A imagem do dia (II)

Em meados de 1990, sabia-se de dois novos projetos para correr em 1991. O primeiro, a Jordan, já falei aqui. Quanto ao segundo, a história é muito mais complicada que se pensa, porque começou a ser um projeto mexicano e acabou por ser algo que uns chamavam de "Modena", outros chamavam de... "Lambo". E nunca foi a equipa oficial da Lamborghini. Quanto muito... foi oficiosa. 

Tudo começa em meados de 1990, quando se anuncia, com algum estrondo, a chegada de uma equipa mexicana na Formula 1: a GLAS. Fernando Gonzalez Luna, um jovem empresário mexicano, de Guadalajara, estava disposto a investir 20 milhões de dólares na equipa de Formula 1 (GLAS significava Gonzalez Luna y Associados) com muita tecnologia italiana: motores Lamborghini, chassis construído em Modena e gente como Mauro Forgheri, que desenhava o motor e Mauro Tolentino, ex-Euroracing, que tinha experiência na Alfa Romeo e na Eurobrun. 

O projeto teria como principal patrocinador a PEMEX, petrolífera nacional mexicana, e foi construído ao longo da primavera de 1990, com Mauro Baldi e Fernando Aloi, um mexicano de origem italiana, como pilotos de testes. Haveria um programa intensivo na segunda metade de 1990, em pistas como Imola, Hockenheim e Estoril, mas quando em junho, o carro estava quase pronto para ser mostrado no GP do México, Gonzalez Luna... desapareceu. Uns afirmaram que tinha sido acusado de tráfico de droga, e por isso, desapareceu sem deixar rasto, com a Interpol no seu encalço, na realidade, nunca mais se ouviu falar de Gonzalez Luna. O facto é que tudo isto causou a fuga dos patrocínios mexicanos, e com os pagamentos feitos à Lamborghini e aos que desenharam o carro, decidiram que a equipa iria correr na mesma, para 1991. 

Mudando-se para Modena, e com algum investimento da própria Lamborghini, esta não queria ter o seu nome nesse chassis. Mas as pessoas preferiam chamar de "Lambo" em vez do Modena oficial. Carlo Patrucco, antigo CEO da Fila, uma marca de artigos desportivos, tornou-se o seu diretor. E não, Stefano Modena não iria ser o seu piloto (ele iria para a Tyrrell).

Os pilotos contratados iriam ser o italiano Nicola Larini, que tinha corrido pela Osella em 1989, e o belga Eric van der Poele. Como engenheiros, o italiano iria ter Tolentino e van der Poele um ex-piloto de Formula 1, o britânico Dave Morgan, que 15 anos antes, tinha corrido num Surtees. O orçamento? 21 mil milhões de liras, pouco mais de dois milhões de dólares à época. Bastante baixo...

Mas o mais interessante é que, ao contrário dos restantes carros italianos, normalmente vermelhos, este Lambo 291 era... azul. 

Agora, o que faria nas pré-qualificações de 1991, era algo do qual muitos tinham expectativa.

A imagem do dia

Há trinta anos, Imola vivia um dia e chuva, tal como aconteceu há semana e meia. Como nesse já distante ano de 1991, um carro com motor Honda triunfou por ali, com Ayrton Senna na frente de Gerhard Berger, e um "underdog", o finlandês Jyrki Jarvi Letho (que todos conhecem como J.J.), que a bordo de um Dallara, conseguiu o seu único pódio da sua carreira. 

Mas quem se lembra dessa corrida de há três décadas, sabe que foi uma prova onde poucos chegaram ao fim, com os dois Lotus a pontuaram na única vez naquele ano. Mas uma volta antes disso, não era o que se esperava, porque na quinta posição estava um solitário belga que fazia a sua primeira corrida do ano, na terceira prova da história da carreira de uma obscura equipa, que não deveria ter existido, mas foi obrigado a ser feito para cumprir os seus compromissos.

Falo da Modena. Ou Lambo. 

Eric van der Poele era o elo final da cadeia, que começara muito antes, quando um mexicano, Ernesto Gonzalez Luna, afirmava ter 20 milhões de dólares para fazer a sua própria equipa de Formula 1. Com isso, comprou motores Lamborghini e encomendou um chassis a Itália. Dentro da equipa, estava Mauro Forgheri, o mítico engenheiro que trabalhara para a Ferrari por mais de 25 anos, e que tinha saído no final de 1985 para ir trabalhar para o rival, que na altura era controlado pela Chrysler, então presidido por Lee Iaccoca.

O motor V12 foi feito em 1989, para a Larrousse, e depois para a Lotus, e em 1991, estava nos chassis da Ligier, e a nova equipa seria ótima para construir mais motores. Mas um dia, algures em 1990, Luna desapareceu de cena, e com "o bebé" nos braços, o projeto avançou, mas sem o nome da Lamborghini envolvido, pelo menos em termos oficiais, porque quem estava ao leme era Carlo Patrucco.

O Lambo 291 não foi grande coisa, apesar de Nicola Larini o ter qualificado em Phoenix e o levar até ao fim na sétima posição, a quatro voltas do vencedor. Imola era a terceira corrida do ano, e com a pré-qualificação, e os Jordan de outra galáxia, dois lugares estavam em jogo para o resto do pelotão, e dois deles eram os Dallara. Isso significava que Van de Poele e Larini não tinham grandes chances. Mas em Imola, o piloto belga conseguiu um primeiro feito, o de colocar fora da corrida o Dallara de Emmanuele Pirro. 

Contudo, colocar o carro entre os 26 que corriam no domingo era outra tarefa monumental. Os motores Lamborghini eram pesados e gulosos, e tinham tendência para quebrar. Contudo, quando funcionavam, tinham velocidade, e na sexta-feira, Van de Poele conseguiu o 21º tempo, bem dentro da qualificação. E no dia seguinte, a chuva fez a sua aparição, tinha conseguido o segundo milagre: qualificar-se.

A corrida foi o que foi: nada aborrecida. A começar pelo despiste de Alain Prost na Rivazza na volta de aquecimento (!) até a colisão de Nigel Mansell com o Brabham de Martin Brundle, na primeira volta, acabou com os dois McLaren, incólumes, com os únicos a acompanhar serem os Tyrrell de Stefano Modena e Satoru Nakajima. Pouco depois, eles abandonaram. 

Com o passar das voltas, os abandonos entre os da frente aconteciam, e Van de Poele passava mais alguns carros, graças à potência do seu Lamborghini V12. E perto do fim, ele estava nos pontos. Era quinto, e se conseguisse essa pontuação, teria garantida a passagem para o grupo principal, saindo de vez da pré-qualificação. Aliás, com Letho a caminho de um pódio garantido, feitas as contas, na segunda metade da temporada, eram eles e a Dallara que sairiam, mantendo por lá a Jordan, porque aina não tinham pontuado. 

Era um milagre da sobrevivência, e na última volta, era uma certeza. Mas... a ter algum problema, tinha de ser ali. A bomba de combustível cedeu, e o sonho virou pesadelo. Os maiores beneficiados? Os Lotus: Mika Hakkinen conseguia ali os seus primeiros pontos da sua carreira, e Julian Bailey, o único na Formula 1, e ele que correu também pela Tyrrell...

Faltou um pouco para a história do "underdog" ter dado sucesso. Van de Poele não sabia, mas iria ser a única vez que correu naquela temporada. O nono posto final, com quatro voltas de atraso, não refletiu o que foi aquela corrida. 

No final do ano, a Lambo fechou as portas, acabando por ali a experiencia.

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Spirit

A Spirit foi fundada em 1981 por Gordon Coppuck e John Wickham, para correr na Formula 2. Coppuck, que tinha ganho fama a desenhar os chassis da McLaren, nomeadamente o M23, desenhou o carro para a temporada de 1982 da Formula 2, e foi logo escolhida pela Honda para que recebesse os seus motores V6. A competição correu bem nesse ano, com os pilotos Thierry Boutsen e Stefan Johansson, onde o belga lutou pelo título, mas o melhor foi o venezuelano Johnny Ceccoto.

No ano seguinte, a Honda decidiu que iria regressar à Formula 1 e eles desenvolveram um chassis 201, uma evolução do carro de Formula 2, com o sueco ao volante. A estreia foi no GP da Grã-Bretanha, apenas com Stefan Johansson ao volante, e os resultados começaram a ser prometedores, com o sueco a conseguir um sétimo lugar na Holanda.

Porém, no final da temporada, a Honda decidiu apoiar a Williams e a Spirit foi deixada à sua sorte, recorrendo aos motores Hart para competirem na temporada de 1984. Nesse ano, depois de nos testes de inverno, Emerson Fittipaldi e Fluvio Ballabio terem andado no carro, o escolhido acabou por ser o italiano Mauro Baldi, vindo da Alfa Romeo. Contudo, o dinheiro era pouco e a meio do ano, foi substituído pelo holandês Huub Rothengarter. O melhor que conseguiram naquela temporada foram quatro oitavos lugares.

Baldi, que tinha voltado a guiar para eles no final de 1984, continuou na equipa no inicio da temporada de 1985, mas a falta de dinheiro fez com que as ativdades fossem encerradas após o GP de San Marino. O contrato com a Pirelli acabou por cair no colo da Toleman, que tentava encontrar um fornecedor de pneus que os tinha impedido de iniciar a temporada.

7 - Coloni

A história da Coloni é longa e durou quatro temporadas na categoria máxima do automobilismo. Tudo começa quando Enzo Coloni era um piloto em meados dos anos 80 onde se tornou campeão da Formula 3 italiana em 1982, aos... 36 anos. A partir dali, faz a sua própria equipa e dois anos mais tarde, torna-se campeão da Formula 3 italiana, com Ivan Capelli ao volante.

Em 1986, Coloni passou para a Formula 3000, com Gabriele Tarquini e Nicola Larini, mas não tiveram muito sucesso, o que não impediu que ele pensasse em mais altos voos, nomeadamente a Formula 1. O chassis ficou pronto no final de 1987 e convidou Larini para o guiar nas corridas de Itália e Espanha, onde não se qualificou na primeira, e não terminou na segunda.

Em 1988, a Coloni entra a tempo inteiro, com um só carro para Tarquini, onde alterna não-qualificações com resultados interessantes, o melhor dos quais um oitavo lugar no GP do Canadá. No ano seguinte, alarga a operação para dois carros, guiados pelo brasileiro Roberto Moreno e pelo francês Pierre-Henri Raphanel, e ali apenas Moreno dá nas vistas, conseguindo qualificar o carro para quatro ocasiões, e raspou os pontos no Canadá, lugar onde se estreou o chassis C3, quando o seu diferencial cedeu na volta 57.

Em 1990, as operações foram reduzidas a um carro e Coloni pensava que tinha descoberto a salvação quando a Subaru decidiu entrar na Formula 1. Infelizmente, o projeto do motor flat-12, desenhado por Carlo Chiti tornou-se num fracasso, por ser pesado e pouco potente e em seis corridas, o projeto foi cancelado pela marca japonesa, que tinha adquirido metade do capital da equipa. Coloni continuou a correr, com Bertrand Gachot ao volante, mas nada conseguiu.

A equipa prosseguiu numa quarta temporada com o português Pedro Matos Chaves no seu carro, mas nunca conseguiu se qualificar em qualquer ocasião. Desiludido, saiu da equipa após o GP de Espanha, e para as duas últimas corridas do ano, foi o japonês Naoki Hattori a ficar com o carro, que conseguiu pagar através... de nomes das pessoas que quiseram contribuir para que pudesse correr. No final desse ano, vendeu a sua equipa para Andrea Sasseti, para ele poder fazer a Andrea Moda.

8 - Modena-Lambo

Em 1989, um grupo de empresários mexicanos pensou na ideia de construir a sua própria equipa de Formula 1. A GLAS era liderada por Fernando Gonzalez Luna, e ele teve a ideia de pedir uma encomenda à Lamborghini para não só ter os seus motores V12, mas também de fazer um chassis especifico. Para isso, foi contratado Mauro Forgheri, antigo diretor desportivo da Ferrari, e Mauro Baldi foi contratado para testar o carro. Contudo, a meio de 1990, Gonzalez Luna desaparece e leva consigo todo o dinheiro. Isso, numa altura em que já havia chassis e motor presentes.

Assim sendo, a Lamborghini toma conta da situação, mesmo sem participação oficial. Nomeado de "Modena", mas também é chamado de "Lambo", e contrataram Carlo Patrucco para seu diretor. Para pilotos, foram contratados o italiano Nicola Larini e o belga Eric Van de Poele. O chassis foi batizado de 291.

A Modena-Lambo tinha de passar pelo inferno das pré-qualificações nessa temporada de 1991, contra equipas como Jordan, Coloni e AGS, e nem sempre conseguiam. Em Phoenix, Nicola Larini conseguiu levar o carro até à beira dos pontos, com um sétimo lugar, mas foi em San Marino onde eles iam quase alcançar um milagre. Milagre esse que acabou... a duas voltas do fim, quando Van de Poele, que tinha conseguido passar a qualificação pela primeira (e unica vez do ano) estava à beira dos pontos, no quinto lugar, quando um problema no sistema de combustível o deixou encostado à berma, e ficou com o nono lugar.

Apesar destes sucessos, cedo se viu que a equipa lutava contra o financiamento. A Lamborghini - na altura pertencente à Chrysler - não injetou mais dinheiro durante a temporada e as performances foram se deteriorando. Apenas na segunda metade da temporada é que Larini teve mais chances de se qualificar, conseguindo-o por quatro vezes, mas a arrastar-se no final do pelotão. No final do ano, apesar de tentativas para se fundir com a Larrousse ou ao projeto da Reynard, a equipa fechou as portas.

9 - Pacific

A Pacific é mais um exemplo de uma equipa que tinha fama de vencedora quando corria na Formula 3000. Fundada e dirigida desde 1984 por Keith Wiggins, começou a subir nos escalões de formação do automobilismo, desde a Formula Ford para quatro anos depois estar na Formula 3 britânica, onde venceu o título desse ano com o finlandês J.J. Letho.

No ano seguinte, passou para a Formula 3000, onde com Letho e o irlandês Eddie Irvine, e com o apoio da Marlboro, foram sétimos no campeonato. As coisas em 1990 foram ainda piores, sem conseguirem pontos, mas em 1991, as coisas foram exatamente ao contrário. Com o italiano Antonio Tamburini e com o brasileiro Christian Fittipaldi, filho de Wilsinho e sobrinho de Emerson, foram campeões. Nas duas temporadas seguintes, com pilotos como o espanhol Jordi Gené e o escocês David Coulthard, conseguiram posições honrosas e vitórias em corridas.

Entretanto, em 1991, Wiggins queria ir para a Formula 1 e tentou arranjar um chassis à Reynard, mas não conseguiu. A ideia era entrar em 1993, mas os problemas económicos então vividos no mundo - estavam em recessão - fizeram com que adiassem a entrada para 1994. Quando aconteceu, contrataram Bertrand Gachot e contaram com os dólares do francês Paul Belmondo, e tinham motores Ilmor.

Esperava-se que eles fizessem uma boa temporada, mas o chassis PR01 era já datado e o motor pouco potente, e a temporada foi um desastre. Gachot qualificou-se em cinco corridas e apenas nas provas do Mónaco e de Espanha é que conseguiram colocar ambos os carros. E não terminaram qualquer corrida nesse ano.

Em 1995, a Pacific avançou com alguma ajuda da Lotus, que tinha fechado as portas, e Gachot ficou na equipa, com o italiano Andrea Montermini como seu companheiro de equipa. Mas o dinheiro era pouco, e apesar de eles não terem mais problemas em correr, Gachot teve de sair em seis corridas para dar o lugar ao italiano Giovani Lavaggi (em quatro) e ao suiço Jean-Denis Deletraz. Este último era tão lento que Gachot foi chamado a correr as duas últimas provas do ano, no Japão e na Austrália, onde conseguiu um oitavo (e último) lugar, igualando a performance de Andrea Montermini no GP da Alemanha.

10 - Forti

A Forti Corse foi mais uma aventura italiana na Formula 1, como foi tipico nas décadas de 80 e 90. Fundada por Guido Forti no final dos anos 70, andou pelas formulas de promoção em Itália, onde se tornou campeão italiano de Formula 3... por quatro vezes, entre 1985 e 1989, com pilotos como Emmanuelle Naspetti, Enrico Bertaggia, Gianni Morbidelli e o suiço Franco Forini. Antes disso, em 1987, tinha passado para a Formula 3000, onde de inicio não tinha tido qualquer sucesso, até que em 1990, venceu a sua primeira corrida, por parte de Morbidelli.

A partir dali, tornou-se numa equipa vencedora, com Emanuelle Naspetti - que em 1991 vence quatro corridas seguidas - mas perde o título para Christian Fittipaldi, e depois para Andrea Montemini, em 1992, onde luta pelo título, mas não consegue.

Em 1993, Forti acolhe o brasileiro Pedro Diniz, filho de Abilio Diniz, o dono da cadeia de supermercados Pão de Açucar, e também o representante da Parmalat no Brasil. Diniz não era um piloto veloz, mas aprendia depressa. E tinha dinheiro suficiente para que Forti pudesse pensar em dar o salto para a Formula 1. Depois de um ano de preparação, o carro, o FD01, ficou pronto para a temporada de 1995, com Diniz e o seu compatriota Roberto Moreno como pilotos, mas o chassis era datado e pesado. Ambos os pilotos penaram para sairem do fundo do pelotão - em média, eram oito segundos mais lentos do que os Williams ou os Benetton - e o melhor que conseguiram foi um sétimo lugar por parte de Diniz no GP da Austrália.

Por causa da sua lentidão em pista - logo, foram batizados de "chicanes ambulantes" - a regra dos 107 por cento foi idealizada e implementada para a temporada de 1996. A marca fez o FD02, e julgavam que Diniz poderia ficar mais uma temporada, pois havia muito e bom dinheiro, mas aproveitou uma vaga na Ligier e foi correr para lá, deixando a Forti sem dinheiro.

Assim sendo, com os italianos Luca Badoer e Andrea Montemini, as coisas pioraram, mesmo com um chassis bem melhor. Falava-se que a equipa não sobreviveria ao final do ano, até que surgiu um negócio com a misteriosa compania FinFirst, que decidiu rebatizar a equipa de Shannon Racing. A compra foi feita em junho, mas afinal, eles não tinham dinheiro, e após o GP da Alemanha, a equipa fechou de vez. Até então, o melhor resultado tinha sido dois décimos lugares, um para Montermini e outro para Badoer.