As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 chegava a Spa-Francochamps com uma agitação inesperada, e uma solução que deixaria meio mundo boquiaberto. E tudo por causa de uma discussão de trânsito.

Recuemos a 10 de dezembro de 1990, a Londres. Bertrand Gachot está atrasado para uma reunião com Eddie Jordan e o pessoal da PepsiCo Europa para discutir os detalhes do acordo de patrocínio da 7Up para a equipa. O dinheiro vinha - soube-se depois - das reservas que a casa-mãe tinha dado para cobrir a digressão de Michael Jackson ao continente europeu e que tinha sido adiado por alguns meses. Farto do transito londrino, bateu na traseira de um taxi, sem danos de maior. Contudo, quando o taxista saiu do carro e fez um gesto brusco na direção dele, institivamente, tirou do seu frasco de gás pimenta e deitou sobre a cara dele. 

O que ele não sabia era que o frasco de gás pimenta era ilegal no Reino Unido. E por causa disso, teria de ser levado a tribunal. Até lá iria aguardar o julgamento em liberdade. O julgamento iria acontecer no Southwark Crown Court, na semana anterior ao GP da Bélgica, e Gachot defendeu-se das acusações, alegando auto-defesa. Todos esperavam uma multa ou uma sentença suspensa  - Gachot estava tão confiante nisso que tinha passagem marcada para Monza no dia a seguir, onde faria um teste - mas o juiz decidiu ser agreste e deu-lhe uma sentença de 18 meses de prisão em Brixton.

Com essa bomba em mãos - descobriu-se depois que o juiz tinha um histórico de sentenças pesadas - a Jordan tinha as mãos na cabeça a pensar quem poderia arranjar para correr em Spa-Francochamps. Ainda por cima, a corrida caseira de... Gachot. 

Havia um candidato óbvio: o sueco Stefan Johansson. Veterano, tinha feito duas corridas pela AGS, no inicio do ano, e tinha feito duas corridas pela Arrows, para substituir Alex Caffi, que se tinha lesionado num acidente de estrada em Itália. Contudo, Eddie Jordan contou anos depois, na sua autobiografia, que ele queria ser pago.

Houve, contudo, outros veteranos a serem falados, vindos da Endurance, como Derek Warwick. O mais intrigante deles? Keke Rosberg! Aos 43 anos, e a correr pela equipa oficial de Endurance da Peugeot, com o seu 905, chegou a ser falado, mas anos depois, em 2021, Gary Anderson, o projetista do 191, disse ao site the-race.com, que queria um jovem piloto:

“Não estavam propriamente no topo da minha lista”, começou por afirmar. “Sempre gostei de pilotos jovens que chegam – alguém que não viu tudo, não fez tudo e não pensa que sabe tudo. Não tínhamos visto tudo, não tínhamos feito tudo e não achávamos tudo, mas o que fizemos foi tentar, e esse era o principal objetivo. E eu queria um piloto no carro que simplesmente acelerasse ao máximo, e penso que isso não seria possível com um profissional experiente a caminho da reforma, em vez de um jovem em ascensão.”, continuou.

E uma das hipóteses era... Damon Hill! então piloto da Formula 3000, e com 30 anos, ele corria nessa temporada pela Eddie Jordan Racing, que ele tentava vender para que pudesse concentrar na Formula 1. E um dos interessados era um empresário alemão chamado Willi Weber, que tinha entre mãos um jovem alemão, chamado Michael Schumacher. Piloto da Mercedes na Endurance, tinha feito uma demonstração das suas capacidades nas 24 Horas de Le Mans, um mês antes. 

Sentindo a oportunidade, Weber pediu 150 mil dólares à Mercedes para que pagasse o seu lugar para o GP belga, e na quinta-feira do Grande Prémio, enquanto um compatriota de Gachot, Pascal Witmeur, lançava uma campanha mediática para a sua libertação - Gachot contou, anos depois, mais de dez mil cartas de apoio - na Jordan, as especulações sobre o seu substituto acumulavam-se. Mais ou menos por estes dias, em Silverstone, na Jordan, o carro numero 32 tinha como escrito "Schumacher" no seu flanco. 

E parecia encaixar. Tinha nascido não muito longe dali, em Kerpen, 22 anos antes, e Spa-Francochamps era a pista mais próxima da sua casa. Os entendidos sabiam que ele era o primeiro dos jovens pilotos da Mercedes a chegar à Formula 1 - os outros eram Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger - mas ignoravam até que ponto ele iria adaptar-se ao carro, porque um Sauber de Endurance não era um Jordan de Formula 1. Mas eles não sabiam não só do teste de Silverstone, como de um outro segredo que, só Weber e Schumacher sabiam.

É que todos imaginavam que ele já tinha andado ali num carro de Formula 3. Não era verdade. 

Durante a agitação do fim de semana, com o asfalto grafitado com apelos à libertação de Gachot (GACHOT, LA BELGIQUE EST AVEC TOI! era uma das frases pintadas), Andrea de Cesaris, o seu companheiro de equipa naquele fim de semana, tinha-lhe prometido que iria mostrar o circuito, mas por causa de conversações que se arrastaram, não pode mostrar a pista. Schumacher, então, pegou numa bicicleta e foi passear no circuito, por ele mesmo.

Na sexta-feira, entrou no carro e... começou a impressionar. oitavo melhor tempo no final da sessão sétimo melhor no dia seguinte. E no final do dia, comemorava-se como se ele tivesse feito a pole-position. Os jornalistas e fotógrafos alemães acorriam às boxes da Jordan, e o britânico Joe Saward escrevia, dias depois, na revista Motorsport: "hordas de jornalistas falavam sobre o melhor talento alemão desde Stefan Bellof". O piloto que, quase seis anos antes, na mesma pista, tinha sofrido o seu acidente mortal.

Tempos depois, em 2021 e na mesma entrevista para o site the-race.com, Anderson disse que, se não tivesse feito alguns pequenos erros com os jogos de pneus que tinha, estava crente que poderia ter conseguido até o terceiro melhor tempo da grelha. Tanto que no "warmup" de domingo de manhã, ele conseguiu o quarto melhor tempo.

E o seu conhecimento de Spa era apenas?... o tal passeio de bicicleta pelo circuito. Em dia e meio, tinha mostrado os seus credenciais na categoria máxima do automobilismo.

Formula 1 2026 - Ronda 10, Spa-Francochamps (Corrida)

A visão de Spa-Francochamps, uma das clássicas da Formula 1 - participou na edição inaugural  da competição, em 1950 - faz contentar os fás da modalidade. Uma pista grande, cheia de altos e baixos, num lugar florestado e com tempo instável, parece ser um paraíso da imprevisibilidade automobilística. Contudo, isso parece estar em vias de extinção. Com a obsessão da FIA e da FOM pela segurança, os pneus da Pirelli a não serem grande coisa - e a proibição da guerra de pneus - e a própria atmosfera daquela região das Ardenas, muito húmida, sempre que haverá aqueles momentos chuvosos, irão adiar para as calendas gregas. 

Sorte deles, este final de semana, apesar de alguns avisos, tal não acontecerá. Apesar do céu nublado, as chances de chuva eram pequenas.  

E pela frente temos uma corrida de 44 voltas, com os pilotos a poderem parar uma vez, pelo menos. E um tempo de verão faz com que as chances de chuva são quase mínimas. E os da frente decidem ir de médios, porque à partida, farão uma paragem durante a corrida. E também é a escolha dos que foram penalizados, porque querem beneficiar da sua durabilidade... e quem sabe, alguma situação de Safety Car durante a corrida...

Na partida, Antonelli larga bem e começa a ser atacado por Max Verstappen e passou-o na chegada a Eau Rouge. Mas pouco depois, na Radillon, a confusão: Hamilton e Russell tentaram lutar por posição e em Les Combes, acabou na relva, acabando por saior de pista. Com isto tudo, Leclerc era segundo, Antonelli tinha ganho velocidade suficiente para passar o neerlandês da Red Bull, e Max tinha caído para terceiro.

No final da primeira volta, tínhamos o Safety Car na pista, alguns pilotos, como Valtteri Bottas e Esteban Ocon, tiveram de ir às boxes para trocar de pneus, enquanto os que podiam, viam nos seus dispositivos móveis como é que Russell acabou a sua corrida na primeira volta e se Hamilton tinha alguma culpa nisso.

A corrida regressou à ação na volta cinco, com Hamilton e Piastri a lutarem pela quarta posição, enquanto Antonelli mantinha a liderança. O britânico da Ferrari chegou a ficar com o lugar, mas o australiano da McLaren respondeu e recuperou a posição. um pouco atrás, Lando Norris começava a subir posições, entrando nos pontos, na nona posição. Pouco depois, um pouco mais à frente, Max queria apanhar Leclerc e começou a usar energia para apanhar o monegasco da Ferrari, e lá conseguiu, no inicio da sexta volta.

Max queria apanhar Antonelli, e a volta mais rápida mostrava isso, mas Antonelli mantinha a energia e o sangue-frio para o manter à distância. Atrás, Leclerc tinha Piastri e Hamilton atrás dele, o australiano tentou passá-lo na volta oito, mas houve contacto entre ambos, suficiente para haver destroços. Na volta seguinte, Hamilton conseguiu passar o piloto da McLaren e ficou com a quarta posição.

Na décima volta, os comissários decidiram atribuir uma penalização de cinco segundos a Hamilton por causa da colisão com Russell na primeira volta, e que seria cumprido quando ele fosse às boxes. Atrás, Lando Norris subia posição atrás de posição, para evitar que ele deixasse que os da frente escapassem. Passava Arivd Lindblad na volta 12, e era sexto, a menos de 13 segundos da liderança, e com pneus duros, ou seja, tentaria ficar na pista o maior tempo possível.

As primeiras paragens nas boxes foram com o Alpine de Pierre Gasly, seguido pelo Williams de Carlos Sainz Jr, ambos na volta 14, com Franco Colapinto e Liam Lawson a fazerem o mesmo duas voltas depois, todos a colocarem duros, e a mesma coisa aconteceu com Arvid Lindblad na volta 17, para fazer a mesma coisa. 

Max foi o primeiro da frente a parar, na volta 18, para colocar duros, quando pouco depois, o Safety Car Virtual saiu à pista, para que os comissários pudessem limpar destroços. Kimi Antonelli foi às boxes, quase batia no muro, colocava duros, e saía em quinto, atrás dos Ferrari e dos McLaren. Que iria trocar de posições na volta 20, quando Lando Norris passou Oscar Piastri para ser terceiro. O australiano reagiu e voltou ao lugar e foi bem a tempo, pois o Safety Car Virtual saiu de novo, para que os comissários pudessem limpar os destroços perto nas boxes.

Leclerc, Hamilton e Piastri aproveitaram a ocasião para irem às boxes, bem como Hadjar e os Audi também foram. Nesta confusão, o McLaren de Norris era o primeiro, na frente de Leclerc e Antonelli, e na paragem de Hamilton, um dos seus mecânicos tropeçou e ficou magoado, mas sem grandes consequências. 

No meio da corrida, Norris, agora na frente, aguentava as investidas de Leclerc, com Antonelli perto deles e Max a seguir. Hamilton, no meio disto tudo, era sexto, depois de cumprir a sua penalização. Na frente, Leclerc estava a apanhar o piloto da McLaren e conseguiu passá-lo, para ficar com a liderança. Antonelli apanhou-o logo a seguir, na volta 26, e o piloto da Mercedes ficou com o segundo lugar. Norris era terceiro, mas logo a seguir Max aproximou-se, e na volta 29, era passado. Aqueles pneus duros já perdiam a sua eficácia... na volta 31, ele foi às boxes, trocando para médios. A troca foi lenta, e ele caiu para oitavo. 

Nessa altura, Antonelli tentava apanhar Leclerc e nesta altura já estava a menos de dois segundos do piloto da Ferrari. O italiano passou as voltas seguintes a aproximar-se, usando a energia do seu carro para o apanhar, enquanto o monegasco preparava-se para defender, de forma agressiva, se fosse preciso. Contudo, quando Antonelli ficou com o comando, na volta 34, não houve grande reação de Leclerc... naquele momento, porque pouco depois, o monegasco tentou reagir, apanhando-o.

E tudo isto com ambos a mais de sete segundos de Max, que era terceiro. 

Na parte final, Antonelli aguentou a investida de Leclerc, afastando-se ligeiramente, mas decisivamente, do piloto da Ferrari, enquanto no quarto posto, Piastri aguentava Hamilton o mais que podia, até que na volta 40, o veterano passou o piloto da McLaren na reta Kemmel para ser quarto. 

Na bandeira de xadrez, Antonelli conseguia a sua sexta vitória na temporada, e melhor ainda, com o seu companheiro e rival Russell de fora, serão mais 25 pontos que consegue, nesta luta pelo campeonato. Mais um pódio para Leclerc, e sobretudo, para Max, que bem precisa numa temporada onde o seu Red Bull não é o melhor carro do pelotão. Nem o segundo ou o terceiro melhor...

Agora, a tenda irá se desmontar rapidamente, porque no próximo fim de semana, estarão em Budapeste para um último espectáculo antes das férias do verão. 

Meteo: Spa-Francochamps poderá ser agitado

O fim de semana do GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, poderá ter chuva. Pelo menos na sexta-feira, embora não se pode descartar chuva nos restantes dias.

As temperaturas para estes três dias irão andar entre os 16 e os 18 graus, vento fraco, mas é na precipitação que os olhos se concentrarão, porque desde o inicio destes novos regulamentos, este ano, ainda não houve uma corrida à chuva.

Na sexta-feira, haverá chuva fraca, e as chances andam a rondar os 35 por cento ao longo do dia, enquanto no sábado, o céu estará muito nublado, mas as chances diminuirão para 15 a 20 por cento, com vento fraco, na ordem dos 20 km/hora. E para domingo, haverá mais chances de uma corrida seca, com as chances de chuva a baixar para 10 por cento, aumentando para 15 na hora da corrida.  

A imagem do dia

Naquele dia do ano 2000, o Ano do Milénio, a Formula 1 chegava a Spa-Francochamps com Mika Hakkinen a segurar Michael Schumacher por dois pontos. Tinha-o passado depois de ter triunfado no Hungaroring, e claro, o alemão queria reagir na Bélgica, porque afinal de contas, era um campeonato que estava em jogo. Schumacher, que não tinha conseguido fazer um ataque ao título decente em 1999 por causa do seu acidente em Silverstone, tinha no ano 2000 o seu ano decisivo, porque estava há cinco temporadas em Maranello e já sentia a pressão os 21 anos sem títulos que a equipa do Cavalino passava. 

Com esses dois pontos de diferença, chegaram ao GP da Bélgica dispostos a fazerem o seu melhor. Apesar do tempo algo instável durante o fim de semana, a qualificação acontecera debaixo de sol e Hakkinen foi o melhor. Mas o segundo classificado foi surpreendente: o Jordan de Jarno Trulli, que colocava o carro na primeira fila. O terceiro era o Williams-BMW de Jenson Button, que estava na sua primeira temporada, e claro, a conseguir o seu melhor registo da temporada. Schumacher foi apenas quarto, nove décimos mais lento que o piloto da McLaren, e prejudicado pelo tráfego lento e uma bandeira amarela.

13º na grelha estava o BAR do brasileiro Ricardo Zonta, 1,2 segundos mais lento que Jacques Villeneuve, o sétimo.

O dia da corrida iria começar com chuva, que parou uma hora antes da corrida. O asfalto não tinha secado, e decidiu-se que a corrida iria iniciar atrás do Safety Car, com pneus de chuva calçados. Quando a corrida começou, o Sauber de Pedro Diniz despistou-se e bateu no carro de Pedro de la Rosa, com o espanhol a cumprir uma penalização. Hakkinen começou a distanciar-se de Trulli nas voltas seguintes, e parecia que as coisas estavam sob controlo do lado da McLaren.   

Schumacher tinha de se livrar de Button e Trulli para poder perseguir Hakkinen, mas não era fácil. Conseguiu passá-los antes da oitava volta, quando o finlandês já tinha 9,1 segundos de vantagem, e numa altura em que já aparecia uma linha seca, do qual quem colocou pneus secos mais cedo ia beneficiar disso. Hakkinen trocou na volta sete, uma volta depois de Schumacher.

O alemão aumentou o ritmo e na volta 13, tinha reduzido a diferença para 4,6 segundos. Pouco depois, o finlanês cometeu um erro, ao colocar numa das rodas numa parte molhada, em Stavelot, e despistou-se. Regressou à pista, mas o comando era de Schumacher. A partir dali, para o finlandês, era uma corrida para recuperar o prejuízo. 

Mas na volta 21, a meio da corrida, Schumacher, que sempre foi um piloto consistente e com um ritmo superior ao dos outros, tinha conseguido uma vantagem de 11,5 segundos. Parecia que tudo estava resolvido. Ali, fez o seu único reabastecimento e regressou à pista em terceiro, sabendo que os outros iriam parar. Mika, que parou na volta 27, fora avisado pelas boxes que tinha de aumentar o ritmo porque o alemão tinha mais combustível. 

Ele aumentou o seu ritmo, e conseguiu aproximar-se do piloto alemão, que estava a gerir os pneus que melhor podia, pois estavam degradados - tinha colocado "soft compound". Quando amos chegaram à volta 40, o finlandês estava na traseira do piloto da Ferrari e começou a tentar as suas manobras na reta Kemmel. Schumacher defendeu-se, quase à beira da lei - os carros tocaram-se e Mika ficou com a asa marcada - mas Hakkinen defendeu-se. 

No inicio da volta 41, Mika estava bem perto da traseira do Ferrari de Schumacher, porque tinha saído bem da Eau Rouge e do Radillon. E foi nessa altura em que viram o BAR de Zonta, 12º na corrida e prestes a perder uma wolta e a entrar numa disputa pela liderança. Com o piloto pela frente, usaram o instinto: Schumacher pela esquerda, Mika pela direita. Eles saíram dali mais ou menos igualados, mas na travagem para Les Combes, pela direita, ele arrancou melhor. Faltavam duas voltas e meia para o final, mas o finlandês aguentou bem e tinha conseguido a sua segunda vitória seguida no campeonato, e alargava a diferença para quatro pontos. 

Contudo, aquilo que os espectadores tinham visto em casa como algo de entrar na história do automobilismo como uma das ultrapassagens mais espetaculares, para Hakkinen, foi uma manobra perigosa. Zonta disse depois que viu Schumacher nos espelhos... mas não Mika, e o alemão teve suficiente fair-play para aplaudir aquilo que tinha feito. 

Ron Dennis disse depois que com aquela manobra, "Mika irá ser um dos grandes da História do automobilismo", enquanto Derrick Alsop, colunista do jornal britânico "The Independent", afirmou que "provavelmente, ele será alguém que conquistou um lugar no panteão dos heróis". 

No final do campeonato, o derrotado foi o último a rir: Scumacher conseguiu o campeonato para a Ferrari, abrindo as comportas para o seu domínio. Mas há 25 anos, Mika tinha dado o seu melhor para defender os seus títulos. E aquela manobra arriscada, instintiva, foi isso mesmo.

Formula 1 2025 - Ronda 13, Spa-Francochamps (Corrida)

Depois de duas semanas de "férias" em julho, depois de Silverstone, a Formula 1 chega a Spa-Francochamps com a ideia fixa... nas férias. Na realidade, serão quatro semanas depois de duas corridas seguidas do qual começam agora na em Spa-Francochamps, antes de irem para a Hungria, para quatro semanas de férias e regressarem à ação, em Zandvoort. 

Há quem comece a afirmar que esta temporada já está feita para a McLaren, porque, afinal de contas, tem andado a triunfar desde que George Russell triunfou no Canadá - a última vez que um não-McLaren ficou no lugar mais alto do pódio - mas depois de Max Verstappen ter conseguido passar os McLaren na travagem para Les Combes, no inicio da primeira volta, se calhar descartar Max é prematuro, temos de contar com ele. Mesmo com ele a largar hoje de quarto.

Outro fator a ter em conta é o boletim meteorológico. O clima neste final de semana não anda estável, e as chances de chuva são grandes, mesmo hoje, a poucas horas da largada. Muitos ainda tem em mente o que aconteceu em 2021, quando o pelotão andou atrás do Safety Car por três voltas e parou, de forma definitiva, com os espectadores a reclamarem, não sem alguma razão, para que a corrida fosse cancelada. E ainda por cima, com aquilo que aconteceu no final daquela temporada, lembram-se?

E como se esperava, na hora da corrida, a chuva tinha caído e a pista está molhada. E para piorar as coisas, a visibilidade não é grande coisa e as perspectivas para os próximos minutos tendem para piorar. Houve uma volta de apresentação. onde os pilotos viram como andam as condições e moveram para as boxes. Com a rápida amostragem da bandeira vermelha, os carros recolheram às boxes e os pilotos aguardaram por uma abertura. 

Alguns tratores circulam pela pista para tentar acelerar a seca da pista, mas com a instabilidade meteorológica, começam a ter dúvidas se isso acontecerá num tempo proximo. Contudo, depois de uma hora de incerteza, o tempo amainou e pelas três da tarde, o sol abriu no meio das nuvens e a pista começou a secar. As coisas iriam recomeçar com algumas voltas atrás do Safety Car, e todos com intermédios. E a dúvida era saber se partiriam com "rolling start" ou com partida fica na grelha.

Com "rolling start" e o Safety Car recolhido, a corrida começou na quinta volta, com Norris na frente de Piastri em La Source, mas os pilotos mudaram de posição depois do Radillon, com o australiano na frente. Este começou a afastar-se, com Norris depois a cvomeçar a queixar-se do mau funcionamento da bateria, mas conseguiu manter o segundo posto perante Charles Leclerc e Max Verstappen. Atrás, Lewis Hamilton começava a recuperar lugares atrás de lugares, tentando chegar o mais cedo possível aos pontos.

Por alturas da décima volta, já havia uma linha seca na pista e os McLaren já tinham cinco segundos de vantagem sobre a concorrência, enquanto Max e Leclerc estavam a lutar por terceiro, com o piloto monegasco a aguentar os ataques do neerlandês. E com o passar das voltas, começava-se a falar sobre o primeiro a ir às boxes para trocar para secos. Hamilton, Hulkenberg, Gasly e Alonso foram os primeiros no inicio da 12ª volta. Piastri foi na volta seguinte, seguido por Leclerc, e ambos colocaram médios. Instantes depois, outros como Algon, Bortoleto, Ocon, Colapinto, Antonelli e outros, também foram às boxes, para colocarem médos.

Norris foi às boxes na volta 14, e colocou duros, regressando na segunda posição, a mais de 10 segundos da concorrência. Hamilton, com as paragens, subiu para sétimo, enquanto os Sauber Audi de Hulkenberg e Bortoleto eram nono e décimo, respectivamente. 

A partir dali a estratégia vinda das boxes era esta: levar os pneus até ao fim, se calhar se justificaria a razão pelo qual Norris tenha colocado os duros. Com o passar das voltas, e a corrida a ficar calma em termos de ultrapassagens, excepto na volta 27, quando Norris fez um excesso em Pouhon e perdeu tempo, mais de 1,3 segundos. 

Na parte final da prova, os céus escureceram de novo, mas parecia que não choveria a tempo. Norris aproximava-se de Piastri, chegando a 4,7 segundos a cinco voltas do final. Mas o australiano decidiu guardar até ao fim para poder acelerar e ganhar alguns segundos a Norris, e assim conseguiu o que mais queria: a vitória. Sim, foi uma dobradinha, é verdade, deixando longe o Ferrari de Charles Leclerc e o Red Bull de Max Verstappen.

Continua a haver um duelo entre McLarens, com ambos perto um do outro. Mas agora, em Hungaroring, é ver se será mais do mesmo antes das férias ou os outros terão alguma chance.   

Formula 3: Domingues quer um bom resultado em Spa

A cumprir a sua temporada de estreia na Fórmula 3, Ivan Domingues encara esta ronda belga com a mesma ambição e foco na aprendizagem que têm marcado o seu percurso. E em Spa, o seu objetivo é manter a rapidez e consistência num pelotão de 30 pilotos, onde nesta temporada já se registaram nove vencedores diferentes em 14 corridas, incluindo ele mesmo.

“Correr em Spa é um privilégio. É um circuito lendário, que todos os pilotos sonham conquistar”, começou por afirmar o rookie leiriense. “Tem curvas icónicas que testam os nossos limites, é uma das provas mais aguardadas e estou muito motivado em continuar o meu percurso de evolução.”, continuou.

Domingues realçou o trabalho árduo da equipa nos últimos tempos para melhorar as performances do carro: “Nas últimas semanas, a equipa tem vindo a trabalhar na evolução do carro, a fim de resolver os problemas técnicos que tivemos nas últimas corridas, e estou confiante que o iremos conseguir. Eu também fiz um trabalho muito forte desde a última corrida e estou muito focado num bom desempenho.”, concluiu. 

No programa do final de semana, a Sprint Race acontecerá neste sábado, a partir das 8:15, enquanto a Feature Race começará pelas 7:30 da manhã. 

Meteo: Preparem-se para a chuva em Spa

Spa-Francochamps é um lugar onde normalmente chuva faz a sua aparição, por ser um lugar húmido e florestal, e aparentemente, no fim de semana do GP da Bélgica, parece que não será excepção. Sexta, sábado e domingo terá períodos de chuva fraca, com chances de chuva a rondar os 25 por cento, apesar de ainda faltarem cinco dias para o final de semana belga.

As temperaturas andarão entre os 17 e os 19 graus durante esses três dias, com vento fraco a moderado - 14 km/hora - e a humidade na casa dos 88 por cento. Assim sendo, todo o cuidado será pouco para a prova. 

Resta esperar pelo final da semana para saber mais definições meteorológicas.    

A(s) image(ns) do dia

As pessoas falam muito do GP de San Marino de 1994 como sendo o mais trágico Grande Prémio da história da Formula 1, uma página negra da história da Formula 1. Sendo verdadeiro nessa parte, existem porém, um fim de semana onde se equivale nessa tragédia, mas que é pouco conhecida. E faz hoje 65 anos: o GP da Bélgica de 1960. 34 anos antes de Imola, digamos assim.

Num tempo em que não havia redes sociais e a televisão estava na sua infância, tudo isto seria conhecido pela rádio e jornais, mas não transmitiam os eventos "em direto". Se assim fosse, talvez teria ideia que, por exemplo, uma das mortes do automobilismo se deveu... a um pássaro.

Mas antes, a 17 de junho, nos treinos de sexta-feira, acontecerem os primeiros acidentes sérios. E foi logo num dos favoritos à vitória: Stirling Moss. Vencedor do recente GP do Mónaco, o piloto, que corria num Lotus 18 inscrito pela Rob Walker Racing, perdeu o controlo do seu carro devido a um eixo traseiro e acabou fora da pista. No embate, Moss foi cuspido para fora do carro e partiu as duas pernas. Apesar de ficar fora de combate para o resto do fim de semana, estava vivo.

Horas depois, Mike Taylor, piloto britânico inscrito pela Taylor-Crawling Racing Team, marcava os seus tempos no seu Lotus 18 quando perdeu o seu controlo, embateu contra árvores e sofreu fraturas múltiplas por todo o corpo. Demorou muito tempo para recuperar dos seus ferimentos, mas a sua carreira como piloto terminaria nesse dia. Tempos depois, processou Colin Chapman, dono da Lotus, alegando que os seus produtos tinham tendência para quebrar, eram demasiado leves e frágeis. O processo demorou algum tempo, mas no final, Mike ganhou e a Lotus foi obrigada a pagar uma indemnização. A má fama da leveza dos seus chassis começou a aparecer...

Apesar dos acidentes, a sessão continuou, como era de costume nesse tempo. E no final, foi o Cooper oficial de Jack Brabham a fazer a pole-position, tendo a seu lado outro Cooper, mas privado, de Tony Brooks. A completar a primeira fila estaria o Lotus de Stirling Moss, mas sem poder competir, no seu lugar ficou o Ferrari de Phil Hill. Na segunda fila estava outro Cooper privado, o de Olivier Gendebien, e o BRM de Graham Hill, enquanto que na terceira fila estaria outro BRM, o de Jo Bonnier, e os Lotus de Innes Ireland e Chris Bristow. A fechar o "top ten" estava o terceiro Lotus de Jim Clark.

Domingo, 19 de junho de 1960, acontecia a corrida. E o que eles não sabiam era que seria a última para dois pilotos. Num espaço de minutos, eles estariam mortos em acidentes separados.

Quanto à corrida, não teve muita história: Brabham, que estava a ter uma temporada dominante com o seu Cooper-Climax de motor traseiro, ficou com o comando nos metros iniciais, depois de fazerem o Radillon, e não mais largou até à 36ª e última volta. Mas entre um e outro momento, iria se assistir a momentos negros do automobilismo.

Por alturas da volta 18, metade da corrida, o britânico Chris Bristow e o belga Willy Mairesse lutavam pelo sexto posto, o ultimo lugar pontuável. Conhecidos pelo seu estilo agressivo - Bristow era chamado de "o homem selvagem do automobilismo britânico" - nenhum deles cedia e corriam nos seus limites. Bristow, nascido a 2 de dezembro de 1937, guiava um Cooper naquele dia, inscrito pela Yeoman Credit Racing Team. Contudo, quando ambos os carros passavam pela curva Bruneville, o Cooper de Bristow perdeu o controle e bateu forte numa berma que tinha uma vedação de arame farpado. Quando o carro atingiu esse local, o carro capotou e o arame farpado decapitou a sua cabeça, matando-o instantaneamente. Bristow tinha 22 anos, e até aos dias de hoje, é o piloto mais novo de sempre a morrer durante uma corrida.

Mas, claro, as fatalidades não acabariam por aqui. Alguns minutos depois, novo acidente fatal. E aqui, as circunstâncias foram mais bizarras. 

Alan Stacey tinha 26 anos nessa altura - nascera a 29 de agosto de 1933 - e era piloto oficial da Lotus. Tinha corrido em sete provas pela marca e tinha uma característica interessante: era um amputado, ao ter perdido a sua perna direita abaixo do joelho depois de um acidente de moto quando tinha 17 anos. Segundo contou tempos depois o jornalista suíço Gerard Crombac, tinha um acelerador semelhante ao das motos no seu Lotus 18, e ele achava que isso daria menos vantagem em aceleração.

Na corrida belga, Stacey estava a ter uma corrida algo conservadora quando na volta 25, se aproximava da temível Masta Kink, uma sequências de curvas à esquerda de direita, feitas em alta velocidade, Stacey foi atingido por um pássaro enquanto rolava a mais de 260 km/hora. Perdeu o controlo do seu carro, bateu na rampa, não muito longe do sitio onde morrera poucos minutos antes o seu compatriota Bristow, e o carro, um Lotus 18, pegou fogo. Até agora não se sabe bem se ele já estaria morto quando aconteceu a colisão com o pássaro ou se isso aconteceu quando foi projetado para fora do carro, mas uma coisa era certa: aos 26 anos, a sua vida tinha chegado ao fim.

As circunstâncias da sua morte foram de facto bizarras, mas isso só foi contado mais de vinte anos depois, quando o seu companheiro de equipa, Innes Ireland, que se tinha tornado jornalista da Road & Track americana, ter ouvido o testemunho de alguns espectadores na pista, que falaram da hipótese do pássaro, que, especula ele, ou o colocou inconsciente, ou o causou ferimentos fatais na cabeça, ou então, causou uma fratura no pescoço e do qual acabou como passageiro do seu carro que capotou e pegou fogo.

No final, houve mais confusão: se Brabham e Bruce McLaren deram à Cooper uma dobradinha bem merecida, a atribuição do terceiro lugar foi confusa: Graham Hill parou na última volta devido a problemas de motor, quando estava no terceiro posto, mas como ele não puxou pelo carro até à meta, não foi considerado, e esse lugar ficou nas mãos do Cooper privado de Olivier Gendebien. O Ferrari de Phil Hill conseguiu o quarto posto, enquanto que Jim Clark conseguia os seus primeiros pontos da carreira com o seu quinto posto, e a fechar os pontos estava outro belga: Lucien Bianchi.

E assim acabou uma das corridas mais trágicas da história do automobilismo. Contudo, o impacto não foi tão forte quanto, por exemplo, o que acontecera cinco anos antes em Le Mans. Creio que o facto de não ter morrido espectadores, como acontecera na pista francesa, poderá ter contribuído para o seu baixo impacto na mente das pessoas. Afinal de contas, nesses tempos, os pilotos estavam ali por sua própria conta e risco, e existia uma ideia - dita romântica - do piloto de automóveis como alguém que enfrentava a morte todas as corridas, e do qual um dia, isso aconteceria. 65 anos depois, o mundo está muito diferente. 

Youtube Endurance Vídeo: Os minutos finais das Seis Horas de Spa-Francochamps

Esta é a última corrida do Mundial de Endurance antes das 24 Horas de Le Mans. E nesta corrida, tal como aconteceu em Imola, a Ferrari levou a melhor, ficando com as duas primeiras posições, na frente dos Alpine, que foram terceiro e quarto na corrida, tal como tinha acontecido na corrida anterior. 

O carro número 50, guiado por Alessandro Pier Guidi, Antonio Giovinazzi e James Calado, levou a melhor sobre o carro numero 51 de Antonio Fuoco, Miguel Molina e James Sorensen, e praticamente confirma o favoritismo da Scuderia na Endurance e na corrida mais longa do automobilismo mundial. 

Que acontecerá dentro de cinco semanas. Será uma corrida interessante, tenho a certeza.  

A imagem do dia

O quarto lugar de Andrea Kimi Antonelli, de 18 anos, é um feito digno de registo, mesmo depois da penalização de cinco segundos por causa do "unsafe release" o ter perdido um lugar para Alex Albon, da Williams. Contudo, o recurso da Mercedes, onde mostrou, por uma outra câmara, que a largada foi legal, fez com que recuperassem essa posição. E foi um feito: afinal de contas, ele largou de 16º na grelha - ou seja, falhou a entrada na Q2 - e acabou num lugar tão alto na pontuação que merece ser referenciado.

Em termos históricos, é o segundo melhor de sempre em termos de pilotos da Mercedes. Apenas Karl Kling, no GP de França de 1954, quando foi segundo, fez melhor. E até foi melhor que Kimi Raikkonen, o ídolo do seu pai, que na sua estreia em 2001, largou de 13º e acabou em sexto, conseguindo um ponto - na altura, só pontuavam os seis primeiros.

Mas em termos de pilotos italianos, há outra referência. Retirando Giuseppe "Nino" Farina, que ganhou o GP da Grã-Bretanha de 1950, ou Giancarlo Baghetti, que ganhou o GP de França de 1961, mas o seu Ferrari fora inscrito por uma equipa privada, a corrida inicial da Formula 1, há um outro piloto italiano que teve o mesmo resultado que ele. E é a história de um promissor piloto, que correu pela Ferrari, tinha grande talento, mas infelizmente, o destino não o permitiu ir mais longe. Logo, para imensa gente, está esquecido.

Ao contrário de Antonelli, Ignazio Giunti tinha 28 anos quando conseguiu a sua estreia na Formula 1. Nascido em Roma, a 30 de agosto de 1941, e de origem nobre - seu pai era barão e a sua mãe condessa - começou a correr aos 20 anos, às escondidas da família. Começou a correr em Alfa Romeos e com o tempo, e o domínio do Autódromo de Vallelunga, nos arredores da Cidade Eterna, contra gente como Nanni Galli, Andrea de Adamich, Roberto Bussinello, Enrico Pinto, entre outros, foi apelidado de "O rei de Vallelunga".

A partir de 1967, tornou-se num dos pilotos oficiais da Alfa Romeo, especialmente na Endurance, e ao lado de Galli, conseguiu alguns excelentes resultados, como o segundo lugar na Targa Florio de 1969 e o quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans. E foi o suficiente para que Enzo Ferrari prestasse atenção a ele. 

Em 1970, Ferrari decidiu contratar alguns jovens para o seu programa de Endurance. Giunti andou com o modelo 512, e ganhou as 12 Horas de Sebring, ao lado de Mário Andretti e Nino Vacarella. Mais alguns bons resultados na Endurance deram-lhe uma chance para participar na Formula 1, onde Ferrari queria alguém ao lado do belga Jacky Ickx. E havia outro piloto em mente, para além dele: Clay Regazzoni, que ao contrário de Giunti, era suíço - nascera em Lugano.

A primeira corrida de Giunti foi em Spa-Francochamps. Apenas 18 carros participaram, e no enorme circuito belga - foi a última corrida no traçado de 14,1 quilómetros - e o italiano conseguiu o oitavo melhor tempo, a quatro segundos do "poleman" Jackie Stewart. Giunti não andou entre os da frente, numa corrida marcada pelo duelo entre Stewart, Chris Amon, Jacky Ickx e Pedro Rodriguez, o vencedor do Grande Prémio. Conseguiu acabar ainda na mesma volta do vencedor, o que é de louvar. 

Contudo, na corrida seguinte, nos Países Baixos, Regazzoni estreou-se e a sua temporada foi espantosa, ao ponto de na sexta corrida da sua carreira, em Monza, ganhou a sua primeira corrida na Formula 1. Quanto a Giunti, ainda correu em algumas provas, no terceiro carro da Scuderia. No final, participou em quatro corridas, e aqueles três pontos foram os únicos da temporada, mas a Scuderia o manteve para 1971, quer para a Formula 1, quer para a Endurance.

O mais interessante é que ele tinha o capacete mais incomum da altura. Com muitos a limitarem-se a capacetes brancos, algumas linhas e o seu nome, Giunti tinha decidido pintar uma águia azteca sob um fundo verde, causando algum impacto. 

Infelizmente, tudo teve um final abrupto a 10 de janeiro de 1971, em Buenos Aires. Giunti participava na corrida dos 1000 Km, a bordo de um Ferrari 312PB, quando colidiu com o Matra de Jean-Pierre Beltoise, que, sem gasolina, tentava empurrar o seu carro para as boxes. A certa altura decidiu atrawessar a pista, e estava num angulo morto, que evitou que ele o visse. O choque oi brutal, o carro pegou fogo, e apesar das tentativas do seu companheiro de equipa, Arturo Merzario, de o salvar, tinha ficado com queimaduras por todo o corpo e acabou por morrer algumas horas depois, no hospital. Tinha 29 anos.

Giunti está enterrado no jazigo de família, no Cimiterio dal Verano, em Roma, e em Buenos Aires e Vallelunga, há bustos em sua memória.      

A imagem do dia

A Liberty Media, dona da Formula 1, e os diretores do circuito de Spa-Francochamps e o governo da Wallonia, na Bélgica anunciaram hoje que o GP da Bélgica continuará no calendário da Formula 1 até 2031, em sistema de rotação a partir de 2027, onde será substituído por outra pista, em anos pares. É o primeiro circuito que aderiu ao sistema de rotação de circuitos que a Liberty Media decidiu fazer aos circuitos europeus, principalmente esses. 

Quem preencherá o vazio, ainda não sabemos, mas o que temos certezas é que não será a pista de Zandvoort, nos Países Baixos. Eles decidiram que 2026 seria o ano final da Formula 1 naquele país, mesmo estando cheio de espectadores a torcerem por Max Verstappen.  Ou seja, nem sempre o facto de terem um piloto campeão é garantia alguma.

Mas ao mesmo tempo que isto acontece - fala-se de Imola e Barcelona como possíveis substitutos para os anos onde Spa não aparecerá - surgiram noticias de que a Arábia Saudita, que anda a colocar milhares de milhões de dólares na pista de Qidyya, nos arredores de Riad, para ter pronto para correr em 2027, irá tentar ter uma segunda vaga no calendário da Formula 1, semelhante ao que tem os Estados Unidos, que neste momento tem três vagas: Miami, Austin e Las Vegas.

A ideia de ver alguns clássicos a irem embora, e outros a aparecerem em anos pares (ou ímpares) poderá não ser muito original, pois acontecia isso no passado: na Grã-Bretanha entre 1955 e 1986 (entre Silwerstone e Brands Hatch, passando por Aintree, nos arredores de Liverpool), em França (entre Reims e Rouen, entre Paul Ricard, Charade e Dijon-Prenois, acabando em 1985), em Espanha (entre Jarama e Montjuich, que durou entre 1968 e 1975), e na própria Bélgica (entre 1972 e 74 entre Nivelles e Zolder, e entre 1982 e 84 entre Zolder e Spa). Mas tudo isso tinha acontecido dentro dos países, nunca entre duas nações.

Eu creio que a Liberty Media quer uma reserva para ter os seus circuitos, num calendário de 25 corridas, onde recolheria o máximo possível em termos de receitas. Imaginem um calendário com essas 25 corridas, mas com 40 a 45 circuitos, ou seja, acolheriam todas as chances que devem chegar à mesa deles de ter um Grande Prémio de Formula 1. Resta saber se acolheriam a ideia de pagar 15, 20 ou 30 milhões de dólares, libras ou euros para acolher a Formula 1 no seu país em anos pares ou ímpares, ou ter alguns países de manterem o seu Grande Prémio, mas alternando de pistas no calendário. Por exemplo, a Espanha, que terá em 2026 uma corrida em Madrid, mas teria depois Barcelona em anos ímpares, e se calhar recolher dali o dobro de dinheiro que esperaria ter desse país. É uma hipótese.

Claro, como em tudo, os fãs não gostam muito da ideia. Alternar alguns dos seus circuitos favoritos ano sim, ano não, não seria fantástico para eles, mas por outro lado, só mostra que a Liberty Media quer conseguir a maior quantidade de dinheiro possível. Veremos até que ponto eles irão. Num extremo, 50 pistas para 25 corridas deve estar na cabeça de alguns. Não ficaria admirado.       

A(s) image(ns) do dia

Houve grandes pilotos britânicos antes da II Guerra Mundial, que se mostraram perante o mundo, batendo recordes do mundo. Gente como Malcom Campbell, John Cobb e Henry Seagrave foram alguns desses pilotos cujas carreiras foram seguidas atentamente nos jornais e revistas, cujos perfis foram filmados nos cine-jornais da época. 

Contudo, houve um piloto que, para chegar ao topo, até colocou a sua lealdade em jogo. Querendo pertencer à elite do Grande Prémio, foi para a Alemanha e conseguiu triunfar, perante o mundo. Contudo, numa altura em que o mundo estava à beira de uma catástrofe, e as suas lealdades estavam em jogo, um acidente mortal não só cortou abruptamente a sua carreira que a marca onde correu, em tributo, decidiu limpar sempre a sua sepultura. 

Hoje em dia, todos esqueceram que, antes de Stirling Moss, existiu Richard Seaman. 

Nascido a 4 de fevereiro de 1913 em Chichester, no sul britânico, cresceu em berço de ouro, a ponto de ir estudar no Trinity College, em Cambridge. Os pais queriam que fosse ou advogado ou deputado do Partido Conservador, mas em 1931, aos 18 anos, foi ver uma corrida e ficou logo apaixonado pelo automobilismo. Três anos depois, comprou um MG e foi para a Europa continental para ganhar experiência. Pouco depois, arranjou um ERA e competiu na classe das Pequenas Viaturas, onde começou a triunfar, e claro, a dar nas vistas, quer nas pistas, quer nas subidas de montanha, nomeadamente no Mont Ventoux, em França - agora mais conhecida pelas chegadas da Volta à França em Bicicleta. 

Em 1936, arranjou um Delage, e altamente modificado, começou a andar em todas as grandes competições de então, quer com um ERA, quer com um Delage, e as suas performances foram suficientemente interessantes para no final desse verão, Alfred Neubauer, o diretor de corrida da Mercedes, o convidou a fazer um teste com um dos seus carros. A ideia? Ter um estrangeiro na sua equipa, ao lado de Rudolf Caracciola e Hans Stuck.

No final, houve um convite oficial, no qual ele aceitou... contra os desejos da mãe, que não o queria correr "numa equipa nazi". Seaman não queria saber da politica, queria triunfar no melhor carro, e os melhores em 1937 eram os alemães. Contudo, na primeira grande corrida pela marca, o GP da Alemanha, evolveu-se com o seu companheiro de equipa, Ernst von Delius, que acabou por morrer. Ficou magoado no acidente, mas recuperou a tempo da última corrida do ano, o GP de Itália, onde foi quarto. 

Em 1938, sem Stuck, que foi para a Auto Union por causa do acidente mortal de Bernd Rosemeyer, Seaman lidava com outro piloto em ascensão, Hermann Lang. Mas em agosto, no GP da Alemanha, conseguiu o fantástico: triunfou perante os alemães! O primeiro não-alemão a ganhar um GP numa máquina alemã - nem Nuvolari o conseguiria! No final, tocou-se o "God Save The King", com ele a fazer a saudação, perante o embaraço dos seus compatriotas, numa das piores alturas em termos políticos: a Alemanha já tinha anexado a Áustria e já tinha olho na região dos Sudetas, na Checoslováquia, e as tensões estavam de tal ponto altas que o GP da Grã-Bretanha, em Donington Park, foi inicialmente cancelado, antes de acontecer a 30 de outubro. 

Para piorar as coisas, Seaman encantou-se e casou-se com Erica Popp, então com 17 anos, e filha de um dos donos da BMW. Como presente, ganharam uma casa nos Alpes alemães. E tudo com o som dos tanques a artilharia a serem ouvidos na Europa Central... 

A temporada de 1939 começava com o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, que se realizaria em fins de junho. No fim de semana da corrida, esta iria decorrer debaixo de muita chuva. Na partida, Seaman foi para a liderança, e começou a afastar-se da concorrência, querendo aproveitar o asfalto molhado. Seaman basicamente corria sem freio até chegar ao pé da região de Bruneville, onde à 22ª volta, uma poça de água o faz perder o controlo do seu Mercedes, onde se despistou e bateu contra uma árvore. O carro atingiu o depósito de combustível e explodiu, derramando para o seu corpo. Foi socorrido e levados para o hospital, com graves queimaduras. Acabaria por morrer poucas horas mais tarde, não sem afirmar à Mercedes que tinha sido o responsável pelo acidente, por causa da sua condução no limite. Tinha 26 anos.

Seaman foi enterrado no Putnam Valley Cemetery, nos arredores de Londres. A Mercedes colocou uma fotografia dele em todos os seus concessionários, e Hitler, sempre um entusiasta do automobilismo, enviou uma coroa de flores, para (mais um...) embaraço da família. A sua campa é periodicamente cuidada até nos dias de hoje.

Quanto a Popp, emigrou para a América, casou-se mais duas vezes até morrer em 1990, aos 69 anos.   

O legado é algo dúbio. O facto de, três meses depois da sua morte, começou a II Guerra Mundial, fez esquecer rapidamente Seaman, e muitos sempre pensaram que ele, por causa de ele correr para eles, e por causa do seu casamento com Popp, iria ficar do lado alemão da coisa. Na realidade, ele queria correr com os melhores carros, a sua lealdade era secundária.  

Há um excelente livro sobre ele, de seu nome "A Race With Love and Death", do Richard Williams, que é o mesmo que escreveu uma biografia sobre o Ayrton Senna.  

A(s) image(ns) do dia

Há 30 anos, a Formula 1 ia à Bélgica, e ali, Spa-Fracochamps passava pelas mesmas modificações para aplacar as almas por causa dos eventos de Imola e Mónaco, em maio. E para aplacar essas almas, tinha-se de modificar Eau Rouge. Uma chicana mais lenta não era aquilo que muitos tinham em mente, mas era a solução possível em tempos como aqueles.

Mas naquele final de semana, todos estavam mais preocupados com outro assunto: a chuva. Choveu imenso na sexta-feira e todos andavam a olhar para o céu no sentido de encontrar uma abertura, um momento onde poderiam aproveitar e fazer a diferença. Foi o que aconteceu com Eddie Jordan, quando pediu aos seus pilotos que fossem para a pista com os pneus slicks quando tinha parado de chover e a pista ainda estava húmida. Eddie Irvine e sobretudo, Rubens Barrichello, apanharam todos desprevenidos quando foram para a pista e conseguiram os melhores tempos de sexta-feira. Contudo, todos pensaram que no dia seguinte, as coisas seriam diferentes. 

Afinal... não. Choveu ainda mais que no dia anterior, e aqueles que tiveram problemas em marcar um tempo foram a correr para a pista para tentar melhorar as coisas. E isso incluiu Michael Schumacher e Damon Hill. Eles bem tentaram, mas no final, ninguém bateu o tempo de Rubens Barrichello, que aos 22 anos de idade, batia o recorde de Andrea de Cesaris, então com 12 anos de existência, e era o poleman mais novo de sempre na Formula 1.

E quem viu o que Rubinho tinha feito no ano e meio que tinha desde que chegara à Formula 1, na primavera de 1993, não era nenhuma surpresa. Apenas os holofotes estavam apontados noutros lados. Lembram-se da primeira volta do GP da Europa de 1993? Ora, ele partiu muito atrás para ser apanhado pelas câmaras. Um pouco mais à frente, e tinha dado melhor espetáculo, por exemplo. E claro, o seu pódio em Aida, no Japão, só mostrava que tinha um bom carro e o chassis tinha nascido bem. E em Spa, foi a sorte, a habilidade e o talento que tinha dado aquele resultado. 

Agora, Rubinho e a Jordan só queria mais um dia de chuva para domingo. Será que conseguiria isso?  

A(s) image(ns) do dia

Se alguém quiser saber porque é que o George Russell foi desclassificado do GP da Bélgica de 2024, uma explicação plausível é esta: o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, é o único onde não há uma volta de descompressão. Os carros entram nas boxes logo em La Source, porque a pista é enorme e a organização quer logo meter os pilotos no pódio. Se fizessem a tal volta de descompressão, poderia acumular os grãos de borracha nos pneus e ser pesado com eles porque... é legal!

Mas hoje queria recuar 30 anos para outra desclassificação belga. Uma de Michael Schumacher, ou como foi vitima das novas regras implementadas depois de Imola.

Num ano absolutamente anormal, a organização decidiu implementar as melhores medidas de segurança possíveis na altura, e uma delas foi apertar a chicane em Eau Rouge, fazendo com que os pilotos fossem mais lentos que o normal. E na pista, sempre que podiam, mensagens dos fãs lembrando de Senna, incluindo na própria Eau Rouge. Com os treinos marcados pela chuva, Eddie Jordan e Gary Anderson, patrão e diretor desportivo da equipa Jordan, decidiram aproveitar uma aberta para arriscar slicks. Resultou: Rubens Barrichello ficou com o melhor tempo, Eddie Irvine foi o quarto. No final de sábado, o piloto brasileiro tinha dado a primeira pole-position à Jordan e ele, com 22 anos, tornava-se no mais jovem "poleman" até então.

Schumacher não durou muito para chegar à liderança, e lá ficou até ao final, exceto quando foi às boxes para reabastecer, entregando a liderança para David Coulthard. Mas na volta 19, ele se despistou depois de ter passado por uma poça molhada com os seus pneus slicks. Voltou à pista e conseguiu controlar o carro. Contudo, esse despiste fez raspar o patim de madeira instalado por debaixo do seu carro. 

No final, Schumacher triunfou na frente de Damon Hill e Mika Hakkinen, mas depois, os comissários foram verificar os carros e descobriram que a tábua do Benetton  tinha 7,5 milímetros de espessura, bem abaixo dos 9 mm permitidos em desgaste, já que essa tábua tem 10 mm de espessura, quando montado nos carros. 

Resultado? “Após as verificações técnicas e uma consulta ao representante da equipa Benetton, os comissários de pista decidiram remover o carro numero cinco do evento”. Em suma, Schumacher era desclassificado. E pela segunda vez na época, depois dos eventos na Grã-Bretanha. Eram os regulamentos a funcionar, é verdade, mas numa temporada onde tudo era anormal...

Formula 1 2024 - Ronda 14, Spa-Francochamps (Corrida)

Depois da chuvada de sábado, o domingo prometia algo diferente. As nuvens foram-se embora - não sem antes oferecerem um espetáculo como este - e apareceu o sol e um belo dia de verão, como as Ardenas merecem ter. Não iria chover - nada estava previsto - mas as nuvens poderiam colocar alguém em alerta, e alguns, tenho a certeza, trouxeram as suas capas. Afinal de contas, o seguro morreu de velho. 

Em termos de pneus, todos iriam começar de médios, com duas exceções: Daniel Ricciardo com moles, Guanyou Zhou com duros.

Na partida, Charles Leclerc, o poleman, foi logo atacado por Sérgio Pérez, Lewis Hamilton e os McLarens, com o piloto da Red Bull e da Mercedes lutaram pelo segundo posto, com o britânico a levar a melhor. Mas Leclerc manteve a liderança, sem ser incomodado. Atrás, Max passou duas posições, primeiro a Alex Albon e depois, a Fernando Alonso, e era agora oitavo.

Na frente, Hamilton estava na traseira do Ferrari e na terceira volta, na travagem para Les Combes, o piloto da Mercedes ficava com o comando. As coisas correm calmamente até na volta oito, quando começaram as primeiras paragens nas boxes, com o Racing Bulls de Daniel Ricciardo. Pierre Gasly veio a seguir, na volta 10, Max e George Russell na 11, ambos a colocarem duros. Hamilton, Pérez e Oscar Piastri foram trocar de pneus na volta 12, e no regresso, o australiano conseguiu passar o Mercedes do britânico na travagem para Les Combes.

Leclerc parou para trocar pneus na volta 12 e uma volta depois, apesar os três primeiros não tinham ido às boxes para trocar pneus. Eles só se mexeram na volta 15, com Norris a trocar para duros, e quase ao mesmo tempo, o então líder, Carlos Sainz Jr, despistou-se na região de Pouhon, evitando por muito pouco ficar com o carro preso na gravilha.

  

Quase no meio da corrida, Sainz Jr foi às boxes para colocar médios, entregando o comando a Hamilton. Na mesma altura, Russell passou Pérez para ser quarto, quando Max estava na traseira do seu companheiro de equipa, que, para não perder tempo, o chamaram para ir às boxes. Ele trocou para duros, vendo se ele iria até ao final da corrida. 

Na volta 23, Norris já estava na traseira do Red Bull do neerlandês, tentando aproximá-lo para que focasse no alcance da asa móvel. Contudo, quando Leclerc foi às boxes uma segunda vez, na volta 26, a ultrapassagem ainda não tinha acontecido. Na frente, Hamilton já tinha quase cinco segundos sobre Piastri quando na volta 26, ele foi às boxes uma segunda vez. Agora, Piastri era o novo líder, enquanto Norris é terceiro, antes de ir às boxes na volta 29. Ele regressou em sétimo, entre Max e Sainz Jr.

Piastri, o líder, parou na volta 31, mas a troca não foi perfeita e saiu quase em cima de Max, para ser quarto. Ao mesmo tempo, Norris apanhava Pérez e era sexto, atrás de Max. Quase ao mesmo tempo, Russell, o novo líder, decidiu ficar com os duros e ficar até ao final da corrida. E a 10 voltas do final, Hamilton estava a 6,1 segundos do seu companheiro de equipa.

Nesta parte final, havia três carros ao ataque: Hamilton e os McLaren. O britânico do Flecha de Prata queria o apanhar e tentar mais uma vitória, mas sabia que não era fácil. Atrás, Piastri queria apanhar Leclerc para estar no pódio, enquanto Lando Norris queria apanhar Max para estar mais à frente na classificação, e se calhar, tentar apanhar Piastri. No inicio da volta 35, em Les Combes, Piastri chegou à traseira de Leclerc, sem o apanhar. Ele tentou na volta seguinte no mesmo lugar, com sucesso.

Hamilton lá se aproximava de Russell, mas eles monitorizavam o avanço de Piastri, que estava a sete segundos da liderança e também se aproximava. Atrás, em Les Combes, Sainz Jr. ia buscar Pérez e ser sétimo. Na volta 42, Hamilton já estava na traseira de Russell, com Piastri logo atrás. Contudo, em Les Combes, Hamilton travou forte demais e deixou que Russell respirasse mais um pouco - e se calhar, decidiu-se a corrida. E com isto, Piastri aproximava-se. 

No final, os três estavam juntos, mas a ordem manteve-se até à bandeira de xadrez. Russell era o vencedor, graças a uma estratégia de génio, e os seus pneus aguentaram bem depois de dois terços de corrida - calçou-os na 10ª volta, recorde-se. Atrás, não muito longe, estava Leclerc, que aguentou Max e Norris para conseguir um crucial quarto posto, enquanto Pérez foi às boxes calçar moles e fazer a volta mais rápida.

E foi assim a última corrida antes das férias de agosto. Bem mais competitiva que se esperava, onde os pilotos andaram bem perto uns dos outros, e no qual a inteligência e a estratégia foi decisiva.

PS: Cerca de uma hora depois da cerimónia do pódio, o carro de Russell falhou nas verificações técnicas, descobrindo que tinha um peso quilo e meio abaixo do mínimo permitido. Por causa disso, o piloto britânico foi desclassificado, dando a vitória ao seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton.