Youtube Motorsport Video: O Gen3 em Goodwood

O Gen3 da Formula E já foi apresentado no Mónaco, sendo o carro que eles irão correr a partir de 2023. Mas neste final de semana, em Goodwood, Nick Heidfeld, antigo piloto da Mahindra, fez uma demonstração perante o mundo, para mostrar o potencial do carro. Eis o vídeo do carro que se estreará dentro de seis meses em Jeddah.  

A imagem do dia

Parece que foi ontem, mas aconteceu há precisamente cinco anos. Todos observavam isto entre o cepticismo saudável e o torcer para que fracassasse. Mas em Pequim, vinte carros estavam alinhados para aquilo que viria ser a primeira prova de sempre da Formula E, a competição elétrica de automobilismo, tutelada pela FIA.

A Formula E foi uma ideia de Alejandro Agag que viu o que poucos tinham visto. A eletrificação chegava, velozmente, e era a altura de ter uma competição para que as marcas pudessem aderir e gastar o seu dinheiro em sistemas de propulsão elétricos, em chassis iguais e baterias semelhantes, para passar a ideia que este tipo de carros eram velozes e as corridas competitivas. Era um projeto do qual só os mais empedernidos é que acreditavam. Até os pilotos convidados tinham as suas dúvidas, especialmente quando os carros eram trocados a meio da corrida, alvo do escarnecimento dos céticos. Esquecendo-se, porém, de que eles não estavam a fazer nada mais daquilo que a Formula 1 já fez com os reabastecimentos e as trocas de pneus, por exemplo.

A corrida em si foi emocionante, e acabou com estrondo, na curva antes a meta, quando Nicolas Prost chocou com o carro de Nick Heidfeld e este último voou para as redes de proteção, felizmente, sem consequências fisicas. E claro, Lucas di Grassi entrou para a história, sendo o primeiro vencedor da prova.

Cinco anos depois, o pelotão alargou-se, as baterias são mais potentes, os carros são mais velozes, há mais corridas, mais interessados, mais marcas. Das onze presentes, oito são construtores - NIO, DS, Audi, Venturi, Nissan e Jaguar - e mais duas novas, com a entrada esta temporada da Mercedes e da Porsche. E de vez em quando, lá se fala de mais marcas como a Ford ou alguma chinesa. E o calendário alarga-se, com este ano a termos treze provas. 

É certo que as pistas são pequenas e todas citadinas, e colocando esses carros contra uns Formula 1, perderão sempre. Mas pedir aos Formula E que sejam exatamente como os Formula 1 é ainda pedir muita coisa, e ainda por cima, o que se quer é o desenolvimento de uma tecnologia que depois se colocará nos carros de estrada, é como pedir tudo já. Vai levar o seu tempo, e também não é o conceito da Formula E.

Mas ver esta quantidade de construtores e a sua crescente popularização já é uma vitória e para Agag, mostrou que valeu a pena apostar na ideia.

Formula E: Heidfeld vai abandonar a Mahindra

Nick Heidfeld considera que chegou a altura de fazer outras coisas no automobilismo. O piloto alemão não ficará na Mahindra depois de uma temporada um pouco decepcionante, e pensa em novos horizontes e noutras funções no automobilismo. 

Na temporada que passou, Heidfeld alcançou 42 pontos e um terceiro lugar na primeira corrida de Hong Kong, alcançando o 11º posto da geral, menos da metade do que alcançou na temporada anterior. E por isso, o alemão de 41 anos tem procurado desde há algum tempo projetos futuros longe da Mahindra e da Formula E.

“Eu não tenho um programa exato para o próximo ano, mas eu certamente tenho mais opções para mim, que definitivamente incluem um cargo dirigente, pois fui apenas um piloto por muitos anos. [Chegou a altura de] um novo capítulo, onde assumo papéis diferentes para mim ”, disse Heidfeld ao e365.

“Eu me sinto muito feliz na situação em que sei que tenho algumas possibilidades e posso ir em certas direções, mas no momento tudo está em andamento e apenas ando a conversar, discutir opções.”

Heidfeld disse ao e-racing365 que ele consideraria outras formas de corrida, incluindo uma possível transição para o rallycross.

“Há certas possibilidades de fazer coisas diferentes do que apenas guiar, [algo do qual] eu ainda amo e continuo apaixonado, mas pode ser que isso se torne menos, pode ser que continue igual, ainda não tenho a certeza. Estou muito aberto a mais opções e possibilidades ao longo do último mês. O Rallycross parece muito interessante e legal, gostaria de experimentar", começou por dizer.

“Demorou algum tempo para estar pronto para considerar essas coisas, mas agora estou com 41 anos e você tem que procurar fazer outra coisa em algum momento da vida e eu cresci com o pensamento e gosto da ideia de tentar algumas outras coisas também", concluiu.

Apresentações 2017: O Renault RS17

Depois de ontem ter sido apresentado o Sauber C36, hoje foi mostrado ao mundo o novo chassis da Renault de 2017, o RS17, o segundo chassis da marca francesa desde o seu regresso. Depois de terem tido um "ano zero" em 2016, a segunda temporada está a ser encarada como a de desenvolvimento, e onde a equipa aponta para mais resultados nos pontos e algo mais, como um ou outro pódio.

A apresentação desta tarde, em Londres, contou com os pilotos titulares Nico Hulkenberg e Joylon Palmer, bem como o piloto de desenvolvimento, o russo Serguei Sirotkin. Obedecendo às novas liberdades aerodinâmicas - volta a ter a barbatana aerodinâmica atrás da entrada de ar - e pneus mais largos, o chassis RS17 poderá ter um ganho de cinco por cento em eficiência, segundo diz o seu diretor técnico, Bob Bell: “Quanto mais rápido só veremos na pista”, afirmou o técnico britânico.

Bell continua, falando que o novo motor poderá estar a par dos Mercedes. “Estamos atrás da Mercedes, mas à altura da Ferrari. Talvez um pouco atrás, mas não muito. A Renault encurtou a distância para a Mercedes. É só olhar para a performance da Red Bull no ano passado, e eles conseguiram desafiar a Mercedes em várias situações”, comentou.

Sobre Hulkenberg, o novo piloto vindo da Force India, o diretor-geral Cyril Abiteboul foi claro: "Não vou apresentar Nico, acho que é desnecessário. Ele fez coisas extraordinárias nas equipas pelos quais temos muito respeito. É uma honra termos Nico na nossa equipa", começou por dizer. 

E sobre Joylon Palmer, Abiteboul continuou: "Jolyon é um piloto que entrou na Formula 1 conosco ano passado em fez algumas boas corridas, como no Japão. Nós vamos crescer juntos."

Palmer tem expectativas altas sobre o RS17: “A impressão na equipa é que este é um ano em que nós podemos realmente fazer algo. Ano passado nós ficamos com as mãos um pouco amarradas em virtude dos problemas da Lotus. Este ano parece ser melhor em tudo. Todos estão muito empolgados em ir para a pista e ver se nós podemos dar a volta por cima”, disse.

As apresentações prosseguem amanhã, desta vez com o novo chassis da Force India, o VJM10.

Formula E: Heidfeld vai correr em Buenos Aires

O alemão Nick Heidfeld vai correr amanhã no e-Prix de Buenos Aires. Parece ser algo redundante, depois de se saber da sua ausência na corrida anterior, em Punta del Este, devido a um acidente que o deixou com um pulso fraturado, mas havia ainda dúvidas sobre a sua utilização nesta corrida e que fizeram com que a Mahindra trouxesse Adam Carrol à capital argentina para estar de prevenção.

"Sinto-me bem e confirmo que vou correr" disse Heidfeld à Motorsport.com após ter dado algumas voltas ao circuito de Puerto Madero. O piloto alemão, que vai correr ao lado de Bruno Senna, é o atual sexto classificado na geral, com 17 pontos, resultantes de um terceiro lugar em Pequim e um nono posto em Putrajaya.

A corrida de Buenos Aires é a quinta da atual temporada e a primeira em 2016, e vai acontecer este sábado.

Formula E: Oliver Rowland substituirá Nick Heidfeld em Punta del Este

O britânico Oliver Rowland estará no lugar do alemão Nick Heidfeld na ronda de Punta del Este da Formula E, que vai acontecer na próxima semana. A decisão foi tomada pela Mahindra depois do piloto alemão de 38 anos se ter magoado na mão direita durante a corrida anterior, em Putrajaya.

Campeão da Formula Renault 3.5 este ano, o piloto de 23 anos (nascido a 10 de agosto de 1992), vai fazer a sua estreia na competição elétrica neste "one-off", já que à partida, o piloto alemão fará o seu regresso ao cockpit a 6 de fevereiro, por alturas da ronda argentina, em Buenos Aires.

"Estou muito animado com esta oportunidade", disse Rowland à Motorsport.com. "Tenho que dar um grande obrigado a Mahindra e especialmente a Dilbagh Gill por esta oportunidade. Mahindra é, obviamente, uma equipa muito competitiva, como eles têm mostrado até agora nesta segunda temporada. Tudo será novo para mim e muito diferente do que eu estou acostumado a guiar, mas vou dar o meu melhor" continuou.

"Eu vou lá para aprender e desfrutar da experiência. Meu principal objetivo é pagar de volta a confiança que a Mahindra depositou em mim. Será um enorme desafio: um carro novo, nova equipa, nova forma de corrida, mas estou lá para isso."

"É um bônus após uma grande temporada na minha carreira, mas ao mesmo tempo eu quero alcançar algo realmente bom para mim e para a equipa", concluiu.

Formula E: Heidfeld junta-se a Senna na Mahindra

A Formula E está na sua pré-temporada e os anúncios não faltam. Agora, foi a vez da Mahindra  anunciar que o alemão Nick Heidfeld será o piloto da equipa indiana no lugar de Karun Chandhok. E claro, o piloto alemão de 38 anos alinhará ao lado de Bruno Senna. Ele vai começar a andar no carro nos testes de pré-temporada da competição, que arrancam hoje em Donington Park.

"Estou muito animado por me juntar à Mahindra Racing para a segunda temporada de Fórmula E. As altas ambições da Mahindra estão alinhados com as lições que aprenderam na primeira temporada e as medidas que tomaram para o segundo ano. Quando eu testei o M2Electro na Espanha, encontrei uma equipa determinada que partilha a minha ambição de corrida. O meu objectivo é ganhar e acredito que a nossa combinação de experiência e habilidade irá maximizar as nossas chances", comentou.

Já Dilbagh Gill, o chefe da Mahindra Racing, comentou sobre a chegada de Heidfeld: "Estou muito orgulhoso de receber Nick na família Mahindra. Ele traz uma riqueza de experiência para a equipa e ficamos impressionados com suas performances na temporada inaugural da Fórmula E. Nick também tem sido uma peça integrante nos testes com a M2Electro. A Mahindra Racing tem como alvo os melhores resultados nesta temporada e com mais de dois mil quilómetros de testes desta pré-temporada, estamos confiantes de que estamos a dar a Nick o carro certo para fazê-lo. Temos sido particularmente impressionados com a rapidez com que ele tem, bem como os aspectos técnicos que está a dar sobre o nosso carro, que teve ganhos no seu refinamento desde que se juntou a nós", concluiu.

Na temporada que acabou, ao serviço da Ventyuri, Heidfeld conseguiu um terceiro lugar como melhor resultado na corrida de Moscovo, terminando o campeonato na 12ª posição da geral, com 31 pontos.

GP Memória - Europa 2005

Uma semana após o GP do Mónaco, máquinas e pilotos deslocavam-se ao circuito de Nurburgring, na Alemanha, para aquele que iria ser o palco do GP da Europa. Havia novidades na grelha, com o regresso dos BAR-Honda, cumpridos que estavam os dois Grandes Prémios de suspensão que tinham recebido graças à ilegalidade dos carros de Jenson Button e Takuma Sato após a corrida de Imola.

Entretanto, a Red Bull decidiu que a partir do GP do Canadá, o austriaco Christian Klien iria voltar ao carro, fazendo com que este fosse a última corrida de Vitantonio Liuzzi ao volante dos energéticos. 

Também o sistema de qualificação foi modificado. Os pilotos queixavam-se do sistema adotado no inicio da temporada, onde os pilotos contariam os tempos das duas sessões num agregado. Assim sendo, agora, os pilotos dariam uma volta em ordem decrescente, com os BAR e os Minardi a serem os primeiros a entrar. 

Após essa sessão de qualificação, o melhor acabou por ser um piloto da casa: o Williams-BMW de Nick Heidfeld, que conseguia aqui a sua primeira pole-position da sua carreira. Ao seu lado tinha o McLaren de Kimi Raikkonen, enquanto que na segunda fila estavam o segundo Williams de Mark Webber e o Toyota de Jarno Trulli. Quinto na grelha era o segundo McLaren-Mercedes de Juan Pablo Montoya, seguido pelo Renault de Fernando Alonso, enquanto que a quarta fila tinha o Ferrari de Rubens Barrichello e o segundo Toyota de Ralf Schumacher. A fechar o "top ten" estava o segundo Renault de Giancarlo Fisichella e o segundo Ferrari de Michael Schumacher.

Debaixo de tempo claro no dia da corrida, a largada foi abortada momentos antes de começar quando o Renault de Giancarlo Fisichella foi-se abaixo, fazendo com que os pilotos fizessem nova volta de aquecimento. Quando aconteceu a nova largada, Heidfeld e Webber partiram mal, fazendo com que Raikkonen ficasse com o comando da corrida, enquanto que Trulli e Montoya conseguissem passar Webber na primeira curva e serem terceiro e quarto, respectivamente. Mas logo a seguir, Webber travou muito tarde no sentido de ultrapassar Trulli, e ficou na trajetória de Montoya, com ambos a baterem. O australiano abandonou de imediato, com danos na suspensão, enquanto que o colombiano atrasava-se e passava no final da primeira volta no 13º posto.

A confusão na primeira curva tinha prejudicado o Toyota de Schumacher e o BAR de Sato, que tiveram de ir às boxes para substituir as suas asas dianteiras, danificadas devido a colisões. Em contraste, David Coulthard fez tudo bem com o seu Red Bull e acabava a primeira volta no quarto posto.

Poucas voltas depois, a organização decidiu penalizar Jarno Trulli com uma passagem pelas boxes por causa de um atraso dos seus mecânicos, caindo de terceiro para nono. Na volta 9, Barrichello e Heidfeld foram os primeiros a parar, mostrando que estavam leves em termos de gasolina, já que o resto do pelotão pararam apenas a partir da 18ª volta. Nessa altura, Barrichello "trepava" no pelotão e já era quarto classificado, com Montoya logo atrás. Feitas as paragens, Raikkonen era o lider, com um segundo de vantagem sobre Heidfeld e Alonso.

Na volta 30, porém, Raikkonen sofreu um despiste, que colocou Heidfeld na liderança, antes de este parar para o seu segundo reabastecimento. Alonso ganhou tempo, mas manteve o segundo posto, já que Heidfeld era agora terceiro, com Barrichello logo atrás. Com a passagem das voltas, a liderança de Raikkonen tinha chegado aos 15 segundos sobre Alonso, mas algumas travagens no limite estavam a desgastar os seus pneus, que não poderiam ser trocados devido aos regulamentos vigentes nesse ano.

Após a segunda paragem para reabastecimento, na volta 44, Raikkonen estava no comando e a gerir o avanço que tinha sobre Alonso. Mas as travagens bruscas tinham causado vibrações no seu carro, que afetavam a sua suspensão, demonstrando que os pneus começavam a ficar perigosamente degradados. Alonso tentava aproveitar essa situação e foi em busca de Raikkonen, tentando diminuir a diferença. As coisas estavam severas, mas a McLaren decidira arriscar, indo até ao fim, esperando que o carro aguentasse até lá.

À medida que se aproximava do fim, a angustia aumentava, e no inicio da ultima volta, a diferença tinha caido para 1,5 segundos e o finlandês abordava a travagem para a primeira curva quando a suspensão frente-direita cedeu, causando um despiste. Na trajetória para a escapatória, Raikkone quase bateu no BAR de Jenson Button, e acabou na gravilha, entregando o triunfo a Fernando Alonso, que vencia ali pela quarta vez nessa temporada. Hedifeld era o segundo e Barrichello o terceiro, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Red Bull de Coulthard, o Ferrari de Schumacher, o Renault de Fisichella, o McLaren de Montoya e o Toyota de Trulli.   

A foto do dia (II)

Jean Alesi, no GP do Mónaco de 2001 ao serviço da Prost GP, numa foto de Paul-Henri Cahier. Para terminar esta semana dedicada a Alain Prost, na comemoração do seu 60º aniversário, não poderia deixar de falar sobre a sua aventura como construtor. Desde 1989 que Prost pensava na ideia de ser chefe de equipa, e discutiu isso com John Barnard. Aliás, queria até que o projeto avançasse em 1990, mas nunca houve suficiente dinheiro para isso. Aliás, conta-se que Prost é um notório forreta...

Como já disse há uns dias, Prost desejou a Ligier, com a ideia de ter uma "Ecurie de France". Namorou com a Renault para ter os melhores motores, e isso complementava o chassis, ou seja, a melhor tecnologia do hexágono. Depois de muitas lutas, e de uma primeira tentativa em 1992, conseguiu comprar a Ligier no inicio de 1997 a Flávio Briatore. Rebatizou de imediato com o seu nome, mas o motor era o Mugen-Honda e o chassis ainda era o JS45, bem desenhado por Loic Bigois. 

Essa combinação, aliado a pilotos como Olivier Panis e o japonês Shinji Nakano, e também os pneus Bridgestone, fez com que tivessem a melhor temporada em muito tempo. Panisa subiu duas vezes ao pódio e numa altura, era o terceiro classificado. Mas depois, um acidente no Canadá fraturou ambas as pernas e ficou de fora por meio ano. Jarno Trulli veio no seu lugar e conseguiu um quarto lugar em Hockenheim, e uma grande corrida em Zeltweg, até que o seu motor explodiu, provavelmente a caminho de uma vitória.

Mas depois da grande temporada de 1997, as coisas correram mal: com os franceses Peugeot, os carros a chamarem-se de AP, desenhados por John Barnard, acabaram por decair as suas prestações. Só conseguiram um ponto no famoso GP da Bélgica, e em 1999, foram mais sortudos com o segundo lugar em Nurburgring, ambos às mãos de Jarno Trulli. Parecia que estavam a caminho dos velhos tempos da Ligier, uma década antes. Em 2000 foi a catástrofe: zero pontos. 

E nessa altura, Prost acolhia um velho amigo seu, Jean Alesi. Já longe dos seus bons tempos na Ferrari e Benetton, o francês dava o seu melhor contra uma máquina que se arrastava no fundo do pelotão.Em 2001, substituiu os Peugeot pelos Ferrari, rebatizados de Acer, a marca de portáteis. E aí, as prestações foram mais estáveis, mas a dupla de pilotos era instável. Começou com o argentino Gaston Mazzacane, depois por Luciano Burti, e a meio do ano, Alesi chateou-se com o seu patrão e foi-se embora depois de dar um sexto lugar na Alemanha. Entrou Heinz-Harald Frentzen, mas no GP da Belgica, Luciano Burti choca com Eddie Irvine na veloz Staevlot e acaba em cheio no muro de proteção. Para o seu lugar entra o checo Tomas Enge.

Nessa altura, Prost luta para manter a equipa de pé, à medida que não consegue os patrocinadores franceses que quer. No final do ano, depois de conseguir quatro pontos, declara falência - tinha dívidas de 30 milhões de dólares - e a equipa fecha portas, terminando o sonho francês na Formula 1. O episodio afetou Prost, que nunca deixou de afirmar o seu desgosto pelo fracasso da ideia de uma "Ecurie de France".

A foto do dia (III)

Uma foto do chassis VMJ08 da Force India. Aparentemente, eles vão estrear o carro a partir de amanhã, em paragens catalãs, mais de um mês depois de terem apresentado... as cores que vão usar na temporada de 2015. As fotos foram metidas no Twitter oficial da marca, a @ForceIndiaF1.

Para que a marca apresente agora o seu carro e diga que o vai testar na última série de ensaios em Barcelona, a partir desta quinta-feira, é sinal de que Vijay Mallya deve ter desbloqueado algum do dinheiro que devia ao fornecedor do chassis que o construiu em regime de subcontratação. Afinal de contas, falava-se há coisa de um mês que havia dividas a rondar os 50 milhões de euros e por causa disso, a empresa decidiu reter o chassis dentro deles, até que as contas fossem saldadas.

Como sabem, a Force India não foi a Jerez, mas foi aos primeiros ensaios na pista catalã com o chassis do ano passado, certamente para dar quilometragem aos novos componentes. Mas resta saber quanto tempo é que foi perdido com estes problemas de "cash flow", e se isso irá prejudicar o organigrama dos testes até Melbourne. É que apesar dos ricos patronos - mas com sarilhos na sua terra natal - a Formula 1 é a competição onde se gasta mais dinheiro, e quando as equipas não se fazem concordar em termos de controle de custos, são as equipas médias as que pagam o preço.

Veremos como será a temporada deles, e se os problemas estão todos resolvidos. Eu creio que não. 

Formula E: Desvendado o traçado da corrida de Berlim

Depois de ontem terem anunciado que a próxima temporada teriam oito construtores, e dias depois do anuncio de uma jornada dupla em Londres, a Formula E mostrou hoje o traçado do ePrix de Berlim, que acontecerá a 23 de maio no aeroporto de Tempelhof, no centro da cidade. O traçado, com 17 curvas, terá 2470 metros de extensão.

O interessante deste traçado é que ao contrário dos traçados citadinos, permite-se o desenho de um circuito desafiador para máquinas e pilotos, ou seja, não haverá curvas a 90 graus, pois é desenhado num aeroporto. 

O diretor da formula E, Alejandro Agag, mostrou a sua satisfação por estar em Berlim:

"Estamos muito felizes de estar hoje em Berlim para a revelação do circuito para a Formula E. Berlim é uma das cidades mais importantes da Europa para a inovação e mobilidade sustentável, enquanto a Alemanha é conhecido pela sua paixão pelo automobilismo e foi por isso que a selecionamos como uma das cidade-sede para a Fórmula E. Estamos muito ansiosos para colocar um grande espectáculo para mostrar aos fãs, que podem se orgulhar e ver 'em casa' talentos como Nick Heidfeld e Daniel Abt, juntamente com a equipa Audi Sport Abt", afirmou na apresentação à imprensa.

Nick Heidfeld, piloto da Venturi, esteve presente na apresentação e comentou sobre o circuito e a vinda da competição a terras alemãs:

"Vai ser uma corrida muito especial na frente dos meus fãs e eu estou realmente ansioso por isso", começou por afirmar. "Para mim, será a primeira vez que vou correr num lugar como este, que deve ter a sua própria atmosfera especial. Parece que vai ser um circuito muito sinuoso e desafiador, com 17 curvas em menos de 2,5 km e acho que os fãs vão ter grande visibilidade onde quer que estejam. Quando falei com alguns amigos recentemente eles estavam todos interessados em vir a Berlim e eu espero que haja um monte de outros fãs que se juntem a nós para esta corrida", concluiu.

A ronda alemã da Formula E será a antepenultima do campeonato, antes de irem a Moscovo e a Londres, para uma jornada dupla de encerramento do campeonato, a 28 de junho.

Formula E 2015 - Ronda 4, Buenos Aires (Corrida)

Um mês depois de terem corrido em Punta del Este, máquinas e pilotos atravessaram o Rio da Prata para correr nas ruas de Puerto Madero para a quarta prova da temporada inaugural da Formula E. A grande novidade acontecia na Andretti, onde depois de Franck Montagny ter testado positivo numa análise anti-doping, foi substituído pelo americano Marco Andretti, o filho do proprietário. Na China Racing, Ho-Pin Tung estava de regresso, enquanto que Salvador Duran continuava na Amlin Aguri, em substituição de Katherine Legge.

Nas ruas de Puerto Madero, em Buenos Aires, e uma semana depois da cidade ter recebido a abertura do Rali Dakar, milhares de pessoas acolheram a nova competição, nada de especial para um pais apaixonado por automobilismo como a Argentina. A expectativa era alta, depois de Sebastien Buemi, o vencedro da corrida anterior, em Punta del Este, ter conseguido a pole-position.

Antes da partida, soube-se que Jean-Eric Vergne, Nick Heidfeld e Bruno Senna conseguiram o direito de ter o "fanboost" nos seus carros, o que dada a posição na grelha por parte de Vergne e Senna, até poderia ser um ótimo auxilio para a situação em que se encontravam, com o brasileiro a largar da penúltima fila, depois de bater na qualificação. Já para o alemão, esta poderia ser uma grande chance de lutar pela vitória, já que seria o terceiro classificado, atrás de Buemi e o Virgin de Jaime Alguersuari.

A partida começou com Heidfeld ao ataquem passando Alguersuari e ficar com o segundo posto, enquanto que Bruno Senna começou a fazer nova corrida de recuperação, escalando até ao 14º posto nas primeiras três voltas. A patir dali, o suiço aguentou o pelotão inteiro, com Di Grassi a conseguir subir ao terceiro lugar, depois de passar Alguersuari.

Na volta 14, Di Grassi fez uma boa manobra no hairpin e conseguiu passar Heidfeld, conseguindo o segundo posto, e parecia que o alemão tinha-se distraído, pois logo a seguir foi superado pelos Virgin de Alguersuari e Bird, e o AGuri de Félix da Costa ia pelo mesmo caminho, mas o alemão conseguiu fechar.

Na volta 16, o Mahindra de Karun Chandhok sofreu uma quebra na suspensão e o seu carro ficou parado na pista. O Safety Car demorou a entrar na pista, mas mesmo assim, a coisa foi aproveitada pelos pilotos para fazerem o reabastecimento. E foi aqui que começou algumas confusões, com Sam Bird a sair com as luzes vermelhas na saída das boxes. Durante oito voltas, o Safety Car esteve na pista, numa situação que no minimo era embaraçosa.

Quando voltou, Buemi manteve-se na liderança, agora pressionado por Di Grassi, Heidfeld, Félix da Costa e Bird. Mas logo a seguir, sofre um toque na chicane que danifica a roda frente-direita e é obrigado a retirar-se. Sem Buemi, Di Grassi era o lider, mas atrás, Félix da Costa aguentava os ataques de Bird, conseguindo passar na volta 25. O inglês continuava a atacar Heidfeld, e duas voltas depois, era a vez de Di Grassi desistir no mesmo local quando a suspensão traseira-direita cedeu, dando a liderança a Heidfeld. Mas Bird era penalizado e teve de ir às boxes, entregando o segundo lugar ao piloto português.

Com Heidfeld e Félix da Costa mais ou menos à vontade, a ação passou para o terceiro lugar, com Alguersuari a resistir aos ataques de Vergne e de Prost. Vergne pressionou o espanhol e conseguiu passar na volta 32, depois de um toque no piloto da Virgin. Mas surpreendentemente, na volta 33, a organização penaliza Heidfeld por excesso de velocidade... e oferece a liderança a Félix da Costa! No final, quarto vencedor em quatro corridas, em quatro equipas diferentes.

Na geral, após quatro corridas, Lucas di Grassi, apesar de não ter terminado, manteve a liderança, com 58 pontos, com Sam Bird a a ser o segundo, com 48, e Sebastien Buemi a ser o terceiro, com 43. Félix da Costa têm agora 29 pontos e subiu ao sexto lugar da classificação geral

Depois de Buenos Aires, a próxima corrida acontecerá dentro de dois meses, a 14 de março, nas ruas de Miami, na primeira de duas provas em solo americano.

Noticias: Heidfeld defende a particularidade da Formula E

Quatro dias depois da primeira corrida do campeonato, e depois de ter disputado até à penultima curva a liderança da corrida com Nicolas Prost, que acabou com uma espetacular colisão, o alemão Nick Heidfeld, de 37 anos, veio a público defender a nova categoria, afirmando que esta não é uma concorrente da Formula 1, como alguns julgavam que iria ser, mas sim um novo conceito de automobilismo que está agora a ser explorado.

“A Fórmula E não pode competir atualmente com a Formula 1 e não o quer fazer. É um campeonato justificado quando se considera o desenvolvimento da mobilidade elétrica e o interesse que os construtores têm nisso. Quão bem-sucedida será, veremos”, comentou. 

Em relação ao desempenho dos monolugares, o piloto alemão admite que os Fórmula E não se comparam aos Formula 1, mas considera que “são monolugares normais, que são sempre difíceis de pilotar no limite. Mas outra razão por que escolhi correr foram os adversários – em termos de qualidade dos pilotos, não nos precisamos de esconder da Formula 1”, concluiu.

Formula E 2014-15: Ronda 1, Pequim

É uma sensação única estar a ver pela primeira vez algo totalmente diferente do automobilismo. É certo que os carros elétricos andam por aí há relativamente pouco tempo, mas ver uma competição dedicada a eles, com a chancela da FIA, é algo totalmente novo. E foi nas ruas à volta do Estádio Olímpico que começou esta nova aventura automobilística, do qual muitos torcem o nariz, mas muitos outros decidiram ver por curiosidade. E essa curiosidade foi tal que o sitio da Formula E colapsou nos primeiros minutos, de tanta procura. E já era madrugada na Europa!

Na Formula E, ao contrário da Formula 1, tudo acontece num só dia: os treinos livres, a qualificação e a corrida. esta têm pouco tempo, vai durar apenas 45 minutos, com uma troca de carros pelo meio. E ainda têm um Fan Boost, que dá aos pilotos um incentivo extra por parte dos seus fãs. Em suma, a Formula E quer trilhar um caminho bem diferente, não quer imitar ninguém. E isso poderá ser aquilo que garantirá a sua sobrevivência e posterior crescimento.

Os treinos livres mostraram que os pilotos da Abt e da e.dams estavam melhor preparados do que os outros, mas Bruno Senna, por exemplo, teve sempre as suas oportunidades de melhorar bloqueadas por causa de outros pilotos que estavam parados no caminho. E na qualificação, as coisas correram-lhe mal, ao não conseguir marcar qualquer tempo. em contraste, Nicolas Prost conseguiu ser o primeiro "poleman" da categoria, com Lucas Di Grassi ao seu lado. Daniel Abt e Karun Chandhok ficaram com a segunda fila, enquanto que Franck Montagny e Jaime Alguersuari ficaram com a terceira. Mas três pilotos não conseguiram marcar tempo por causa de problemas nos seus carros: Bruno Senna, Stephane Sarrazin e Jarno Trulli, o piloto e proprietário da sua equipa.

Quanto às mulheres, Katherine Legge foi melhor do que Michela Cerruti, mas ambas ficaram a mais de três segundos do melhor tempo.

Antes de começar a corrida, outros três pilotos tiveram problemas com as suas caixas de velocidades e foram penalizados: Cerruti, Sebastien Buemi e o chinês Ho-Pin Tung. E os problemas que tiveram Trulli e Tung foram impeditivos de alinharem na corrida.

A corrida começou com Prost a sair melhor, seguido por Di Grassi e Abt, enquanto que Heidfeld passou Chandhok. A corrida de Bruno Senna acabou na terceira curva quando a sua suspensão quebrou, vitima de um toque. No final da primeira volta, apenas 17 carros estavam a correr, e a posição de Bruno Senna na pista fez com que o Safety Car entrasse em pista.

As coisas duraram três voltas, e a corrida arrancou na quinta volta, com Prost, Di Grassi e Abt, a aguentar os ataques de Heidfeld. No meio do pelotão havia várias trocas de posição, mas na frente estava tudo calmo até à 14ª volta, altura em que aconteceu o momento mais esperado, com a troca de carros.

Nisso, Prost conseguiu manter a liderança, mas Heidfeld foi bem melhor, conseguindo ser o mais veloz e passar os carros da Abt, ficando com o segundo posto. O alemão ainda caiu mais um lugar, quando Franck Montagny ficou com o quarto posto.

A partir de então, Heidfeld começou a atacar Prost, num grupo que ainda tinha Di Grassi e Montagny, que abriam para o quinto classificado, que era Abt. Nas duas últimas voltas é que a corrida se tornou excitante, quando o alemão atacou a liderança de Prost e tentou assaltar a liderança na última curva. O francês fecha a trajetória, tentando intimidá-lo, mas ambos acabam por tocar-se, com o piloto da Venturi a voar e a acabar no muro, capotando. O acidente foi espectacular e aparatoso, mas o alemão saiu do carro ileso.

Com isto, Lucas di Grassi foi o inesperado vencedor da primeira corrida de sempre de carros elétricos, com Franck Montagny no segundo lugar, e Daniel Abt a cruzar no terceiro lugar. Mas pouco depois, o alemão foi penalizado e o terceiro posto ficou para o Virgin de San Bird. Charles Pic foi o quarto e Karun Chandhok o quinto. Já Nelson Piquet Jr. não conseguiu mais do que o nono posto final.

Após a corrida, os comissários decidiram penalizar Prost com dez posições na grelha para a corrida na Malásia, devido à sua manobra arriscada. e há quem diga que isso foi uma penalização ligeira...

No final, Di Grassi deu ao Brasil a sua primeira vitória na Formula E. A corrida, apesar de ser curta, teve o seu interesse, embora não se tenha visto muitas ultrapassagens. Mas foi a primeira corrida de um novo conceito de automobilismo que poderá marca toda uma geração. A ver, vamos, porque a próxima corrida só acontecerá dentro de dois meses.

Youtube Electric Crash: o acidente de Nicolas Prost e Nick Heidfeld

A corrida inaugural da Formula E proporcionou o susto da vida para Nick Heidfeld. Na luta pela liderança da corrida com Nicolas Prost, na última volta, o alemão tentou passar o francês no sentido de ficar com a liderança, mas ambos bateram bem forte, com Heidfeld a voar com o seu Venturi, capotando e destruindo o seu carro.

Foi um susto dos diabos, e parece que por pouco, não estariamos a ver a primeira morte na nova formula...

Quem aproveitou disto tudo foi Lucas di Grassi, ao volante do seu Audi Abt, que viu a vitória cair ao seu colo.

Formula E: Venturi confirma Heidfeld e Sarrazin

A equipa Venturi, baseada em Monte Carlo, confirmou hoje a sua dupla para a temporada inaugural da Formula E, constituida pelo francês Stephane Sarrazin e pelo alemão Nick Heidfeld. A veterana dupla, com passagens não só pela Formula 1, mas também pela Endurance e pelos... ralis (no caso de Sarrazin) andará a bordo dos carros elétricos no campeonato elétrico, que começará em setembro, em Pequim.

"Estou muito feliz em dar as boas vindas a Nick e Stéphane ao Campeonato FIA de Fórmula E", começou por dizer Alejandro Agag, o presidente da Formula E. "Ambos demonstraram no passado que eles são pilotos muito talentosos nas várias formas de automobilismo e eles serão um ótimo complemento, quer para a Venturi, quer para a Formula E", completou.

Já Nick Heidfeld está ansioso por este novo desafio: "É um desafio novo, e novo significa emocionante. É uma sensação muito especial em ser parte de um projeto inicial que vai trazer muito para o futuro das corridas e do automóvel. Eu me lembro quando eu era jovem e ainda corria no karting, o desenvolvimento sustentável não estava na mente das pessoas. Quando você está envolvido no automobilismo ao mais alto nível há longo tempo, você pisa em um carro e automaticamente começar a comparar com o que você já experimentou antes. Vou tentar trazer algumas idéias das minhas experiências para ajudar a equipa a se realizar ao mais alto nível. A equipa irá trabalhar como uma para encontrar soluções. É isso o que eu gosto, para podermos avançar. Trabalhando num carro deste é muito interessante e muito gratificante quando você alcança bons resultados."

Já Stephane Sarrazin, que já correu na Formula 1 (por uma corrida) em 1999, afirmou-se feliz por fazer parte deste desafio. "Fazer parte deste novo campeonato é incrível. Estou animado e motivado para sentar num carro totalmente novo, com tecnologia pioneira e participar numa nova disciplina. Além disso, os circuitos de rua prometem um monte de competição e luta entre pilotos. Você tem que correr para fazer as pessoas sonhar. É uma ótima maneira de aumentar a consciencialização acerca dos veículos elétricos. Eu tenho três anos de experiência na competição de veículos híbridos, que introduzem o conceito de ser eficiente na economia de energia, e a Fórmula E leva isso a outro nível. Isso é algo muito importante e eu quero construir a minha experiência. Estou orgulhoso de correr pela Venturi, um pioneiro de renome na construção de veículos elétricos. Este é o futuro".

A Formula E começará a 16 de setembro em Pequim, num calendário com dez provas no centro de dez grandes cidades um pouco por todo o mundo.

Formula E: Trulli, Heidfeld e D'Ambrosio são escolhidos

A organização da Formula E anunciou esta quarta feira que escolheram mais quatro pilotos para a competição, três deles com passagens pela Formula 1: o italiano Jarno Trulli, o alemão Nick Heidfeld, o belga Jerome D'Ambrosio e o britânico Sam Bird. Com isto, a competição que arrancará no próximo mês de setembro têm 28 pilotos nos seus quadros, à disposição das dez equipas presentes.

"Esta competição têm um enorme potencial e estou maravilhado por ver o progresso dos veículos elétricos e o seu lugar no futuro do automobilismo", afirmou Trulli, atualmente com 39 anos e com 252 Grandes Prémios numa longa carreira na Formula 1, que durou de 1997 a 2011.

Se Trulli, Heidfeld e D'Ambrosio têm carreiras na Formula 1, já Sam Bird tem mais carreira na GP2.

Dos 28 pilotos agora à disposição, dois já têm lugar: Lucas di Grassi e Daniel Abt serão pilotos da Abt, que é apoiada pela Audi.

A competição começa a 13 de setembro, em Pequim. 

Cinco exemplos para recordar: pêlos faciais

Eu um dia, algures no final de 2011, falei-vos dos bigodes mais velozes da história da categoria máxima do automobilismo. Assim sendo, desta vez falarei de outro tipo de pêlos capilares. E aí provavelmente compreenderão porque deixei algumas personagens fora desse primeiro índice: é porque iriam servir este “top five”. E em todos eles, os seus pêlos faciais tornaram-se tão famosos como as suas carreiras competitivas. Ou talvez mais. E como parece que a barba volta a estar na moda (noto isso em termos pessoais) eis cinco exemplos de pelugem famosa no automobilismo:

1 – Harald Ertl

O caso de Harld Ertl, piloto e jornalista austriaco nascido em 1948 e morto a 5 de Abril de 1982, vítima de um acidente aéreo no norte da Alemanha, é especial, pela simples razão de que a fama dos seus pêlos faciais é inversa aos seus resultados desportivos na Formula 1.

Entre 1975 e 80 correu com chassis da Hesketh, Ensign e ATS, sem conseguir pontuar alguma vez. Mas Ertl tornou-se famoso no paddock da F1 não só por causa da sua barba, complementada com um bigode trabalhado à maneira alemã, porque a 1 de Agosto de 1976, tornou-se num dos quatro homens – os outros três foram Arturo Merzário, Brett Lunger e Guy Edwards - que ajudaram a retirar o austriaco Niki Lauda das chamas do seu Ferrari, no Nurburgring Nordschleife.

Mas Ertl também correu noutras categorias, sejam em Turismos, a bordo de modelos como o Ford Capri do DRM - antecessora do DTM - ou Renault 5 Turbo. Também foi jornalista em publicações especializadas, e também deu cartas. Mas o que ninguém esquecerá serão os seus pêlos faciais bem trabalhados.

2 – John Watson

O norte-irlandês estreou-se em 1973, a bordo de um chassis Brabham adquirido pela Hexagon Racing, e deu nas vistas no ano seguinte, tanto que assinou em 1975 para uma equipa oficial, a Surtees. Mas como dizem os brasileiros, aquela equipa era uma zona, e no final do ano, depois de uma passagem rápida pela Lotus, acabou na americana Penske, como substituto de Mark Donohue, morto nos treinos do GP da Áustria, em Zeltweg.

Em 1976, a Penske era uma equipa que lutava para ter um chassis competitivo, e o modelo PC4, estreado no GP da Suécia, em Anderstorp, dá-lhes a competitividade que procuravam, e os pódios apareceram, em Paul Ricard e em Brands Hatch. Na qualificação para o GP da Áustria, Watson leva o carro ao segundo posto, o melhor de sempre para a equipa e para “Wattie”, e num acaso de inspiração, o dono da equipa, o lendário Roger Penske – que não gostava da sua barba – apostou com ele que, caso vencesse a corrida no dia seguinte, iria tirá-lo.

Aposta acertada, no dia seguinte, Watson entrou na batalha pela liderança com o McLaren de James Hunt, o March de Ronnie Peterson, o Ligier de Jacques Laffite e o Tyrrell de Patrick Depailler, e após 53 voltas de duelos acesos, Watson dá à Penske a sua primeira - e única vitória – da equipa americana. Um anos depois da morte de Donohue, foi uma ocasião redentora. No final do ano, Penske retirou-se da Formula 1 para continuar a brilhar nos Estados Unidos, e quanto a Watson, tirou a barba e não mais deixou crescer uma até aos dias de hoje.

3 – Nick Heidfeld

Suspeito que aquele pêlo facial não seja por preguiça ou porque a sua mulher lhe tenha dito que ficava bem assim. “Quick Nick” deve ter lido a história de John Watson e deve ter feito o mesmo tipo de promessa: só tirará caso genhe uma corrida de Formula 1. Pelo andar da carruagem, e das oportunidades que lhe concederam, não vai ser nunca.

Mas nem sempre foi assim. Campeão da Formula 3000 em 1999, batendo pilotos como Jason Watt ou Gonzalo Rodriguez - cujas carreiras acabaram cedo demais - em 2000 estreou-se na Prost e a partir dali, em lugares como a Sauber e a Williams, se pensaria que tinha o "estofo de campeão". Contudo, apesar da sua regularidade - detêm o recorde absoluto de 41 chegas consecutivas à meta - e de ter subido ao pódio por diversas vezes, nunca chegou ao lugar mais alto.

Aliás, detêm vários recordes nesse aspecto. Com treze pódios sem vencer, e o recordista absoluto, e neste momento tem 170 Grandes Prémios, estando a meros 34 do recorde de Andrea de Cesaris de mais corridas sem vitória. Mas a a caminho dos 36 anos, a sua carreira na Formula 1 deve estar definitivamente fechada.

4 – Fernando Alonso

Conhece-se o palmarés do piloto das Asturias até este GP da Malásia: 200 Grandes Prémios, dois títulos mundiais, 30 vitórias, 87 pódios, 22 pole-positions, 19 voltas mais rápidas.

Contudo, desde meados da sua carreira que Fernando Alonso lá aparece com um conjunto facial que nos faz lembrar os Mosqueteiros. Já o apresentava quando venceu os seus títulos mundiais de 2005 e 2006, ao serviço da Renault, e não andou muito tempo sem eles, quer quando andava na McLaren, nem quando regressou à Renault e agora que está na Ferrari, parece não ter intenções de abdicar dela.

Desconhece-se se é por gosto pessoal, e não se conhecem queixas por parte da sua ex-mulher, a cantora Raquel do Rosário, sobre se o bigode e a “mosquinha” pica quando o beija. Nem também se sabe se aquilo é umas espécie de promessa para que, quando algum dia vencer o tricampeonato, o tira de vez e ande “clean shaved”. Mas parece que se sente bem naquela pele. Já se fartou, claro, mas nada garante que um dia, regresse alguma vez à "mosquinha".

5 – Lewis Hamilton

Tal como Fernando Alonso, tem uma carreira recheada, embora mais curta: correndo desde 2007 na categoria máxima do automobilismo, esteve desde sempre na McLaren, vencendo um titulo em 2008, num final dramático com Felipe Massa, em Interlagos. Contudo, no final de 2012, Hamilton surpreendeu toda a gente ao aceitar mudar-se para a Mercedes, para tentar mostrar que é um piloto competitivo, independentemente da máquina que têm entre mãos.

Mas também como Alonso, de quando em quando aparece com pêlos faciais. Cuidadosamente aparada, a sua barba é um claro contraste com os barbões que se usavam nos anos 70 ou o conjunto capilar que Ertl usava. O seu estilo o aproxima mais de um P.Diddy (ou o que é que ele quer que seja tratado), e a sua expoisção ao social, graças à sua namorada, Nicole Sherzinger, o faz com que seja mais reconhecível aos olhos do público fora da Formula 1. Até o dia que que colocará à frente do espelho e o tire, claro... ou faça um novo estilo.

Cem corridas... sem vitórias

"A meio da década de 80, Derek Warwick era visto pelos britânicos como o mais sério candidato para ser campeão do mundo. Era incrível pensar assim, quando se tinha alguém como Nigel Mansell, mas este demorou cinco anos para vencer corridas e até lá, os especialistas duvidavam que ele iria vencer corridas ou ser campeão do mundo. Como todos sabemos agora, enganaram-se.

O fato de ter demonstrado a sua velocidade num carro modesto como o Toleman, nas temporadas de 1982 e 83, fez com que a Renault o escolhesse para ser o seu piloto em 1984, pensando que poderia atacar o título mundial. Mas para isso, tinha de ganhar primeiro, e chegou à equipa... na pior altura possível. A fábrica começava a desinvestir na sua aventura na Formula 1, e apesar dos quatro pódios em 1984, não vencera qualquer corrida. Em 1985 foi pior, apenas teve cinco pontos e nenhum pódio. 

No final de 1985, a Renault retira-se e Warwick testou na Lotus, com esperança de obter o lugar deixado vago por Elio de Angelis. Contudo, o piloto brasileiro veta a sua contratação, e Warwick fica sem lugar no inicio de 1986. Recupera o posto a meio do ano, na Brabham, após a morte de Elio de Angelis, mas a equipa estava numa má situação, por causa do arriscado projeto da Brabham BT55". (...)

Em 1984, quando as pessoas queriam dizer mal de Nigel Mansell, que nesa altura penava na Lotus, afirmavam que não tinha o mesmo talento de Derek Warwick. A história encarregou-se de provar o contrário, após a sua passagem para a Williams... 

De Chris Amon, outro dos pilotos aqui falados, Mário Andretti afirmou certo dia: "Se ele fosse coveiro, as pessoas parariam de morrer". E Bernie Ecclestone afirmou na altura que "Se Amon estiver com 30 segundos de avanço na última volta da corrida, apostaria contra ele", tamanha era a descrença do pelotão no seu talento. É certo que o azar teve o seu papel, mas também o seu estilo, por vezes pouco profissional, também ajudou que as coisas se conspirassem contra si.

As histórias de Warwick e Amon são duas das cinco que conto hoje no PortalF1.com sobe os pilotos com mais de cem Grandes Prémios e que nunca subiram ao pódio. Talentosos nas categorias de base, e velozes o suficiente para agarrar um volante, nunca conseguiram, contudo, chegar ao primeiro lugar e ouvir o hino.

Noticias: Heidfeld e Renault rescindem contrato

Aquilo que tinha o potencial de causar sarilho, que era o despedimento de Nick Heidfeld antes do GP da Belgica, e que deu depois no processo do piloto alemão contra a equipa, ambas as partes anunciaram esta tarde um acordo de separação amigável. E com isso, Bruno Senna irá ficar na equipa para o resto da temporada, ao lado do russo Vitaly Petrov, com a opção de ficar na temporada de 2012, caso Robert Kubica não esteja em condições de correr no próximo ano.

“Somos muito gratos a Nick pela alta contribuição que ele deu à equipa. Certamente tivemos bons momentos juntos, em particular ao pódio obtido na Malásia. Ele é um piloto muito forte e determinado e desejamos a ele todo o sucesso para o futuro”, declarou Eric Boullier.

“Obviamente, estou decepcionado em deixar a Lotus Renault no meio da temporada. Achava que eu ainda poderia dar uma grande contribuição à equipa, mas tenho que ver as coisas como elas são e quero virar minha atenção ao futuro”, respondeu Heidfeld.

O site oficial também confirmou que o franco-suiço Romain Grosjean será o terceiro piloto da equipa para o resto da temporada. Quanto a Nick Heidfeld, atualmente com 34 anos, correu onze provas nesta temporada, conseguindo um terceiro lugar como melhor resultado e 34 pontos ao todo, abandonando a equipa quando era oitavo classificado no campeonato.