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Faz hoje 62 anos que nasceu o piloto suíço Jean-Denis Deletraz. Quem acha estranho falar sobre ele, direi que também faz 30 anos sobre a sua incursão na Formula 1, pela Pacific, onde participou em dois Grandes Prémios, no de Portugal, no Estoril, e no da Europa, em Nurburgring. Onde foi um dos pilotos mais lentos da história do automobilismo e também uma das razões porque é que foi criada a regra dos 107 por cento, para separar os profissionais dos... amadores, digamos assim.

Nascido a 1 de outubro de 1963, em Genebra, ele começou a correr em monolugares em 1985, na Formula Ford, antes de passar no ano seguinte para a Formula 3 francesa. Sem grande história, chegou à Formula 3000 em 1988, onde a correr pela Sport Auto Racing, não conseguiu qualquer resultado de relevo até ser chamado pela equipa GBDA para substituir Michel Trollé, que tinha sido um dos acidentados na carambola na ronda de Brands Hatch.

Fazendo as quatro rondas finais da competição, conseguiu dois terceiros lugares em Nogaro e Zolder, e esses oito pontos lhe dariam o 13º posto da geral.

Em 1989, corre na FIRST, de Lamberto Leoni, e os resultados foram um desastre, não conseguindo pontuar, com o seu melhor resultado sendo um nono posto em Dijon. Ele continua em 1990 e 91, sem resultado. 

Depois disto, ele parte para os Turismos Franceses, correndo pela Seat, enquanto também corre na Porsche Super Cup, sem qualquer resultado de relevo. Contudo, no final de 1994, é chamado para saber se não queria correr na Formula 1. Naturalmente, aceitou, sendo o primeiro suíço em quatro anos, depois de Gregor Foitek, que foi piloto da Montverdi/Onyx, em 1990. 

Apesar da lentidão e da nítida falta de experiência, e o seu dinheiro foi usado para pagar contas atrasadas com os fornecedores da equipa, Deletraz... qualificou-se. E nem foi o último! 24ª na grelha, na frente do Simtek de Domenico Schiartarella, 6,2 segundos mais lento que Nigel Mansell, o poleman, tornou-se numa chicane ambulante ao longo da corrida, acabando-a na volta 56, com problemas na caixa de velocidades.

Jonathan Palmer, comentador da BBC ao lado de Murray Walker, disse umas verdades sobre o desempenho de Deletraz e da Formula 1 de então:

"Sim, Delétraz... sinceramente, não tem nada a ver com a Fórmula 1. E está a demonstrar isso mesmo: ele está a gastar todo o seu modesto esforço, francamente, para manter o carro na pista. Ele segura agora o Gerhard Berger, que perdeu um segundo para Nigel Mansell, no seu Larrousse. Receio que este seja um dos problemas da temporada - no final do ano temos uma ou duas voltas feitas por pessoas que têm mais dinheiro do que talento, e esse é um exemplo.", comentou.

Parecia que não se ouviria mais dele, mas cerca de um ano depois... ele regressaria ao volante de um Pacific. No inicio da temporada, a equipa tinha absorvido parte dos bens da Lotus, tinha Bertrand Gachot como um dos seus acionistas, mas perto do final da temporada, precisava de dinheiro para saldar as suas dívidas para com a Cosworth, e recorreram a Delétraz para as corridas do final do ano, a começar por Portugal. Já antes tinham cedido a Giovanni Lavaggi por quatro corridas, sem sucesso.

Na primeira, no Estoril, ele mostrou o que valia: apesar de afirmarem que ele tinha tido problemas com a caixa de velocidades, ele acabou em último, atrás dos Forti, com um tempo de 1.32,769... 12,3 segundos mais lento que o da pole-position feito por David Coulthard. Para exemplo, Roberto Moreno, penúltimo no seu Forti, tinha feito... 1.27,523.

A sua corrida foi mais lenta que o caracol, em termos automobilísticos. Perdeu 40 segundos para Coulthard ao fim de... três voltas, e na sétima, era passado por ele. Era o piloto mais lento numa pista de Formula 1 desde Al Pease, em 1969, e ao fim de 14 voltas, não aguentou: uma cãibra no braço esquerdo o obrigou a abandonar.

Na corrida seguinte, em Nurburgring, já não foi tão lento assim. "Apenas" foi 9,1 segundos mais lento, mantendo o último lugar da grelha. Na corrida, conseguiu evitar as armadilhas de uma pista molhada - mas que secou progressivamente - e acabou no 15º posto da geral, sete voltas mais abaixo de Michael Schumacher. Mas a fama de "chicane móvel" continuou.

Parecia que as corridas seguintes iriam ser assim, mas quando Delétraz falhou o pagamento da prestação seguinte, ele foi dispensado, acabando ali a sua aventura na Formula 1. No seu lugar veio Bertrand Gachot, que com ele conseguiu a sua melhor classificação da equipa, quando acabou o GP da Austrália em oitavo lugar. Delétraz não regressou mais, mas a fama ficou: quando a regra dos 107 por cento entrou em vigor, em 1996, chamaram-ma coloquialmente de "regra Delétraz", mas na realidade, houve mais gente a colaborar nisso.

A partir daí, regressou para a Endurance e os Sportscars. Especialmente em Le Mans, onde foi quinto em duas ocasiões: em 1995, com Fabien Giroix e Olivier Grouillard, num McLaren GTR, e em 2001, num Reynard 2KQ-LM-Volkswagen, ao lado de Jordi Gené e Pascal Fabre. Mas também andou bem no campeonato FIA GT, onde foi segundo classificado em 2006 num Aston Martin DBR9 da Phoenix Racing. A sua última temporada foi em 2012, correndo pela Gulf num Lola-Nissan, na classe LMP2.

Hoje em dia, assiste à carreira do seu filho Louis, que anda na IMSA americana e na European Le Mans Series. Mais talentoso e com melhor palmarés que o pai, nesta última categoria foi campeão em três vezes, em 2021, 2022 e 2024. Para além disso, triunfou na classe LMP2 do WEC, na temporada de 2023.

A imagem do dia

Philippe Alliot pode não ser alguém que não chame a atenção aos seguidores mais recentes, mas entre 1984 e 1994 participou em 109 Grandes Prémios, em 116 possíveis, correndo em equipas como RAM, Ligier, Larrousse, e McLaren, conseguindo apenas sete pontos. A sua melhor classificação foi um quinto lugar no GP de San Marino de 1993. 

Para além disso, participou em corridas de Endurance, sendo piloto oficial da Peugeot nas 24 Horas de Le Mans, acabando em terceiro lugar em duas ocasiões, a última das quais em 1993. Dez anos antes, em 1983, tinha alinhado com Mário Andretti e o seu filho, Michael Andretti na mesma corrida e acabou novamente no terceiro lugar. Ali, foi num Porsche 956 da Kremer. 

Depois de ter ido embora da Formula 1, andou pelos GT's, principalmente em França, correndo até 2006 aos 52 anos de idade. Pelo meio, foi comentador na TF1, andou no Dakar, no Troféu Andros, uma competição no gelo, e agora é dono de uma pista de kart, em  Belleville-sur-Vie, na provincia da Vendée.

Não era muito visto, mas este ano, esteve em diversos eventos, um deles o GP de França histórico, em Paul Ricard, onde alinhou ao lado de gente como Alain Prost ou Adrian Tambay, o filho de Patrick Tambay, que guiou um McLaren M26 de 1978, semelhante a aquele que o seu pai alinhou. E foi ali que andou novamente no Larrousse LC87, o seu carro da primeira temporada na equipa de Gerard Larrouosse. 

E aos 70 anos - faz 71 a 27 de julho - a sua magreza foi evidente. E explicou: luta deste há cerca de quatro anos contra um cancro no pâncreas e no intestino. Mas apesar disso, passa ao mundo a ideia de que está bem, continua a lutar contra a doença, continuando a sua vida normal. E na mesma ocasião, numa entrevista à Auto Hebdo, não deixou de dar uma mensagem de esperança.

"Faço ski, faço motocross, tenho uma família e garotos formidáveis. E a mensagem que quero passar é que mesmo que esteras doente, que tenhas problemas de saúde, temos de lutar. Temos de usar a nossa mente, essa energia para poder afirmar: 'Eu irei bater, irei derrotar a doença.'. Faço como fazia quando corria na Formula 1. Para mim, esta doença é uma competição, uma corrida contra ele. Tenho de ser mais forte que ele. Na vida, é preciso resistir apesar da doença, e isso vos irá ajudar a curar.", referiu.

A mensagem de otimismo e de esperança, para ele, é aquele que se agarra perante aquele que é, provavelmente, o período mais difícil da sua vida. E todos torcem para que ele seja bem sucedido nesta sua luta. E até agora, é um grande exemplo de resiliência.    

Youtube Formula 1 Testing: Testes Paul Ricard, dezembro 1994

Há 30 anos, no final de 1994, o pessoal ensaiava até quase à véspera de Natal. E o melhor exemplo disso é este vídeo dos testes em Paul Ricard, com a Williams, Ferrari, e a Larrousse, que por esses dias tentava sobreviver, tentando um acordo de aquisição - ou fusão - com a DAMS. E nesses testes, contavam com o seu piloto de testes, o americano Elton Julian (na altura com 20 anos) ao volante.  

Posso estar enganado, mas creio que este é o derradeiro teste da Larrousse na sua história. 

A história da Larrousse (Final)

Desde segunda-feira que publico por aqui a história da Larrousse, uma das equipas francesas que existiram entre o final dos anos 80 e inicio dos anos 90 do século passado, que, não tendo tido grandes resultados, polvilharam o meio do pelotão da Formula 1. Projeto do ex-piloto Gerard Larrousse, pediu a fabricantes como a Lola para construir chassis, antes de, em 1993, começasse a montar os seus próprios, sem grande sucesso.

Agora, nesta última parte, irá falar-se dos momentos finais e da luta - inútil - para tentar correr em 1995, desde procurar novos sócios até pedir ajuda ao estado francês, que por causa de uma lei, o deixou apeado e, provavelmente, precipitou a sua queda.

ESTRETOR E AGONIA

Para a temporada de 1994, a Larrousse voltava a construir o seu chassis, o LH94. Mudando de motor, para os Ford de oito cilindros, depois de ter tentado convencer a Peugeot, sem sucesso – que se estreava na Formula 1 - a fornecer os seus motores de 10 cilindros, conseguiu manter Eric Comas como seu piloto, tendo a seu lado o monegasco Olivier Beretta. Havia também novos sócios: um grupo suíço, a Fast Group, era seu parceiro, tendo entre eles o ex-piloto Patrick Tambay. Um sexto lugar por Comas em Aida até foi um bom começo, mas a meio do ano, a equipa estava com problemas de tesouraria. Um sexto lugar em Hockenheim, sobrevivendo ao caso desse Grande Prémio, foi outro bom resultado, mas foi mais oásis que outra coisa.

A partir do GP da Hungria, os pilotos apareceram rapidamente. Philippe Alliot – que era piloto de reserva da McLaren - reapareceu para o GP da Bélgica, enquanto Yannick Dalmas apareceu para as corridas de Itália e Portugal. Em Espanha, o japonês Hideki Noda tornou-se piloto até ao final da temporada, com o suíço Jean-Louis Deletraz a aparecer na corrida final do campeonato, na Austrália. No final da temporada, os dois pontos que Comas conseguiu foram suficientes para ficar na 11ª posição dos Construtores.

Apesar da Larrousse ter feito a inscrição para a temporada de 1995, eles tinham problemas: um chassis, que seria batizado de LH95, tinha sido feito, mas não ora testado por falta de fundos. E surgiu a chance de uma fusão com outra equipa francesa que queria ter a sua chance de correr na Formula 1 e que tinha sucesso na Formula 3000: a DAMS. 

O seu diretor, Jean-Paul Driot, queria a equipa, e tinha um projeto de chassis, feito pela Reynard, mas com a ideia de ser mais o seu projeto que o de Larrousse. Sem acordo quanto à parte que cabia, decidiu não participar na Formula 1 nessa temporada, e foi à procura de outros associados. Encontrou nos seus compatriotas Laurent Barlesi e Jean Messaoudi, que tinham dinheiro, mas tinham tentado montar a sua equipa, sem sucesso. 

Havia também outra coisa que impedia Larrousse (e outras equipas) de terem sucesso nos patrocínios. Desde 1993 que existia a “Lei Evin”, que impedia a publicidade ao tabaco e álcool em eventos desportivos. E com a Formula 1 pesadamente dependente do tabaco – especialmente em França, com a Ligier ter desde há muito tempo a publicidade da Gitanes e Gauloises, propriedade da SEITA, o conglomerado estatal de tabacos – para a Larrousse, sem tabaco, era uma sentença de morte para a sua aventura na Formula 1. E duas semanas antes do primeiro Grande Prémio, o estado francês anunciou que não teria dinheiro vindo das suas empresas. 

Apesar de tudo, procuravam pilotos para a aventura: Eric Comas tinha sido escolhido, e outros como Emmanuel Collard, Elton Julian, Éric Hélary, Christophe Bouchut e Éric Bernard, estavam a ser considerados. Contudo, Larrousse estava com imensos problemas: os seus ex-associados estavam a processá-lo por dividas por pagar, a Ford recusava a fornecer-lhe motores por causa de dividas por pagar, e a FIA costumava multar as equipas que faltavam nas primeiras rondas do campeonato. Com tudo isto a acumular-se, antes do GP de San Marino, Gerard Larrousse anunciou que a sua equipa não iria participar na temporada, culpando outros pelo final do projeto.

No final, foram 127 corridas – em vários chassis – um pódio e 23 pontos, tudo em oito temporadas. 

O final de cena de Larrousse coincide, de uma certa forma, com a venda da Ligier para Flávio Briatore e Tom Walkinshaw. Três anos antes, em 1991, a AGS, outra equipa francesa, fechou as portas devido ao aumento de custos e uma crise financeira que atravessava o mundo. Isso, aliado ao final do apoio do estado francês às equipas de Formula 1, também mostrou o final de uma era onde a França via no automobilismo uma maneira de mostrar o seu poder tecnológico ao mundo, algo que tinha começado em meados dos anos 60, primeiro com a Matra, depois com a Renault, e em certa medida, a Peugeot. 

Depois de 1995, a única equipa francesa que apareceu foi a Prost, que comprou a Ligier em 1996 das mãos de Walkinshaw. Ela ficou até ao final de 2001, quando se retirou, terminando de forma definitiva a presença francesa em termos de equipas.    

A história da Larrousse (parte 2)

Ontem, comecei a escrever sobre a história da Larrousse, uma equipa fundada por Gerard Larrousse, ex-piloto e depois dirigente de equipas como a Renault e Ligier, e que começou a correr em 1987, com motores Ford e chassis Lola. A equipa começou por colocar um carro, antes de começar a correr com dois, e os resultados serem poucos, mas consistentes. Em 1989, o seu sócio, Didier Calmels, foi detido por violência doméstica - matou a mulher - e trocaram de motores, para a Lamborghini, e continuaram a lutar para ficar na grelha de partida, já que caíam para o fundo do pelotão, mesmo com pilotos como o italiano Michele Alboreto.

Nesta segunda parte, iremos falar daquilo que oram os seus melhores resultados, mas também a luta para se manterem relevantes no pelotão da Formula 1, contra gente que... uns, oram embora por causa das crises nos seus países, e outros, porque tinham intenções mais... sinistras. 

OS BONS TEMPOS

No final de 1989, Larrousse chega a um acordo com a corporação japonesa Espo, no qual eles ficam com 50 por cento, em troca de colocar um piloto japonês. O escolhido acabou por ser Aguri Suzuki, que tinha estado na Zakspeed em 1989. Ao seu lado ficaria Eric Bernard, e o LC90, feito na Lola, manteria os motores Lamborghini de 12 cilindros. 

A equipa aproveita a ocasião para mudar de instalações, saindo de Antony para Signes, no sul de França, perto do circuito de Paul Ricard.

Foi uma temporada de sonho. O primeiro ponto foi alcançado no Mónaco, com um sexto lugar, através de Eric Bernard, depois de um duelo com o Onyx de Gregor Foitek. Quatro corridas depois, em Silverstone, ambos os carros acabariam por pontuar – seria a única vez que tal aconteceria na história da equipa – com Bernard a ser quarto e Suzuki sexto, também o primeiro ponto da carreira do piloto japonês. Sextos na Hungria (Bernard) e em Espanha (Suzuki) foram apenas a introdução da melhor corrida de sempre da equipa: o GP do Japão de 1990.

Na qualificação, Suzuki puxou pelo motor Lamborghini até ao limite, conseguindo o décimo melhor tempo, e aproveitando o conhecimento da pista e os maus dias dos outros, acabou no terceiro lugar, atrás dos Benettons vencedores de Nelson Piquet e Roberto Moreno. Ele tornava-se no primeiro japonês num pódio de um Grande Prémio de Formula 1.  

No final da temporada, a Larrousse conseguiu 11 pontos e o sexto posto mo Mundial de Construtores, que lhes daria dinheiro e facilidades de transporte. Contudo, um problema no registo burocrático  - registaram a equipa como sendo fabricante de chassis, quando na realidade, não eram – e eles foram excluídos da classificação geral. Mas depois de um recurso, mantiveram os pontos, o dinheiro e as facilidades de transporte, embora em termos de registo histórico, ficaram excluídos.

Mas não foram só essas as más noticias: em 1991, os motores Lamborghini iam para a Ligier, logo, iriam ter de correr com os Ford DFR, preparado por Brian Hart, e a Espo sairia da equipa, por causa da crise imobiliária nipónica.

A LUTA PELA SOBREVIVÊNCIA

A temporada de 1991 até começa bem, com um sexto lugar para Suzuki na corrida de Phoenix. Bernard conseguiria outro ponto no México, mas à medida que a temporada prosseguia, a Larrousse lutava pela sobrevivência, porque os seus fundos estavam a minguar. Em julho desse ano, pediram proteção dos credores num tribunal francês, porque não conseguiam pagar as dívidas à Lola e à Hart, e no final de agosto, uma outra firma de capital de risco, a Central Park, comprava 65 por cento da equipa. Cedo surgiu um comprador: a pequena construtora de automóveis, a Venturi, depois de, durante o verão, terem falhado as conversações para uma fusão com a AGS, que também lutava pela sobrevivência.

Para a temporada de 1992, os motores Lamborghini regressaram, e ao lado do belga Bertrand Gachot – que tinha substituído Eric Bernard quando este se lesionou nos treinos para o GP do Japão – veio outro japonês, Ukyo Katayama. 

A temporada não foi boa, conseguindo apenas um ponto com Gachot nas ruas do Mónaco. E cedo, a Venturi descobriu que gerir uma equipa não era barato, e vendeu as suas ações a outra firma de capital, a Comstock. Que na realidade... era uma fachada, gerida por um homem procurado por policias de meia Europa.

Rainer Waldorf, o homem ao qual as ações da Larrousse foram vendidas, chamava-se na realidade Klaus Walz e era procurado quer pela policia alemã, mas também pela francesa e suíça. A razão? Homicídios, pelo menos, quatro. No verão desse mesmo ano, ele tinha sido localizado pela policia francesa, e cercado na casa onde estava. Acabou por fazer um refém, e usando uma granada de mão – que não estava ativada – escapou à policia, e fugiu para a Alemanha. Ali, com outro nome, foi descoberto num hotel e acabou cercado, começando um tiroteio que durou nove horas e acabou com a morte de Walz, que se suicidou. 

Com tudo isto, Larrousse decidiu encarar a temporada de 1993 construindo o seu próprio chassis. Contratou uma nova dupla, os franceses Philippe Alliot e Eric Comas, e tinha motores Lamborghini. As coisas correram um pouco melhor, com um quinto lugar para Alliot em Imola e um sexto posto para Comas em Itália. Esses três pontos deram o décimo lugar na classificação dos Construtores. Contudo, para ter dinheiro no final da temporada, cedeu um dos lugares para o japonês Toshio Suzuki – sem qualquer relação com Aguri Suzuki – onde correu as duas últimas corridas da temporada. 

(conclui amanhã)

A história da Larrousse (parte 1)

Na história das equipas francesas na Formula 1, muito se fala de Ligier, Renault ou mesmo Matra, mas existiram outras que tentaram a sua sorte na categoria máxima do automobilismo com resultados mais modestos. Equipas como AGS, Martini ou Larrousse, especialmente nos anos 80, altura em que uma geração de pilotos franceses tentaram a sua sorte, com o propósito de serem campeões do mundo, ou deixar apenas a sua marca.

A Larrousse foi uma delas. Como algumas outras ao longo da sua história, foi o sonho de um ex-piloto que, depois de pendurar o capacete, decidiu tentar a sua sorte como dono de equipa, e de uma certa forma, a aventura durou menos de uma década, com altos e baixos. E há 30 anos, no final de 1994, esta terminou de forma definitiva, apesar da tentativa de correr em 1995.

AS ORIGENS

Gerard Larrousse nasceu a 23 de maio de 1940, em Lyon, e foi piloto de pistas e ralis. Campeão nacional de ralis com um Alpine A110, ganhou o Tour de Corse em 1969 e chegou ao pódio no rali de Monte Carlo por três ocasiões, sempre num Porsche 911. Mas também alcançou alguns feitos em pista. Ganhou as 12 Horas de Sebring em 1971, num Porsche 911, ao lado do britânico Vic Elford, e repetiu o feito no mesmo ano nos 1000 km de Nurbugring, num Porsche 908/3. E 1973 e 74, sendo piloto oficial da Matra, ganhou as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Henri Pescarolo.

Para além disso, foi campeão nacional de pista em seis ocasiões seguidas, entre 1969 e 74, e ganhou a Targa Florio, também em 1974, num Lancia Stratos, e ao lado do italiano Amilcare Balestrieri.

Contudo, nesta altura irá ter as suas experiências na Formula 1. Guiando um Brabham BT42 inscrito pela Scuderia Finotto, participou em duas corridas, na Bélgica e em França, não se qualificando nessa última. 

Pouco depois, em 1975, Larrousse decidiu passar para o lado do “management”, começando pela equipa Elf de Formula 2, que ganhou o campeonato de 1976 com Jean-Pierre Jabouille ao volante. No ano a seguir, seguiu boa parte dos elementos para a Renault, que estava prestes a se estrear na Formula 1, com o próprio Jabouille ao volante. Ali, fez parte da direção, com passagens do departamento de Endurance – onde ganham as 24 Horas de Le Mans de 1978 - mas apenas em 1984, quando Francois Landon, o anterior diretor, sai de cena, é que Larrousse se torna no diretor desportivo da equipa do losango. Mas essa foi uma altura em que as sortes se mudam, e no final de 1985, a Renault abandona a competição, incapaz de ser campeã do mundo de Construtores na era que ajudou a inaugurar. 

Passa a ser o diretor desportivo da Ligier, onde ali, ainda com os motores Renault cliente, participa no breve ressurgimento da equipa aos lugares de pódio. Mas no final de 1986, quando a Renault decide deixar de fornecer motores, porque os Turbo serão banidos em 1988, e eles se concentram na nova era dos aspirados, Larrousse acha que para continuar ali, tinha de criar a sua equipa. E tinha um sócio que estava disposto a ajudar.

O SÓCIO

Larrousse tinha como sócio nesta empreitada o seu compatriota Didier Calmels. Baseado na cidade de Antony, nos arredores de Paris, foi batizado com os apelidos de ambos. As tarefas estavam bem divididas: Larrousse tratava das coisas em pista, enquanto Calmels era a pessoa por trás do financiamento da equipa. 

Uma das decisões que tomaram logo, para poupar custos, foi a de pedir à Lola que construísse um chassis. A encomenda foi feita e apareceu o que seria o LC87. O motor seria um Ford DFZ V8 aspirado, começando a antecipar-se à nova era, e inscreveriam um chassis, para o seu compatriota Philippe Alliot, ex-RAM e Ligier. 

Estreando-se no Brasil, os primeiros resultados surgiram na Alemanha, onde conseguiu um sexto lugar. Repetiriam o feito em Portugal e México, onde um segundo chassis foi inscrito para outro francês, Yannick Dalmas. Este conseguiu um quinto lugar no GP da Austrália, mas os pontos não contaram porque a Larrousse tinha apenas inscrito um carro para toda a temporada. Os três pontos – na realidade, cinco – deram à marca o nono posto no Mundial de Construtores.

Em 1988, com novo chassis, o LC88, desenhado por Ralph Bellamy, e o motor Ford DFZ V8 aspirado, mantiveram a dupla Aliot-Dalmas, mas não conseguiram qualquer ponto. Apesar disso, conseguiram alguns feitos. O primeiro foi a contratação de Gerard Ducarouge, que tinha saído da Lotus, para ser o seu diretor técnico, e o segundo foi um contrato com a Lamborghini para conseguir os seus motores de 12 cilindros a partir de 1989. 

Parecia que as coisas estavam a melhorar, mas no inicio de 1989, um incidente virará as coisas para pior. Num episódio de violência doméstica, Calmels mata a sua esposa com um tiro de pistola. Assesorbado com os implicações legais do caso – iria cumprir mais de uma década de sentença na prisão – Calmels sai da equipa algumas semanas depois, deixando Larrousse a cuidar de todos os aspetos da equipa. O LC89 fica pronto, outra encomenda à Lola, com Ducarouge a ter a seu lado o britânico Chris Murphy, e os potentes motores Lamborghini. 

Mas a temporada não é feliz. Yannick Dalmas fica doente com a Doença do Legionário, que o debilita ao longo da primeira metade da temporada, e é substituído por Michele Alboreto, que tinha acabado de sair da Tyrrell. Para além disso, outro francês, Eric Bernard, estreia-se nessa equipa em Paul Ricard, a meio do ano. Apenas um sexto lugar no GP de Espanha, graças a Philippe Alliot – depois de nos treinos conseguir a melhor posição de sempre de um Larrousse, ao partir de quinto – salva a temporada.

(continua amanhã)

A(s) image(ns) do dia (II)

No GP da Europa de 1994, em Jerez de la Frontera, no sul de Espanha - que faz agora 30 anos - estavam na grelha dois pilotos que se estreavam na Formula 1, em equipas que precisavam de dinheiro para poderem pagar as despesas das viagens ao Japão e Austrália. E se fosse alguém dessas paragens a pilotar o carro, melhor ainda. Pelo menos na Larrousse, quando foram buscar Hideki Noda.

Nascido a 7 de março de 1969, Noda tinha estado na Formula 3000 internacional, conseguindo um pódio na corrida de Enna-Pergusa, na Sicília, na sua melhor temporada de sempre ao serviço da Forti Corse, que nessa temporada tinha Pedro Diniz. E antes disso, em 1990 e 91, tinha estado na Formula 3 britânica ao serviço da Alan Docking Racing, tendo ganho uma corrida. Talento tinha ele...

Noda chegou a uma Larrousse desesperada para arranjar dinheiro para concluir a temporada. Tinha começado com Eric Comas e o monegasco Olivier Beretta, mas a meio do ano, começou a colocar outros pilotos: os veteranos Philippe Alliot e Yannick Dalmas, e depois do GP de Portugal, surgiu a chance de correr para eles até ao final da temporada. Afinal de contas, pelo meio estava o GP do Japão...

A adaptação foi a que foi, e nessa altura, os carros arrastavam-se no final do pelotão, batendo apenas os Simtek e os Pacific, lutando com a Lotus pela posição de terceira pior equipa do pelotão. E na batalha pessoal, o japonês, menos experiente, foi batido por 0,9 segundos perante Comas. Mas ficou na frente do outro estreante do dia, Domenico "Mimmo" Schiartarella. Mas não por muito: 0,8 segundos, e claro, o último dos qualificados. 

Um pouco mais velho que Noda - nascera a 17 de novembro de 1967, em Milão - antes de chegar à Formula 1, Schiaretarella tinha estado na CART, onde participou em três corridas pela Project Indy, uma equipa que atraía pilotos pagantes da Europa para que participassem na competição americana, que já atraía imensa gente do outro lado do Atlântico. Nesse ano, corriam com um Lola com um ano de idade, e Schiatarella nem foi o melhor, nem o pior: o seu melhor oi um 16º posto em Mid-Ohio. 

E ambos tinham um objetivo em mente: chegar ao fim. Para mostrar que poderiam confiar neles para a próxima oportunidade. Para Noda, a corrida acabou na décima volta com uma caixa de velocidades avariada. Quanto ao italiano, lá acabou, mas em 19º, a cinco voltas do vencedor, Michael Schumacher. E ambos iriam regressar, sinal de que foram fiáveis, ou então, o seu dinheiro era suficientemente bom para manter o lugar, à falta de alternativas.   

A entrevista a Gerard Ducarouge (parte 4)

(continuação do capitulo anterior)

Na quarta e última parte desta entrevista a Gerard Ducarouge, feita em 2012 pelo jornalista francês Jean-Paul Orjebin, o projetista fala dos seus tempos na Lotus, da relação dificil que teve com Nelson Piquet, na parte final da sua carreira, com passagens pela Larrousse e Ligier, do seu projeto da Renault Espace, em conjunto com a Matra, e para o fim, deixou uma história que aconteeu em meados dos anos 80, quando Enzo Ferrari tentou convencê-lo a se juntar na Scuderia, provavelmente com Ayrton Senna, que acabou por recusar, após uma discussão tipica de um filme.

JPO - Passamos rapidamente pelo período do Senna, porque acho que sua evocação lhe faz sofrer.

GD - Sim, passemos. Ayrton queria que o seguisse na McLaren. Fui sériamente abordado muito a sério no ano anterior por Ron Denis, mas não aceitei a oferta. Quando Ayrton deixou a Lotus, eu escrevi-lhe uma carta na qual eu lhe disse que estava arrependido de não ter conseguido ter feito um carro para que fosse campeão do mundo, e eu não poderia segui-lo, porque eu tinha um contrato que eu queria cumprir. Conclui dizendo que eu tinha certeza que iria ser várias vezes campeão do mundo. Só um jornalista conseguiu ler esta carta - eu ainda não sei como ele fez isso - foi o Johnny Rives!

JPO - Você teve o Nelson Piquet, que o substituiu.

GD - Foi muito complicado, porque já não havia o Ayrton e era do conhecimento de todos que Nelson não poderia enquadrá-lo. No dia em que chegou, quando foi para o meu escritório, viu as imagens na parede que era tradicionalmente feitos pelo Peter Warr, uma foto dos vencedores das corridas, em Donington, e então tinha sete. Piquet olhou para eles e disse: "Gerard, se você quer que a gente trabalhe em conjunto, vocês devem tirar tudo isso."

Ele odiava Senna, então tudo o que pode estar relacionado com o passado da Lotus o irritava. Você pode imaginar a atmosfera desde o início da nossa colaboração. Eu não aceitei os seus caprichos.

Mais tarde, no estúdio, eu mostro-lhe um carro completo para que ele possa determinar uma primeira onda de ajustes para sua posição de condução, como o pedal, volante, etc. Eu cometi o erro de dizer-lhe que era o 'muleto' do Ayrton, e ele saiu como dali disparado dizendo que ele não dirigia um carro que tinha sido usado por Senna ... achei que estávamos nos divertindo com tal caráter. Houve uma grande disputa entre os dois pilotos após o artigo de Nelson na imprensa sensacionalista no Rio durante os testes de inverno.

Foi um pouco patético, mas na verdade era que Nelson tinha sido um terrível acidente em Monza e que o retorno tinha sido difícil. Muitas vezes ele ouvia a voz de um treinador, uma espécie de guru que o deveria ajudar, foi um pouco especial. Mas o pior é que ele ainda estava longe de seu desempenho, não era muito mais rápido do que o Satoru Nakajima. Era muito difícil de se comunicar com ele e falar sobre os aspectos técnicos, às vezes simplesmente ele ia dormir no motorhome. Os resultados foram naturalmente ruins, e, portanto, não estávamos em nosso lugar em termos de performance. Pela primeira vez, eu pensei que o final do meu contrato seria bem-vindo, eu realmente não sentia mais motivado para continuar porque a atmosfera sofreu muito com a falta de resultados. Tinha a certeza de sair rapidamernte dali e encontrar um novo desafio.

JPO - Isso foi a Larrousse?

GD - Exato. Larrousse com um chassis Lola. Quando descobri o chassis Lola como tinha sido planejado pelo Gérard Larousse, eu achei que não estava ao meu gosto. Então eu fiquei de novo em Inglaterra para tentar fazer novamente e, se fosse necessário, iniciar a partir do zero. Isto é o que fizemos na Lola com [Chris] Murphy, um designer de Lola que ia no jogo e era muito mais amigável. Um francês, super, também tinha vindo para nos ajudar.

A fábrica fechava pelas 17/18 horas e [os funcionários] não eram autorizados a permanecer no local após esse tempo. Com a ajuda do Murphy, facilmente evitávamos os sistemas de alarme para que pudessemos trabalhar durante as noites, que eram frequentemente muito curtas. Felizmente, durante este período eu estava hospedado num mau "Bed & Breakfast", meu quarto tinha um pouco mais do que 9 ou 10 m², era realmente patético. Às vezes, na cama, antes de dormir, eu estava realmente querendo saber o que eu estava ali a fazer. (Não havia uma única sala disponível no único hotel digno do nome da cidade).

Eu ainda assumi a liderança junto da Lola. Eu podia ver como eles trabalhavam. Com seu sucesso e o número de carros que vendiam nos EUA, incluindo a Indy, o que eles estavam a fazer era realmente a grande produção, com objetivos comerciais óbvios. Eu tive que lutar com eles para os nossos triângulos [de suspensão] eram feitos de aço 15CDV6, muito poderoso, mas de um aço muito caro, é verdade o preço era triplicado, mas por razões de segurança, parecia indispensável. Além das principais equipes da Fórmula 1 teve, finalmente, usar antes de irmos para o carbono.

Nosso propulsor Lamborghini V12 era um motor, leve, mas frágil. Mauro Forghieri tinha feito um ótimo trabalho com sua equipa, mas ele deveria ter tido, pelo menos, mais um ano de desenvolvimento, para não conhecer esses problemas iniciais. Lembro-me de ter feito uma boa corrida, foi no Japão, onde Aguri Suzuki teve um belo 3º lugar.

Eu gostei de trabalhar com Mauro, ele sabe tanto! Mas trabalhar num motor é super difícil, ele tinha um V12, pequeno e bonito o suficiente para ver, mas faltou-lhe tempo para trabalhar na fiabilidade. Deve ser dito que, apesar da amizade que tínhamos um pelo outro, quando o motor tinha problemas persistentes, a atmosfera torna-se tensa, e isso modifica alguns relacionamentos.

JPO - E para a surpresa de muitos, volta para a Ligier, a sua casa inicial...

GD - Eu cedi porque eu gosto de Guy, mas já era muito complicado. Tinha acontecido o período Cyril de Rouvre, que acabou na prisão, e com a chegada de Briatore e pelo meio o Tom Walkinshaw, tudo o que um conjunto de coisas que foi que eu não estava confortável, além do trauma do acidente fatal de Ayrton... eu realmente tinha alcançado o pleno na Formula 1. Muito provavelmente era hora de virar a última página de um período de 31 anos ao mais alto nível.

15 dias após a minha saída da Ligier, recebo um telefonema da Matra, a dizer, "estamos na penúria, prometemos fazer-lhes um Renault Espace F1 e não avançamos muito, seria bom se fosse você porque você conhece bem o motor Renault F1 e a caixa de velocidades são do Williams FW14". Assim, arranco para Paris. Era uma nova aventura, houve, naturalmente, ainda muito trabalho antes de correr. Como de costume, nós estávamos em uma corrida e Renault alegou que era seu ofício.

Finalmente, o Espace F1 foi um grande sucesso e foi muito bem sucedido. Entretanto, estava preocupado, eu pensei que havia um risco de problemas de fiabilidade com equipamentos de Formula 1, perderíamos rodas, teriamos quebras de suspensões, por isso estavamos a arriscar com suspensões de Williams F1, um motor Renault F1 V10 de 850 cavalos, uma caixa de velocidades sequencial da Williams, com discos de embreagem de carbono gêmeas, em suma todos os ingredientes de um corpo de carro de Fórmula 1, com menos de um 1500 kg, em vez dos 550 kg usados para um carro de Formula 1. Por incrível que pareça, não tivemos problemas durante toda a semana de testes!

No Espace F1, no circuito de Ricard, Alain Prost aterrorizou muitos VIPs. Eles não estavam todos tão valentes depois dos seus dois passeios de pé em baixo dentro do monstro, do qual saiam num estado terrível. Eu nunca entrei, eu estava com medo, pois sabia que o Alain não teria reduzido a sua margem de segurança de 315 kmh, que era a velocidade que chegava antes da curva Signes... não é para mim, era muito perigoso!

Depois deste sucesso mediático da Renault/Matra, eu me lembro muito bem do Guédon Philippe, que era o chefe da Matra Auto, que me disse: "Gérard, você conhece o mundo, seria bom que tentássemos contratos internacionais." Foi criado um pequeno Departamento para o Desenvolvimento Internacional e eu levei a minha mala para navegar nos países asiáticos e sul-americanos. 

Tivemos alguns grandes sucessos, particularmente na Malásia, onde o grupo Petronas passou por nós controle mil táxis a GPL, concebidos com base no Espace e com reservatórios de carbono para armazenar o gás natural a 250 bar sob o chassis. Era alta tecnologia. Não foi um exercício de estilo, muito bem sucedido depois de tudo, mas um desafio técnico que o perigo da utilização de gás natural a alta pressão tornou complicado. A colaboração com um grande grupo indonésio foi assinado pelo próprio J-L Lagardère para a fabricação de aproximadamente 100.000 Espace por ano. Os edifícios e as equipas estavam prontos quando uma súbita crise financeira nos países asiáticos destruiu completamente este projeto enorme.

JPO - Durante este longo período na Formula 1 você foi abordado por um número de equipas, mas nunca pela Ferrari, é incrível.

GD - Mesmo assim eu fui contactado, mas mantive esses encontros com Enzo Ferrari para mim. As únicas pessoas que sabiam eram Marco Piccinini, que estava presente, e o Ayrton. A primeira reunião teve lugar no escritório de Enzo Ferrari em Maranello, e uma segunda, mais incrível, mais incrível foi realizada na sua casa em Modena. Este, eu não consigo esquecer, esta é uma história real, um filme à italiana!

 Foi durante o meu tempo Lotus, eu estava na minha pequena casa, em Norwich, numa manhã de domingo, à volta das oito horas. O telefone toca, eu tinha acabado de sair da minha cama. Do outro lado, alguém no telefone com sotaque italiano: "Olá. É o Marco Piccinini". Perguntava-me o que ele fazia para me chamar a casa num domingo. "Gerard, devo dizer-lhe que no aeroporto de Norwich está um jato da Aeroleasing à sua espera, porque o Ingeniere quer vê-lo esta tarde, em Modena".

Eu realmente pensava que era uma brincadeira, mas Marco insistiu muito, eu pensei que ainda tinha de ir ver se era verdade, mas o aeroporto não era longe, eu estava pronto, levei 20 minutos a chegar lá de carro. Depois que eu cheguei ao aeroporto, que estava deserto, como o normal nos pequenos aeroportos provinciais num domingo de manhã. De fato, havia muitos Aeroleasing Jet na pista, e uma jovem se aproximou de mim no corredor, ela esperava-me.

Após 10 minutos de vôo, Marco Picccinini me ligou para me agradecer e, especialmente, para explicar como as coisas iam acontecer quando eu chegasse no aeroporto de Bolonha. Uma pessoa iria esperar-me que eu descesse da aeronave e guiaria-me diretamente para um carro, num pequeno estacionamento de aviação privado, não havia alfândegas, era tudo muito discreto.

Tudo correu como o planejado e, neste famoso carro ao lado do motorista, uma pessoa respondia por walkie-talkie. Eu não entendia o que estavam a dizer, mas eu estava lá e estava tudo OK. Marco tinha me disse para ir para a casa de Enzo Ferrari, e as precauções devem ser respeitadas, mas que aquilo beirava um pouco a paranóia, era demais para mim. Numa portagem na auto-estrada, mudamos de carro, em caso tivessemos sido seguidos. Em Modena, um grande portão tinha sido aberto na nossa chegada e entramos quase sem parar a um pátio, as portas fecharam-se imediatamente atrás de nós. Eu tive o privilégio de estar em Enzo Ferrari. Marco estava lá e foi rápido para se desculpar por todos esses movimentos que eram justificados pelo fato de que o engenheiro era muito vigiado. Eu me encontrei em um grande escritório muito escuro onde o Enzo estava esperando, Marco me fez sentar no lado direito, perto do escritório e deixou-o em pé dois ou três metros atrás de mim. A atmosfera era incrível!

Fiquei muito impressionado. Com o episódio da estrada do aeroporto, percebi que tudo o que me tinha levado era muito especial. A atmosfera fechada, muito escura, que havia nesta sala, Marco de pé atrás de mim e Enzo atrás de sua mesa grande com óculos escuros, literalmente me congelou. Eu vivi lá um momento indefinível. Era uma atmosfera, devo admitir, muito solene, quase opressiva.

Em seguida, iniciamos um diálogo, em italiano, mas surreal, Enzo Ferrari, com um sorriso e uma voz suave: "O pequeno, eu quero você na Ferrari". 

E eu: "É impossível, Marco sabe, eu estou na Lotus com o Ayrton" 

Ferrari: "Mas eu quero Ayrton também". 

"Mas eu assinei um contrato..."  

Ferrari: "Não importa, vamos pagar o que for preciso, precisamos de advogados."

Ele tinha rosa post-its na qual escreveu valores em dólares e ele deslizou sobre a mesa em minha direção para me ver bem e ele me disse: "Olha pequeno, olha", então ele continuou a insistir o quanto ele queria que viesse e juntasse à Scuderia.

Fingi não ver e eu empurrei seu papel de forma muito lenta. Certamente ele compreendeu de que eu recusei as suas propostas, ele retomou outro post-it com uma soma maior. Eu nunca irei dizer o dinheiro que eu estava ler, era uma loucura. A entrevista durou um tempo, ele insistiu tanto no assunto que se tornou quase insuportável. Eu tinha um grande respeito por ele e a situação era difícil para mim. Eu não sabia o que dizer para sair dali, e em seguida, tão seriamente quanto possível, disse: "Obrigado por apresentar a sua proposta, é uma grande honra para mim, mas eu não posso deixar a Lotus." Eles me levaram de volta para Bolonha e o avião descolou para Norwich. Mas que história!

Houve uma sequela que teve lugar em Brands Hatch, numa noite no motorhome da Ferrari onde levei Ayrton, ele e eu viviamos um grande momento. Ao vivo, de microfone aberto, uma chamada telefônica entre Enzo Ferrari e Marco Piccinini, onde o engenheiro disse a Marco tudo o que ele pensava dele por não ter convencido a que eu fizesse parte da Scuderia. Ele podia ser violento e eu admito que eu não estava muito orgulhoso de ter sido responsável por esse puxão de orelhas memorável.

JPO - Você manteve objectos, documentos, memórias daqueles anos?

GD - Não, quase nada, eu destruí através dos anos nos trituradores.

The End: Gerard Ducarouge (1941-2015)

O projetista e engenheiro francês Gerard Ducarouge morreu aos 73 anos. O anuncio foi feito hoje pela sua familia. Ao longo de duas décadas, trabalhou para projetos como Matra, Ligier, Alfa Romeo, Lotus e Larrousse, fazendo projetos memoráveis como o Ligier JS5, em 1976, o Alfa Romeo 183, de 1983, ou os Lotus 97T e 98T, projetados em 1985 e 1986, respectivamente. E ainda esteve por trás do projeto do Renault Espace com o motor V10 de Formula 1...

Nascido a 23 de outubro de 1941 em Paray-le-Monial, no Loire francês, Ducarouge teve estudos superiores de engenharia aeronáutica na Ecole Nationale Technique D'Aeronautique, em Paris, e em 1964 juntou-se à Nord Aviation, onde desenhou... misseis. Contudo, no final de 1965, pediu emprego na Matra, onde foi aceite no departamento técnico. No inicio do ano seguinte, estava a projetar o seu carro de Formula 3, começando uma participação que iria durar oito anos, e pelo meio iria desenhar o MS80, com Jackie Stewart ao volante. Foi a primeira vez que tinha contacto com a Formula 1, e curiosamente, a unica em que um projeto seu iria alcançar o título mundial.

Para além dos carros de Formula 1, participou também, como diretor técnico, no projeto dos Matra 630 e 650 de Endurance, que deu três vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans entre 1972 e 1974, com pilotos como Graham Hill, Henri Pescarolo, Gerard Larrousse, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jarier, Francois Cevért e Jean-Pierre Jabouille, entre outros. No final de 1974, a Matra abandona a competição e Ducarouge decide pedir emprego a Guy Ligier, seu vizinho (a cidade de Vichy não era muito longe de Paray-le Monial...) e lá começou a projetar o primeiro carro de Formula 1, o JS5, previsto para correr em 1976.

O carro era ousado (chamaram-lhe, entre outras coisas, de bule de chá e Corcunda de Notre-Dame), e com o motor Matra V12, começou a ter resultados, e ele ficou até ao meio da temporada de 1981. Pelo meio desenhou carros como o JS11 e o JS15, os carros da temporada de 1979 e 1980, que deram vitórias a Jacques Laffite, Didier Pironi e Patrick Depailler, e também foram guiados por Jean-Pierre Jarier e Jean-Pierre Jabouille.

A meio de 1981, Ducarouge sai da Ligier e a Alfa Romeo contrata-o para fazer os seus carros. Ele projeta os modelos 182 e 183T, o primeiro com motor Turbo, e dá à equipa italiana os seus melhores resultados nesta segunda passagem pela Formula 1, graças a Bruno Giacomelli e Andrea de Cesaris. Mas a meio de 1983, Ducarouge é despedido pela equipa italiana e quase de imediato, Peter Warr, o diretor da Lotus, o contrata numa missão de emergência.

Por essa altura, a Lotus ainda anda em choque com o desaparecimento súbito de Colin Chapman, e o projeto do modelo 92 é um desastre. Em poucas semanas, Ducarouge desenha o 93T, o primeiro com motor Turbo da Renault, e consegue salvar a honra da casa, conseguindo uma pole-position e um pódio nas mãos de Elio de Angelis e Nigel Mansell. Nos anos seguintes, Ducarouge desenha modelos que aproveitem melhor o motor Renault Turbo e coloca a Lotus de volta à frente do pelotão, também graças a Ayrton Senna. Foi no modelo 97T, em 1985, que a Lotus volta às vitórias, e com ele, consegue seis vitórias, as últimas da primeira encarnação da marca britânica.

Em 1988, sai Senna e entra Nelson Piquet, mas o modelo desenhado, o 100T, é um fracasso. O carro não era suficientemente rígido para a potência que tinha com o motor V6 da Honda, e o brasileiro nunca conseguiu tirar partido disso. O melhor que conseguiu foi três terceiros lugares, e para Ducarouge, foi o seu canto do cisne.

Após isso, vai para a Larrousse, onde desenha o LC89, com o motor Lamborghini V12, e os melhores resultados acontecem no ano seguinte, onde Aguri Suzuki consegue um terceiro lugar no GP do Japão. Em 1991, regressa à Ligier, que vivia uma enorme crise, e torna-se no seu diretor técnico até 1994, onde ajuda a desenhar o JS39, onde graças ao motor Renault V10, conseguiu cinco pódios em 1993 e 1994, guiados por Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis e Eric Bernard.

O seu último grande projeto antes de se reformar foi o Renault Espace F1, onde se colocou um motor V10 dentro do famoso monovolume britânico, e onde, guiado por Alain Prost, fez demonstrações no circuito de Paul Ricard. Terminado esse projeto, reformou-se de vez. Ars lunga. vita brevis, caro Gerard.

Vende-se: Larrousse de Formula 1

Carros de Formula 1 à venda não é algo raro, mas é algo que, sempre que se ouve qualquer anuncio nesse sentido, fica-se em alerta. E é o que aconteceu este fim de semana, quando o Jalopnik noticiou que está à venda no Japão um Larrousse-Lamborghini de 1990, guiado por Eric Bernard e Aguri Suzuki - e que deu um pódio a este último, em Suzuka - pela módica quantia de... 200 mil dólares.

O proprietário dia tudo numa só linha, de forma lacónica: ”PRONTO PARA CORRIDA HISTÓRICA – ENVIAMOS PARA O MUNDO TODO”, e ele pode ser visto através deste link no eBay. Alguém interessado?

Agradeço à Bethânia Pereira por ter enviado esta preciosidade. 

The End: Lola Cars (1958-2012)

Foram 54 anos de bons serviços, mas parece que vai acabar. Com dividas acima de 20 milhões e à procura de comprador desde maio, sem resultados, a companhia anunciou esta terça-feira que cessou as suas atividades, dispensando os seus 23 empregados. 

“Durante a primeira semana de outubro, concluímos que essa preocupação com a venda dos negócios não seria possível e a companhia deixou de operar na sexta-feira, 5 de outubro, o que, infelizmente, levou à demissão dos funcionários que seguiam exercendo suas funções”, informou a firma no seu comunicado oficial. 

Ainda não se sabe se os ativos serão vendidos através de um leilão, mas tudo indica que sim. Contudo, outro dos braços da firma, a Lola Composites, continua no ativo e aparentemente, existem dois compradores interessados nela. Contudo, o negócio ainda não foi concluído e não há garantias de que poderá ser salva. 

Fundada em 1958 na localidade de Bromley por Eric Broadley, começou imediatamente a dar nas vistas com o seu primeiro modelo, feito a partir de um Austin 7. Depois construiu carros para a Formula Junior antes de se envredar pela Formula 1 em 1962, construindo um chassis, o Mk4 para a Yeoman Racing Team. Tinha sido uma encomenda do dono da equipa, Reg Parnell, e os resultados foram impressionantes, principalmente nas mãos de John Surtees, que conseguiu dois pódios e uma pole-position.

No ano seguinte, construiu o modelo Mk6 para os GT's, um desenho que impressionou bastante os observadores, ao ponto de a Ford ter convidado Broadley para redesenhar o seu Ford GT. A sua estadia foi apenas de ano e meio, mas o impacto foi grande. Depois desenhou carros para os Estados Unidos, onde um deles, guiado por Graham Hill, venceu as 500 Milhas de Indianápolis de 1966. Nesse ano, construiu o T70, onde inicialmente foi bem sucedido na Can-Am, lutando contra os McLaren, mas depois foi derrotado em toda a linha pelos carros do piloto e construtor neozelandês.

Em 1967, John Surtees o chama para que ajude a Honda a construir um chassis adequado para o motor V12 de 3 litros que eles tinham construido no Japão. O chassis, o RA300, é chamado de "Hondola" pelos especialistas e acaba por vencer uma corrida em Monza.

Nessa altura, constroem-se chassis para as várias categorias, desde a Formula 2 até aos GT's, passando pelos Estados Unidos, com vários motores, conseguindo diversas vitórias, especialmente com o conjunto Lola-BMW, em 1968 e 69. 

Nos anos 70, investem mais nos GT's, especialmente com o T280, que participa várias vezes nas provas de Endurance, como as 24 horas de Le Mans. Construiu chassis para a Formula 5000, que depois foram usados para a Can-Am, e ajudou Graham Hill na sua aventura, construindo um chassis para a temporada de 1974. Continuando a construir para a Endurance, nos dois lados do Atlântico, dominou a IMSA no final dos anos 70, inicio dos anos 80, e depois ajudou a Nissan no seu programa de Grupo C, no final da década.

Pelo meio, volta à Formula 1, construindo um chassis para Carl Haas, que tenta colocar a sua estrutura na categoria máxima do automobilismo, com a ajuda da Beatrice. A aventura só dura duas temporadas, mas logo depois, constroi chassis para Gerard Larrousse, uma parceria que vai até 1991. Em 1993, constriu mais um chassis, para a Scuderia Itália, mas isso torna-se num fracasso.

Fracasso maior será em 1997, quando puxado pela patrocinadora Mastercard, tenta entrar como equipa própria. O chassis era um modelo construído à pressa e não tinha sido suficientemente testado e levou "calendários" logo na sua primeira corrida. Na prova seguinte, no Brasil, acabaram or não aparecer. Dois anos depois, Eric Broadley vendeu a sua companhia e esta foi gerida pelo irlandês Martin Birrane.

Nos anos 2000, a Lola construiu chassis para a Endurance e foi a forncedora oficial dos carros para a A1GP, nos seus anos iniciais. Hoje em dia, esses carros continuam a correr na AutoGP. Nos últimos tempos, a construtora tinha feito chassis para a classe LMP2, correndo por equipas como a suiça Rebellion Racing.

Assim sendo, chega ao fim uma história como um dos construtores automobilísticos mais importantes na Grã-Bretanha. Os chassis continuarão a ser vistos nos museus e nas corridas de clássicos, recordando a todos nós o seu lugar na história. Ars lunga, vita brevis.

Michele Alboreto, dez anos depois

O tempo passa rápido, com certeza. E com tanta coisa para me lembrar neste dia de feriado em Portugal, nem me ocorreu que hoje faz dez anos que um dos melhores pilotos do ano 80 desaparecia vítima de um pneu furado a alta velocidade num teste na oval alemã de Lausitzring.

Lembro do dia. Fora surpreendido no final da noite por uma noticia no canal desportivo Eurosport, falando que Michele Alboreto, 45 anos de idade, tinha sido vitima de um furo a alta velocidade no seu Audi R8 em testes para as 24 horas de Le Mans, a bordo do seu Audi oficial. Um mês e pouco antes, tinha vencido as 12 horas de Sebring ao lado do seu compatriota Rinaldo Capello e do francês Laurent Aiello. Lembro-me da reação de surpresa e tristeza ao saber do seu triste fim, pois tinha alguma simpatia pelo piloto italiano.

Ao longo da história do blog falei de Michele Alboreto. Do seu inicio na Tyrrell em 1981, onde deu à equipa as suas duas ultimas vitórias na história da marca, e as últimas do motor Cosworth numa era crescente de Turbos, em especial o GP de Detroit de 1983, foram mais do que suficientes para que Enzo Ferrari o contratasse para fazer parte de uma longa lista de pilotos italianos, que começara muito antes com Tazio Nuvolari.

O peso dessa responsabilidade era grande e tentou levar o seu carro à meta. Mas era dificil, pois o meio dos anos 80 era uma era onde houve excelentes pilotos. A começar por pilotos do calibre de Ayrton Senna, Nelson Piquet, Nigel Mansell, o "brutânico", Niki Lauda (um pouco mais velho) e Alain Prost. Essa elite, ou pilotos de primeira linha, Alboreto queria fazer parte. Ele fazia parte de uma respeitável segunda linha, do calibre de Jacques Laffite, René Arnoux, Keke Rosberg, Elio de Angelis, entre outros, num pelotão que, agora olhando para trás, poderemos dizer que foi uma era dourada da Formula 1.

Contudo, por muito esforçado que ele foi, não conseguiu alcançar. A sua grande hipótese foi em 1985, quando a Ferrari lhe faz um bom chassis e luta taco a taco com Alain Prost, no seu McLaren MP4-2, que tentava alcançar um título que tinha sido negado nas duas temporadas anteriores por Nelson Piquet e por Niki Lauda. Alboreto fez o melhor, vencendo no Canadá e na Alemanha e conseguindo vários pódios, mas um mau final de época - desistiu nas quatro últimas corridas do ano - o impediu de alcançar esse campeonato.

Depois, os chassis seguintes da Ferrari o impediram de fazer melhor. Nunca mais venceu uma corrida e a partir de 1987, a contratação do jovem austriaco Gerhard Berger, que o bateu sistemáticamente, fez desmoronar o sonho de ver um piloto italiano a vencer pela Scuderia, algo que somente Alberto Ascari tinha conseguido em 1952 e 1953. Voltou à Tyrrell, mas depois a queda foi maior: Larrousse, Arrows, Lola, Minardi, acabando em 1994, aos 37 anos.

Para quem o apanhou na parte final da sua carreira, é injusto vê-lo como um "Formula One Reject". Acho isso tremendamente redutor, para não falar idiota. Michele Alboreto foi muito mais do que isso. Provou nos anos seguintes, na Endurance, que não tinha perdido nada daquilo que tinha feito o Commendatore o contratar. Venceu as 24 Horas de Le Mans de 1997 com o seu ex-companheiro da Ferrari em 1985, o sueco Stefan Johansson, do qual se tornou num bom amigo, e parecia que iria fazer parte da equipa da audi que ao longo daquela década iria vencer tudo em Le Mans. Infelizmente, aquele pneu impediu que o seu palmarés fosse mais rico.

O ano em que a Lamborghini teve a sua equipa de Formula 1

(...) "Esse fabricante de supercarros, fundada em 1963 por Ferruchio Lamborghini, que tinha feito fortuna com máquinas agrícolas e que decidiu construir carros porque certo dia discutiu e zangou-se com o construtor do seu carro do dia-a-dia, um tal de… Enzo Ferrari, dedicou-se a construir máquinas bonitas e potentes, dando nomes de touros como o Miura, por exemplo. Contudo, Lamborghini disse aos seus engenheiros que nunca se iria meter em competições, pelo menos enquanto mandasse na fábrica. Contudo, Lamborghini vendeu a marca nos anos 70, com a primeira crise petrolífera, e esta andou de mão em mão, até cair nas mãos do grupo Chrysler em 1987. A partir dali, o seu novo dono, o americano Lee Iacocca, queria que a marca estivesse na Formula 1.

Assim, contratou um ex-funcionário da Ferrari, Daniele Audetto, para que construísse um departamento para construir o seu programa na categoria máxima do automobilismo. Com um orçamento anual de cinco milhões de dólares, a seu cargo, este contratou Mauro Forgheri, o homem que durante mais de vinte anos cuidou da Ferrari e que a abandonara no final de 1985, para ajudar nesta investida. E ambos tinham a cargo a construção de um motor V12 de 3.5 litros, com o objetivo de correr na temporada 1989, a primeira sem os motores Turbo." (...)

Confesso que começo a gostar cada vaz mais da Lamborghini. Dos seus modelos, motores e agora da sua história na Formula 1, que teve uma pequena duração entre 1989 e 1993, com um motor V12, desenhado por Mauro Forgheri, que parecia ser potente, mas na realidade não foi tanto assim. Não obteve grandes resultados (um pódio e pouco mais) e andou por equipas como Larrousse, Lotus e Minardi. Mas durante uma temporada, em 1991, Forgheri e mais alguns elementos de Modena resolveram criar, oficiosamente, um chassis e correr por eles mesmos. Chamaram-na de "Modena" e foram para a pista com o italiano Nicola Larini e o belga Eric van de Poele como pilotos, mas os resultados não chegaram a ser tão bons como julgavam. A história da Modena e do envolvimento da Lamborghini na categoria máxima do automobilismo está no site Pódium GP.