unidade em Woking e establecemos a Mayer Motor Racing. Robin Herd era um dos nossos diretores, pegou em dois carros, voltei a Detroit, aluguei um edifício na 8 Mile Road, comprei duas carrinhas e estávamos de volta".

"Em 1984, tinhamos assinado com a Texaco e tinhamos Tom Sneva e Howdy Holmes, que trouxe dinheiro da sua firma de bolachas. Na March, Robin Herd tinha agora o jovem Adrian Newey conosco. Robin era dos melhores em aerodinâmica, e quando teve a ele, sabia do potencial que tinha. Após algum trabalho em tunel de vento, ele fez pequenas asas que ficaram perto das rodas traseiras. Em Phoenix, em abril, Tom e Howdy qualificaram-se na primeira fila e acabaram 1-2, dando uma volta a todo o pelotão." 

"Depois fomos para a Indy, e ao longo do mês de maio, éramos cada vez mais velozes, e a cada noite, o nosso engenheiro Phil Sharpe cortava mais e mais da asa traseira. Veio a qualificação e Sneva faz a pole, a primeira acima dos 210 milhas por hora - e Howdy ficou com o segundo lugar, bem perto do final. Na corrida, Tom perseguiu Rick o tempo todo, e bem perto do fim, teve uma oportunidade para o passar. Tinha mais velocidade na curva 3, e estava pronto para fazer a manobra quando os rolamentos de roda griparam. Nós iriamos vencer aquela maldita corrida".

"No final da temporada, em Las Vegas, a luta pelo título era entre Tom e Mário Andretti. tom tinha de vencer a corrida, e foi o que fez, mas Mario acabou no segundo lugar e acabou por vencer o campeonato. Ele na altura corria para a Newman-Haas e ele trouxe Teddy ao seu lado para lhe falar sobre a possibilidade de ir para a Formula 1 em 1985".

(continua)

Youtube Formula 1 Crash: as imagens do acidente fatal de Peter Revson

As imagens são raras, mas valem o que valem: uma filmagem dos testes que a Formula 1 estava a fazer no circuito sul-africano de Kyalami, como preparação da corrida, que iria acontecer na semana seguinte, e onde o americano Peter Revson irá ter o seu acidente fatal.

Já falei no post anterior sobre as circunstâncias do acidente, e quem esteve presente para o socorrer. Mas aqui pode-se ver os pormenores mais chocantes, bem como o socorro feito por Graham Hill e Dennis Hulme, entre outros.

Vi esta no Twitter, colocada pela página de Formula 1 da RTP.

Nos 40 anos da morte de Peter Revson

Passam hoje precisamente 40 anos sobre a morte de Peter Revson, o piloto americano morto durante os testes de Formula 1 pré-Grande Prémio da África do Sul, quando perdeu o controlo do seu Shadow na Barbecue Bend. Todos falam dele como um herdeiro de um império de cosméticos (a Revlon) e um piloto que amadureceu e foi veloz com o passar dos anos e da experiência. Alguns o definem como "playboy", mas isso só subestimou e extrema competência atrás de um volante, traduzido com duas vitórias na temporada de 1973, ao serviço da McLaren.

Sobre Revson, neto de um judeu russo que foi para os Estados Unidos para evitar servir na tropa czarista, descobri recentemente uma coisa contada por Mário Andretti por ocasião das 12 Horas de Sebring, em 1970. O italo-americano guiava um Ferrari e todos sabem que foi Revson que fez dupla com o ator Steve McQueen, um confesso "petrolhead", e que o ator estava lesionado na perna, fazendo com que fizesse apenas o minimo - cerca de meia hora a cada quatro horas - enquanto que o americano fazia grande parte do esforço, que o fez cansar imenso.

Na parte final, quando se soube que a possibilidade de vitória da dupla que corria no Porsche 908 Spyder, Andretti (que guiava outro carro e estava fora da corrida), Mauro Forgheri pediu a Andretti para correr no carro que era partilhado por Ignazio Giunti e Nino Vaccarella, sabendo que ele estava mais fresco do que todos os outros pilotos. O carro estava com uma volta de atraso sobre o Porsche, mas ele guiou como se não existisse mais amanhã e apesar dos problemas que teve nos minutos finais, apanhou o Porsche nos quilómetros finais, ficando com a vitória. 

Ele depois contou: "Quando ouvi pelo altifalante que era Revson o líder, a multidão começou a aplaudir e a incentivar, não ele, mas sim o Steve McQueen. A ideia de ter um ator de Hollywood no lugar mais alto do pódio revoltou-me, pois ele não tinha feito nada para o merecer, e diminuía o esforço feito pelo Revson. Assim sendo, saltei para o carro e guiei que nem um posesso para apanhar o Porsche. Sabia que tinha uma tarefa dificil pela frente, mas sempre acreditei que era possivel."

Apesar de Andretti ter ajudado a Ferrari a vencer em Sebring, o segundo lugar de Revson não o impediu de subir ao lugar mais alto do pódio. É que o seu 908 tinha vencido na classe de 3 litros, e provavelmente foi mais um caso onde os vencedores foram mais subestimentos do que o segundo classificado...

Revson foi um dos que esteve no grupo inicial da McLaren, ao lado de Timmy e Teddy Mayer e Tyler Alexander. Esteve na Europa em 1964, fazendo a sua estreia na categoria máxima do automobilismo, mas os resultados foram modestos e saiu pela porta pequena. Nos Estados Unidos aprendeu a crescer como piloto, sempre ligado à McLaren como piloto da Can-Am e da IndyCar, mas andou também na Trans-Am, ao lado de pilotos como Mark Donohue e George Follmer. E deu-se bem: foi o campeão da Can-Am em 1971, com a McLaren.

Quando regressa à Formula 1, no final de 1971, foi a bordo do terceiro Tyrrell oficial, em Watkins Glen. Mas foi em 1972 que ele faz a sua primeira temporada a tempo inteiro na categoria máxima do automobilismo, dividindo o seu tempo nos dois lados do Atlântico. Enquanto que em Indianápolis, faz a pole-position (e quase vence a corrida, sendo segundo atrás de Mark Donohue), na Europa, aproveita muito bem a sua segunda oportunidade, fazendo uma pole-position em Mosport, no Canadá. Mas ele leva os carros até ao limite: na volta a seguir a fazer a pole, perde o controlo do seu McLaren M19 e bate de traseira com o guard-rail. O triunfo de mão dada com o desastre...

Revson ainda têm compromissos nos Estados Unidos em 1973, mas dedica-se a tempo inteiro na Formula 1. E aos 34 anos, entra no rol dos vencedores: o M23 é um excelente carro e ele sobe ao pódio quando os grandes protagonistas dessa temporada - Jackie Stewart, Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi - não vencem. Em Silverstone e em Mosport, o "Star Sprangled Banner" é tocado em sua honra, e ambas as corridas tiveram uma coisa em comum: foram complicadas.

Mas por essa altura, as relações com Teddy Mayer andam tensas, e ele decide que o melhor seria ir à sua vida. Trocou a McLaren com a Shadow, e o chassis era promissor. Tony Southgate era o desenhista do carro, o DN3, e com ele, conseguiu boas posições na grelha de partida, mas nunca chegou ao fim.

Em 2012, numa entrevista à Motorsport britânica, falou sobre Revson e das circunstâncias do seu acidente fatal: “‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou conosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira flia da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano."

“Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos a usar bastante titânio no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida, e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, o carro conseguiu entrar até à zona do cockpit.”

“Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

No momento do impacto, alguns comissários tentaram salvá-lo, bem como dois pilotos: os veteranos Dennis Hulme - seu ex-companheiro na McLaren - e Graham Hill. Contudo, os esforços foram inuteis. Aparentemente, foi esse o momento que o piloto neozelandês, campeão do mundo em 1967, decidiu que iria pendurar o capacete no final da temporada.

Quando morreu, Revson estava noivo da Miss Mundo de 1973, Majorie Wallace, que tinha conhecido em Indianápolis. E ele iria ser o herdeiro da cadeia de cosméticos, do qual era dono o tio Charles. Tinha perdido um irmão, Douglas, num acidente de Formula 3 em 1967, na Dinamarca. De facto, as coisas corriam muito bem para ele. Pode-se especular que caso tivesse vivo para herdar o império dos cosméticos, poderia fazer uma de três coisas: largar o automobilismo e tomar conta do império, vender a sua parte e continuar a correr. Ou então, montar a sua própria equipa. Na altura em que morreu, a Revlon valia cerca de mil milhões de dólares, o que era uma fortuna e tanto.

Mas no final, resta a memória de um piloto versátil e de um dos últimos cavalheiros do automobilismo. 

Bólides Memoráveis - Shadow DN3 (1974-75)

O carro que falo hoje é o resultado de uma evolução natural do chassis anterior. Quando no inicio de 1973, o chassis DN1, que serviu de estria à equipa Shadow, ficou pronto para correr, o carro mostrou potencial para andar ao nível da concorrência, com dois pódios para Jackie Oliver e George Follmer, mas surgiram defeitos: o carro era pouco rígido, devido à inexperiência de Southgate de desenhar um carro com motor Cosworth V8 (tinha vindo da BRM, que tinha a sua própria unidade V12), e o chassis sofria com as vibrações vindas do V8 anglo-americano.

Assim sendo, no final de um campeonato que serviu de aprendizagem para todos, Tony Southgate, o projetista da marca, decidiu aproveitar as lições do DN1 no novo DN3: o chassis ficou mais rigido, aumentou a distância entre-eixos e o monocoque aumentou em cinco quilos o seu peso total. Southgate decidiu também tornar o carro mais leve, incluindo componentes de titânio nos braços da suspensão do carro. Isso viria mais tarde ter consequências trágicas.

A dupla de 1973, constituída por Jackie Oliver e George Follmer, sai de cena para dar lugar a uma nova dupla: o americano Peter Revson, vindo da McLaren, e o jovem e veloz francês Jean-Pierre Jarier.

O carro estreia-se no GP da Argentina, nas mãos de Revson, e os resultados são promissores: o americano leva o carro para os lugares da frente na Argentina e no Brasil, mas não chega ao fim em ambas as corridas. Contudo, as promessas viram tragédia: a 22 de março, em testes que antecediam o GP da África do Sul, o carro de Revson perde o controle na Barbecue Bend, devido a uma quebra da suspensão e ele teve morte imediata.

Tony Southgate contou sobre esse episódio, anos depois, na Motorsport britânica: “‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou conosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira flia da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano.

“Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos usando bastante titânio bastante no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida,  e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, tinha entrado no carro, até à zona do cockpit.”

“Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

Abalada, a Shadow não participa nesse Grande Prémio, e como substituto provisório, arranja o britânico Brian Redman, que tinha guiado para eles na temporada anterior. Fica com eles durante três corridas, altura em que Jarier consegue o melhor resultado do ano, um terceiro lugar no GP do Mónaco. Após terem dado um lugar ao sueco Bertil Roos, acabam por contratar um jovem piloto promissor de 25 anos, o galês Tom Pryce.

Pryce começa a guiar para eles no GP da Holanda, e adapta-se rapidamente ao carro, conseguindo o seu primeiro ponto no GP da Alemanha, no Nurburgring, quando termina a corrida no sexto lugar. Contudo, essa é a última vez que a equipa consegue pontos nessa temporada, acabando no oitavo lugar no campeonato de Construtores, com sete pontos.

Em contraste, a Shadow dominava nesse ano a Can-Am, dando a Jackie Oliver o campeonato que procuravam havia muito tempo. Contudo, esse “The Jackie and George Show” acontecia numa Can-Am minguada em termos de pelotão, prejudicada fortemente pela crise petrolífera que viveram nessa altura. Tanto que após o final de 1974, a Can-Am sofreu uma interrupção nas suas atividades apenas voltando a competir em 1976.

No inicio de 1975, uma versão modificada do DN3 foi para as mãos de Pryce, para correr nas duas primeiras corridas do ano, na Argentina e Brasil, enquanto que o novo DN5 era usado por Jarier. O galês só teria o carro novo na terceira corrida do ano, na África do Sul.

Em jeito de conclusão, o DN3 foi uma ótima evolução do DN1, contudo, os resultados nessa temporada de 1974 revelaram que as dores de crescimento iriam ser mais dolorosos do que se esperava, e essa foi uma temporada onde viram o lado mais negro do automobilismo. Tão negro como a pintura dos seus chassis.

Ficha Técnica:

Chassis: Shadow DN3

Projetista: Tony Southgate

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Caixa de velocidades: Hewland de 5 velocidades

Pneus: Goodyear

Pilotos: Peter Revson, Tony Pryce, Jean-Pierre Jarier, Bertil Roos e Brian Redman

Corridas: 16

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais rápidas: 0

Pontos: 7 (Jarier 6, Pryce 1)

Estou de volta!

Durante cinco dias, este blog esteve parado porque eu, o autor, estive ausente por motivos de doença. Assustei-me na madrugada de segunda-feira com uma enorme dor no meu lado direito, julgando eu que me tinha magoado a dormir no meu diafragma. Afinal, depois de ter ido para as urgências e de me darem um antibiótico para as dores, descobri que tinha uma vesícula e esta tinha dado de si. O médico que me atendeu, da minha idade e super-simpático (visitou-me duas vezes enquanto estive internado, e não tinha essa necessidade), avisou-me logo que poderia ser operado, e decidiu internar-me, cortando na alimentação por dia e meio.

Estando lá, as coisas acalmaram-se rapidamente e as dores desapareceram. E aos poucos, recolocaram-me na situação de, primeiro, beber liquidos, e depois a ingerir alimentos sólidos. E enquanto andei por lá, descobri também que 80 por cento das pessoas que estavam internadas tinham o mesmo problema que eu: vesicula.

Bem vistas as coisas, e pensando um pouco do que já foi a minha vida, posso afirmar que... é mais uma coisa para contar aos meus netos. Eu, no alto dos ainda juvenis 37 anos, já tive oito operações. Uma dupla hernia na zona pública, as amigdalas, ao apéndice (duas vezes!), 30 cm de intestino delgado, são coisas do qual já fui intrevencionado ou do qual já tiveram de me tirar, para salvar a minha vida. Os meus pais já sofreram muito, eles sabem disso, mas em compensação, nunca quebrei um osso. Contudo, apesar de ter uma doença crónica (tenho Crohn), nada disso me impede de ter uma vida normal, e ter algum cuidado com a alimentação. E pelos vistos, ainda tenho mais coisas para dispensar no meu corpo para poder ter uma vida normal. Enfim...

Entretanto, la fora, o mundo continuou a girar e a cantar. Parece que nesta semana que passou, não perdi muita coisa. Claro que hoje começa o Rali do México, e ontem, a Williams mostrou o seu carro com as cores da Martini Racing. Muito discreto, é certo, mas muito provavelmente poderá ser o carro de um ano marcante para a equipa de Grove, liderada pelo veterano - e carismático - Frank Williams.

Mas também soube que esta semana, Bernie Ecclestone falou muito. Demais, até, para o meu gosto. Tenho as minhas ideias sobe as razões de ele abrir a boca com mais frequência do que o normal, mas continuo a dizer que os pacóvios são aqueles que captam os seus "soundbytes". Ele têm uma agenda e faz tudo para que as pessoas se desviem dos assuntos a sério. Como o facto da Justiça alemã estar a preparar para o condenar a uma longa pena de prisão, daí ele dizer que o GP da Alemanha sair do calendário, não é?

Este problema inesperado de saúde apareceu-me precisamente no inicio de um projeto que decidi avançar no blog, algo que necessitava de fazer face aos excelentes projetos que já vi noutros blogues, especialmente a saga da Onyx que o Leandro Verde anda a escrever no seu sitio... na segunda feira colocarei o primeiro capítulo.

Mas posso dizer que este mês vou escrever um artigo especial sobre o Peter Revson, que no próximo dia 22 passarão 40 anos sobre a sua morte. Acho que para ambos, vai valer a pena.

Youtube Motorsport Classic: Can-Am, Road Atlanta, 1972

Tenho a noção de que gosto de ver coisas "velhas", vinda de um tempo que não volta mais. Mas o que surpreende deste video de 1972, da Can-Am, na pista de Road Atlanta são duas coisas: a potência dessas máquinas e a facilidade que os pilotos de Formula 1 tinham para fazer outras provas. No mínimo, contei cinco: Jackie Oliver, Dennis Hulme, George Follmer, Francois Cevért e Peter Revson. Até há uma cena deles juntos, a posarem com duas "southern belles"...

E o video está bem montado, diga-se de passagem.

GP Memória - Canadá 1972

Duas semanas depois de Emerson Fittipaldi confirmar o seu inédito título mundial em Monza, máquinas e pilotos atravessaram o Atlântico, rumo ao Canadá, para fazerem as duas últimas provas do ano, agora, simplesmente para cumprir calendário. Inicialmente marcado para o circuito de Mont-Tremblant, no Quebec, acabou por ser transferido para Mosport devido a conflitos existentes entre os proprietários do circuito e o automóvel clube canadiano.

Havia algumas novidades no pelotão da Formula 1. A Lotus decidiu dispensar os serviços de Dave Walker e voltou a contratar Reine Wissell, vindo da BRM, enquanto que para o seu lugar, a equipa britânica foi buscar o local Bill Brack. O americano Skip Barber foi alugar um chassis March e decidiu entrar nas corridas americanas, ao serviço da Gene Mason Racing. 

Na qualificação, o resultado foi algo surpreendente, com o americano Peter Revson a conseguir fazer a pole-position, a sua primeira da carreira e a da própria McLaren. E a primeira fila era um monopólio da equipa, pois no segundo lugar estava o seu companheiro, Dennis Hulme. Na segunda linha estavam o March de Ronnie Peterson e o Lotus de Emerson Fittipaldi, enquanto que na terceira estavam os Tyrrell de Jackie Stewart e Francois Cevért. A Ferrari ficava com a quarta fila, com Clay Regazzoni a ser mais veloz do que Jacky Ickx, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o Brabham de Carlos Reutemann e o Matra de Chris Amon.

O Tecno de Derek Bell foi o último na grelha, mas um acidente durante a qualificação danificou bastante o carro e fez com que acabasse por não partir.

No dia da corrida, o nevoeiro tinha-se instalado na zona do circuito, e a visibilidade era reduzida, fazendo com que a partida fosse adiada por algum tempo, até que o nevoeiro levantou-se e a partida pudesse ser dada. Quando aconteceu, Peterson conseguiu passar os McLaren e ficar na frente, com Stewart logo atrás. Na quarta volta, o escocês faz uma manobra de ultrapassagem bem sucedida e começa a distanciar-se do resto do pelotão, que fica atrás do March do sueco.

Com o passar das voltas, Stewart afastava-se, enquanto que Ickx conseguia passar Revson na batalha pelo terceiro posto. Mas a meio da corrida, o Ferrari começou a ter problemas de potência e foi apanhado por Revson e Fittipaldi, caindo para o quinto lugar. Acabaria a corrida num distante 12º posto, a mais de três voltas do vencedor.

Na volta 54, Peterson estava a dobrar Graham Hill quando o veterano inglês não o viu no momento em que o estava a passar. O choque foi inevitável e Peterson ficou com a direção entortada, parando não longe das boxes. Mas ele engatou a marcha atrás para lá chegar, e os comissários decidiram desclassificá-lo. Isso deixou Revson e Fittipaldi a lutar pelo segundo lugar, mas pouco depois, tentou passar o americano, com sérias consequências, pois este fechou a porta e o bico do seu Lotus ficou danificado.

Regazzoni herdou o terceiro posto, mas estava a ser desafiado por Reutemann e Hulme, que o presionavam no sentido dele cometer um erro. Isso aconteceu quando se cruzou com Skip Barber, e a sua hesitação fez com que ambos os pilotos o passassem. Hulme ficou depois com o terceiro lugar.

Enquanto isso, na frente, sem ser incomodado, Jackie Stewart vencia o GP do Canadá, a primeira vitória com o novo chassis. Peter Revson e Dennis Hulme acompanharam-no no podio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Brabham de Carlos Reutemann, nos seus primeiros pontos da sua carreira, o Ferrari de Clay Regazzoni e o Matra de Chris Amon, o último que a marca francesa iria alcançar na Formula 1.

O dia da morte de Peter Revson

Há umas semanas falei sobre Peter Revson, e lembrei-me que no inicio da existência deste blog tinha recebido algumas fotos do acidente que o matou, faz agora 37 anos, durante testes em Kyalami, na Africa do Sul.

As imagens são o que são: duras, cruas e crueis. Ver pessoas como Graham Hill e Dennis Hulme a apagar o fogo do seu Shadow demonstra o tipo de assistência existente nesses tempos num circuito qualquer. Aliás, a segurança dos circuitos era menor em tempo de testes do que nos fins de semana de corrida, quer em termos de pessoas, quer em termos de equipamento.

E os socorristas a retirarem Revson, senão já morto, pelo menos a morrer, mais impressionantes são ainda. Mas esses eram os tempos onde um erro ou uma peça partida significava, literalmente, a morte do artista.

Carta a um espirito livre

"As capacidades que qualquer piloto tem são encontradas quando ele puxa pelos seus próprios limites. Para fazê-lo, tem de o fazer dando o seu melhor, sem qualquer preconceito. Quando alcançar esse limite, verá que a partir dali existe uma fina linha entre a bravura e a simples estupidez".

Peter Revson, 1939-74

Dear Peter:

Nasceste em berço de ouro. O teu pai e o teu tio foram felizes em fazer fortuna a vender batôns e produtos de beleza para milhões de mulheres um pouco por todo o mundo e o dinheiro serviu para tu ires estudar para a Universidade de Cornell. Um dia, encontraste um grupo de colegas que partilhavam essa paixão e ficaste viciado pela velocidade para todo o sempre. Tu, Teddy Mayer e o seu irmão Tim e Roger Penske, entre outros. Quando começaste a correr, primeiro num Morgan e depois noutras máquinas, todos olharam para ti como sendo um "playboy". Mas não eras: simplesmente tinhas um espirito livre, tipico daqueles tempos.

O chato é que tu tinhas MESMO talento. Contudo, até os outros se convencerem que eras mais do que um rico menimo mimado, demorou. Os teus primeiros tempos foram custosos, a familia não te dava dinheiro algum para as corridas, e teve de sair do teu próprio bolso a tua primeira tentativa de correres na Europa, sem grande sorte.

Depois, um dia, começas a ter bons resultados quer nos monopostos, quer nos Turismos, e apareces certo dia em Sebring com outra pessoa feita da mesma massa do que tu. Era o Steve McQueen, o "king of cool" do seu tempo. Muitos deverão ter torcido o nariz por ver um ator e um menino rico a correrem nas 12 horas de Sebring. É certo que fizeste boa parte da corrida, pois McQueen estava magoado no pé. Mas para perderem por pouco pelo Ferrari oficial, com três pilotos profissionais do calibre de Mario Andretti, Ignazio Giunti e Nino Vacarella... tenho de vos tirar o chapéu! Afinal de contas, nunca um segundo lugar tinha sido tão comentado.

O sucesso veio mesmo no final da tua existência. Tinhas 34 anos e eras bem mais maduro do que quando começaste. Corrias num McLaren e fazias Can-Am, a USAC - houve um ano em que fizeste a "pole-position" nas 500 Milhas de Indianápolis e o recorde ficou lá por onze anos - e ainda fazias a Formula 1. Foste campeão na Can-Am e viajavas dezenas de milhares de quilómetros por ano, corridas quase todas as semanas, e simplesmente adoravas fazer isso. As tuas vitórias foram tão memoráveis como confusas. Em Silverstone foram onze carros eliminados por um dos teus companheiros de equipa, Jody Scheckter, e em Mosport, foi uma confusão causada pelos organizadores porque decidiram colocar na pista um "pace car" no momento errado na hora errada. E esperaste à chuva durante duas horas até te anunciarem como vencedor...

Depois da McLaren, resolveste tentar a tua sorte na Shadow. Um americano num carro americano até soava bem para ti. Eras feliz, tinhas arranjado noiva e tudo, uma ex-Miss América, e tudo indicava que irias herdar a fortuna do teu tio. Mas oito dias antes do GP da Africa do Sul, quando testavas o carro, perdeste o controlo dele e tudo acabou por ali. Foi pena, tiveste o mesmo destino do teu irmão, sete anos antes, quando participava numa corrida de Formula 3 na Dinamarca. Mas enfim, queremos acreditar que ao menos estavas a fazer aquilo que mais gostavas.

Tenho de tirar o chapéu a pessoas como tu. Chegaram a uma posição onde que, sem problemas com o dinheiro, poderiam fazer o que quisessem. Escolheste esta forma e só poderemos respeitar-te por isso. Uns poderão dizer que é estupido, egoista, que o dinheiro poderia ter sido usado, blá, blá, blá... mas pelo aspeto, não estavas para aí virado, pois não?

Gostaria de ter cruzado contigo, mas não deu. Acho que foi uma questão de dois anos e qualquer coisa, e foste cinco meses e meio depois de outro piloto do teu tempo, Francois Cevért. Vocês dois eram feitos da mesma massa, perseguindo os mesmos objetivos. E por aí, tenho de no minimo curvar-me em sinal de respeito. Tenho pena que a tua vida tenha sido implacávelmente curta, mas vê as coisas de um lado positivo: não só a viveste no máximo como o teu legado é a de um excelente piloto com talento, que deixou para trás a imagem de "menino rico".

Podes descansar em paz, estás vingado. Espero que de onde quer que estejas, os que ainda andam por aqui e gostam da velocidade, te recordem sempre.

Happy Birthday, Peter. Vêmo-nos por aí, um destes dias.

Bolides Memoráveis - McLaren M19A/C (1971-73)

O modelo do qual falo hoje trata-se do primeiro chassis bem sucedido da marca, na Formula 1, depois da morte do seu fundador, Bruce McLaren. Quando este morreu, em Junho de 1970, a equipa ficou nas mãos do americano Teddy Mayer, sócio e amigo de McLaren, e de Dennis Hulme, compatriota de McLaren, e o piloto principal da equipa desde 1968. O chassis M19A foi o primeiro a ser desenhado após a morte de McLaren, e após um periodo inicial modesto, recebeu uma versão modificada, o modelo C, que melhorou significativamente as suas performances e os colocou no caminho do sucesso.

No final de 1970, a McLaren ainda lambia as feridas da morte de McLaren, e estava envolvida em várias frentes, como a Formula 1, a Can-Am e a USAC (a antecessora da CART). Gordon Coppuck, o projectista principal, estava ocupado em desenhar o nodelo M16, para a USAC, logo, quem estava encarregado de desenhar o novo chassis era outro projectista: Ralph Bellamy. O chassis que desenha tinha uma forma de "garrafa de Coca-Cola", com o chassis feito de aluminio, com uma entrada de ar feira de fibra de carbono, no sentido de fazer respirar melhor o motor Cosworth DFV V8, com uma potência de 450 cavalos. A suspensão era levantada, no sentido de se adaptar ao solo, diminuindo as vibrações sentidas no carro. Contudo, isso não resultou bem, e na versão C, foi substituido por uma suspensão mais convencional.

O chassis estreou-se em Kyalami, palco do GP da Africa do Sul de 1971. Hulme portou-se bem nessa corrida, liderando por muito tempo. Só que a quatro voltas do fim, uma falha na suspensão retira a Hulma a possibilidade de vitória. Aliás, a fragilidade do carro em termos de componentes iria prejudicar, e muito, os resultados da equipa naquela temporada de Formula 1. Para além disso, era apenas Hulme a trabalhar no carro, já que o seu segundo piloto, o inglês Peter Gethin, era demasiado lento, e foi despedido após o GP da Alemanha desse ano, substituido por David Hobbs.

Ironicamente, o melhor resultado nesse ano, foi obtido por um... privado. O americano Mark Donohue, estrela na USAC e na Can-Am, fez uma incursão na Formula 1, guiando num chassis inscrito pela Penske, e levou o carro ao terceiro lugar no chuvoso GP do Canadá, em Mosport, acabando mesmo à frente do carro oficial, guiado por Hulme. No final de 1971, a equipa oficial tinha conseguindo somente dez pontos, todos conquistados por Hulme.

Em 1972, a McLaren trabalha numa versão modificada do M19A, que vai ser a versão C, no sentido de corrigir os defeitos encontrados na versão A. Um bom exemplo disso era que nesta versão C, a suspensão era convencional. Mas antes da estreia da nova versão, Denny Hulme leva o M19A a uma vitória retumbante no GP da Africa do Sul, a primeira vitória da marca desde 1969. Nessa altura, a marca tinha abandonado o tradicional laranja, para colocar o branco e dourado da marca de cosméticos Yardley. Quando a versão C se estreou no Mónaco, pelas mãos de Dennis Hulme, não faz grande coisa, devido ao tempo que se fazia sentir, mas consegue um pódio na corrida seguinte, na Belgica.

A segunda parte da temporada, com Hulme e Revson ao voltante, (e o inglês Brian Redman a substitui-lo, quando o americano tinha que correr na Can-Am), faz com que tenha melhores resultados do que a versão anterior. Com esse modelo, Hulme consegue cinco pódios (quatro dos quais consecutivos), e Revson obtêm uma "pole-position", no Canadá, para além de dois pódios. Aqui, a fiabilidade foi rei, e finalmente, a rapidez que tanto prometia na versão A, foi revelada. No final da temporada, a McLaren é terceira no Mundial de construtores, com 47 pontos. No final desse ano, a McLaren fornece um terceiro carro para um jovem sul-africano que tinha dado nas vistas em Inglaterra, pela sua rapidez: Jody Scheckter.

No inicio de 1973, a equipa prepara o M23, que promete ser um carro diferente, para melhor, do M19C. Só que o carro só se estreará na Africa do Sul, logo, Hulme ainda corre durante duas corridas com o M19, onde consegue um pódio (e a volta mais rápida) em Interlagos. Revson ainda correrá com este modelo na Africa do Sul, altura em que Hulme estreia o novo M23, onde faz a "pole-position", mas desiste a meio. Revson, com o modelo antigo, consegue um segundo lugar. A partir dali, o M23 o iria substituir, e escreveria páginas ainda mais douradas da história da marca...

Chassis: McLaren M19A

Projectista: Ralph Bellamy

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 Litros

Pilotos: Dennis Hulme, Peter Gethin, Jackie Oliver, Peter Revson, Mark Donhahue, Brian Redman, David Hobbs, Jody Scheckter

Corridas: 26

Vitórias: 1 (Hulme 1)

Pole-Positions: 1 (Revson 1)

Voltas Mais Rápidas: 3 (Hulme 3)

Pontos: 91 (Hulme, 54 Revson 29, Redman 4, Donanhue 4)

Fontes:

http://www.group7.suite.dk/html/body_1972.html

http://www.ultimatecarpage.com/car/2860/McLaren-M19A.html

http://blogdoribeiro.blogspot.com/2008/01/32-mclaren-m19ac-19711973.html

Há 35 anos atrás...

Há exactamente 35 anos atrás, a Formula 1 já sabia quem era o novo campeão do Mundo, e foi num ambiente descontraído que foi correr o GP do Canadá, no circuito de Mosport. Mas essa foi uma das corridas mais confusas de sempre da história da competição, pois envolveu a entrada de um elemento estranho, o "Safety Car", e o cvencedor a ser decidido somente quatro horas depois da corrida ter sido terminada!

Quem ganhou foi o americano Peter Revson, na sua segunda e última vitória da sua carreira, depois de se ter julgado inicialmente que o vencedor tinha sido o Lotus de Emerson Fittipaldi. Escrevi em Janeiro as atribulações dessa corrida confusa. Se quiserem voltar a ler, carreguem aqui.