Youtube Hypercar Testing: Os testes do Ford Hypercar

A Ford colocou nesta semana o seu Hypercar para a temporada de 2027. O carro esteve durante três dias em testes no circuito de Paul Ricard, depois da apresentação oficial. Em preparação para a próxima temporada, o carro americano acumulou quilómetros e esta é uma das filmagens que circulam por aqui.

Youtube Formula 1 Testing: Janeiro de 1991, Testes em Paul Ricard

É agosto, boa parte de nós está de férias - pelo menos aqui na Europa - e a Formula 1, também. 

Este video não é novo, mas creio nunca ter colocado, e tem algumas coisas que são interessantes por aqui. Como vêm, é em Paul Ricard e acontece em janeiro, com alguns dos novos lançamentos e os novos pilotos. Por exemplo, tem o Jean Alesi já na Ferrari, vindo da Tyrrell, a experimentar - primeiro, o modelo 641, depois o novo 642 -e tans também os Arrows a correram com o motor Porsche e ficarem no fundo da tabela. Foram mais lentos que o AGS de Gabriele Tarquini!

Mas também tem aqui o primeiro teste do Jordan 191, ainda só com a fibra de carbono, e apenas com Bertrand Gachot ao volante, sem a confirmação do segundo piloto, que acabou por ser Andrea de Cesaris - mas o Roland Ratzenberger não andou longe.

O video tem cerca de nove minutos e é narrado em japonês, mas mesmo assim, vale a pena.  

As imagens do dia

A Formula 1 chegava a Paul Ricard naquele dia 6 de julho, no calor do verão, e numa pista modificada depois dos eventos de quase dois meses antes. Cortada numa versão de 3812 metros, em vez dos habituais 5809 metros, tirava as rápidas curvas Verriére, e metade da reta Mistral. Tudo por causa do acidente mortal de Elio de Angelis, a meio de maio, e também para que os carros andassem um pouco mais lentos.

Contudo, apesar destas medidas, os carros continuavam a ser rápidos. Quando chegavam à curva Signes, eles atingiam 330km/hora de velocidade de ponta. E as possibilidades de acidente continuavam a ser grandes. O melhor exemplo acontecerá na corrida, quando Ayrton Senna, o "poleman" neste GP francês, se despistará na terceira volta, por ter escorregado no óleo do motor partido do Minardi de Andrea de Cesaris.

No final, o maior beneficiado será Nigel Mansell e a sua Williams, e Alain Prost, no seu McLaren. Numa corrida onde as equipas hesitavam entre uma ou duas paragens nas boxes, ambos foram os protagonistas de uma corrida onde a liderança passou entre eles. Mansell, segundo na grelha, largou melhor que Senna e esteve na frente até à volta 26, altura em que foi às boxes e deixou a liderança nas mãos de Prost, que estava na sua traseira, depois de uma corrida de recuperação onde largou de quinto na grelha e conseguiu superar o Benetton de Gerhard Berger e o Ligier de René Arnoux. O britânico regressou pouco depois à liderança, na volta 36, quando o francês fez a sua parte e trocou de pneus. 

Mansell, a partir daqui, controlou as coisas, mesmo que Prost estivesse na sua perseguição. Pela volta 38, os seis primeiros já estavam definidos, embora ainda faltassem mais de 40 voltas para a bandeira de xadrez. Contudo, na volta 54, Mansell parou uma segunda vez - Prost decidiu ficar na pista - e quando regressou, o britânico, com pneus novos, passou a aumentar o ritmo e apanhar o piloto da McLaren. Demorou quatro voltas, e a meio da 58ª volta, estava de regresso à liderança. Nelson Piquet, entretanto, também tinha trocado de pneus e apanhou o outro McLaren de Keke Rosberg, para ser terceiro.

Uma corrida movimentada, com um bom resultado para a Williams, e se calhar, a pensar no seu líder, que sofrera um sério acidente de estrada, cinco meses antes. E quanto ao campeonato? Uma confusão. Afinal de contas, do primeiro ao terceiro, três pontos os separavam...   

As imagens do dia

O austríaco Niki Lauda tinha um avanço clamoroso quando chegou a Paul Ricard, palco do GP de França. Para terem uma ideia, o austríaco tinha um avanço tão fenomenal sobre o resto do pelotão que ninguém acreditava que seria ultrapassado. Já era um campeão virtual... e ainda estavam em julho. Tinha chegado com 55 pontos, em 63 possíveis, depois de sete corridas, com o seu pior lugar... um terceiro posto. Em contraste. James Hunt tinha apenas... oito. Mas ainda tinha o apelo do GP de Espanha a ser visto, logo, as coisas poderiam mexer fortemente.

Mas o espaço apertava-se. Já tinham chegado ao meio da temporada e parecia que o Ferrari estava indestrutível. Aliás, para muitos, o rival de Lauda... tinha seis rodas. Jody Scheckter tinha ganho com o Tyrrell P34, e o seu companheiro de equipa, Patrick Depailler, era tão regular, que poderia ser vice-campeão do mundo com todo o mérito. E o resto do pelotão ficava a recolher os pedaços, provavelmente.

Contudo, o que ninguém sabia era que Lauda tinha chegado ao auge, e a partir dali, começaria a revolução. 

Lauda largava de segundo, pois fora batido por James Hunt na qualificação. Mas largou melhor e no final da primeira volta, liderava a corrida. Contudo, à oitava volta, o motor Ferrari não aguentou a longa reta Mistral e abandonou, deixando o britânico no primeiro lugar, que não o largou até à meta. 

Jody Scheckter foi o segundo, e no terceiro lugar tinha ficado John Watson, no seu Penske. Era o primeiro pódio da equipa, que tinha na corrida anterior, na Suécia, estreado o PC4. O carro era nitidamente mais veloz, mas o pódio só foi alcançado - dizendo melhor, herdado - depois do March de Ronnie Peterson ter sofrido um problema no sistema de combustível, a três voltas do fim. 

Logo depois, os comissários desclassificaram o Penske, decidindo dar o lugar mais baixo do pódio para o Brabham de José Carlos Pace. Mas Roger Penske apelou e a CSI (Comission Sportive International, a antecessora da FIA) acabou por dar-lhes razão, voltando a dar o pódio a Watson e à equipa americana.

Se a Ferrari tinha ficado desgostosa com o facto de terem perdido nove pontos para Hunt, pior ficaram quando souberam do resultado do apelo que a McLaren fez à CSI, em Paris, e deu razão aos ingleses. De facto, a asa poderia estar ligeiramente fora do regulamento, mas estava dentro da tolerância que era dada, por causa do velho principio da expansão e contração dos metais. Tudo uma questão de física. 

Mas um facto era real naqueles dias de junho de 1976: de repente, a Ferrari via o seu rival ganhar 18 pontos, e a corrida a seguir era na Grã-Bretanha. Lauda 52, Hunt 26. De repente, o passeio no parque ficou um pouco mais escuro...

Quais vão ser os novos circuitos da Formula E?

A Formula E anunciou esta semana o calendário da Formula E para 2026-27, o primeiro com os carros da GEN4, mais potentes e mais rápidos que os GEN3 usados atualmente. Aliás, esses novos carros terão uma potência perto dos 800 cavalos, o que coloca entre um Formula 2 e um Formula 1.

Mas o mais interessante do calendário é a entrada de novas pistas, e todas são permanentes. Uma delas é o COTA, Circuit of the Americas, em Austin, e embora a pista da Formula 1 tenha 5513 metros, há variantes que são mais pequenas. Por exemplo, a NASCAR usa uma versão do COTA que é mais pequena, com 3862 metros, mas há uma versão ligeiramente mais pequena, com 3702 metros, que chamam de "National Circuit". Eu creio que ambas as pistas são viáveis, mas é ver que escolhem.

Para dar uma comparação, a pista de Brands Hatch, outra das entradas no calendário da próxima temporada, tem 3916 metros em todo o seu traçado, em comparação com a pista Indy, que não passa dos 1944 metros. Com ambas as pistas a terem dimensão semelhante, não ficaria admirado se forem essas as pistas escolhidas. 

Independentemente da pista, ela tinha de ser feita, pois correr onde correm agora, no centro de Londres, em pleno pavilhão da ExCEL, começa a ser pouco viável, mesmo com os atuais carros da GEN3, por muito original que seja. 

Outra pista anunciada foi Zandvoort, nos arredores de Amesterdão. Com o final do contrato da Formula 1 em 2026, e sem vontade de continuar, a Formula E tornou-se numa alternativa, ainda por cima numa pista que não é muito maior que as duas que falei, pois tem 4259 metros. O "Club Circuit" é bem mais pequeno, tem 2526 metros, e não creio que seja viável, com estes carros novos. 

E como é sabido, nos últimos anos, a pista neerlandesa levou muitas obras de remodelação, nomeadamente aquela curva em relevo antes da meta... poderá ter sido uma soma bem interessante no calendário da competição elétrica. 

Algumas pistas manter-se-ão, sem novas versões, como por exemplo, Xangai - a versão da Formula E exclui a longa reta com mais de um quilómetro de extensão - Jeddah - a pista tem quase seis quilómetros, na versão da Formula 1 - e Jarama, que é usado em toda a sia extensão. E pistas citadinas, no Mónaco, que desde há algum tempo usam a sua versão total, acolherão os novos carros. 

E isto abre a porta a muitas outras pistas permanentes para a Formula E. Alguns exemplos? Paul Ricard, na sua versão mais curta, usada pela Formula 1 de 1986 a 1990, Hockenheim, na sua versão atual, o Red Bull Ring, o Autódromo do Estoril (tem 4182 metros, pouco mais de 200 metros que o Circuito de Jarama, que será usado na próxima temporada). De uma certa forma, a evolução destes carros elétricos poderá dar uma chance a uma panóplia de pistas um pouco por todo o mundo, e aumentar a qualidade do calendário.

As imagens do dia

O dia 14 de maio de 1986 calhou ser uma quarta-feira. Se poderia ser um agradável dia de primavera em Paul Ricard, no sul de França, em termos automobilísticos, as coisas estavam bem agitadas. O inicio do ano tinha começado mal a 15 de janeiro com a morte de Thierry Sabine, o fundador do Paris-Dakar, vítima de um acidente de helicóptero, e quase dois meses depois, a cinco de março, quando o Ford RS 200 de Joaquim Santos entrou no meio de uma multidão na Serra de Sintra, nas primeiras classificativas do Rali de Portugal, matando três espectadores. Os pilotos de fábrica tinham boicotado o resto do rali, afirmando que era demasiado perigoso, e quem lera o comunicado oficial tinha sido o finlandês Henri Toivonen, piloto da Lancia e vencedor do Rali de Monte Carlo, no final de janeiro desse ano.

Contudo, duas semanas antes, a 2 de maio e em plena Volta à Córsega, o mundo ficava ainda mais chocado quando o mesmo Toivonen, e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, morriam quando o seu Lancia Delta S4 se despistava na 18ª especial, e pegava fogo, não dando chances de fuga a ambos. A Lancia, chocada, decide abandonar o rali de imediato, e movimentações para acabar com o Grupo B por parte da FISA tinham sido efetuadas. O automobilismo estava nas primeiras páginas, e pelas piores razões.

A Formula 1 estava um pouco mais tranquila, mas toda a gente sabia que o automobilismo era perigoso, embora não acontecia um acidente fatal há quase quatro anos, quando Riccardo Paletti tinha morrido na partida do GP do Canadá de 1982, depois de ter batido na traseira do Ferrari de Didier Pironi. E este, alguns meses depois, tinha sofrido um acidente que terminaria com a sua carreira, nos treinos do GP da Alemanha, em Hockenheim, quando ficou com fraturas graves em ambas as pernas e estava a passar por uma longa reabilitação.

O teste era uma preparação para o GP de França, que só aconteceria em julho. Ele tinha andado na pista no dia anterior, e naquele 14 de maio, iria fazer a mesma coisa, para afinar o carro e tentar melhorá-lo para também melhorar os resultados que estavam a ter até aquele momento. 

Estes testes não eram vistos por muita gente, não é como agora. Logo, não há ninguém que tenha visto o acidente no seu todo, excepto dois mecânicos da Benetton, que estavam a instalar um controlo intermédio de tempo, e que viram a parte final do acidente. No "S" de La Verriére, logo depois da meta, a mais de 225 km/hora, a asa traseira cedeu e o carro número oito capotou algumas vezes e foi parar fora dos guard-rails, ficando de cabeça para baixo, prendendo o piloto italiano. Instantes depois, o carro pegou fogo, que foi extinto em pouco tempo.  

Alguns pilotos, como Nigel Mansell, Alan Jones e Alain Prost pararam logo a seguir, para o tentar tirar do carro, mas as tentativas foram infrutíferas. Chegou uma ambulância e alguns socorristas - que estavam ali, por acaso, a fazer treinos para o GP de França - e conseguiram retirar o piloto do carro. Uma câmara de televisão, que estava presente para filmar os testes, captou o momento em que ele foi retirado. 

Socorrido de imediato, descobriram a gravidade dos ferimentos e chamaram um helicóptero, que não estava naquele momento. O socorro demorou quase uma hora, até chegar a Marselha, onde exames mais aprofundados descobriram que ele tinha ficado sem ar, porque o "santantônio" tinha-se afundado ao ponto de ele ter ficado preso, sem possibilidade de respirar, porque em termos físicos, não tinha sofrido mais do que um ombro deslocado e algumas queimaduras ligeiras. 

"Foi uma série de curvas quase planas, mas não totalmente, depois da saída das boxes", recordou Gordon Murray numa entrevista em 1996, uma década depois desse fatídico dia. "Tínhamos tido um grande acidente um ano antes, com François Hesnault. E Elio sofreu exatamente o mesmo embate, exatamente no mesmo sítio.", continuou.

"O principal problema era não conseguir virar o carro. Como não estava gravemente ferido, poderia ter sido rapidamente retirado se o fogo tivesse sido controlado. Cheguei muito depois dos mecânicos e não conseguimos chegar perto do carro por causa do fogo. Quando o carro dos bombeiros finalmente chegou, muito tarde, a mangueira soltou-se. Foi totalmente desnecessário, essa é a pior parte."

Quem ajudou nas operações de socorro foi gente como Tyler Alexander, que em 1986 trabalhava na Lola-Haas, que testava naquela pista, ao lado da McLaren, Williams e Brabham. E o seu testemunho, contado anos depois a Adam Cooper, foi de alguma impotência.

"Havia uma grande nuvem de fumo negro", começou por contar. "Ninguém parecia estar a fazer nada, por isso, pegámos em alguns extintores nas boxes e fomos até lá. Alguns pilotos estavam a regressar a pé. Tinham-se afastado porque o fogo era muito grande. Mas o fogo estava na parte de trás do carro. Robin Day [da Brabham], John Barnard e eu virámos o carro para trás. Quase fui atingido no olho por um pedaço da suspensão, fiquei com um olho negro e estávamos todos cobertos com aquele maldito pó [da fibra de carbono]. E o Elio estava simplesmente sentado no carro."

Quando resgataram De Angelis do carro, o seu estado já era muito grave. O coração tinha parado e foram feitas manobras de ressuscitação. Alexander contou depois que um jovem médico lhe deu uma injeção de adrenalina, que fez o coração retomar a sua marcha.

"Tiramos-lhe o capacete e realmente não tínhamos a certeza do seu estado", disse Alexander. "Ali estava aquele tipo sem absolutamente nada de errado com ele, tanto quanto podíamos ver – não havia sangue, nada. Havia connosco um jovem médico, que não falava inglês, e no fim pegou numa seringa grande e enfiou-a no peito. Finalmente, chegou um helicóptero, com alguns paramédicos. Verificaram o pulso dele e tudo mais, e o cateter estava a mexer. Levamos a maca até ao helicóptero.", concluiu.

No hospital, De Angelis era tratado pelos mesmos médicos que tinham socorrido Frank Williams, cerca de dois meses antes. Herbie Blash, que não estava em Paul Ricard naquele dia, foi chamado urgentemente para o sul de França e quando chegou, viu Nigel Mansell, em lágrimas, a dizer que o seu estado era muito grave. "Entrei num carro alugado e fui para o Ricard. Depois, fiquei no hospital até ao fim."

O final foi na manhã de 15 de abril de 1986. Elio de Angelis tinha 28 anos e a causa da morte oficial tinha sido a falta de oxigenação no cérebro. E tinha sido a primeira morte na Formula 1 em quase quatro anos desde outro italiano, Riccardo Paletti, durante o GP do Canadá de 1982.

Youtube Formula E Video: Como o Gen4 irá mexer na competição

Catorze temporadas e quatro gerações depois, a Formula E poderá estar a entrar numa era de prosperidade e de absoluta mudança. Puxando pelos limites da tecnologia, poderão ter construído um carro tão excitante quão competitivo. Apenas no final de 2026 é que acontecerá a primeira corrida, mas depois de uma sessão de testes em Paul Ricard, os pilotos e os diretores de equipa estão muito felizes com o que esta máquina pode dar.  

As imagens do dia

Esta semana, enquanto a FIA e a Formula 1 anunciavam algumas alterações nos regulamentos, para, aparentemente, colocas as coisas um pouco mais equilibradas (ou se quiserem, tentar reparar os estragos causados pelas novas regras), em Paul Ricard, a Formula E mostrava ao mundo o Gen4, o carro que estará nas mãos das equipas a partir da próxima temporada. Daquilo que vi no video mais em baixo e ouvi dos pilotos que experimentaram estes carros, dos engenheiros e seguintes, parece ser um torpedo.

E pus-me a pensar: como as coisas eram em 2013, 2014. Bastaram doze anos para chegarmos aqui. 

Quando comecei nestas coisas do automobilismo, há mais de duas décadas, e ouvi as tentativas de eletrificação da industria automóvel, sabia mais ou menos o tipo de materiais usados. Sabia das enormes limitações do material, da baixa autonomia deste tipo de carros, em comparação com os carros a gasolina. Sabia, até, desde há 30 anos a esta parte, na minha adolescência, que este tipo de propulsão alternativa não era mais que experiências de universidades, algumas companhias de eletricidade, quer para isto, quer para o hidrogénio, que aparentava ser mais promissor. 

Os avanços na tecnologia, especialmente na construção de baterias para videos, portáteis, telemóveis, e outros artigos de "consumer electrónics" ajudaram imenso neste pulo tecnológico, especialmente as marcas vindas do Japão e agora, da China. A construção das baterias de lítio, em substituição das de chumbo-cádmio, ajudaram imenso em termos de peso, potência e armazenamento. E agora, há uma marca chinesa, a CATL, que anda a apresentar baterias de sódio, que poderão aumentar ainda mais o armazenamento, o número de ciclos, sendo mais leve. 

Lembro, algures em 2008, ser favorável a uma competição elétrica, afirmando que isso iria ajudar na tecnologia. Sempre soube, ao longo da história, que o automobilismo ajudou muito no desenvolvimento da tecnologia automóvel. Quando surgiu a Formula E, em 2014, só queria que sobrevivesse o suficiente para que atraísse a atenção de suficientes marcas para ajudar no desenvolvimento da tecnologia. Bem sei que coisas como chassis único para todas as equipas, com estas a desenvolverem os seus próprios "powertrains" não era o ideal, mas entendo perfeitamente o porquê: um equilíbrio (artificial, é certo), para dar uma chance de vitória às equipas seria ótimo para a competição, mas agora que vemos o BoP na Endurance, por exemplo, pergunto-me: "acho que até fizeram bem". 

Mas não é sobre o que é e o que deve ser a Formula E, isso poderemos discutir noutro dia. O que quero falar é da tecnologia. Há 15 anos, lembro-me das pessoas ficarem de boca aberta com o Tesla Model S, que tinha uma autonomia de 320 km, e era uma "banheira" bem cara. Lembro-me do dia que vi um pela primeira vez, em 2014, um modelo S cinzento escuro, e ter ficado admirado com aquilo tudo. Hoje em dia, há carros novos que estão a dar autonomias de 600 quilómetros, e a invasão chinesa de carros elétricos, mais baratos que os normais (cerca de 20 mil euros) e a possibilidade de comprar por esse preço, um Tesla em segunda mão, com essa autonomia. O pulo que demos, dê por onde der!

Bem sei que há resmungões, que não acreditam nesta tecnologia, que agarram aos "diesels" e outros carros poluentes, mesmo sabendo que tem todas as desvantagens em termos de eficiência, tecnologia e de preço. Mas eles deverão saber que a cada semana que o preço dos combustíveis aumenta seis, oito ou dez cêntimos, quem pode, muda para um carro que, no final do mês, possa poupar 60 ou 80 euros na carteira, e terá a chance de andar com o "depósito cheio" (a propósito: você que anda de carro a gasolina ou a gasóleo, quando é que foi a última vez que encheu o depósito?)

Bem sei que, por exemplo, no Brasil, parte do combustível tem fontes biológicas - o álcool, tecnologia que foi desenvolvida durante a primeira crise do petróleo, em 1973 - mas isso não é "exportável". Os carros elétricos, à medida que conseguirem uma autonomia equivalente ou superior a de um carro a gasolina, passam a ser mais atrativo a alguém que queira algo que seja ao mesmo tempo barato e eficiente. E tem mais uma coisa: pode ser carregado na garagem da sua casa. E se essa pessoa tiver painéis solares, logo produzir energia, se calhar poderá estar a abastecer o seu carro de graça...

E ainda faltam outras coisas, como transformar tejadilhos num painel solar ambulante, permitindo o carro ser carregado à media que anda nele...

Mas divaguei-me sobre uma tecnologia que deu um pulo dramático em década e meia. Ao mesmo tempo que uma competição como a Formula E passou de ser algo que queria demonstrar uma tecnologia - trocavam de carros a meio da corrida, lembram-se? - a uma alternativa séria dentro do automobilismo. Não quer ser a Formula 1, não creio que queira ser um substituto, mas se esta tropeçar, se calhar esta pode ser uma alternativa.

E com este novo carro, tem algo que quero falar sobre a competição: se querem continuar a correr nos centros urbanos, as pistas tem de ser maiores e mais sólidos. Ter esses carros a correr no Mónaco é fantástico, e correr em versões de pistas como Miami, Jeddah e a Cidade do México é ótimo, também, mas acho que é altura de correrem em mais pistas convencionais, porque é ali que estes carros largam toda a sua potência e mostram toda a sua competividade. 

Dito isto, e visto o GEN4, agora estou curioso em saber o que será o GEN5. No mínimo, espero 1mW...

Youtube Motorsport Video: Uma volta em Le Castelet com o GEN4 da Formula E

O GEN4 da Formula E foi apresentado nesta quarta-feira em Paul Ricard para as equipas que participarão na temporada 2026-27 da competição elétrica. Porsche, Jaguar e a novata Opel foram algumas das equipas que deram umas voltas no novo bólido que terá uma velocidade máxima de 370 km/hora, cerca de 600 kW de potência - 805 cavalos - em qualificação e 450 kW - 603 cavalos em corrida. Tudo em quatro rodas motrizes. 

Equipado com pneus Bridgestone, fala-se que o carro poderá ser mais rápido em cerca de dez segundos em relação aos GEN3 que andam atualmente na competição elétrica. Todos pensam que poderá ser mais potente que um Formula 2, ou seja, poderá ser o segundo monolugar mais veloz, sendo batido apenas pela Formula 1. 

Claro, com toda essa potência, fica-se a pensar que, se calhar, algumas pistas citadinas podem não mais servir este tipo de carro... 

Neste video, eis este carro a dar uma volta a uma das versões de Paul Ricard.

Youtube Hypercar Video: o ligar do motor da Genesis

O evento aconteceu no passado dia 9, em Le Castelet, mas só ontem é que o video apareceu. A Genesis, marca escolhida pela Hyundai para fazer a sua participação no Mundial de endurance, pela classe Hypercar, ligou o seu motor para o protótipo GMR-001 Magma, começando assim a temporada de testes do chassis, preparando-se para a sua estreia na próxima temporada do WEC, na Enduraance.

O chassis, construído na ORECA, terá o seu motor Hyundai biturbo, com um sistema híbrido, que já chegou ao sul de França, onde foi instalado no carro, e agora se prepara para se adaptar e desenvolver até estar pronto para a competição, daqui a menos de um ano. 

As imagens do dia

Paul Ricard era uma pista veloz, com excelentes instalações, que foram consideradas futuristas quando foi inaugurado, em 1971. Contudo, em 1990, quase duas décadas depois, o contrato estava a acabar, e existiam já alguns defeitos. O maior deles todos eram os acessos, do qual eram poucos para a quantidade de gente que lá aparecia ao longo do final de semana. E para piorar as coisas, parte do seu encanto tinha ido quando, por motivos de segurança, cortaram cerca de 700 metros da reta Mistral para que a Formula 1 pudesse correr por ali. ainda era veloz, mas em média, os pilotos precisavam de 65 segundos para completar uma volta. 

E a 8 de julho de 1990, já se falava em surdina na ideia de irem para outro lado, num lugar com melhores acessos. Mas essas preocupações não estavam presentes na mente do fã médio, que queria saber se chegaria a casa a tempo para ver na televisão a final do campeonato do mundo de futebol entre a Argentina e a Alemanha Ocidental, e se Alain Prost, depois de ter feito uma excelente corrida no México, onde recuperou de 13º na grelha para triunfar, à custa de um furo da parte de Ayrton Senna, agora seu "inimigo mortal", iria repetir o feito na sua corrida caseira.

Mas se para o fã médio, o futebol ainda diria algo, para outros, a Formula 1 era uma franca consolação de outras frustrações. Para os italianos, foi por não ter chegado à final, no seu mundial organizado em casa, e para os franceses, foi por sequer não se terem qualificado!

Contudo, por muito pouco, teria aparecido um outro piloto vindo de nenhures, para ser um dos heróis mais improváveis da história da Formula 1. E a pilotar numa máquina que, na corrida anterior, tinha ficado no fundo da grelha, a assistir à corrida nas bancadas!

Ivan Capelli e o seu Leyton House-Judd CG901 é a história de um carro desenhado por um génio no seu inicio. E de como uma aparente vantagem sobre a concorrência só funcionava... se o asfalto colaborasse.

Desenhado por Adrian Newey, o Leyton House CG901 era uma evolução do 891, melhorado em termos de aerodinamismo. Contudo, quando ele se estreou tinha um grande problema: o desenho do seu chão não funcionava quando lidavam com asfalto mais ondulado. O difusor não ajudava, e os pilotos lutavam quando as condições eram adversas. Newey passou a primavera a redesenhar o chão, bem como difusor, e uma versão B iria aparecer no GP de França, em julho. Mas antes disso, a equipa bateu bem baixo quando não se qualificaram no GP mexicano. Aliás, o brasileiro Mauricio Gugelmin tinha ali alcançado a sua terceira não-qualificação consecutiva. 

A Leyton House, liderada pelo japonês Akira Akagi, decidiu que seria melhor dispensar os serviços de Newey - que nesta altura, já tinha o convite da Williams na mão -  mas teve tempo para entregar o projeto da versão B e... o carro melhorou de forma quase miraculosa. 

Para começar, os treinos. Como Paul Ricard, o asfalto era liso - na altura, era o melhor do calendário - Capelli conseguiu um espantoso sétimo lugar, a menos de um segundo do tempo da pole, conseguido pelo Ferrari de Nigel Mansell. Gugelmin completou o "top ten", a 1,4 segundos, e logo atrás do Benetton de Nelson Piquet.

Na partida, Berger foi para a frente, e a primeira parte foi ocupada pelo duelo entre os Ferrari e os McLaren. O austríaco aguentou a pressão dos carros de Maranello, bem como o seu companheiro de equipa, mas quando foi para as boxes, na volta 27, foi Senna que ficou com o comando. Mas na volta 33, quem comandava era Ivan Capelli. E a estratégia era simples: não parar. 

De inicio, pensava-se que isso seria algo de curta duração. Mas o asfalto quente, o novo chão no March, e a dureza dos pneus Goodyear naquele dia, ajudou imenso o italiano, que resistiu aos ataques de Alain Prost, especialmente a partir da volta 54, quando o francês passou Mauricio Gugelmin, seu companheiro na Leyton House e que era... segundo. Três voltas depois, a corrida do brasileiro tinha acabado quando o seu motor rebentou. 

Prost passou ao ataque, indo buscar Capelli, mas começavam a faltar voltas. A cinco voltas do fim, pressionava por todos os lados para ultrapassar o italiano, e já se começava a acreditar na chance de um conto de fadas na Formula 1. Mas na volta 77, Prost conseguiu o que queria e acelerou para a vitória, a segunda consecutiva, que o colocava a três pontos de Ayrton Senna. Capelli foi segundo e Senna, terceiro, completavam o pódio.

E até calhava bem: tinha acabado de dar a centésima vitória da Ferrari na Formula 1. Nesse dia, França e Itália celebravam, uma pequena consolação automobilística nas frustrações futebolísticas. A próxima vez que a Formula 1 correria novamente na pista iria acontecer 28 anos depois, noutro ano de campeonato do mundo, com os franceses campeões e os italianos a ver pela televisão. 

A imagem do dia

Há 40 anos, debaixo do sol escaldante de julho no sul de França, a Brabham triunfava pela última vez na Formula 1. Nelson Piquet conseguiu levar a melhor sobre Keke Rosberg e Alain Prost, em contraste com Michele Alboreto, cuja corrida acabou na quinta volta, com problemas no Turbo, e Ayrton Senna, que por causa do seu motor Renault, na volta 26, as coisas terminaram prematuramente. 

E nem falo de Nigel Mansell, que sofrera um despiste nos treinos de sábado, bate com a cabeça num dos postes das redes de proteção, e por causa disso, está impedido de correr esse Grande Prémio. 

Mas o que quero falar hoje não é sobre a corrida ou o piloto. É o carro. E como uma escolha de pneus determinou toda uma época. 

Em 1984, havia três marcas: Goodyear, Pirelli e Michelin. A meio do ano, a fabricante francesa decidiu que iria abandonar a competição no final do ano. E eles abasteciam equipas como a McLaren, Ferrari, Brabham, Toleman e outros. Com escolhas para 1985, quase todos decidiram ir para a Goodyear. Com duas excepções: Toleman - que por causa disso, falhou as três primeiras corridas do ano - e a Brabham. A escolha desses pneumáticos não foi boa para o carro que tinha sido construído para essa temporada, o BT54, porque, enquanto as equipas Goodyear se adaptou ao frio, a Brabham decidiu testar apenas em superficies quentes, como por exemplo, Jacarépaguá, no Brasil, e Kyalami, na África do Sul.

Resultado final? O potencial do motor BMW ficou muito aquém porque os pneus os deixavam em baixo. Até ao GP francês, Nelson Piquet só conseguira um ponto, em Detroit, a corrida anterior, que tinha acontecido em tempo quente.

Paul Ricard era também uma pista de alta velocidade. Ajudado com a reta Mistral, com cerca de 1550 metros, quando os carros chegavam à curva Signes, alcançavam médias de 320 km/hora. E nesse fim de semana, estava muito quente, e o asfalto também colaborava. Tudo ótimo para a Brabham, onde a certa altura, o companheiro de equipa de Piquet, o suíço Marc Surer, chegou a um topo de 335 km/hora.

Na qualificação, Piquet conseguiu o quarto melhor tempo, e na corrida, ele largou bem, pulando para terceiro, colado na traseira do Lotus de Senna. E rapidamente passou-o, para chegar na traseira de Rosberg, para chegar ao comando da corrida na décima volta. E o motor, que já o mais potente do pelotão - no ano seguinte, teria cerca de 1500 cavalos em qualificação, contra os 800 em corrida - ajudou Piquet a apanhar rapidamente os carros que tinha na sua frente. Na 10ªa volta, já liderava, e não olhou para trás até à bandeira de xadrez, ganhando o que viria a ser a única vitória da temporada. Até ao final do ano, a Brabham teria mais resultados de relvo, mas apenas nas pistas de alta velocidade, como Silverstone, Osterreichring ou Monza. 

No final, foi simbólico. Não foi só a 35ª a última vitória da Brabham, como também foi a primeira vitória da Pirelli desde 1957. E era a última corrida em Paul Ricard naquele desenho. Alguns meses depois, em maio de 1986, outro piloto Brabham, o italiano Elio de Angelis, sofreu um acidente fatal na curva Verriére, fez com que, até 1990, um outro desenho de Paul Ricard, mais curto, fosse usado no Grande Prémio. Com a ida para Magny Cours, e uma década de ausência no calendário, a partir de 2008, em 2018, a Formula 1 voltou a Le Castelet - outro nome para a pista - mas com a Mistral cortada a meio, com a implementação de uma chicane, porque agora, há limites para a velocidade. Outras prioridades se levantam.

Youtube Motorsport Video: As corridas de Paul Ricard da Formula 4 espanhola

As competições de formação são sempre o melhor lugar onde adolescentes que seguem o sonho do automobilismo podem começar. Há a Formula 2, a Formula 3 e nos últimos tempos, a Formula 4. há dezenas de competições nessa categoria, espalhadas ao longo dos continentes, mas as mais concorridas são a Formula 4 italiana e espanhola, com grelhas superiors e 30 carros - 33 neste caso em particular - e desde há umas temporadas a esta parte, começam a aparecer garotas a competir. 

A Formula 4 espanhola é ultra-competitiva. Com jornadas triplas ao longo de sete jornadas, cinco delas em circuitos espanhóis - Barcelona, Jerez, Alcañiz, Aragon e Valencia - tem duas jornadas fora, em Portimão, no sul de Portugal, e em Paul Ricard, no sul de França, que foi onde aconteceu a jornada deste final de semana. 

O campeonato deste ano está a ser dominado pelo belga Thomas Strauven, que com sete vitórias e cinco pódios, tem 233 pontos e tudo controlado a caminho do título na competição. Mas tem outros pilotos interessantes no pelotão, como o neerlandês René Lammers, o filho de Jan Lammers, e Noah Monteiro, o filho de Tiago Monteiro, que se estreia nos monolugares.

Aqui ficam os videos do que foi o fim de semana francês da Formula 4 espanhola, se calhar a mais competitiva e prestigiante do mundo. 

Youtube Formula 1 Testing: Testes Paul Ricard, dezembro 1994

Há 30 anos, no final de 1994, o pessoal ensaiava até quase à véspera de Natal. E o melhor exemplo disso é este vídeo dos testes em Paul Ricard, com a Williams, Ferrari, e a Larrousse, que por esses dias tentava sobreviver, tentando um acordo de aquisição - ou fusão - com a DAMS. E nesses testes, contavam com o seu piloto de testes, o americano Elton Julian (na altura com 20 anos) ao volante.  

Posso estar enganado, mas creio que este é o derradeiro teste da Larrousse na sua história. 

A imagem do dia

Ao contrário de Alain Prost, que triunfou em terras brasileiras por seis ocasiões - cinco em Jacarépaguá e um em Interlagos - Ayrton Senna nunca ganhou em França, apesar de ter corrido em três circuitos: Dijon (1984), Paul Ricard (1985-90), e Magny-Cours (1991-93). O seu melhor resultado foi um segundo posto, na edição de 1988, faz hoje 35 anos. 

Não foi um excelente fim de semana para o piloto brasileiro. Tinha acabado de ganhar as duas corridas no continente americano, e parecia ter diminuído a diferença para o francês, que liderava o campeonato. Ele tinha até 15 pontos de avanço para o brasileiro. Mas da maneira como ele pontuava, isso iria contra ele porque tinha de deitar fora pontos. E a probabilidade de deitar fora cerca de 12 pontos - acabaria por deitar fora... 18! - significava que, virtualmente, ambos os pilotos estavam virtualmente igualados. 

Mas em Paul Ricard, Prost corria em casa. E conseguiu algo inédito naquela temporada: uma pole-position. Até ali, todas as poles de 1988 tinham pertencido a Ayrton Senna. Claro, o brasileiro ficou em segundo, e ambos ficaram separados por meio segundo, e ambos tinham superando toda a concorrência, liderada pelos Ferrari de Michele Alboreto e Gerhard Berger. A seguir, ficaram os Benetton, depois os Lotus e na quarta fila, os Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. De uma certa forma, era um mapa da hierarquia da Formula 1 naquele verão. 

A corrida foi um duelo entre Prost e Senna, mas um duelo à distância. A diferença entre ambos rondava os dois segundos, com o francês sempre na frente, mas na volta 36, o francês fez uma paragem mais lenta por causa de uma porca mal apertada numa das rodas, e o brasileiro, que tinha parado três voltas antes, foi para a frente.

Prost regressou à pista, determinado a recuperar a liderança, e conseguiu diminuir a distância ao ponto de, na volta 61, o ter apanhado e passado. Porque nessa altura, o brasileiro tinha problemas com a caixa de velocidades, caindo o seu ritmo, e para piorar as coisas, ele tinha sido atrapalhado por dois carros que ia dobrar: o Dallara de Alex Caffi e o Minardi de Pierluigi Martini.

No final, Prost acabou com meio minuto de vantagem para Senna, e conseguia a sua terceira vitória em terras francesas, depois de 1981 (a sua primeira das 51 vitórias que alcançou) e 1983. Foi a primeira pela McLaren na sua terra natal, e no final, ainda ganharia mais três edições: 1989, 1990 - as duas últimas em Paul Ricard - e 1993, em Magny Cours. Ganhou pela Renault, McLaren, Ferrari e Williams, e foi o maior triunfador até Michael Schumacher o bater, em 2004, quando chegou à sua sétima vitória em terras francesas.   

A imagem do dia

Há 45 anos, a Formula 1 corria em Paul Ricard, e o mais interessante de uma corrida onde os Lotus dominaram de fio a pavio - apesar da pole-position de John Watson, no seu Brabham e da volta de aquecimento filmado em direto do Renault RS01 Turbo guiado por Jackie Stewart - foi assistir ao desempenho dos McLaren neste fim de semana de corrida. Com quatro chassis presentes, James Hunt conseguiu um digo quarto posto na grelha, com Patrick Tambay a ficar logo a seguir, no sexto lugar, enquanto os outros dois, o italiano Bruno Giacomelli e o americano Brett Lunger, estavam no fundo da grelha, mas qualificados.

E ali iriamos assistir à última demonstração da equipa, nos tempos em que Teddy Mayer foi o seu líder.

Um pouco de história: em 1976, desenhou-se o sucessor do M23, desenhado por Gordon Coppuck, que tinha dado à equipa os seus primeiros dois títulos mundiais, com Emerson Fittipaldi, em 1974, e James Hunt, dois anos depois. O M26, seu sucessor, também desenhado por Coppuck, estreou-se no GP os Países Baixos, nas mãos de Jochen Mass, mas não resultou, devido a problemas de sobreaquecimento. Reapareceu em meados de 1977, em Espanha, onde às mãos de Hunt, alcançou três triunfos, em Silverstone, Watkins Glen e Fuji.

Contudo, em 1978, surgiram os carros com efeito-solo, e o Lotus 79 deu cabo da concorrência. E a McLaren ficou muito afetada, porque não tinha sido feito para esta configuração aerodinâmica. Uma modificação, acolhendo parcialmente o efeito-solo, foi feito para o meio do ano, porque até então, o quarto posto de Hunt na Argentina e de Tambay, na Suécia, tinham sido os melhores resultados. O carro estreou e teve bons resultados: quarto na grelha para o britânico, sexto na grelha para o francês. E com Ronnie Peterson entre eles.

Hunt esforçou-se fortemente para ir atrás dos Lotus, e nessa corrida, por muito tempo, conseguiu andar a par deles, não só por causa do seu carro, mas também por causa do seu estilo de condução. O britânico ainda sofreu um despiste perto do fim, mas conseguia um pódio, na frente do Brabham de John Watson. 

Parecia que a má fase da McLaren tinha acabado, mas na realidade, foi apenas um lampejo. O carro nunca foi capaz de acompanhar os Lotus vencedores, e ainda por cima, esta foi a última vez que o britânico pontuaria. Ficou crescentemente desmoralizado pelo facto de não ter mais um carro competitivo, e apesar de ter corrido mais meia temporada na Wolf, acabaria por se retirar dali a um ano.

A equipa só voltaria a ser competitiva em 1981, com um novo chassis, um novo material, novos pilotos... e novo dono. Mas isso é outra história.   

A imagem do dia (II)

Há meio século, a Formula 1 estava a correr em Paul Ricard, onde naquela tarde de verão sem nuvens no sul de França, um piloto conseguia, por fim, quebrar o enguiço e entrar na galeria dos vencedores. E quem assistiu a isso, sabia que era uma vitória popular, numa corrida relativamente agitada.  

Quando a Formula 1 chegou para disputar o GP de França de 1973, Ronnie Peterson ia na sua quarta temporada, e embora tinha mostrado toda a sua velocidade na March (foi o primeiro piloto contratado por Max Mosley, um dos fundadores), e por causa disso, tinha ido para a Lotus, no inicio da temporada, ele nunca tinha ganho qualquer corrida. Apesar dos oito pódios e do título de bica-campeão, em 1971. 

Nascido a 14 de fevereiro de 1948, na cidade sueca de Orebro, tinha mostrado ao resto do mundo pela sua rapidez e técnica, permitindo passar da Formula 3, em 1966, com um chassis próprio, fabricado pelo seu pai, um padeiro com talento para a engenharia, para a Formula 1 quatro temporadas depois, primeiro com um chassis March comprado pelo britânico Colin Crabbe, para chegar à equipa principal, e ter como companheiro de equipa um austríaco chamado Niki Lauda. 

Em 1973, na Lotus, Peterson mostrou toda a sua rapidez. Fez pole-position em quatro corridas: Interlagos, Montjuich, Zolder e Anderstorp, na sua Suécia natal. Mas desistiu nas quatro das cinco primeiras corridas, e foi um apagado 11º naquela que chegou ao fim, a seis voltas do vencedor. Contudo, o terceiro lugar em Monte Carlo, atrás de Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi, e o segundo posto na pista sueca, soube a pouco, porque a vitória foi-lhe tirada na última volta por um Dennis Hulme a cavalgar nas últimas voltas, para dar à McLaren a sua primeira vitória da temporada. 

Os 10 pontos que tinha então davam-lhe o sexto posto da geral, mas todos sabiam que era muito pouco, porque tinha um carro potencialmente vencedor, e uma atitude de acelerar sempre. Tinha tudo para vencer. Só lhe faltava estar no lugar certo, na hora certa, de preferência, na última volta. 

Ao contrario das outras corridas, Peterson largava de quinto, batido por Jackie Stewart, com Emerson Fittipaldi em terceiro, batido por um prodigioso Jody Scheckter, um jovem sul-africano com um pé muito pesado, e que corria no lugar de Peter Revson, que tinha compromissos na América naquele fim de semana. Imediatamente á sua frente de Peterson estava o outro Tyrrell de Francois Cevért, que corria em casa. 

Na partida, Scheckter surpreendeu tudo e todos e foi para a frente, e nas voltas seguintes, resistiu aos ataques de Fittipaldi. O brasileiro queria encontrar uma oportunidade, e no final da volta 41, forçou a ultrapassagem, e a colisão foi inevitável. Ambos acabaram por desistir, com acusações mútuas de terem causado o acidente, mas isso deixou Peterson com a liderança no colo, e por essa altura, já estava distante de qualquer ameaça, só tinha de levar o carro para casa. 

Claro, até à bandeira de xadrez, ficou ainda mais alerta. E se calhar, até ver a meta, a bandeira e o gesto de Colin Chapman de largar o chapéu no ar, da mesma forma que tinha feito a Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi antes dele, deverá ter ficado ainda mais atento e ansioso. Felizmente, tudo correu bem e o sueco iria subir ao lugar mais alto do pódio e viu Chapman atirar o seu boné em sua honra. Na companhia e Cevért e Carlos Reutemann, no seu Brabham, e no seu primeiro pódio da sua carreira.    

A imagem do dia

Não é frequente ver a França como o lugar onde a Formula 1 escolha para ser a sua porta de entrada na Europa, porque normalmente - pelo menos nestes anos 80 do seculo XX - o lugar escolhido para isso era Imola, palco do GP de San Marino. Mas esse iria acontecer dali a duas semanas, a 1 de maio, e o circuito de Paul Ricard, que normalmente tinha corridas em julho, iria ser o palco dessa corrida.

No fundo, era uma experiência. E iriam repetir no ano seguinte, em Dijon. Somente em 1985 voltariam a colocar a corrida em julho, onde sempre foi tradição. Mas numa corrida onde a Renault dominou e Alain Prost levou a melhor sobre Nelson Piquet e Eddie Cheever, essa foi a corrida onde regressou um velho apelido local: Schlesser.

Jean-Louis Schlesser era sobrinho de Jo Schlesser, um piloto que tinha feito nome nos anos 60, e tinha duas coisas interessantes. Guiava carros da Ford, e era amigo pessoal de Guy Ligier. Quando sofreu o seu acidente mortal, a 7 de julho de 1968, no circuito de Rouen-Les Essarts, a bordo do Honda RA302, na segunda volta dessa corrida, as imagens dele a ser arrastado do seu chassis em chamas, marcaram muitos que assistiram no cinema e na televisão. 

Mas claro, isso não impediu Jean-Louis, que crescera em Marrocos, de correr, com bons resultados nas competições de promoção. Por exemplo, em 1978, foi um dos rivais de Alain Prost para o campeonato francês de Formula 3. Em 1981, correu nas 24 horas de Le Mans num Rondeau, ao lado de Jacky Haran e Philippe Streiff, e acabou em segundo lugar, e no ano seguinte, competiu na Formula 2 europeia pela Maurer, ao lado de Stefan Bellof... e não conseguiu qualquer ponto. 

 No ano seguinte, tinha deberes de piloto de testes na Williams e decidiu experimentar a Formula 1. Arranjou dinheiro para correr na RAM, e começou na Race of Champions, em Brands Hatch, a última corrida extra-campeonato na história da competição. Com 13 carros, foi o último na grelha, sem marcar tempo, e acabou em sexto, a uma volta do vencedor, o Williams de Keke Rosberg. 

A seguir, Schlesser tentou a sua sorte na corrida caseira. E enquanto Alain Prost e Eddie Cheever monopolizavam a primeira fila da grelha - só voltariam a fazer isso 20 anos depois, com Fernando Alonso e Jarno Trulli ao volante - o RAM, um chassis derivado do March 182, e só com um motor Cosworth aspirado, num circuito onde a velocidade dos Turbo fazia imensa diferença - o melhor aspirado foi o McLaren de Niki Lauda, 12º a 4,3 segundos do poleman! - Schlesser conseguiu o tempo de 1.45,866, um segundo mais lento que Chico Serra, no seu Arrows e 26º na grelha, e... 9,194 segundos mais lento que a pole-position. Ou seja, iria ber a corrida das bancadas, porque só alinhavam 26 dos 29 carros inscritos. 

E assim acabava, ingloriamente, a sua primeira experiência na Formula 1. Prosseguiria a sua carreira nos Sport-Protótipos, acabando campeão Mundial em 1989 e 90, num Sauber-Mercedes, com bons resultados em lugares como Le Mans, e mais tarde, em 1999 e 2000, seria duplo vencedor do Dakar. Mas pelo meio, ainda faria outra incursão pela Formula 1. E isso... é para mais tarde.  

Youtube Formula 1 Video: Poderá o GP de França ser salvo?

Já sabemos, é mais do que oficial: a Formula 1 não volta à França em 2023. Mas num tempo onde a competição deixa a Europa porque procura o dinheiro da Ásia, Médio Oriente e especialmente, a América, o Josh Revell faz uma pergunta que muitos também fazem: será que o GP de França, aquele que começou tudo o que conhecemos sobre o automobilismo, no inicio do século XX, poderá ser salvo, com outro grande Prémio? 

Outros lugares, como Dijon, Magny-Cours, Charade, Montlhéry ou Le Mans? Uma pista urbana no centro de Paris? ou uma pista construída de raíz? Bem, vejam este video para verem como esta pergunta pode ter uma resposta bem mais difícil que se julga.

Youtube Formula 1 Video: AS comunicações de Paul Ricard

Aqui estão as frases mais interessantes que foram captadas ao longo do final de semana francês na Formula 1. Ou seja, houve mais coisas para além do "NOOOO!!!" do Charles Leclerc depois do seu despiste...