A(s) image(ns) do dia (II)

A vitória da Ferrari em Monza, nesse ano, esteve em risco depois da meta. No parque fechado, os depósitos dos seus carros foram medidos e por três ocasiões, os carros excediam os 150 litros exigidos, com 151,5. Apenas na quarta ocasião é que conseguiram 149,5, no limite tolerável da FISA. E a mesma coisa acontecia no Arrows de Eddie Cheever, onde depois de uma primeira medida dar 151 litros, na segunda deu os 149,5 litros, dentro do limite da tolerância.

No meio disto tudo, os tifosi passeavam pela pista, jubilantes com o que tinha acontecido. Um deles, ao ver Jean-Louis Schlesser, cumprimentou-o e disse: "Muito Obrigado, da Itália".

Para o piloto da Arrows, que conseguiu nove pódios ao longo de 143 Grandes Prémios, este foi o mais inesperado. E ainda por cima, ficou na frente do seu companheiro de equipa, Derek Warwick. Mas Edward McKay Cheever Jr., nascido a 10 de janeiro de 1958 em Phoenix, no Arizona, foi o mais italiano dos americanos. Pouco depois de ter nascido, os pais foram trabalhar para Itália, e Cheever Jr., apesar de estudar no St. George's British International School, em Roma, começou a interessar-se nas corridas quando foi a Monza, experimentar karts. Entrando em monolugares a partir de 1975, acabou na Project Four no ano seguinte, pela Formula 2, e dois anos depois, a sua estreia na Formula 1, pela Theodore e Hesketh, onde participou no GP da Africa do Sul.

Dez anos depois dessa estreia, Cheever tinha passado por Osella, Tyrrell, Ligier - onde conseguiu o seu primeiro pódio no infame GP da Bélgica de 1982, acabando no terceiro lugar - Renault, Alfa Romeo, Lola-Haas, ate chegar à Arrows, em 1987. Nessa altura, a equipa foi dos poucos que manteve os motores BMW, mas com os alemães fora da Formula 1, foram rebatizados de Megatron. Mas em 1988, até à corrida "caseira", tinha conseguido... um ponto, um sexto lugar do GP do México. Warwick, seu companheiro de equipa, tinha nove, por exemplo.

A equipa iria ganhar mais três pontos com a desclassificação dos Benetton na Bélgica, mas no momento do GP italiano, o processo estava em recurso no Tribunal de Apelo da FIA.  

A qualificação foi ótima para a equipa. Quintos e sextos, monopolizaram a terceira linha, batidos apenas pelos McLaren e Ferrari. E tinham batido o Lotus de Nelson Piquet, sétimo. Na corrida, as sortes foram diferentes. Se o americano teve uma corrida calma, já Warwick partiu muito mal, caindo fora do top ten", começou a recuperar ao ponto de chegar à traseira de Cheever, assediando-o e esperando um erro para ficar na frente dele. Mas ele aguentou e a recompensa foi o pódio caído do céu aos trambolhões. 

Mais um que tinha de agradecer a Jean-Louis Schlesser pelo resultado. 

Ele ainda iria correr na sua terra natal, Phoenix, e ganhar mais um pódio. E a partir de 1990, começa a segunda parte da sua carreira, na CART americana, onde iria fazer alguns feitos dignos de registo. 

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 5)

Quando chegou a temporada de 1983, a Alfa Romeo encarava as coisas um pouco melhor do que dantes. Tinha mudado de preparador, para a Euroracing, que preparava os seus motores num regime de "outsourcing", e tinha Gerard Ducarouge para desenhar chassis suficientemente bons para que o conjunto mostrasse com pergaminhos de vencedor. Ao lado de Andrea De Cesaris agora estava o seu compatriota Mauro Baldi, já que Bruno Giacomelli decidira ir correr para a Toleman.

Com novo chassis - o 183T (T de Turbo) - as equipas a usarem o reabastecimento, o guloso motor V8 Turbo tinha de uma certa forma, um salvador. Como as equipas não tinham limites para o depósito, isso compensaria a enorme capacidade de beber que ele tinha em relação às outras marcas. E isso resultou ao longo da temporada, quando De Cesaris mostrou o seu talento no GP da Bélgica, liderando boa parte dela até o seu motor quebrar. Mas depois, compensou com dois segundos lugares em Hockenheim e Kyalami, e uma volta mais rápida em Spa-Francochamps. Por seu lado, Baldi conseguiu mais três pontos, e a marca teve 18 no seu pecúlio.

Contudo, no inicio da temporada tinha perdido Ducarouge, despedido devido a - alegadamente - ter causado a desclassificação de De Cesaris na primeira prova do ano, em Jacarépaguá, no Brasil. Na realidade, a causa provável foi ter sido o "lobby" de Carlo Chiti para que livrassem de Ducarouge, já que ambos tinham uma relação complicada entre si, a começar pelo estilo de trabalho a acabar nas divergências entre eles sobre o motor e a condução da equipa. A Lotus, em crise com a morte de Colin Chapman, resgatou-o rapidamente e ele decidiu desenhar em cinco semanas o Lotus 94T, que se estreou a meio do ano, em Silverstone. Até ao final da época, os espectadores poderiam ver na pista dois chassis, de duas equipas diferentes, criados pela mesma pessoa...

Na mesma altura, a Alfa Romeo procurava novos clientes para os seus motores e encontrou lugar na Osella. Os seus pilotos eram os italianos Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi, que nesse ano corria na CART, e Piercarlo Ghinzani. Contudo, eles usavam o V12 aspirado, e numa altura em que já tinham entre 80 a cem cavalos a menos do que os seus Turbo, andavam sempre na cauda do pelotão... quando conseguiam qualificar-se, pois as não-qualificações eram frequentes. O melhor resultado foi um décimo posto para Fabi na Austria.

Em 1984, a dupla era totalmente nova. De Cesaris e Baldi saíam para dar lugar a Ricciardo Patrese e ao americano Eddie Cheever, e havia um novo carro, o 184T. Já na Osella, Fabi saiu e a equipa ficou com um só lugar, mas em algumas corridas, deu um segundo carro ao austríaco Jo Gartner, e ficaram com o V8 Turbo. A equipa esperava manter, senão melhorar, os seus resultados, mas a FISA decidiu colocar um regulamento que matou a sue performance: para além de acabarem com o reabastecimento, decidiu limitar o depósito de gasolina para 220 litros, o que era pouco compatível com o motor V8, extraordinariamente guloso em relação à concorrência.

No final, dependiam da sorte para acabar bem. O ano começou bem com dois quartos lugares para Patrese, no Brasil, e Cheever, na África do Sul, mas depois, somente em Itália e que voltaram a pontuar, com um terceiro posto para Patrese. No final, conseguiram onze pontos e o oitavo posto no Mundial de Construtores. Já no lado da Osella, os V8 estavam já disponíveis, e foi com eles que a marca conseguiu os seus últimos pontos na Formula 1, quando Ghinzani acabou em quinto lugar na prova de Dallas.

Em 1985, a equipa construiu o 185T, mas a FISA decidiu apertar ainda mais as regras no tamanho dos depósitos, alcançando agora os 195 litros. Foi um prego no caixão no consumo do carro, e para piorar as coisas, o chassis não colaborava. No Mónaco, Ricciardo Patrese envolveu-se num acidente espectacular com o Brabham de Nelson Piquet, e de uma certa forma, mostrava como estavam as coisas nesse instante: sempre a descer. No final da temporada, a marca decidiu que iria embora da Formula 1, depois de sete temporadas. Patrese contou, anos depois, que o 185T tinha sido "o pior carro que já tinha guiado".

No final, em sete temporadas, tinham conseguido duas pole-positions, cinco pódios, uma volta mais rápida e 50 pontos. Mas nenhuma vitória.

Na Osella, eles ficaram com o motor até 1987, às mãos de pilotos como Huub Rothengarter, Alex Caffi, Christian Danner e Gabriele Tarquini, mas não alcançaram qualquer ponto.

No final de 1986, a Alfa Romeo teve uma grande chance de voltar à Formula 1 como fornecedora de motores. Tinha assinado um acordo com a Ligier, e a equipa seria guiada pela dupla René Arnoux e Piercarlo Ghinzani. Contudo, nos testes de pré-temporada, Arnoux queixava-se da pouca competitividade do motor e o contrato foi rescindido. Contudo, aconteceu tão em cima da nova temporada que acabaram por arranjar um contrato de fornecimento de motores à Megatron, que preparava os motores da BMW para os seus clientes, como a Arrows.

Por esta altura, a IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) estava em problemas. A estatal italiana estava em sarilhos, tendo prejuízos desde o final dos anos 60, quando meteu a Alfa Romeo em projetos que não foram bem sucedidos. O Alfasud, construido na fábrica de Nápoles, era uma joint-venture entre a marca e a firma Finimeccanica, apesar de ter sido bem vendido, ficou com péssima reputação devido a se enferrujarem demasiadamente cedo, dando cabo da sua reputação. Depois, uma outra joint-venture com a Nissan, onde se fabricou o modelo Arna, tambném em Nápoles, foi um fracasso estrondoso, levando a que em 1986, o presidente da IRI, Romano Prodi (futuro primeiro ministro e presidente da União Europeia) decidisse vender a marca. A Fiat apareceu e adquiriu-a, e como na altura também era a dona da Ferrari, decidiu acabar com o envolvimento na Formula 1.

Contudo, em 1989, a Alfa iria para o outro lado do Atlântico para competir na CART. Aproveitando o projeto abortado da Ferrari em competir por lá - Enzo Ferrari montou o projeto como forma de pressionar a FISA de deixar construir o seu V12 aspirado a partir de 1989 - e começou a correr nessa temporada às mãos do colombiano Roberto Guerrero, na Alex Morales Motorsports. Com uma potencia de 720 cavalos, a experiência começou bem, com um oitavo lugar em Detroit, antes de se mover para a Patrick Racing em 1990, com Guerrero e Al Unser ao volante.

Ali, os resultados foram modestos. Guerrero conseguiu 24 pontos em 1990 e um quinto posto em Michigan como melhor resultado, e no ano seguinte, com Danny Sullivan ao volante, pontuou frequentemente, alcançando 56 pontos e um quarto posto em Surfers Paradise como melhor resultado da temporada. Mas não era uma combinação vencedora, e no final desse ano, abandonaram a Indy.

Depois, a Alfa apostou fortemente nos Turismos, especialmente no DTM. Em 1992, tinham lançado o modelo 155, e a marca aproveitou para montar uma equipa de sonho naquela competição, com ex-pilotos de Formula 1 como Alessandro Nannini, Nicola Larini e Michele Alboreto, e jovens estrelas como Giancarlo Fisichella. Correram até 1996, e foram campeões em 1993, com Larini ao volante. Depois do fim da competição, no final de 1996, competiram em campeonatos locais de Turismo, com modelos como o 156, fazendo até uma aparição nas primeiras temporadas do WTCC, até 2007, às mãos de Gabriele Tarquini e James Thompson, entre outros.

Hoje em dia, a Alfa Romeo apenas existe no TCR International Series, graças ao projeto da georgiana GE Force, que prepara os modelos Giulietta para pilotos como o sérvio Dusan Borkovic e o georgiano Davit Kajaia, com resultados interessantes.

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 184T (1984-85)

A segunda encarnação da Alfa Romeo na Formula 1 tornou-se num "case study" sobre como é que uma equipa não deveria ser organizada. Dispondo de recursos típicos de uma equipa de fábrica, que faz carros de estrada, a marca de Varese esteve entre 1979 e 1985 a colocar todos os seus recursos na construção dos seus carros de Formula 1 e dos seus motores, primeiro os flat-12, depois os V12 e por fim os Turbo V8, para tentar o que não conseguiu: vencer.

Houve bons chassis e bons momentos, poucos. Pois os maus momentos foram mais e mais prolongados, especialmente durante o tempo dos Turbo, pois o seu motor V8, além de ser pouco potente, tinha fama de "glutão", e os seus chassis não ajudavam. Hoje, 30 anos depois, falo sobre o chassis 184T, que não sendo muito bom, teve uma existência tão prolongada que se tornou no último chassis usado pela marca na Formula 1.

Desenhado por Mário Tolentino, com a ajuda de Luigi Marmiroli, o modelo 184T (de Turbo) era uma evolução do modelo 183T, de uma forma mais aerodinâmica em relação ao modelo anterior, para aproveitar a potência do motor V8 Turbo. Contudo, esse motor, que dava uma potência aproximada de 680 cavalos, começava a ser pouco competitivo em relação aos restantes modelos V6 Turbo, que já começavam a rondar os 800 cavalos de potência. Para além disso, surgiu um novo problema: o consumo. O motor V8 Turbo era bem mais guloso do que os V6, e no inicio de 1984, a FISA decidiu abolir os reabastecimentos e reduzir aos depósitos de gasolina para 225 litros, o que fazia com que as performances em corrida estariam perigosamente próximos da pane seca. E com isso, os pilotos estavam bem perto de encostar à berma porque não tinham gasolina suficiente para cruzar a meta.

Em 1984, a marca tinha um dupla totalmente nova: o italiano Riccardo Patrese e o italo-americano Eddie Cheever, e um patrocinador novo, a marca de roupas Benetton. Os resultados iniciais foram encorajadores, com um quarto lugar para Eddie Cheever, no Brasil, e outro quarto posto para Riccardo Patrese, no circuito sul-africano de Kyalami. Mas a partir dali, os carros não chegavam ao fim devido às várias quebras do motor ou os problemas de consumo. E até no Mónaco, Eddie Cheever falhou a qualificação.

Os bons resultados só voltariam no final da época com um terceiro lugar de Riccardo Patrese em Monza - e irónicamente à custa de... Eddie Cheever, que ficou sem gasolina a duas voltas do fim - e um sexto posto em Nurburgring, na corrida seguinte. No final da temporada, os onze pontos e o oitavo lugar na classificação dos Construtores deixaram as pessoas na marca um pouco desiludidas, depois das expectativas em 1983.

Contudo, no inicio de 1985, as coisas foram de mal a pior. Construido o 185T, revelou-se um mau chassis - tão mau que anos depois, Patrese ter dito que "tinha sido o pior chassis que jamais corri", a equipa decidiu trazer de volta o 184T no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, modificando-o para as especificações daquele ano. Apesar dessa opção algo desesperada, os resultados não aconteceram e a equipa acabou por abandonar a Formula 1 no final daquela temporada, sem conseguir qualquer ponto. Uma saída pela porta pequena do qual ninguém queria que acontecesse.

Ficha Técnica:

Chassis: Alfa Romeo 184T

Projetista: Mário Tolentino

Motor: Alfa Romeo V8 Turbo de 1.5 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Riccardo Patrese e Eddie Cheever

Corridas: 25

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 11 (Patrese 8, Cheever 3)

GP Memória - Detroit 1982

Duas semanas depois do atribulado final no GP do Mónaco, máquinas e pilotos rumavam para a América do Norte, após dois meses de ausência, para a segunda das três visitas que iriam fazer aos Estados Unidos naquele ano. Desta segunda viagem, esta iria durar mais algum tempo, pois ainda iria haver uma passagem pelo Canadá, dali a uma semana.

Na Ferrari, por fim, arranjou-se um substituto para o falecido Gilles Villeneuve: iria ser o francês Patrick Tambay. Contudo, o piloto francês estava retido com os seus compromissos na Can-Am, competição no qual se tinha mudado no final da temporada anterior, depois de meia temporada ao serviço da Ligier, logo, não estaria disponível para correr nas etapas americanas. Quem não estava em Detroit era a Toleman, que decidira não aparecer nas duas corridas americanas para poder desenvolver o carro da melhor maneira possivel. 

Quanto à Theodore, de Teddy Yip, teve o seu fim de semana encurtado quando o holandês Jan Lammers bateu com o seu carro na parede e fraturou o seu polegar direito, impedindo-o de correr naquele final de semana. 

Detroit era uma nova pista desenhada nas ruas da cidade que era conhecida como a "Motor City". Era relativamente pequena, com habituais curvas a 90 graus, e a sua velocidade média garantia ser relativamente baixa. Esperava-se muito publico, quer local, quer o que provinha do Canadá, que distava apenas... do outro lado do rio, pois é uma cidade de fronteira. O circuito era, como seria de esperar, desconhecido para todos, mas quando começaram a guiar por lá, viram que era demasiado estreito. E para piorar as coisas, houve atrasos na colocação dos muros de proteção, tanto que a sessão extra, prevista na quinta-feira, teve de ser cancelada e a de sexta feira adiada. As duas sessões de qualificação tiveram de acontecer no sábado.

O fim de semana esteve incerto, chovendo no sábado pela tarde. E quem não conseguisse marcar um tempo decente na sessão da manhã, estava condenado na sessão seguinte. E foi o que tinha acontecido a Nelson Piquet, para espanto e algum escândalo dos que acompanhavam. O piloto da Brabham, campeão do mundo em título, tivera um acidente na primeira sessão, e quando quis marcar um tempo decente, a chuva fez a sua aparição. Assim sendo, o piloto brasileiro não iria participar na corrida americana.

E quem fez a pole-position foi Alain Prost, que a bordo do seu Renault, tendo a seu lado o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris. Na segunda fila estavam o Williams-Cosworth de Keke Rosberg e o Ferrari de Didier Pironi, enquanto que na terceira estava, de forma surpreendente, o ATS do alemão Manfred Winkelhock e o segundo Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. Nigel Mansell e Elio de Angelis monpoloizaram a quarta fila com os seus Lotus, e a fechar o "top ten" estavam o Ligier-Matra de Eddie Cheever e o McLaren de Niki Lauda.

Alguns pilotos tiveram más colocações, como o vencedor do Mónaco, Riccardo Patrese, que era 14º na grelha, imediatamente na frente do Renault de René Arnoux, o 15º e o McLaren de John Watson, o 17º.

No dia de corrida, o tempo estava bom e com calor, e no momento da partida, Prost largou melhor que De Cesaris e Rosberg, mas atrás, havia confusão, com o March de Raul Boesel, o Osella de Riccardo Paletti e o Arrows de Mauro Baldi a ficarem de fora. Mas os estragos continuariam a seguir, com Winkelhock a retirar-se na segunda volta com um despiste devido a uma suspensão quebrada, enquanto que alguns metros mais adiante, De Cesaris retirava-se com a transmissão do seu Alfa Romeo destruida.

Na sexta volta, houve mais confusão na pista, quando De Angelis tentava passar o Ensign de Roberto Guerrero na primeira curva. Ambos colidiram, e enquanto que o italiano pode continuar, o carro do colombiano ficou parado no meio da pista, fazendo com que o Brabham de Riccardo Patrese acabasse por bater no Ensign, arrancando uma roda e indo parar na barreira de pneus, pegando fogo. O diretor de corrida não teve outra hipótese que agitar a bandeira vermelha e parar a corrida por cerca de uma hora.

Com os carros recolhidos e a pista limpa, deu-se nova largada, com Prost a manter a liderança, apesar dos ataques de Rosberg e Pironi. O francês começou a distanciar-se até ter cerca de cinco segundos de vantagem sobre o finlandês da Williams, mas na volta 21, o Renault começou a apresentar problemas com a sua injeção eletrónica. Rosberg aproximou-se e na volta seguinte, após uma manobra que o colocou um pouco fora da trajetória ideal, o finlandês passou para a liderança. Pouco depois, o francês foi às boxes, deixando o segundo lugar numa briga às mãos de quatro pilotos: Pironi, Giacomelli, Cheever e Lauda, com o segundo McLaren de Watson mesmo atrás, depois de uma partida fulgurante, da 17ª posição.

Pouco depois, Watson decidiu passar todos eles o mais depressa possivel, e o primeiro deles foi Giacomelli, na volta 30. Mas o italiano contra-atacou, numa manobra que acabou com um toque entre os dois e com o Alfa Romeo a acabar no muro. Sem estragos no seu McLaren, Watson continuou, e em pouco tempo, passou Lauda, Cheever e Pironi, para acabar no segundo lugar na volta 35. A partir daqui, passou ao ataque de rosberg, que parecia estar inalcançável, pois tinha 15 segundos de vantagem.

Só que pouco depois, Rosberg ficou sem a terceira velocidade, e o piloto da McLaren apanhou-o rapidamente. Na volta 37, Watson passou-o facilmente, e o finlandês tentou andar o mais perto possivel dele, mas os problemas com a caixa de velocidades agravaram-se, bem como os seus pneus estavam cada vez mais gastos, e gradualmente, foi apanhado pelo grupo perseguidor, agora liderando por Lauda. Este tentou passar Rosberg na volta 40, mas falhou a travagem para a curva 1 e bateu no muro.

Com o passar do tempo, e a lenta velocidade média por volta, chegou-se rapidamente ao limite das duas horas. Este foi alcançado quando os carros faziam a 62ª passagem pela meta, catorze antes do previsto, a bandeira de xadrez foi mostrada, com Watson a comemorar a sua vitória pela segunda vez na temporada, e a ser o lider do campeonato. Eddie Cheever foi o segundo, o seu melhor resultado de sempre, e o Ferrari de Didier Pironi completou o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Williams de Keke Rosberg e de Derek Daly, e o segundo Ligier de Jacques Laffite.   

Tyrrell 011: os trinta anos do último carro vencedor da marca

(...) Era um monolugar de simples conepção, feito de alumínio, com uma caixa de velocidades Hewland de cinco velocidades e com uma firmeza aerodinâmica que o tornava num carro simples, mas que por vezes não conseguia competir contra os motores Turbo, crescentemente mais poderosos, pois Tyrrell ainda usava o motor Ford Cosworth V8. (...) 

[Em 1982] O carro recebe melhoramentos e tem bons resultados nas primeiras corridas do ano, graças a Michele Alboreto, enquanto que [o piloto sueco Slim] Borgudd é substituído pelo britânico Brian Henton. A meio do ano, Henton consegue a volta mais rápida no GP da Holanda, e no final do ano, é a vez de Alboreto brilhar, quando consegue a vitória e a volta mais rápida na última corrida do ano, nas ruas de Las Vegas. No final, a equipa consegue 25 pontos e o sexto lugar no campeonato de condutores. 

Na temporada de 1983, com a modificação nos regulamentos, a Tyrrell modifica o seu carro, mas só irá apresentar o novo modelo mais para o meio do ano. Henton é substituído pelo americano Danny Sullivan, mas Alboreto fica e consegue nova vitória nas ruas de Detroit, conseguindo algo que mais tarde ficou nos livros de história: era a última vitória do motor Cosworth DFV V8 atmosférico, e a última da história da Tyrrell. (...)

Há 30 anos, a Tyrrell já não era a equipa que andava nos primeiros lugares e começava a ficar ainda mais para trás ao não conseguir arranjar um motor Turbo para a sua equipa. Mas em 1982, o velho lenhador consegue dar um ar da sua graça nessa temporada, quando consegue vencer a última corrida do ano, graças ao italiano Michele Alboreto, um jovem talento. O chassis será o último a dar uma vitória à ford Cosworth, com o seu motor DFV V8, que nas ruas de Detroit, no Verão de 1983, encerrará um capitulo aberto 16 anos antes por Jim Clark nas areias de Zandvoort.

Tudo isto e muito mais pode ser lido hoje no PortalF1.com. 

Cem corridas... sem vitórias

"A meio da década de 80, Derek Warwick era visto pelos britânicos como o mais sério candidato para ser campeão do mundo. Era incrível pensar assim, quando se tinha alguém como Nigel Mansell, mas este demorou cinco anos para vencer corridas e até lá, os especialistas duvidavam que ele iria vencer corridas ou ser campeão do mundo. Como todos sabemos agora, enganaram-se.

O fato de ter demonstrado a sua velocidade num carro modesto como o Toleman, nas temporadas de 1982 e 83, fez com que a Renault o escolhesse para ser o seu piloto em 1984, pensando que poderia atacar o título mundial. Mas para isso, tinha de ganhar primeiro, e chegou à equipa... na pior altura possível. A fábrica começava a desinvestir na sua aventura na Formula 1, e apesar dos quatro pódios em 1984, não vencera qualquer corrida. Em 1985 foi pior, apenas teve cinco pontos e nenhum pódio. 

No final de 1985, a Renault retira-se e Warwick testou na Lotus, com esperança de obter o lugar deixado vago por Elio de Angelis. Contudo, o piloto brasileiro veta a sua contratação, e Warwick fica sem lugar no inicio de 1986. Recupera o posto a meio do ano, na Brabham, após a morte de Elio de Angelis, mas a equipa estava numa má situação, por causa do arriscado projeto da Brabham BT55". (...)

Em 1984, quando as pessoas queriam dizer mal de Nigel Mansell, que nesa altura penava na Lotus, afirmavam que não tinha o mesmo talento de Derek Warwick. A história encarregou-se de provar o contrário, após a sua passagem para a Williams... 

De Chris Amon, outro dos pilotos aqui falados, Mário Andretti afirmou certo dia: "Se ele fosse coveiro, as pessoas parariam de morrer". E Bernie Ecclestone afirmou na altura que "Se Amon estiver com 30 segundos de avanço na última volta da corrida, apostaria contra ele", tamanha era a descrença do pelotão no seu talento. É certo que o azar teve o seu papel, mas também o seu estilo, por vezes pouco profissional, também ajudou que as coisas se conspirassem contra si.

As histórias de Warwick e Amon são duas das cinco que conto hoje no PortalF1.com sobe os pilotos com mais de cem Grandes Prémios e que nunca subiram ao pódio. Talentosos nas categorias de base, e velozes o suficiente para agarrar um volante, nunca conseguiram, contudo, chegar ao primeiro lugar e ouvir o hino.

GP Memória - Estados Unidos 1989

Uma semana depois da Cidade do México, a Formula 1 chegava aos Estados Unidos, e iria estrear um novo circuito citadino numa remota localidade com tradição no desporto automóvel, devido ao seu pequeno circuito oval nos arredores da cidade. Phoenix, a capital do estado do Arizona, parecia ser um local improvável para se albergar a Formula 1, especialmente no meio do deserto. Mas as ruas alargadas dessa cidade foram as escolhidas para suceder a Detroit como local para albergar o Grande Prémio dos Estados Unidos.


Ainda por cima, a corrida desse ano iria ser disputada no inicio de Junho, numa altura em que o deserto americano faz das suas, com temperaturas a rondar os 40 graus Celsius. Logo, sol e muito calor esperavam máquinas e pilotos para o fim-de-semana competitivo, num circuito muito travado (nove curvas eram feitas em segunda velocidade…) onde a Lótus comemorava o seu 400º Grande Prémio da sua carreira. Nas pré-qualificações de sexta-feira de manhã, com os Brabham de Martin Brundle e Stefano Modena a conseguirem facilmente a passagem aos treinos qualificativos, o Onyx de Stefan Johansson e o Dallara de Alex Caffi ficaram com as restantes duas vagas.


Um dia depois, as qualificações deram a Ayrton Senna a sua oitava polé-position consecutiva e finalmente, batia o recorde que pertencia a Jim Clark e que tinha igualado na semana anterior, no México. A seu lado estava, a mais de 1,4 segundos do piloto brasileiro, o seu companheiro Alain Prost. Na segunda fila estava Alessandro Nannini, no seu Benetton, tendo a seu lado o Ferrari de Nigel Mansell. O quinto na grelha era o Brabham de Martin Brundle, com Alex Caffi a seu lado, no Dallara-Judd. O segundo Brabham de Stefano Modena era sétimo, à frente do segundo Ferrari de Gerhard Berger. A fechar o “top ten” estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o Arrows de Derek Warwick.


Dos 30 pilotos que foram permitidos treinar nessa qualificação, os quatro azarados foram os Ligier de René Arnoux e Olivier Grouillard, o Larrousse de Yannick Dalmas e o Coloni de Roberto Moreno.


Na partida, Senna é superado por Prost, mas na primeira curva, o brasileiro recupera a liderança. Nannini, o terceiro, estava a queixar-se de dores no pescoço, devido a uma batida no “warm up”. Abandonou na décima volta, devido a problemas físicos. Mansell herda a posição, seguido do Brabham de Modena, o Dallara de Caffi, o Brabham de Brundle.


Com o avançar da corrida, Senna ganha distância sobre Prost, mas a partir da vigésima volta, o motor do seu McLaren começa a soar estranho, e se de inicio não afectou a condução, a partir da 30ª volta Prost aproxima-se e apanha Senna na liderança. Nessa altura, Mansell fica com o alternador do seu Ferrari avariado e Gerhard Berger e Alex Caffi ascendem á segunda e terceira posição. O Williams de Riccardo Patrese e o Arrows de Eddie Cheever estão atrás, e Brundle é sexto.


Na volta 44, depois de se atrasar bastante, Senna desiste com uma avaria eléctrica. Prost passa para a frente, com Berger em segundo e Patrese em terceiro. Poucas voltas depois, outro momento cómico do ano, protagonizado por Andrea de Cesaris: na volta 51, estava a ser dobrado pelo seu companheiro Alex Caffi, quando… toca nele e o coloca fora de pista! De Cesaris acabou a corrida na oitava posição, mas provavelmente deve ter voltado a pé para o hotel…


O final de corrida transformou-se mais numa prova de resistência. Levado até ao limite de duas horas, Berger desistiu na volta 61, com um alternador avariado, e Jonathan Palmer perdeu um quarto lugar garantido devido à… falta de gasolina. O lugar foi herdado pelo Rial de Christian Danner que partira… da última posição. No final, que aconteceu na volta 75 das 81 previstas, Alain Prost vencia pela segunda vez no ano, seguido por Patrese e Eddie Cheever, que iria conseguir o seu último pódio da sua carreira. Depois de Danner, chegaram o Benetton de Johnny Herbert e o Williams de Thierry Boutsen.


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_United_States_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr473.html

http://jcspeedway.blogspot.com/2009/06/historia-20-anos-do-grande-premio-dos.html

GP Memória - Canadá 1983

A Formula 1 prosseguia, na temporada de 1983, na sua passagem pela América do Norte, ao visitar o Circuito Gilles Villeneuve, no Canadá. Com oito provas disputadas, os adeptos estavam a assisitir a um verdadeiro equilibrio entre os vencedores. Só até agora, tinham visto seis vencedores diferentes em sete corridas. o unico que tinha bisado era Alain Prost, no seu Renault, com vitórias em Paul Ricard e em Spa-Francochamps, circuitos rápidos por excelência.

Em Montreal, a RAM estava de volta, com um carro para... Jacques Villeneuve. Nâo o filho, mas o "oncle" Jacques, irmão de Gilles. Nâo era a sua primeira experiência de Formula 1, pois tinha tido duas anteriormente, a bordo da Arrows, em 1981. Mas tal como acontecera nessa altura, Jacques Villeneuve não tinha obtido a qualificação. A acompanhá-lo ficou o italiano Piercarlo Ghinzani, no seu Osella.

Enquanto isso, na frente, o Ferrari de René Arnoux fazia a "pole-position", tendo a seu lado o Renault de Alain Prost. Na segunda fila estava o Brabham-BMW de Nelson Piquet e o outro Ferrari de Patrick Tambay, e na terceira fila ficavam o outro Brabham-BMW de Riccardo Patrese e o Renault de Eddie Cheever. O melhor dos motores aspirados era o Williams-Cosworth de Keke Rosberg, no nono lugar da grelha.

Na partida, Arnoux levou a melhor sobre Patrese, Prost, Piquet e Tambay. à medida que as voltas passavam, o francês do Ferrari numero 28 abria cada vez mais a sua distância em relação à concorrência, que tinha os seus problemas: o motor de Piquet explode, Alain Prost atrasa-se com um furo, e não consegue mais do que um quinto posto, e Patrese desiste um um motor partido, quando caminhava para um sólido segundo posto, ocupado no final por Eddie Cheever.

No final, a Ferrari comemorava a sua segunda vitória do ano, e Arnoux a sua primeira, com uma vantagem de 45 segundos sobre Cheever. Patrick Tambay era o terceiro, e nos restantes lugares pontuaveis ficaram o Willims-Cosworth de Keke Rosberg (o melhor aspirado), o Renault de Prost e o McLaren-Cosworth de John Watson.

E quanto ao campeonato... Prost liderava, agora com 30 pontos, seguido por Piquet e Tambat com 27, e Rosberg com 25. E agora, o pelotão gozava um mês de paragem, antes do GP de Inglaterra, em Silverstone, marcado para o dia 16 de Julho. E mais algumas coisas marcantes surgiriam aí...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr381.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1983_Canadian_Grand_Prix

A minha imagem do dia

Para minha imagem do dia, um inédito acerca de Eddie Cheever: se leram bem a minha biografia, repararam que o simpático piloto americano (ou italo-americano) deu umas voltinhas pela Ferrari, em 1977-78. Assim sendo, mostro-vos a fotografia, colocada há uns dias atrás no Blog do Capelli.

Foi pena a Scuderia não o ter dado uma real oportunidade de guiar pelo Cavalino Rampante. Quem sabe ele não teria tido melhor sorte na Formula 1?

O piloto do dia - Eddie Cheever

Se tudo correr bem, amanhã, este homem completará meio século de vida. O homem que vou falar hoje é um piloto americano, mas é mais conhecido pelos europeus do que propriamente no seu país. Somente quando ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, anos depois de encerrar a sua carreira na Formula 1, é que passou a ser conhecido nos “States”…

Edward "Eddie" McKay Cheever, Jr nasceu a 10 de Janeiro de 1958 na cidade de Phoenix, no Arizona. Aos cinco anos, a sua família acompanha o pai para Itália, onde ele se radica, pois ele estava a montar em Itália o conceito de “academia de ginástica”, tal como nós o conhecemos. Aos oito anos, o pai leva-o a Monza, para que ele visse uma corrida de automóveis, e ele fica imediatamente apaixonado. Aos 15 anos, em 1973, torna-se campeão italiano e Europeu de Karting, e cedo começa a correr em monolugares. Em 1974, corre na Formula Ford, e no ano seguinte começa a correr na Formula 3, com o seu compatriota Danny Sullivan, no Team Modus, em Inglaterra.

Em 1977, está a correr na Formula 2, na equipa Project Four, do inglês Ron Dennis. No final do ano, as suas “performances” fizeram com que fosse um dos escolhidos para fazer testes com a Ferrari para ser o possível substituto de Niki Lauda, mas a Scuderia decide escolher o canadiano Gilles Villeneuve. Sendo assim, foi piloto de testes da equipa Ferrari em 1978, mas o que ele queria era andar a sério, e teve uma primeira entrada na Theodore, nas duas primeiras corridas desse ano, mas não se quailificou. No Grande Prémio seguinte, na Africa do Sul, corre na Hesketh, onde consegue finalmente correr, mas retira-se na volta oito, com uma fuga de óleo.

Em 1979, Cheever continua a correr no Project Four de Ron Dennis de Formula 2, mas em 1980, as coisas modificam-se, ao ter uma nova chance de correr na Formula 1, ao serviço de uma nova equipa: a Osella. O seu carro, o F1A, não era competitivo, e por algumas vezes, não conseguiu levar o carro para a grelha por quatro vezes. Das outras vezes, a única vez que acabou uma corrida foi em Imola, onde terminou na 12ª posição.

Em 1981, muda-se para a Tyrrell, onde consegue a sua primeira entrada nos pontos logo na corrida de abertura, sendo quinto classificado em Long Beach. Pontua mais quatro vezes, sendo a sua melhor posição um quarto lugar no GP de Inglaterra, em Silverstone. No final da temporada, Cheever consegue 10 pontos e classifica-se na 12ª posição do campeonato.

No inicio de 1982, transfere-se para uma nova equipa, a Ligier, onde não consegue ser tão regular nos pontos como queria. Mas consegue três pódiums, o melhor dos quais um segundo lugar em Detroit. No final da temporada, fica com 15 pontos, e o 12º lugar na classificação geral.


Para 1983, vai para a Renault, onde substitui René Arnoux, para ser um bom segundo piloto para Alain Prost. Consegue algumas prestações dignas de registo, mas o máximo que consegue é ser segundo no Canadá, atrás de… Arnoux. Consegue mais três pódios, e termina o campeonato na sétima posição, com 22 pontos.

Em 1984, transfere-se de armas e bagagens para a Alfa Romeo, onde somente consegue pontuar na primeira corrida do ano, no Rio de Janeiro. Esse quato lugar dar-lhe-á os únicos três pontos do ano, terminando a temporada na 16ª posição. Continua em 1985 na Alfa Romeo, mas foi um desastre e não conseguiu pontuar.

Enquanto guiava na Formula 1, nessa década de 80, também guiava nos Sport-Protótipos, ao volante de um Jaguar. Em 1986, deixou temporariamente a Formula 1 para correr na CART. A tentativa, pela equipa Aciero, não foi muito bem sucedida, e decidiu fazer uma perninha pela Lola-Haas no GP de Detroit, substituindo o aleijado Patrick Tambay, sem grandes resultados.


Em 1987, volta a tempo inteiro para a Formula 1, nomeadamente a Arrows, onde consegue algumas boas pontuações. Acabou com seis pontos e a décima posição no campeonato. Continua uma segunda temporada na Arrows, onde consegue um pódio e seis pontos na classificação geral, terminando na 12ª posição. Em 1989, faz uma temporada final na Arrows, onde alcança a 3ª posição no GP dos Estados Unidos, que decorre nas ruas da sua terra natal, Phoenix. No final dessa temporada, Cheever consegue seis pontos e o 11ª posto. A partir daqui, deixa de correr na Formula 1 para prosseguir uma carreira na CART, nos Estados Unidos.


A sua carreira na Formula 1: 143 Grandes Prémios, em 11 temporadas (1978, 1980-89), nove pódios, 70 pontos.


Após a sua passagem pela Formula 1, foi para a CART, no sentido de conseguir melhor sorte do que aconteceu na Europa e na Formula 1. Em 1990, foi nono nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um carro da Chip Ganassi, e foi elito “Rookie do Ano” pela CART. Nos anos seguintes, não consegue resultados de relevo, apesar de estar por muitas vezes perto de vencer uma corrida da CART.


Em 1996, a CART seprara-se dos organizadores das 500 Milhas de Indianápolis, que decide criar a IRL, e Cheever decide criar a sua própria equipa na competição: a Team Cheever. Foi com ela que alcança a sua maior vitória da carreira: em 1998, sem que fosse considerado como um favorito, e estando mal classificado nos treinos, ganha as 500 Milhas de Indianápolis, a sua maior vitória da carreira. A sua equipa correu até 2006, onde ganhou cinco corridas. Em 2002, decidiu pendurar as botas de vez, depois de ter sido por três vezes terceiro classificado no campeonato IRL.


Sendo assim, dedicou-se à equipa. Mas em 2005, deu uma perninha na agora defunta GP Masters, onde ganhou a corrida de Silverstone. Hoje em dia, Cheever cuida da carreira do seu sobrinho Richard Antinucci. Não é o único familiar que já correu. Seu irmão Ross Cheever, correu na CART e na Formula Nippon no inicio dos anos 90, mas não teve grande sucesso. "Happy Birthday, Mr.Cheever!"