A imagem do dia

Na imagem, Nicola Larini no fim de semana do GP da Alemanha de 1991, a bordo do seu Modena. Desistiu nos primeiros metros da corrida, vítima de um despiste.  

Como leram ontem - caso não tenham lido, podem aproveitar aqui - depois da Ferrari, Mauro Forghieri, o mítico engenheiro italiano falecido na terça-feira, aos 87 anos em Modena, a sua terra natal, colocou as suas impressões digitais noutra marca italiana, a Lamborghini, dando-lhe um cunho competitivo. A marca, então controlada pela Chrysler, desenvolveu o motor 3512, um V12, e o colocou em carros de Formula 1 entre 1989 e 1993, com resultados modestos, correndo em equipas como a Lotus, Ligier, Larrousse e Minardi.

Mas para além dessas equipas, houve uma quinta, que poderia ter sido a oficial da marca, caso a Chrysler quisesse. Mas não se interessou muito, e foi mais uma aventura que outra coisa. E tudo começou com um mexicano fugitivo. 

Em 1990, Fernando Gonzalez Luna, anunciou que iria meter-se na Formula 1. Afirmou que tinha 20 milhões de dólares de lado e teria ambições altas. Aproximou a Lamborghini para não só ter seus motores, como encomendou um chassis, desenhado por Forghieri e Mário Tolentino, que desenhara os carros da Alfa Romeo em 1984 e 1985. O carro estava pronto no verão de 1990, e esperava-se que fosse apresentado no GP do México desse ano, mas entretanto... Gonzalez Luna fugiu com o dinheiro.

Mas apesar das contrariedades, o projeto continuou. Ainda por cima, para a temporada de 1991, a Lamborghini iria fornecer motores apenas à Ligier, pois os contratos com a Lotus e Larrousse iriam acabar. A equipa continuou a ser montada, com Carlo Patrucco como diretor principal, com a consultadoria de Daniele Audetto, ex-Ferrari, e até Dave Morgan, um ex-piloto, na equipa como engenheiro de corrida. A Lamborghini, algo contrariada, decidiu injetar dinheiro na equipa para fazer a sua estreia, mas colocou uma condição: não seriam a equipa de fábrica. Daí se chamarem de "Modena Team SpA". 

Mas os "tiffosi" preferiam outro nome: "Lambo". E para piorar as coisas, nesse ano Modena era o apelido do piloto Stefano Modena, que corria... pela Tyrrell. Confuso, não é?

Quanto a pilotos, com Mauro Baldi a desenvolver o carro, no alinhamento final calharam o italiano Nicola Larini e o belga Eric van de Poele. E iriam ser a segunda equipa a estrear-se na Formula 1, ao lado da Jordan, mais bem estruturada, com um bom chassis e um motor Ford V8.

A sua estreia, em Phoenix, não foi má. Larini qualificou-se e acabou a corrida num digno sétimo lugar, embora fora dos pontos. Duas corridas mais tarde, em Imola, o outro piloto, van de Poele, conseguiu qualificar-se e numa corrida à chuva, o belga cruzou a meta no início da última volta no quinto lugar, com dois pontos quase assegurados. Contudo, um problema no sistema de injeção de combustível o fez parar a algumas centenas de metros da meta. Classificou-se no nono posto, e o maior beneficiário da sua desistência foram... os Lotus. Mais concretamente Mika Hakkinen, que conseguiu ali os seus primeiros pontos da carreira.

Mas apesar destes resultados pontuais, a performance decaiu com o passar da temporada. A Lamborghini não quis mais injetar dinheiro na equipa, a concorrência avançou - a outra estreante, a Jordan, conseguiu 13 pontos nessa temporada - a única boa noticia foi o facto de terem saído da pré-qualificação na segunda metade do ano. Mas tirando isso, Larini qualificou-se em quatro das oito corridas e o melhor que conseguiu foram dois 16º lugares, em Budapeste e Monza, aqui com cinco voltas de atraso para o vencedor. 

Apesar da situação complicada, Forghieri tentou viabilizar o projeto para 1992. Contratou Sergio Rinland para desenhar um chassis, tentou uma fusão com a Larrousse, tentou também juntar-se do projeto da Reynard para salvar a equipa, e pensou num motor Judd V8 e até mais um ano com os Lamborghini de 12 cilindros, mas no final, não deu em nada. No final de 1991, a equipa fechou as portas, sem dinheiro para continuar depois de uma temporada. 

Hoje em dia, há um chassis no museu da Lamborghini, em Sant'Agata Bolognese.

A imagem do dia

Há precisamente 25 anos, em Montreal, Nelson Piquet teve um ataque incontrolável de riso. A parte engraçada é que ele o teve no lugar mais alto do pódio de um Grande Prémio, numa altura em que nem pensava ganhar aquela corrida, pois o atraso que tinha com o líder anterior era superior a um minuto. Então, o que aconteceu? Bom, o seu adversário - aparentemente - deixou o seu motor ir abaixo a pouco mais de um quilómetro da meta. O seu adversário era Nigel Mansell, piloto da Williams, que naquela altura procurava a sua primeira vitória com o FW14, na temporada de 1991.

O GP do Canadá era a quinta corrida daquela temporada, e Ayrton Senna tinha ganho as quatro primeiras corridas, quase parecendo ir de forma imparável para um terceiro título mundial. A Williams tinha um carro que parecia ser prometedor, mas diversos problemas impediam quer Mansell, quer Ricciardo Patrese, de alcançar o lugar mais alto do pódio. A Ferrari estava em convulsão interna, sem vencer, e tinha acabado de despedir Cesare Fiorio, depois de uma luta interna com Alain Prost pelo controlo da Scuderia. Na Lotus, Johnny Herbert estava lá como piloto, depois de despedirem Julian Bailey.

A Williams teve, por fim, a oportunidade que queria para mostrar o potencial do seu carro. Riccardo Patrese faz a pole-position, e Nigel Mansell, seu companheiro de equipa, dominou boa parte da corrida. Tudo indicava que, por fim, a equipa iria conseguir a sua primeira vitória do ano, já que Ayrton Senna teve um problema no seu alternador na volta 25 e encostou o carro na berma de vez. Contudo, Patrese tinha problemas na sua caixa de velocidades e tinha sido apanhado por Piquet, que ficara com o segundo posto. Algum tempo depois, o italiano Stefano Modena, no seu Tyrrell-Honda, também passava o seu compatriota para ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Contudo, como se costuma dizer... para acabar em primeiro, primeiro tem de acabar. E na última volta, quando Mansell pensava que já ia cruzar a meta para comemorar a sua primeira vitória em pouco mais de meio ano - tinha sido no GP de Portugal de 1990 - deixou o motor Renault V10 ir abaixo. E quem vinha atrás era... Nelson Piquet. O piloto que infernizou a sua vida quando estiveram juntos na Williams, em 1986 e 1987, na primeira passagem do "brutânico" pela equipa.

Piquet contou depois que "tinha tido um orgasmo" quando soube o que tinha acontecido ao Mansell. A sua cara sorridente, que mostrou no pódio, não era tanto por ter ganho a sua 23ª - e depois viria ser a última - vitoria da sua carreira. Era também saber das circunstâncias dela, e saber que um dos seus rivais tinha cometido um erro básico. E pela sétima vez seguida, um brasileiro estava no lugar mais alto do pódio, algo que não mais se repetiu até aos dias de hoje.

E aquela corrida - do qual faz hoje 25 anos - viu a primeira vez de muitas coisas. Os primeiros pontos da Jordan, o melhor resultado de sempre de Modena, e a última vez que a Pirelli venceu uma corrida de Formula 1 até 2011, quando regressou à competição como fornecedor único, onde permanece até ao momento em que se escrevem estas linhas.

Mas aquela tarde não se esquece mais, adicionando mais lenda a aquele circuito canadiano.

GP Memoria - Austrália 1987

Com o título mundial dado a Nelson Piquet e com a ausência confirmada de Nigel Mansell, nesta última corrida da temporada, a Williams pediu nesta corrida de Adelaide à Brabham que libertasse mais cedo o seu futuro piloto, o italiano Riccardo Patrese, para correr ao lado de Piquet na Williams, o que foi acedido da parte da equipa que iria ficar ausente da Formula 1 por uma temporada. No seu lugar, a equipa trouxe o campeão de Formula 3000 daquele ano, o italiano Stefano Modena.

Na qualificação, a Ferrari queria aproveitar o seu bom momento de forma para fazer um brilharete, e assim aconteceu: Gerhard Berger conseguiu a pole-position, na frente do McLaren TAG-Porsche de Alain Prost. A segunda linha era constituida por pilotos brasileiros, com Nelson Piquet, no seu Williams-Renault, a ser mais veloz do que Ayrton Senna, no seu Lotus-Honda. O belga Thierry Boutsen era o quinto, seguido pelo segundo Ferrari de Michele Alboreto. Riccardo Patrese adaptava-se bem ao Williams-Honda, sendo o sétimo na grelha, na frente do segundo McLaren-TAG Porsche de Stefan Johansson. A fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton de Teo Fabi e o Brabham-BMW de Andrea de Cesaris.

O Osella de Alex Caffi ficou com o 27º posto da grelha, impedindo-o de alinhar na corrida australiana.

Na partida, Piquet saltou para o comando, mas no final da reta Brabham, Berger conseguiu meter o carro de forma a recuperar a liderança, deixando Piquet, Senna e Prost logo atrás. Pelo meio, o Minardi de Alessandro Nannini sofreu um acidente e terminava ali a sua temporada. Nas voltas iniciais, parecia que as coisas iriam ser assim, mas pouco depois, Prost passa Senna e fica com o terceiro posto. Com o passar das voltas, Berger começa a afastar-se de Piquet, enquanto que Senna tentava não perder Prost de vista, mas as coisas andavam muito calmas na frente, sem grande história, numa corrida que iria ser de atrito.

O único grande momento foi a meio da corrida, quando Senna, depois de parar nas boxes para novo jogo de pneus, começou a puxar pelo carro, apanhando Alboreto e Prost na travagem para a reta da meta e passando do quarto para o segundo lugar, numa manobra bem ousada. Piquet tentou aproximar-se destes dois pilotos, e aproveitou a falha nos travões de Alain Prost, na volta 53, mas na volta 58, uma falha nos travões o colocou também fora de combate.

Na frente, Berger era inalcançável, com Senna e Alboreto logo atrás. Atrás, Patrese parecia ter o quarto lugar seguro, mas na volta 76, o seu motor explode e encosta-se à berma, fazendo com que este fique nas mãos de Boutsen.

Quando a bandeira de xadrez é mostrada, Berger era o vencedor sem contestação, seguido por Ayrton Senna e Michele Alboreto, com o Benetton de Thierry Boutsen, o Tyrrell de Jonathan Palmer e o Lola-Ford de Yannick Dalmas nos restantes lugares pontuáveis. Contudo, nas verificações, os comissários disseram que os as entradas de ar extras dos travões não eram legais e desclassificaram Senna, fazendo com que todos subissem mais um lugar, e colocando no sexto posto o AGS de Roberto Moreno, a primeira vez que quer equipa, quer piloto, chegavam aos pontos.

GP Memória - Mónaco 1991

Duas semanas dpeois de Imola, a Formula 1 deslocava-se para o Mónaco, palco da quarta prova da temporada de 1991. Não existiam mudanças no pelotão, logo, máquinas e pilotos encaravam a passagem pelas ruas monegascas com determinação. Mas na pré-qualificação, somente os Jordan de Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot, bem como os Dallara de Emmanuele Pirro e J.J. Letho é que passaram pelo complicado crivo da pré-qualificação, deixando de fora os Lambo de Nicola Larini e Eric Van de Poele, bem como o Coloni de Pedro Chaves e o Fondmetal de Olivier Grouillard.

Passada a pré-qualificação, era a altura dos treinos, onde no Mónaco acontecem em dois dias diferentes, as quintas e os sábados, dado que a sexta-feira costuma ser dia de descanso. E aí, Ayrton Senna, como estava a acontecer durante esse inicio de temporada, conseguiu ser o melhor colocado nessa qualificação, batendo o surpreendente Tyrrell-Honda de Stefano Modena, que conseguia ali a sua melhor posição do ano - e de sempre. O Williams de Riccardo Patrese foi o terceiro na grelha, acompanhado pelo Benetton de Nelson Piquet. Na terceira fila estava o segundo Williams de Nigel Mansell e o segundo McLaren de Gerhard Berger, seguido pelo Ferrari de Alain Prost e pelo segundo Benetton de Roberto Moreno. Para fechar o "top ten" ficaram o segundo Ferrari de Jean Alesi e o Jordan de Andrea de Cesaris.

Em trinta carros, somente 26 é que podiam alinhar, e os quatro piores, com direito a ver a corrida das bancadas, foram o Lotus de Julian Bailey, o AGS de Fabrizio Barbazza, o Brabham de Martin Brundle e o Arrows de Alex Caffi, que durante os treinos sofreu um forte acidente na zona da Piscina que corou o seu carro em dois. Felizmente, safou-se sem ferimentos de monta.

A corrida começou sem alterações de monta nos lugares da frente. Senna, Modena e Patrese mantiveram os lugares na grelha nas primeiras trinta voltas. O unico sobressalto foi quando Piquet e Berger bateram nos primeiros metros, com o piloto da Benetton a ficar pelo caminho, enquanto que a Berger foi às boxes para fazer reparos no seu carro e tentou recuperar o tempo perdido, mas na nona volta, ao tentar limpar o seu retrovisor, bateu na zona da Piscina.

Na frente, Senna distanciava-se de Modena, que tinha muito mais dificuldade em livrar-se dos pilotos atrasados do que o piloto brasileiro. Para piorar as coisas, ficou atrás do Minardi de Pierluigi Martini, e o bloqueio foi tal que os comissários não hesitaram em mandar para a boxe e cumprir dez segundos de penalização. Era inédito, mas a regra pegou.

Por essa altura, Prost já tinha passado Mansell, que sofria com um motor a funcionar intermitentemente, mas na volta 43, começou a haver drama quando o motor de Modena explode à saída do túnel, largando óleo na sua trajetória. Patrese, que seguia atrás, escorregou nesse óleo, despistou-se e bateu forte, dando ao piloto francês o segundo lugar, mas a uma distância considerável de Senna, que esta imperturbável no comando da corrida. Agora Prost tinha atrás de si o Williams do "brutânico", cujos problemas com o motor resolveram-se por si mesmo, o pressionava na luta pela segunda posição.

Na volta 63, Mansell tentou passá-lo na saída do túnel, mas Prost manobrou o suficiente para ficar com o lugar, mas isso foi de pouca dura. Uma das rodas começou a trancar-se e Prost teve de ir às boxes para substituir, caindo para o quinto posto, atrás de Mansell, Alesi e o Benetton de Roberto Moreno, mas à frente dos Dallara de J.J. Letho e de Emmanuele Pirro.

E foi assim que a prova terminou, com Senna a conseguir a sua quarta vitória consecutiva do ano, e a quarta vitória no traçado monegasco, com Mansell e Alesi no pódio. Moreno ficou no quarto posto, à frente de Prost enquanto que, com a meta à vista, o Dallara de Letho falhou, tendo o último lugar pontuável sido herdado pelo seu companheiro Pirro.

E após a corrida monegasca, o dominio de Senna era incrivel. Conseguindo o máximo de pontos possivel, quarenta, tinha 31 pontos de avanço sobre Alain Prost, enquanto que Nigel Mansell conseguia aqui o seus primeiros pontos da época. Tudo indicava que isto seria um passeio para a McLaren, e todos viam o brasileiro como o invevitável campeão do mundo em 1991...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr504.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Monaco_Grand_Prix

O ano em que a Lamborghini teve a sua equipa de Formula 1

(...) "Esse fabricante de supercarros, fundada em 1963 por Ferruchio Lamborghini, que tinha feito fortuna com máquinas agrícolas e que decidiu construir carros porque certo dia discutiu e zangou-se com o construtor do seu carro do dia-a-dia, um tal de… Enzo Ferrari, dedicou-se a construir máquinas bonitas e potentes, dando nomes de touros como o Miura, por exemplo. Contudo, Lamborghini disse aos seus engenheiros que nunca se iria meter em competições, pelo menos enquanto mandasse na fábrica. Contudo, Lamborghini vendeu a marca nos anos 70, com a primeira crise petrolífera, e esta andou de mão em mão, até cair nas mãos do grupo Chrysler em 1987. A partir dali, o seu novo dono, o americano Lee Iacocca, queria que a marca estivesse na Formula 1.

Assim, contratou um ex-funcionário da Ferrari, Daniele Audetto, para que construísse um departamento para construir o seu programa na categoria máxima do automobilismo. Com um orçamento anual de cinco milhões de dólares, a seu cargo, este contratou Mauro Forgheri, o homem que durante mais de vinte anos cuidou da Ferrari e que a abandonara no final de 1985, para ajudar nesta investida. E ambos tinham a cargo a construção de um motor V12 de 3.5 litros, com o objetivo de correr na temporada 1989, a primeira sem os motores Turbo." (...)

Confesso que começo a gostar cada vaz mais da Lamborghini. Dos seus modelos, motores e agora da sua história na Formula 1, que teve uma pequena duração entre 1989 e 1993, com um motor V12, desenhado por Mauro Forgheri, que parecia ser potente, mas na realidade não foi tanto assim. Não obteve grandes resultados (um pódio e pouco mais) e andou por equipas como Larrousse, Lotus e Minardi. Mas durante uma temporada, em 1991, Forgheri e mais alguns elementos de Modena resolveram criar, oficiosamente, um chassis e correr por eles mesmos. Chamaram-na de "Modena" e foram para a pista com o italiano Nicola Larini e o belga Eric van de Poele como pilotos, mas os resultados não chegaram a ser tão bons como julgavam. A história da Modena e do envolvimento da Lamborghini na categoria máxima do automobilismo está no site Pódium GP.

Bólides Memoráveis - Tyrrell 020 (1991-93)

No inicio dos ano 90, a Tyrrell vive um breve ressurgimento. Ainda com o velho Ken Tyrrell ao leme e tendo no seu seio pilotos capazes como Michele Alboreto e Jean Alesi, e com chassis bem desenhados por um homem capaz como Harvey Postlethwaite, torna-se numa equipa capaz de lutar pela vitória, mesmo com os escassos recursos que tem ao seu dispor, comparados com equipas como McLaren, Ferrari ou Williams. Contudo, os resultados obtidos em 1990 com o chassis 019, o primeiro com o bico levantado, faz com que a equipa receba mais dinheiro e motores mais capazes como o Honda V10. E é nessa altura em que nasce o chassis do qual falamos hoje: o Tyrrell 020.

No final de 1990, Ken Tyrrell acerta um contrato com a Honda no sentido de fornecer o seu motor V10, e o seu projectista Postlethwite, em conjunto com George Ryton, decidem desenhar uma evolução do 019, aproveitando o que havia de melhor nesse chassis mas com uma nova traseira, adaptada ao motor Honda V10. E é assim que nasce o chassis 020.

Com Jean Alesi de saida para a Ferrari, Tyrrell escolhe o italiano Stefano Modena para o substituir, ao lado do japonês Satoru Nakajima. Aparecem patrocinadores de peso e o chassis está pronto na primeira prova do ano, na cidade americana de Phoenix. A Tyrrell porta-se bem nesta corrida e consegue o quarto (Modena) e o quinto lugares (Nakajima) respectivamente. Os bons resultados na corrida inicial estendem-se nas provas seguintes, nomeadamente em Imola, onde seguem no terceiro e quarto postos antes de desistirem em pouco mais de duas voltas, e o segundo lugar na grelha de partida no Mónaco, através de Modena.

O ponto alto dessa temporada vai ser o GP do Canadá onde, ao final de algumas promessas frustradas por problemas mecânicos, Stefano Modena conta com uma boa corrida e alguma sorte pelo meio para chegar ao fim no segundo posto. Mas este será a melhor performance da equipa na temporada, pois à medida que esta avança, se nota que o maior peso do motor V10 e a menor eficácia dos pneus Pirelli irá prejudicar as performances do carro. Para piorar as coisas, Postlethwaite sai da Tyrrell para ajudar Peter Sauber e a Mercedes na sua equipa de Sport-Protótipos a elaborar mais tarde o C12, o primeiro chassis do suiço na Formula 1, e o carro sofre com a falta de evolução ao longo de 1991. No final, consegue doze pontos e o sexto lugar na classificação de construtores.

No final de 1991, a Honda decide concentrar-se somente no seu motor V12, dando o V10 à preparadora Mugen, que o desenvolverá mediante pagamento. Quando disseram a Ken Tyrrell que o desenvolviam mediante o pagamento de oito milhões de dólares, o velho Ken foi à procura de outros motores e descobriu a jovem Ilmor, uma preparadora com algum prestigio na Indy e consituida por dois engenheiros: o suiço Mario Illien e o britânico Paul Morgan. O motor era mais leve em cerca de trinta quilos e chassis foi adaptado para acolher o motor, redesenhando por exemplo os radiadores para satisfazer as suas necessidades.

Rebatizado de 020B, teve boas performances no inicio do ano às mãos do veterano Andrea de Cesaris, onde conseguiu como melhor resultado um quarto lugar no GP do Japão e oito pontos no final da temporada. Um claro contraste com o outro piloto da equipa, o francês Olivier Grouillard, que não conseguiu qualquer ponto e fez ganhar mais alguns cabelos brancos a Tyrrell devido ao seu comportamento errante em pista...

Contudo, a Tyrrell estava em algum aperto, pois estes motores lhe tinham custado 9 milhões de dólares para os obter e desenvolver - apesar do grande apoio da Elf - e quanto a Yamaha lhes disse que estavam dispostos a fornecer motores de graça, depois da má experiência na Jordan, Ken Tyrrell aceitou. Manteve Andrea de Cesaris e aceitou o jovem japonês Ukyo Katayama, e o chassis foi de novo adaptado, desta vez por Ryton e Mike Coughlan, para acolher o seu terceiro motor em três temporadas.

Contudo, o motor Yamaha era pouco desenvolvido, pouco fiável, algo pesado e os pilotos sofreram. Nem sequer terminaram as cinco primeiras corridas do ano devido às várias quebras do motor, e por esta altura já se descobria que o chassis desenhado por Coughlan, o modelo 021, era um desastre. Assim, a estreia foi adiada e tentou-se puxar pelo 020 até que os problemas do novo chassis fossem minoradas. Este estreou-se a meio da temporada, em Silverstone, mas não melhorou as coisas, acabando com a equipa a não conseguir qualquer ponto nesse ano. Coughlan foi-se embora e Postlethwaite voltou, para desenhar o 022, o chassis de 1994.

Para finalizar, se quiserem ver um destes modelos à escala 1/20, podem ir ao blog do Pedro Costa, o Mania dos Carrinhos, onde concluiu no final do ano passado a sua montagem. Lá podem ver os passos dados, bem como o modelo final.

Ficha Técnica:

Carro: Tyrrell 020

Projectistas: Harvey Postlethwaithe, George Ryton e Mike Coughlan (020B e 020C)

Motores: Honda V10 de 3.5 litros (1991) Ilmor V10 (1992) Yamaha V10 (1993)

Pneus: Pirelli (1991) Goodyear (1992-93)

Pilotos: Stefano Modena, Satoru Nakajima, Andrea de Cesaris, Olivier Grouillard, Ukyo Katayama.

Corridas: 41

Vitórias: 0

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 20 (Modena 10, De Cesaris 8, Nakajima 2)

Fontes:

Santos, Francisco: Formula 1 1991/92, Ed. Talento, Lisboa, 1991

Idem, Formula 1 1992/93, Ed. Talento, 1992

Idem, Formula 1 1993/94, Ed. Talento, 1993

http://en.wikipedia.org/wiki/Tyrrell_020

http://www.statsf1.com/en/tyrrell-020.aspx

http://www.portalsportszone.com.br/especial/especial_tyrrell_020_1991/especial_tyrrell_020_1991.htm

GP Memória - Mónaco 1989

Quinze dias depois de Imola, a Formula 1 chegava a paragens monegascas para correr a terceira prova do ano. Na Ferrari, as sequelas do acidente de Gerhard Berger ainda se faziam sentir, e decidiram não inscrever um segundo carro para Monte Carlo, deixando Nigel Mansell sozinho a defender a honra “Rossa”.


Para Ayrton Senna, que tinha ganho a prova anterior, e ganhara Alain Prost como inimigo, a prova monegasca era importante, pois queria vingar-se do erro que cometeu no ano anterior, onde embatera na zona da entrada do túnel, quando liderava com 40 segundos de avanço sobre o segundo classificado, dando de bandeja a vitória ao piloto francês.


O fim-de-semana monegasco começou na quinta-feira de manhã com as pré-qualificações. As Brabham de Martin Brundle e Stefano Modena, mais o Coloni de Pierre-Henri Raphanel e o Dallara de Alex Caffi conseguiram o passaporte para a qualificação. Curiosamente, esses quatro conseguiram também um lugar na grelha de partida da corrida… No caso da Coloni, foi inédito, pois nunca a equipa tinha colocado dois carros na grelha. E ainda por cima, no Mónaco! Para Raphanel, foi a única vez na sua carreira que participou num Grande Prémio.


No final das duas sessões de qualificação, os melhores foram os McLaren: Ayrton Senna ficou à frente de Alain Prost, com a segunda fila a pertencer ao Williams-Renault de Thierry Boutsen e ao surpreendente Brabham-Judd de Martin Brundle. Na terceira fila ficava o Ferrari de Nigel Mansell, o único a circular nas ruas monegascas, e o Arrows-Cosworth de Derek Warwick. Na quarta fila ficavam o segundo Williams-Renault de Riccardo Patrese e o segundo Brabham-Judd de Stefano Modena, e a fechar o “top ten”, os Dallara de Alex Caffi e de Andrea de Cesaris.


Por outro lado, quem não conseguiu o lugar na grelha de partida das ruas monegascas foram o Lótus de Satoru Nakajima, o Rial de Christian Danner e o Lola-Larrousse de Yannick Dalmas.


Na partida para a corrida, o motor de Derek Warwick vai-se abaixo e causa confusão na grelha, obrigando a uma segunda partida. Isso foi prejudicial para Riccardo Patrese, que viu a pressão da gasolina do seu Williams avariado, e o impediu de tomar o seu lugar, partindo da última posição. Na segunda partida, Senna foge de Prost e fica aí nas próximas 76 voltas. Atrás dos McLaren, tudo estava em jogo. Primeiro foi Boutsen com o terceiro posto, mas teve de ir á box para trocar a asa dianteira, quebrada quando tentava passar um incómodo retardatário chamado René Arnoux. Assim sendo, quem herda o terceiro lugar é Martin Brundle.


Na volta 32, o inusitado acontece: no Gancho Loews, Andrea de Cesaris, que é quarto no seu Dallara, tenta ultrapassar o Lotus de Nelson Piquet numa manobra muito optimista. Resultado: Ambos ficam enganchados no meio da pista. Alguns conseguem ultrapassar ambos os carros, mas outros atrasam-se muito. É o caso de Alain Prost, que só com essa manobra, perde 20 segundos. De Cesáris vai às boxes, e cai na classificação, enquanto que Piquet abandona ali mesmo. Assim sendo, o quarto lugar é herdado a Stefano Modena, e a Brabham tem os seus dois pilotos em excelentes posições. No entanto, é sol de pouca dura, pois Brundle tem problemas de bateria, e tem de ir à boxe para… trocá-la. Perde muito tempo, mas quando volta, faz uma corrida ao ataque e irá terminar nos pontos, na sexta posição.


No final, mesmo sem as duas primeiras marchas, que cedem a 25 voltas do final, Senna vence com um minuto de vantagem sobre Alain Prost. Stefano Modena dá à Brabham o seu primeiro pódio em dois anos (e seria o último da marca), e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Dallara de Alex Caffi (a primeira vez que pontuava na sua carreira), o Tyrrell de Michele Alboreto e o Brabham de Martin Brundle.


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989.


http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Monaco_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr471.html

O piloto do dia - Stefano Modena

Acho engraçado quando recuo uns anos no tempo para falar principalmente da armada italiana, que muito prometeu na década de 80, com a quantidade de piloto que colocou no partamar mais elevado, e que muito poucos resultados teve. Principalmente a personagem que vou falar hoje: Stefano Modena. Um excelente piloto, mas que no final teve poucos resultados. E foi uma pena...

Stefano Modena nasceu a 12 de Maio de 1963 na mesma cidade que carrega no seu apelido. Começou a carreira no karting, e em 1980 torna-se campeão do mundo junior. Três anos mais tarde, mete-se nos monolugares, peimrio na Formula Ford, e dois anos depois, estreia-se na Formula 3 italiana, onde no ano seguinte, fica na quarta posição do campeonato. No ano seguinte, muda-se para a Formula 3000, onde vence três corridas e torna-se campeão da categoria, sucedendo a outro italiano: Ivan Capelli.

No final de 1987, Stefano Modena tem uma chance para se estrear na Formula 1, a bordo de um Brabham, substituindo o seu compatriota Riccardo Patrese, que tinha marchado para a Williams. A sua aventura australiana terminou na volta 31 por problemas físicos.

Em 1988, Modena vai para uma nova equipa, a Eurobrun, uma combinação italo-suiça entre Gianpaolo Pavenello (que cuidou da Alfa Romeo nas suas duas últimas temporadas na categoria máxima), e o suiço Walter Brun. As suas performances foram aquelas que se esperavam de uma equipa com pouco dinheiro e que raramente saía do fundo do pelotão... quando conseguia se qualificar. No final, o melhor que Modena conseguiu foi um 11º lugar na Hungria.

Em 1989, transferiu-se para a Brabham, que estava de regresso à Formula 1, onde as suas performances foram bastante melhores, mas só pontua uma vez. E logo com um pódio! O terceiro lugar, no Circuito de Montecarlo, fez com que acabasse a temporada no 16º lugar da classificação, com quatro pontos. Já agora, esse pódio no Mónaco iria ser o último da Brabham na sua longa carreira na Formula 1... Em 1990, continua na equipa, mas para além de um quinto lugar em Phoenix, as performances não foram grande coisa. Esses dois pontos deram-lhe, no final da época, o 16ª lugar da classificação final, com dois pontos.

Contudo, a agitação no final dessa temporada, com a Ferrari a contratar Jean Alesi, e o interesse da Benetton em Modena, que não deu em nada devido ao "lobby" de Nelson Piquet em contratar Roberto Moreno como segundo piloto da equipa, fez com que a Tyrrell o contratasse para a temporada de 1991, onde iriam receber... motores Honda V10!

Modena aproveitou bem o novo carro, e logo em Phoenix, acaba em quarto lugar. E a coisa parecia continuar nas corridas seguintes: em Imola, Modena ia em terceiro quando o motor calou-se, no Mónaco, consegue a sua melhor classificação de sempre, um segundo lugar, e estava nessa posição até quebrar o motor, na volta 42, e em Montreal, com a inesperada vitória de Nelson Piquet, Modena sobe ao pódio pela segunda (e última vez) da sua carreira, no segundo lugar. Mas as boas prestações acabaram aí. Somente em Suzuka é que Modena volta a pontuar, acabando a corrida na sexta posição. No final da época, Modena acaba em oitavo lugar, com dez pontos e um pódio.

Isso foi suficiente para que Eddie Jordan o notasse e o contratasse para a temporada de 1992. No ano anterior, a Jordan tinha sido a equipa sensação daquele canpeonato, para além de ter revelado um dos melhores pilotos de todos os tempos: o alemão Michael Schumacher. Contudo, em 1992, a Jordan tinha motores Yamaha V12, e Eddie jordan tinha decidido desenvolver uma caixa de velocidades sequencial.

Resultado: as performances ficaram muito abaixo das possibilidades. Para além disso, a sua maneira de estar , fechada e compenetrada em si mesmo, de um modo frio e distante, não combinava bem com o exultado e exaltante patrão, e os seus mecânicos. Ao longo do ano, as relações foram-se deteriorando, e as não qualificações em Kyalami, Barcelona, Hockenheim e Monza, só vieram piorarar as coisas... No final, somente em Adelaide, Modena dá o único ponto do ano para a equipa. Esse sexto lugar classificou-o na tabela final de pilotos num pálido 17º lugar. Essa foi a sua última corrida na Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 81 Grandes Prémios, em seis temporadas (1987-92), dois pódios, 17 pontos.

Após a sua saída da Formula 1, Modena evoluiu no DTM, ao serviço da Alfa Romeo, nas temporadas de 1994 e 1995, com os seus companheiros Nicola Larini e Alessandro Nannini. Quando o DTM fez a sua primeira pausa, em 1996, Modena voltou-se para os Turismos italianos, onde ficou até 2000, altura em que se retirou de vez. Hoje em dia, é de piloto testes para a Bridgestone.