Youtube Motorsport Vídeo: Os novos desafios de Robert Wickens

Vocês se lembram de Robert Wickens, não se lembram? O piloto canadiano, vitima de um acidente sério em Pocono, em 2018, numa prova da IndyCar, que o fez passar por 200 G's de pressão, acabou por sofrer lesões na espinal medula, e passar por uma longa reabilitação, até regressar ao automobilismo, correndo agora na TCR America, num carro adaptado à sua condução, ou seja, correr com controlos nas mãos.

Num documentário da Autosport britânica, e com testemunhos de gente como James Hintchcliffe, Leigh Diffiey ou Will Buxton, fala-se sobre o acidente, a sua longa recuperação, a sua adaptação a uma nova competição, entre outros assuntos. E o que fax ainda andar, depois disto tudo.  

A imagem do dia

Ao longo da semana que passou, falei sobre os últimos tempos da mítica Team Lotus, que como sabem, passam 30 anos desde a sua última temporada da Formula 1. Mas não falei - outras prioridades - sobre um projeto que aconteceu em 1984 - ou seja, faz agora 40 anos que aconteceu - e acho que, a acontecer, teria sido fascinante. O projeto tinha pernas para andar, prometia, mas no final, foi a hostilidade das equipas por projetos vindos de fora, especialmente projetos de fábrica, que evitou a sua estreia. 

E tudo começa com um americano que se deu bem na Europa, duas décadas antes.

Roy Winkelmann tinha uma equipa bem sucedida na Formula 2, no final dos anos 60, onde correram pilotos como Jochen Rindt, por exemplo. Contudo, nunca esteve interessado na Formula 1, apesar de ter meios para isso - anos depois, soube-se que ele tinha trabalhado para o exército americano na Alemanha, e há quem jure que o financiamento da sua equipa vinha da CIA... 

Mas nos anos 80, Winkelmann tinha regressado aos Estados Unidos e o bicho do automobilismo tinha reavivado, com a ideia de construir uma equipa na CART, a competição organizada pelos proprietários, como Roger Penske, Dan Gurney, Carl Haas e outros. E queria um chassis que não fosse ou March ou Lola, e procurou a Lotus, com o objetivo de desenhar um chassis. Em 1984, o projetista-chefe era Gerard Ducarouge. 

Depois da visita, ele pediu ao seu assistente, Mike Coulghan, desenhar um carro que tinha como base o modelo 95T, que estava na Formula 1 nessa temporada, que deu o nome de 96T, mas com especificidades para a série americana, especialmente as 500 Milhas de Indianápolis. Seria feito de fibra de carbono, com uma célula de sobrevivência feira de alumínio em formato colmeia, onde, sendo mais lewe, seria muito mais forte que os outros chassis. O motor seria um Cosworth de fábrica, baseado nos DFX que quase todos usavam na altura, mas mais potente e melhor desenhado, já que dos outros, a Cosworth mexia muito pouco.

O carro começou a ser testado, e Winkelmann chegou a contratar Al Unser Jr, mas quando as outras equipas começaram a saber do projeto, reagiram. Não ficaram felizes por saber que uma equipa de fábrica estava a desenhar um carro para uma determinada equipa, e que iria baralhar as coisas no panorama da competição, e começaram a mostrar a sua hostilidade. Primeiro, com as promessas de patrocínio a não se concretizarem, e depois, quando Unser Jr foi para outra equipa, contactaram outros pilotos para o projeto, mas no final, não se comprometerem a guiar o carro, porque não queriam colocar as suas carreiras em jogo. No final, por falta de dinheiro, o projeto acabou por morrer. 

Mas teria sido bem engraçado ver alguém de fora numa competição como aquela. E ao contrário do Ferrari 637, o modelo de IndyCar que foi construído anos depois, só por teimosia de Enzo Ferrari, que queria os motores de 12 cilindros de volta em 1989, no regresso dos aspirados, ali não foi por capricho, mas sim por uma encomenda com intenção de correr num campeonato que já nos anos 80, era atraente.    

Noticias: Meyer Shank dará um teste a Logan Sargent

Logan Sargent não está na Formula 1 há pouco mais de um mês, mas ele não ficará parado: a Meyer Shank Racing (MSR) anunciou que dará ao piloto da Florida a chance de um teste no The Thermal Club, em Thermal, Califórnia, um complexo automobilístico privado que se acolherá um evento do campeonato IndyCar na próxima temporada.

O teste foi marcado durante o verão, quando o seu "manager", antecipando a mudança de circunstâncias na histórica equipa de grande prémio, contactou várias equipas de IndyCar no sentido de lhe dar uma chance de testes. Ambos foram a Nashville, o local da corrida final da IndyCar, no fim de semana de 14 e 15 de setembro, para se reunir com várias equipas, sendo o tempo que passaram com a MSR a que foi mais demorada e proveitosa.

Nesta altura, a MSR tem uma aliança técnica com a Chip Ganassi, que é a campeã em título, e com eles, há uma colaboração em termos de amortecedores, configurações de chassis e pessoal de engenharia.

Contudo, este teste não dará a Sargent um lugar quer na Meyer Shank ou na Ganassi. Com a entrada dos regulamentos em relação a lugares - as equipas mais prósperas tem direito a três lugares, as restantes, a dois - em principio, Sargent não terá lugar em nenhuma das equipas. Contudo, esta é uma oportunidade para Sargent demonstrar as suas capacidades para qualquer equipa que deseje ver como se sai num IndyCar.

Com 23 anos de idade, Sargeant participou em 37 corridas de Formula 1 pela Williams antes de ser substituído pelo argentino Franco Colapinto em agosto, depois do GP dos Países Baixos, tempos depois de ter sido anunciado que não ficaria na equipa em 2025, sendo substituído por Carlos Sainz Jr. 

Youtube IndyCar Crash: O acidente de Katherine Legge e Stefan Wilson

As 500 Milhas de Indianápolis deste ano estão a correr muito bem. Sem acidentes na qualificação, ou noutros dias, parecia que tudo iria ficar assim... até esta segunda-feira, quando Katherine Legge e Stefan Wilson, dois dos pilotos que apenas irão participar nesta corrida, colidiram um contra o outro e bateram na parede na curva 1. 

Pelos vistos, ambos safaram-se sem aparentes ferimentos, a não ser no seu amor-próprio. E os carros poderão ser reparados até ao dia da corrida.   

Post-Sciptum: Wilson, depois de ter sido transportado para o Centro Médico do hospital Metodista de Indianápolis, descobriu-se uma fratura na 12ª vertebra torácica e ficará a noite para observação. E como tal, não será autorizado pelo centro médico a competir nas 500 Milhas, que acontecerá no domingo. 

Youtube Motorsport Video: Os soundbytes de Robin Miller

Robin Miller, morto esta quarta-feira aos 71 anos, sempre foi um excelente jornalista e uma personalidade desbocada, principalmente depois de ter ido para a ESPN e para a Speed Channel no inicio deste século, após ter sido despedido do jornal Indianápolis Star. As suas declarações, sempre bem informado, mas sempre a dizer o que pensava sem travões, o fizeram uma personalidade amada entre os fãs, especialmente pela defesa da IndyCar. 

O nascarman decidiu fazer um pequeno video com as melhores frases dele. Nem sabia que tinha chamado a Milka Duno de "Milkin Donuts"...

Youtube Motoring Video: As diferenças entre a IndyCar e a Formula 1

Formula 1 e IndyCar são duas competições bem interessantes, cada um no seu lado do Atlântico, e a ter o seu estilo. Se a Formula 1 gasta imenso dinheiro para fazer chassis e motores diferenciados, e gasta também muito em pesquisa e desenvolvimento, só recentemente é que decidiram colocar um "cost cap", ou seja, um teto orçamental. Bem diferente de uma IndyCar que tem o mesmo chassis e dois motores diferentes.

E é sobre essas diferenças que os nossos amigos da Donut Media andam a tentar explicar neste mais seu recente video. 

Noticias: Felix da Costa não correrá na Rahal em 2022

A ideia de António Félix da Costa poder correr na IndyCar em 2022 é altamente improvável, O próprio piloto afirmou esta quinta-feira à motorsport.com que tem 90 por cento de certeza que não correrá na IndyCar em 2022. Do lado da equipa, Bobby Rahal mostra alguma amargura por não ter convencido o português a alinhar na sua equipa, e de uma certa maneira, foi por isso que convenceu o dinamarquês Christian Lundgaard a juntar-se na equipa. 

“Não correrei com a IndyCar no próximo ano, ou pelo menos se ainda houver algo em jogo, tenho 90 por cento de certeza que não correrei com a IndyCar no próximo ano.", começou por dizer o piloto português, que neste final de semana, lutará pelo título na formula E em Berlim.

“Definitivamente não [correrei] com a equipa de Bobby, à qual tenho que agradecer muito por ter me dado o teste e então eles realmente buscaram a oportunidade de estar em um carro em tempo integral no próximo ano. Mas infelizmente as coisas não deram certo entre nós, principalmente por causa do tempo, para ser honesto. Eles queriam uma resposta em um momento em que eu não poderia dar e, infelizmente, eles tiveram que se mover em uma direção diferente. É algo que, pelo menos com o Bobby, não vai acontecer no próximo ano.”

Rahal disse ao Motorsport.com que continuaria interessado em contratar o piloto português num futuro proximo.

"Obviamente, ele é muito bom, não é? Mas acho que ele tem oportunidades na Europa, e não necessariamente na Fórmula E, que são interessantes para ele. E eu acho que se você faz uma série em particular por um tempo, você está sempre procurando por algo diferente, e talvez algo que também seja melhor do que o que você já fez.", começou por dizer.

“Acho que IndyCar é definitivamente interessante para ele, mas é uma das poucas séries que o interessam, e ele tem oportunidades porque seu histórico fala por si. Ele é um piloto muito procurado por várias equipes em várias séries e por um bom motivo. Então, sim, estou desapontado por não termos conseguido colocar algo junto com ele. Ele fez um bom teste para nós na Barber, ele é um jovem muito pessoal - ele basicamente verifica todas as caixas do que um dono de equipe está procurando em um piloto, certo? Mas nunca se sabe: talvez um dia possamos fazer um acordo.", concluiu.

A imagem do dia

É certo que passam 70 anos sobre aquele dia em Silverstone, onde o argentino Froilan Gonzalez fez história ao ser o primeiro piloto sem ser da Alfa Romeo a ganhar um Grande Prémio oficial, marcando o final da primeira era de domínio na Formula 1. Mas hoje, pretendo ser diferente, e para isso vou ao outro lado do Atlântico. Para Toronto, e que, há um quarto de século, terminava a vida de duas pessoas, um acidente muito bizarro, para dizer o mínimo.

O americano Jeff Krosnoff não teve uma carreira convencional entre os pilotos da nação dos livres e da casa dos bravos. Estudou Gestão na California, e quando acabou, decidiu rumar para o Japão, entrando na Formula 3000 local, onde correu durante seis temporadas, o que é bastante. Ele chegou lá numa era em que a competição foi invadida por gente que queria acima de tudo, ser bem sucedido para chegar à Formula 1 ou no caso dele, para a CART. Entre seus rivais e companheiros de equipa, correu contra Ukyo Katayama e Shinki Nakano, mas também com e contra Heinz-Harald Frentzen, Johnny Herbert, Mika Salo, Eddie Irvine, Tom Kristensen, Roland Ratzenberger e muitos outros. Nunca venceu corridas - a sua melhor classificação foi um sétimo posto na temporada de 1990 - mas conseguiu alguns pódios e a sua presença foi o suficiente para, por exemplo, correr no campeonato de GT local, e em 1994, teve a oportunidade de correr nas 24 horas de Le Mans, a bordo de um Toyota, onde conseguiu um honroso segundo lugar, ao lado de Irvine, agora piloto da Jordan na Formula 1, e de Mauro Martini, num carro que também teria sido corrido por Roland Ratzenberger, se não fossem os acontecimentos de Imola.

A aspiração de Krosnoff era de correr na CART, mas nunca teve muito dinheiro para isso. E talento... digamos que não era propriamente um Greg Moore, por exemplo. Assinado pela Arciero-Wells, Krosnoff teria, certamente, a experiência de guiar em monolugares, mas aquele era um "bicho" bem diferente, e teve muita dificuldade em se adaptar. Até chegar a etapa de Toronto, no Canadá.

Com André Ribeiro como "poleman", a corrida começou com Alex Zanardi a liderar durante boa parte da prova, sedo depois passado por Greg Moore. Mas na volta 78, o mexicano Adrian Fernandez conseguiu manobrar o canadiano e ficou com a liderança. 

Atrás, numa luta por uma posição sem importância - não daria pontos - Krosnoff lutava com dois ex-pilotos de Formula 1, Emerson Fittipaldi e Stefan Johansson. Ambos viam-se na frente de outro brasileiro, Gil de Ferran. E quando o sueco, ex-Ferrari e ex-McLaren, quis passar De Ferran, ele fechou a porta ao americano, que acabou por voar e bater fortemente a uma árvore e um poste de iluminação. E ao lado disso tudo estava um posto de comissários. E ali estava Gary Arvin.

Ele era um de nós, que deu o passo de ir para os circuitos e ajudar no bom desempenho da corrida. Como comissário, mais do que dar bandeiras e alertar para os perigos, ter extintores à mão e ser treinado para poder retirar os pilotos dos chassis danificados, em caso de acidente, de uma certa maneira estava tão perto daquelas máquinas em todo o seu esplendor e força. Mas também estaria na primeira linha, quase desprotegido, caso as coisas corressem muito mal. Como acontecera naquela tarde em Toronto. Quando o carro bateu contra a árvore e o poste, este se desintegrou em vários bocados, e a parte da frente caiu no posto dos comissários, onde Arvin lá estava. Quando tudo acabou e se verificou a gravidade da situação, tanto Krosnoff e Arvin estavam mortos. Tinham desaparecido num instante.

O automobilismo é perigoso, sempre foi, por muito que a tecnologia avance. Temos de agradecer à tecnologia por ter evitado dezenas de mortes em acidentes potencialmente fatais, como aconteceu ao Romain Grosjean, no Bahrein. Mas... reduzir as mortes a zero? Não acontecerá, provavelmente nunca. E coisas como aquilo que aconteceu há precisamente 25 anos serão sempre lembrados não só pela periculosidade da modalidade, mas pelo facto desta gente pagou o preço mais alto pela sua paixão.   

A imagem do dia

Neste fim de semana temos as 500 Milhas de Indianápolis, uma das proas mais marcantes do automobilismo mundial. E neste ano da morte de Bobby Unser, uma das lendas do "brickyard" americano, lembro-me das circunstâncias da sua terceira e última vitória no "brickyard", em 1981. Um triunfo que durou... cinco meses. E durante esse tempo, Mário Andretti foi declarado vencedor, como vêm na foto. Uma vitória oca, se preferirem.

Naquele ano, a IndyCar ainda vivia a cisão entre as equipas e a USAC. Estas tinham criado a CART em meados de 1979, mas a USAC ainda era a dona das 500 Milhas de Indianápolis, e os pilotos precisavam dela, porque era das corridas com maior prestigio nos Estados Unidos. Apesar das duas partes em conflito, ambos concordaram em ter os pilotos da CART numa prova da USAC, e todos eles estavam no "Brickyard" naquele dia 24 de maio de 1981 para uma prova que teve de tudo. Incluindo uma das maiores polémicas até então.

Antes da polémica, o primeiro momento critico começa na volta 58 quando Rick Mears chega às boxes para o seu reabastecimento. Os mecânicos correram para o seu carro, mas a mangueira decidiu deitar metanol antes de chegar ao depósito de combustível e este, que não produz chama visível, caiu em cima de Mears, que teve de sair do carro, em pânico porque ninguém conseguia apagar o fogo invisível que o metanol produz. Acabou por ser o seu pai a pegar um extintor e apagar esse metanol. Apesar de quatro pessoas acabarem no hospital, e Mears ter de falhar uma corrida por causa das queimaduras sofridas, o incidente foi o suficiente para mudar o procedimento de reabastecimento e as mangueiras, treze anos antes do incidente de Jos Verstappen no GP de Alemanha de 1994.  

Cinco voltas depois, na olta 63, e na curva 3, o carro de Danny Ongais bate no muro e explode em mil pedaços, causando bandeiras amarelas. A visão do piloto nos destroços, vistos nas câmaras da ABC americana, faz com que todos fiquem chocados e convencidos que o veloz havaiano, então com 39 anos, estava morto. Na realidade, sobrevivera ao choque, mas ficara muito ferido e demoraria um ano até voltar à competição.

Mas a polémica maior começou na volta 145, quando Tony Bettenhausen e Gordon Smiley tocam-se e há bandeiras amarelas. Suficiente para o pelotão ir para as boxes, para um último reabastecimento. Entre eles estavam Bobby Unser e Mário Andretti. Na saída das boxes, com o Pace Car a controlar o pelotão pelas curvas 1 e 2, com Unser na frente do italo-americano. Bobby passou 14 carros antes de entrar no pelotão no final da curva 2, sem passar a linha branca. Andretti passou menos carros - cinco ou seis, as imagens não são claras - e diz à equipa que Unser tinha quebrado as regras. No final da corrida, Unser triunfa pela terceira vez na sua carreira, aos 47 anos, mas logo a seguir, a Patrick Racing, equipa de Andretti, decide protestar, e as horas seguintes são passadas com os comissários a ver as imagens, até decidirem, às oito da manhã do dia seguinte, que Unser seria penalizado em um lugar, declarando Andretti vencedor.

Unser, piloto da Penske, não gostou da decisão e apelou imediatamente. E as tensões estavam ao rubro entre ambos que no jantar, quando Andretti recebeu o envelope onde deveria estar o dinheiro, não tinha nada. E o Pace Car que recebeu de presente, não tinha vindo com as chaves. Para o outro lado, não era uma vitória justa. E ainda não tinham encerrado o caso.

A razão? Roger Penske tinha lido o livro de regras da USAC e viu que este não era claro quando à velocidade do carro quando estava dentro da linha de saída das boxes. Ele afirmou que na realidade, não estava na pista até acabar essa linha e entrar atrás da fila que seguia atrás do Pace Car. E Unser tivera o cuidado de não pisar e transpor essa linha. A USAC viu as regras e decidiu que... tinha razão. Elas eram omissas naquela situação em concreto e na dúvida, ele fizera tudo certo.

A 9 de outubro de 1981, o Tribunal de Apelo da USAC decidiu 2 contra 1 que Unser deveria ser declarado vencedor, e essa penalização seria convertida numa multa de 40 mil dólares. Andretti apelou até ao Tribunal de Apelo da FIA, mas este julgou improcedente.

As coisas arrastaram-se a certo ponto que Unser achou por bem pendurar o capacete de vez, porque já tinha 47 anos e era o primeiro piloto a triunfar no "Brickyard" por três décadas consecutivas e e sair por cima era bem melhor. Andretti ficou amargurado por ter comemorado uma vitória que acabou por ser "oca", e o melhor exemplo é a foto. De uma vitória que acabou por não ser reconhecida.

A imagem do dia

Hoje, Romain Grosjean faz 35 anos de idade, e o seu aniversário acontece numa altura importante da sua carreira. Afinal de contas, amanhã estreia-se na IndyCar Series, depois de nove anos de Formula 1, entre Lotus e Haas.

É verdade que esta participação na IndyCar é relativamente parcial - não correrá nas 500 Milhas de Indianápolis e nas ovais - Grosjean, que tem fama de ser propenso a acidentes, ainda está numa espécie de "estado de graça", uma onda de simpatia por ter sobrevivido ao grave acidente que sofreu em Shakir, em novembro passado, onde o seu carro se dividiu em dois e acabou numa bola de fogo.

Contudo, ver Grosjean numa nova liga é algo bem interessante. Pergunta-se se ali ele poderá ser mais feliz do que na Formula 1, onde apesar dos pódios que teve, as carambolas onde esteve envolvido deixaram-lhe uma má reputação. Num ambiente novo, onde poucos o podem julgar, e numa altura em que a competição vive a entrada de uma era de prosperidade, com mais gente a assisti-lo, ele poderá escrever uma página em branco na sua carreira, longe da Formula 1. Mas poderá ser uma página pequena, porque a partir de 2023 terá um lugar à espera na equipa oficial da Peugeot na Endurance, ou seja, as 24 horas de Le Mans poderão ser algo importantes para a sua carreira.

Logo, amanhã vamos ter mais um motivo para sentar à frente da televisão e ver a prova de abertura da IndyCar, em Barber, no Alabama, numa pista construída de raiz. Como muitos de nós gostamos. 

Para finalizar, uma curiosidade: o piloto que correrá no seu caro nas ovais e no "Brickyard" vai ser Pietro Fittipaldi. Foi o brasileiro pilotou o seu carro nas corridas finais da temporada passada de Formula 1.

IndyCar: Félix da Costa vai testar pela Rahal

O atual campeão da Formula E testará no próximo dia 2 de novembro pela Rahal Letterman Lanigan Racing, uma das equipas mais prestigiadas da IndyCar, na Barber Motorsports Park, um dos circuitos convencionais usados na temporada americana. 

O piloto português terá finalmente a chance de um monolugar equipado com um motor V6 de 2.2 litros e cerca de 700 cavalos de potência. Naturalmente, está satisfeito com o esta oportunidade.

"Nunca escondi o sonho e a vontade de correr na IndyCar.", começou por dizer. "Sou um grande fã do campeonato e da mentalidade das corridas nos Estados Unidos. Conheço o Bobby Rahal há alguns anos e sempre que nos víamos em brincadeira eu dizia que tinha de ir experimentar os carros da equipa dele, e quando ele me ligou com este convite para conhecer e testar com a Rahal, foi impossível recusar.", continuou. 

"Estou desde Domingo nos Estados Unidos a conhecer a equipa, também a fazer o banco para o teste e a trabalhar no simulador para me preparar da melhor forma, vai ser um desafio totalmente diferente para mim. Estou muito entusiasmado com este teste, mas o meu foco total é a Fórmula E, onde quero defender o meu título de Campeão Mundial, de qualquer forma quero fazer um bom trabalho, deixar a minha marca na equipa e nunca se sabe o que o futuro nos pode reservar.", concluiu.

Youtube Motorsport Video: Quando a IndyCar correu em Daytona

Daytona é mitico, está no coração dos fãs de automobilismo na América. Contudo, a pista - dizendo melhor, a sua oval - é usada em duas categorias de automóveis: a NASCAR e os carros de Endurance, que não usam tudo, apenas uma parte.

Mas houve uma certa altura em que os carros daquilo que chamamos agora de IndyCar usaram a pista para fazer uma corrida. Foi por uma vez, e a experiência, de inicio animadora, acabou sendo assustadora. E mortal, porque estávamos em 1959.

Este video mostra o que foi a primeira - e única vez - em que os carros da IndyCar palmilharam uma pista depois conhecida como "a Indianápolis da NASCAR".

Youtube Motorsport Crash: O acidente de Fernando Alonso em Indianápolis

Fernando Alonso está a aprender da pior maneira como é correr em Indianápolis este ano. Apesar do bom ritmo nestes dias, com tempos entre os cinco primeiros, não evitou esta tarde uma colisão contra o muro quando fazia a curva 4. Felizmente, não houve consequências fisicas e só espera que o carro seja arranjado para poder continuar a tentar um lugar na grelha de partida. 

O primeiro regressado

Antes de Niki Lauda, antes de Michael Schumacher, antes de qualquer outro piloto, campeão ou não, que voltou à Formula 1 para uma segunda vida, este piloto que vou falar teve uma carreira longa e sólida, que tragicamente foi interrompida de maneira brusca. Foi um "all rounder" que se deu bem nos dois lados do Atlântico, tinha fortuna, ganhou fama e alguma tragédia, antes de ele mesmo se incinerar no altar dos sacrificados pela febre da velocidade. 

A história de Peter Revson mistura fortuna, um pouco de elitismo, a busca do seu próprio caminho e a consagração antes do seu trágico final. E de uma certa maneira, foi o primeiro regressado à Formula 1, e a sua segunda passagem foi muito mais próspera que a primeira. De origem judaica, nasceu a 27 de fevereiro de 1939, em Nova Iorque, era o filho dos fundadores da Revlon, uma das maiores marcas de cosméticos a nível mundial. Ainda iria ter um irmão mais novo, Douglas, e duas irmãs, Jennifer e Julie Ann. O pai de Peter, Martin, iria viver mais 42 anos que seu filho, morrendo em 2016, aos 106 anos.

Peter, como seria de esperar, nascera em berço de ouro e viveu a vida sem problemas. Foi por isso que criou um "espírito livre" que quis viver a vida que sempre quis. Estudou engenharia em Cornell, mas não acabou o curso. Mas foi ali que conheceu algumas das personagens que iriam mudar a sua vida, como Teddy Mayer e o seu irmão Timmy, bem como Tyler Alexander.

Em 1962, abraçou o automobilismo, e com isso, perdeu a mesada dos pais, que como seria de esperar, reprovaram o seu estilo de vida. Revson não se importou e com 12 mil dólares que tinha juntado, foi para a Europa, arranjou um chassis Cooper e uma carrinha, e foi competir em tudo que era corrida. E foi assim que em 1964 chegou à Formula 1, graças a Reg Parnell. Até lá, dormia muitas vezes na carrinha e recolhia dinheiro dos "prize money" para sobreviver. E claro, pelo caminho conheceu pessoal das corridas, como Denny Hulme e Jochen Rindt, dois futuros campeões do mundo.

Mas a sua temporada na Formula 1, a bordo de um Lotus 25, nunca foi fácil. O melhor que conseguiu foi um 13º posto no GP de Itália. No final do ano, voltou a América, onde estavam prestes a aparecer duas competições bem interessantes, a Trans-Am e a Can-Am. E os seus amigos de Cornell estavam a ajudar a construir uma equipa à volta de um neozelandês interessante chamado Bruce McLaren.

Com o tempo, ganhou experiência, e no final da década começou a dar nas vistas. Em 1969, num Brabham-Repco construído para o efeito, chegou em quinto nas 500 Milhas de Indianápolis, e na Endurance, a bordo de um Porsche 908, chegou em segundo lugar nas 12 Horas de Sebring de 1970, ao lado de... imaginem só, Steve McQueen, que na altura preparava-se para o filme "Le Mans".

Quando Bruce McLaren morreu, a 2 de junho desse ano, Revson foi a escolha natural para a Can-Am. Triunfou e foi campeão em 1971, e nesse mesmo ano, fez a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis com o seu McLaren, e na corrida foi consistente, acabando no segundo lugar. 

E ali começava uma era dourada para a sua carreira. E quando voltou à Formula 1, no terceiro carro da Tyrrell, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, ninguém sabia que o seu regresso, sete anos depois da sua última corrida, iriam encontrar um piloto bem maduro e bem mais consistente, com uma máquina vencedora.

Em 1972, torna-se piloto a tempo inteiro na equipa de Formula 1. Mas como mantinha os compromissos quer com a USAC, quer com a Can-Am, em três corridas foi substituído pelo britânico Brian Henton, um "super-sub" nesses anos 70. Mesmo assim, ele teve quatro pódios e uma pole-position no GP do Canadá, em Mosport, onde conseguiu o seu melhor resultado do ano, um segundo lugar, atrás de Jackie Stewart, o vencedor.

No ano a seguir, a McLaren estreava o seu novo modelo, o M23, e Revson aproveitou bem as capacidades do carro desenhado por Gordon Coppuck. Tinha conseguido um segundo lugar em Kyalami, ainda com o M19, mas com ele conseguiu a sua primeira vitória em Silverstone, depois da carambola da primeira volta, onde onze carros foram eliminados. E foi uma luta à distância com Ronnie Peterson e o seu companheiro de equipa, Denny Hulme.

E se pensavam que aquilo tinha sido sorte, no Canadá, aproveitou bem as condições do tempo para triunfar uma segunda vez. Mas até acontecer, esperou duas horas ao frio por causa da confusão causada pelo "pace car" guiado por Eppie Witzes, que cortou o carro que não devia e obrigou os comissários a fazerem cálculos manuais para saber quem ganhou. É que no final dessa corrida, todos estavam convencidos que tinha sido Emerson Fittipaldi.

No final da temporada, Revson igualou o quinto posto na geral, conseguido no ano anterior. Ao todo, tinha conseguido duas vitórias, oito pódios, uma pole-position e 61 pontos. Nada mau para um regressado que oito anos antes, tinha entrado e saído pela porta pequena. A maturidade tinha dado efeito. E ele gozava a vida: tinha casamento marcado com uma Miss Mundo, Majorie Wallace, que tinha conhecido em Indianápolis.

Mas apesar das amizades com Mayer e McLaren, ele não ficou. Teddy Mayer queria Emerson Fittipaldi e relegá-lo para o lugar de terceiro piloto era algo do qual ele não aceitava. Assim sendo, foi para a Shadow, onde nas duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil, conseguira boas prestações na qualificação, mas não terminou qualquer corrida.

E pouco antes do GP da África do Sul, a 22 de março de 1974, menos de um mês depois de ter feito 35 anos, perdeu o controlo do seu Shadow e o carro entrou por baixo das barreiras de proteção na curva Crowthorne. A sua suspensão de titânio, um material duro, mas maleável sob stresse, quebrara-se e ele perdeu o controlo do carro. Teve morte imediata. Sem comissários de pista por perto, tiveram de ser outros pilotos como Graham Hill e Dennis Hulme a ajudar a apagar o fogo. Fala-se que foi essa visão que levou o neozelandês, campeão de 1967 e seu amigo, que o levou a pendurar o capacete no final dessa temporada.

No final, Revson teve uma segunda chance na vida, e aproveitou para corrigir a injustiça de não ter tido sucesso na Formula 1. Apesar do pouco tempo que teve, foi o suficiente para ajustar contas e ter o seu lugar na história. Foi um vencedor.   

Youtube Racing Video: O resumo do GP de Indianápolis

O fim de semana que passou foi palco da primeira corrida em paragens de Indianápolis. E numa corrida dupla - a NASCAR também correu por ali no mesmo dia, umas horas mais tarde - o grande vencedor foi Scott Dixon, que conseguiu ali a sua segunda vitória consecutiva num campeonato atipico.

Então, podem ver o resumo alargado do que foi essa prova através deste resumo alargado que coloco agora por aqui, para quem não viu. Ou deseja rever.  

Neste final de semana, teremos jornada dupla em Road America. E com público, aparentemente.

A imagem do dia

Descobri esta foto num dos inúmeros fóruns que a Internet arranjou por aí. Neste caso, sobre as 500 Milhas de Indianápolis. E sobre um dos carros icónicos que Colin Chapman projetou. A foto é de Jim Clark, a bordo do Lotus 56 Turbina, o carro que Chapman projetou para tentar vencer de novo as 500 Milhas, depois de ter visto a experiência do ano anterior, com o carro-turbina.

Chapman aliou a aerodinâmica com as novas tecnologias então presentes: o carro era uma cunha autêntica, e tinha também quatro rodas motrizes. Era, de uma certa forma, um carro revolucionário, e aliou-se a A.J. Agagajian - que tinha o patrocínio da STP - para inscrever o carro na "Brickyard". E o alinhamento iria ser de estrelas: Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, Parnelli Jones e Greg Weld.

Clark testou o carro em março de 1968 e gostou do que experimentou. Achava que, se tivesse talento e sorte, seria provavelmente candidato à vitória. Infelizmente, o destino não se encarregou disso.

Mas o modelo 56 iria ser complicado e iria também reclamar vidas. Clark foi substituído por outro piloto da BRM, Mike Spence, e a 7 de maio, precisamente um mês depois do acidente mortal de Clark, o britânico bateu forte na curva 2, depois de ter feito o segundo melhor tempo. Um dos pneus bateu na cabeça dele e acabou por morrer dos ferimentos. Chapman, ainda a sofrer com a morte de Clark, colocou tudo em causa, até continuar no automobilismo. Contudo, continuou, e Joe Leonard fez a pole com um dos carros, aquele que iria ser pilotado por Clark.

O carro de Leonard quase ganhou as 500 Milhas, mas a dez voltas do fim, um problema na bomba de combustível o impediu de vencer. 

The End: Tony Adamowicz (1941-2016)

Tony Adamowicz, um dos pilotos mais proeminentes nos Estados Unidos no final dos anos 60 e inicio dos anos 70, morreu esta segunda-feira em Costa Mesa, na Califórnia. Tinha 75 anos e tinha sido diagnosticado no ano passado com um tumor cerebral. A carreira dele, encerrada em 1989 após as 24 Horas de Daytona, teve passagens pelo Trans-Am, Can-Am, IndyCar e Formula 5000, por mais de duas décadas.

Adamowicz, de origem polaca, nasceu a 2 de maio de 1941 em Port Henry, Nova Iorque, e ingressou no exército, onde acabou por ser colocado na Casa Branca como especialista em comunicações, durante as administrações Eisenhower e Kennedy. Em 1964, saiu do exército, e perseguiu uma carreira no automobilismo, primeiro no SCCA, e em 1968, decidiu correr da Trans-Am, a bordo de um Porsche 911 de um concessionário do Connecticut. Foi uma grande temporada, sendo vice campeão, com seis vitórias, e foi campeão na classe de 2 litros.

No ano seguinte, ele moveu-se para a Formula 5000, onde adquiriram um Eagle, e foi campeão, batendo o inglês David Hobbs por um ponto. Tentou depois a sua sorte em 1970 nas 500 Milhas de Indianápolis, mas acabou por não se qualificar. No ano seguinte, ao lado de Ronnie Bucknum, correu nas 24 Horas de Daytona, onde foi segundo classificado a bordo de um Ferrari 512 da NART. Mais tarde, nas 24 Horas de Le Mans, desta vez ao lado de Sam Posey, terminou a corrida no terceiro posto. Nesse ano, também fez algumas corridas na Can-Am, a bordo de um McLaren, terminando no sétimo lugar da classificação.

Adamowicz passou depois para Trans-Am, regrerssando à Formula 5000 americana em 1973, para terminar na oitava posição. Depois disso, ficou-se pela TRans-Am, que virou o campeonato IMSA, correndo essencialmente em Nissans, acabando por vencer o campeonato de 1981 na classe de GTU, com um Nissan 280ZX, e os campeonatos de 1982 e 1983 na classe GTO com outro Nissan 280ZX Turbo. Depois disto, regressou à Endurance, sem grande sucesso, terminando a sua carreira em 1989, após as 24 horas de Daytona.

A partir dali, concentrou-se dos clássicos, onde correu a bordo do Eagle no qual venceu o campeonato de Formula 5000 de 1969, e onde aproveitava para rever os seus amigos e matava as saudades do automobilismo, sendo um dos que marcou toda uma geração. Ars longa, vita brevis, Tony.   

A imagem do dia

Por incrível que pareça, mas hoje faz vinte anos que aconteceu aquele que considero como a melhor ultrapassagem da história. Do passado, do presente e muito provavelmente, do futuro. E mais do que a coragem do piloto que a faz, é também o bom senso do piloto que a vê e faz de tudo para que evite o choque. Porque creio que se ambos estivessem ali nas restantes 99 hipóteses, era capaz que todos acabassem em desastre...

A imagem do dia

Em 1969, ao mesmo tempo que andava a correr na Trans-Am, Mark Donohue tentava a sua sorte nos monolugares. Já se tinha estreado no USAC Championship Car no ano anterior numa jornada dupla em Mosport, mas foi no ano seguinte que teve a sua primeira tentativa nas 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de um Lola-Ford inscrito por Roger Penske. A adaptação foi ótima, pois Donohue foi o quarto na grelha, para acabar no sétimo posto, sendo laureado com o prémio de "Rookie do Ano". 

O que nenhum dos dois sabia era que esta corrida tinha sido a primeira participação de Penske no "Brickyard", agora que é um dos nomes estabelecidos no automobilismo americano. 

No ano seguinte, de novo com um Lola, Penske e Donohue repetiram a façanha, conseguindo um quarto lugar e acabando na segunda posição. Em 1971, não chegou ao fim, mas em compensação venceu duas corridas no campeonato USAC, em Pocono e Michigan, duas ovais, o que lhe deu o oitavo lugar na classificação geral.

Mas o seu dia de glória aconteceu em 1972. Roger Penske trocou o Lola pelo McLaren, e Donohue conseguiu um lugar na grelha, na terceira posição, atrás de Bobby Unser e de Peter Revson, e a corrida foi veloz, com Unser a cadenciar o ritmo até à volta 31, quando desistiu com problemas de ignição. Gary Bettenhausen ficou com o comando, enquanto que alguns dos seus rivais como A.J. Foyt e Peter Revson desistiam.

O ritmo era extremamente elevado, e a meio da corrida, metade do pelotão tinha desistido. Bettenhausen parecia ter a corrida na mão, mas a 25 voltas do fim, após uma situação de bandeiras amarelas, este arrancou lentamente, e viu que tinha problemas na sua ignição, acabando por desistir, deixando o comando para Jim Grant, com Donohue em segundo. Contudo na volta 188, Grant entra nas boxes com problemas num pneu e falhou a sua entrada, acabando por parar na boxe de Bobby Unser. Grant voltou à pista no segundo posto, atrás de Donohue, mas acabou por ser desclassificado.

Foi a primeira vitória de ambos na Indy 500 e o inicio de uma página dourada para Penske, que atualmente é a equipa com mais vitórias no "Brickyard". E a média de 191 milhas por hora acabou por ser um recorde que perdurou até 1984. E claro, como vêm na foto, Donohue comemorou com a sua mãe.

Curiosamente, foi também um grande ano para Donohue, no campeonato USAC: a sua vitória em Indianapolis, mais dois segundos lugares em Milwaukee e Trenton colocaram-no no quinto lugar do campeonato, que foi vencido por Joe Leonard. Em 1973, Donohue e Penske trocaram o McLaren pelo Eagle, mas apesar de uma boa qualificação, no quinto posto, a sua corrida terminou na volta 93 devido a um pistão quebrado.

Mas este não foi só a sua participação em monolugares. Falarei mais adiante sobre a sua participação noutra categoria. 

Noticias: Derrick Walker renuncia ao cargo na IndyCar

Dentro de precisamente um mês, Derrick Walker abandonará o comando das operações da IndyCar. O anuncio foi feito esta quinta-feira por Mark Miles, o CEO da Hulman & Moody, que cuida do campeonato. Walker, que estava no comando da série desde maio de 2013, vai embora da competição quando faltava dois anos para o final do seu mandato. "Depois de duas temporadas e meia, acredito que é a hora certa para buscar outras oportunidades", afirmou.

A saída de Walker, de 70 anos, é a terceira desde o inicio da década, e Walker substituiu Randy Bernard a meio de 2013. Ex-mecânico e manager de equipas na CART e na IndyCar, nunca foi bem aceite pelos vários entendidos da competição desde a sua chegada devido às controvérsias técnicas como os kits aerodinâmicos. “Foi um ano muito desafiador em várias áreas. Os kits aerodinâmicos começaram a funcionar, mas o processo de amadurecimento deles, especialmente nos treinos para Indy 500, não aconteceu como Derrick ou qualquer um de nós gostaríamos”, admitiu Miles numa entrevista ao Indianápolis Star.

Para além dos problemas em relação aos kits aerodinãmicos - que resultaram em quatro acidentes durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, o mais grave envolvendo o canadiano James Hinchcliffe - a atitude de Walker em relação a algumas manobras por parte de pilotos, nomeadamente o que aconteceu em Fontana, onde Graham Rahal venceu, mas teve manobras anti-desportivas, foi uma espécie de "gota de água" para esta decisão.

Nascido na Escócia em 1945, a sua carreira começou em 1970 como mecânico na Brabham na Formula 1, até se transferir seis anos mais tarde para a Penske, ajudando John Watson a alcançar a unica vitória da marca na Formula 1. Ficou com a equipa até 1988, cuidando da secção europeia, em Poole, quando pediram para ficar com a equipa da Porsche na Indy após a morte do seu proprietário, Al Holbert. Após a saída da construtora alemã, em 1992, ele a renomeou de Walker Motorsports, correndo com pilotos como os canadianos Scott Goodyear e Paul Tracy, o americano Robbie Gordon, o brasileiro Gil de Ferran.

No final da década, também teve passagens na IRL, através de Sarah Fisher, mas o sucesso foi limitado. A Walker Racing continuou até 2004 com pilotos como Tora Takagi, Darren Maning, até ser rebatizada como Team Australia, onde colocou pilotos como Will Power, Alex Tagliani e Simon Pagenaud, acabando com uma vitória em 2007, um ano antes de terminar as operações.

Como legado, pode-se dizer que foi graças a ele que Indianápolis começou a acolher uma segunda corrida, usando o traçado que tinha sido feito para a Formula 1, e também a chegada do circuito urbano de Boston ao campeonato.