As imagens do dia (II)

A 1 de agosto de 1976, quatro pilotos saltaram dos seus carros para socorrerem um colega à beira da morte. E esses pilotos, derem por onde deram, iriam ter os seus destinos alterados para sempre por causa desse gesto. Eles todos tinham tido, de certa maneira, vidas bem aventurosas antes desse dia.

Esses quatro pilotos que salvaram Niki Lauda das chamas do seu Ferrari nessa tarde, no Nurburgring Nordschleife, foram o italiano Arturo Merzário, que fazia a sua primeira corrida pela Wolf-Williams, o americano Brett Lunger, piloto oficial da Surtees, o austríaco Harald Ertl e o britânico Guy Edwards, ambos correndo nesse dia em Heskeths.

Comecemos por Guy Edwards. Nascido a 30 de dezembro de 1942, em Macclesfield, no Cheshire inglês, estudou na Universidade de Durham, onde se graduou em 1964. Quase a seguir, rumou a Brands Hatch, onde convenceu o diretor do circuito a aceitá-lo e pagar parte do seu salário em voltas de graça na pista. Ganhava, para além do dinheiro - que juntou para comprar um Mini Cooper S - dez voltas de graça por semana, que aproveitava para praticar. 

Em 1971, rumou para a Formula 5000, a bordo de um McLaren, onde conseguiu os seus primeiros resultados. As primeiras vitórias aconteceram em 1973, quando arranjou um Lola T330, acabando em quinto no campeonato britânico da categoria. Em 1974, com a ajuda da marca de cigarros Embassy, foi para a equipa de Graham Hill, onde conseguiu como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp, logo a seguir a Hill, que conseguira o seu primeiro ponto.

Contudo, não regressou à Formula 1 no ano seguinte, indo para a Formula 5000 britânica, a bordo de outro Lola, onde acabou em terceiro, com sete pódios, sem vitórias.

Regressado à Formula 1 em 1976, num Hesketh oficial, com o patrocínio da Penthouse, correu em Zolder, onde não se qualificou, até regressar em Paul Ricard, onde conseguiu um 17º posto.     

O segundo mais velho dos quatro é Merzário. Nascido a 11 de março de 1943, já tinha sido piloto da Ferrari em 1972 e 1973, conseguindo ali sete pontos nas suas primeiras onze corridas. Em 1974, foi para a Iso-Marlboro, uma das antecedentes da Williams, onde conseguiu mais quatro pontos... e alguns sustos, especialmente em Jarama, onde um despiste quase atropelou alguns dos fotógrafos que estavam à beira dos guard-rails. Em 1975, continuou a guiar para a Williams nas seis primeiras corridas do ano, antes de sair. Voltaria a pegar no carro no GP de Itália, para substituir Wilson Fittipaldi na Copersucar, quando este se lesionou no pulso.

Para a primeira parte de 1976, Merzário arranjou o patrocínio da Ovoro, uma companhia italiana de comércio de ovos, e correu num March 761 da equipa oficial, pelo menos até ao GP britânico. Em Nurburgring, era a sua primeira corrida ao serviço da Wolf-Williams, depois de ter substituído o belga Jacky Ickx. 

Brett Lunger tinha 30 anos quando estava a bordo do seu Surtees TS19 no GP alemão. Até chegar lá, tinha passado por muito na vida, apesar de ter nascido em berço de ouro. Nascido a 14 de novembro de 1945 em Wilmington, no Delaware americanos, era um dos herdeiro da fortuna DuPont, o gigante químico mundial. Lunger era um viciado em adrenalina. Quando foi para a universidade de Princeton, para tirar uma licenciatura em Ciência Politica, aconteceu o Incidente do Golfo de Tonkin, o pretexto americano para o seu envolvimento na Guerra do Vietname. Por causa disso, largou o curso e alistou-se nos Marines, onde fez uma comissão de serviço, como capitão, até 1970. 

Pouco tempo antes, em 1965, um amigo lhe levou para assistir a uma corrida, e ele, que gostava de desportos como o basebol e o futebol americano, ficou encantado. Foi para a Can-Am, que o batizou de "garoto rico", ou seja, tinha mais dinheiro que talento. No regresso do Vietname, foi correr na Formula 5000 americana, antes de rumar para a Europa, onde passou as duas temporadas seguintes num carro de Formula 2. O seu melhor resultado foi um quarto lugar na corrida de Mantorp Park, na Suécia.

De regresso à América, em 1974, continuou a participar na Formula 5000 europeia, até que teve a chance de correr na Formula 1. Comprou um chassis à Hesketh, e participou nas três últimas corridas do campeonato, conseguindo um décimo lugar em Monza. Em 1976, arranjou um chassis Surtees, o patrocínio dos cigarros Chesterfield e adaptou-se à sua primeira temporada a tempo inteiro. Até ali, o seu melhor resultado tinha sido um 11º posto em Kyalami.

Harald Ertl era o mais novo dos quatro. Nascido a 31 de agosto de 1948 em Zell am Zee, na Áustria, começou a ser conhecido pelo seu excêntrico bigode. Em 1969, começou a competir na Formula Vê austríaca, antes de rumar para a formula 3 britânica, em 1971. Ao mesmo tempo, correu também em Turismos, a bordo de um BMW da Alpina, até em 1974, quando foi para a Formula 2, onde conseguiu um terceiro lugar no Nordschleife, na temporada de 1975, a bordo de um Chevron da Fred Opert Racing.

Nesse mesmo ano, com o apoio da marca de cerveja Warsteiner, conseguiu um lugar na Hesketh, e participou em três corridas. Um oitavo lugar em paragens alemãs foi o seu melhor resultado. Em 1976, conseguiu um lugar a tempo inteiro na mesma Hesketh, e na corrida anterior a este GP alemão, em Brands Hatch, acabara na oitava posição. 

Estes quatro pilotos poderiam se conhecer e até ter alguma ligação entre si. Contudo, numa tarde de domingo, numa pista algures na Alemanha, saíram dos seus carros e ao ver um dos seus aflito, não hesitaram em tirá-lo das chamas. Não demorou muito, e foi Merzário que fez o gesto decisivo, ao conseguir tirar o cinto de segurança do carro de Lauda, para o poder libertá-lo das chamas. Quando as imagens do seu salvamento correram mundo, eles queriam saber quem eram eles, porque o fizeram e, sobretudo, se valeu a pena. 

E essa última pergunta, só o tempo poderia responder.    

A imagem do dia

Há meio século, a América desafiou a Europa para saber quem fazia o melhor chassis da Formula V, e escolheu Daytona para o seu palco. Entre as equipas europeias que aceitaram o desafio, uma delas era a austríaca Kaimann, que tinha aparecido em 1964 para dar a oportunidade aos melhores pilotos para vencerem e conseguirem o impulso para melhores carreiras em categorias superiores, até à Formula 1. A corrida foi dura, e na final, a coisa foi decidida por muito pouco a favor da Europa. O vencedor foi o austríaco Erich Breinsberg, num Kaimann preparado por Kurt Bergmann, que bateu o americano Tom Davey. Essa foto foi tirada 45 anos depois, com as pessoas que deram a cara a esse sucesso: Breinsberg na esquerda, Bergmann na direita.

Quase ninguém fora da Alemanha e da Áustria ouviu falar de Kurt Bergmann, ou da equipa Kaimann. Mas se falarem dos pilotos que lá passaram, ficaram surpresos na influência que este preparador teve na carreira de mais de uma dezena de pilotos na Formula V alemã e austríaca, no final dos anos 60 até ao final dos anos 70. Para terem uma ideia, entre os que correram na sua equipa contam gente como Dieter Quester, Helmut Marko, Niki Lauda, Harald Ertl, Hemuth Koinigg, Manfred Schurti e Keke Rosberg, entre outros. 

Tudo começou em 1964, quando chegaram alguns chassis dos Estados Unidos. Bermgmann tinha montado a sua empresa no ano anterior nos arredores de Viena  e a ideia dos americanos trazerem estes chassis para a Europa era o criar uma competição acessivel, de baixo custo, com motor e alguns componentes do Volkswagen Carocha (Fusca, no Brasil). Bergmann pediu um chassis emprestado para poder copiar e construir a partir dali um chassis seu. Feitos três chassis, na sua primeira prova, ganhou. 

"Meu carro era mais bonito que o dos americanos. Mas o primeiro bateu, o segundo também. Tanto faz! Tive sucesso com seu terceiro e [foi assim que] a Fórmula V chegou à Áustria.", contou em 2009.

Com o passar dos anos, os chassis e a equipa tiveram sucesso, graças às mãos hábeis de Bergmann e a sua equipa. já o chamavam de "Masta" e "Der V Mann", e todos queriam correr na sua equipa. Mas ele sempre comentava: "Eu nunca convidei ninguém, todos eles vieram até mim!", sinal do sucesso. Em 1969, já com o regulamento mudado para encaixar os motores de 1300cc, venceu o campeonato com Helmut Marko ao volante. No ano seguinte, o escolhido foi um jovem de 20 anos chamado Niki Lauda, e ambos levaram a equipa até ao sucesso, tanto que ambos ao fim de um ano e meio, já corriam na Formula 1.

Pouco depois, em 1971, surgiu a Formula Super Vê, e a filial americana decidiu fazer uma competição com as europeias, a Trans Atlantic Challenge, cuja final foi em Daytona. A Kaimann - e Bergmann - fez uma equipa com Erich Breinsberg e Harald Ertl, no final, Breinsberg conseguiu bater o americano Tom Davey numa final bem apertada, mas deu à Europa a vitória que merecia.

Nos anos seguintes, mesmo com carros mais potentes, a Kaimann nunca perdeu de vista a liderança. Em 1975, com Keneth Persson como campeão, Bergmann convidou um talentoso finlandês chamado Keke Rosberg para correr nas suas cores. E valeu a pena, porque conseguiu oito vitórias e dali, seguiu um percurso ascendente rumo à Formula 2. Dois anos depois, em 1978, já estava na Formula 1.

Foi nessa altura que Bergmann decidiu por concluir a sua aventura na Formula V e Super V afirmando que já tinha cumprido a sua parte. Continuou como preparador e desenvolveu projetos para lugares como o Pikes Peak, em colaboração com o departamento de competição da Volkswagen. O carro, baseado num Golf GTi, correu em 1987 e 1988 com Jochen Kleint como piloto, mas não conseguiu alcançar o objetivo.

Bergmann, um nome mítico do automobilismo alemão e austríaco, morreu no passado dia 4 aos 92 anos, em Viena, onde morava. Ele poderia não ter muito nome fora do seu país, mas a Kaimann se tornou no lugar onde todos queriam correr para serem campeões.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Dos quatro, Arturo Merzário era o piloto de melhor palmarés, quer na Formula 1, quer na Endurance, e em especial, ao serviço da Ferrari. Mas em 1976, Arturo já estava na sua decadência. Então com 33 anos (nascera a 11 de março de 1943, em Civenna, na provincia de Como), Merzário começara a correr pela Abarth, em provas de montanha, passando em 1969 para a Formula 2, vencendo uma prova em Mugello. 

Isso foi mais do que suficiente para que a Ferrari lhe desse um lugar para a temporada de 1970 de Endurance. Dois anos depois, Merzário já tinha ganho os 1000 km de Monza, a Targa Flório e as Nove horas de Kyalami, para além de participações nas 24 Horas de Le Mans. E foi aí que participou em duas corridas de Formula 1 na temporada de 1972, tendo chegado na sexta posição logo na corrida de estreia, em Brands Hatch.

Em 1973, torna-se piloto oficial da Scuderia na Formula 1, ao lado de Jacky Ickx, mas essa foi uma das piores temporadas de sempre da Ferrari na categoria máxima do automobilismo. O melhor que conseguiu foi dois quartos lugares em Interlagos e Kyalami, antes de em 1974, passasse para a Isso-Marlboro, uma das antecessoras da Williams. Ali, conseguiu um quarto posto em Monza. Continuou no ano seguinte, mas abandonou a meio do ano, fazendo um “one-off” em Monza pela Copersucar-Fittipaldi.

Em 1976, Merzário tinha conseguido um lugar na March, mas nesse GP da Alemanha, o italiano tinha ido para a Wolf-Williams, em substituição de Jacky Ickx. Ele tinha conseguido o 21º posto na grelha de partida. (...)

(...) O tempo naquele dia de corrida estava instável. Tinha chovido durante o dia, mas na hora anterior à corrida, a chuva tinha parado e a pista começava a secar. Contudo, sendo uma pista enorme, com 23 quilómetros, muitos decidiram manter os pneus para chuva, excepto Jochen Mass, que apostou no seco. O alemão, com grande conhecimento de Nurburgring – outro com esse mesmo conhecimento era Hans-Joachim Stuck – partia de nono na grelha, mas no final da primeira volta, já era segundo, mostrando que tinha feito a escolha acertada.

Com isso, a maior parte dos pilotos mudou de pneus para seco. Lauda fê-lo logo no inicio da segunda volta, e tinha caído para o fundo do pelotão, tendo conseguido passar o Brabham de José Carlos Pace (que acabaria na quarta posição), algumas curvas antes do seu acidente.

No acidente, depois de bater no banco e ter sido ricocheteado para o meio da pista, Lauda sofreu outro embate, do Surtees de Lunger. Momentos antes, Guy Edwards tinha se despistado para não bater no Ferrari, enquanto que Ertl e Merzário pararam na pista para bloquear os outros carros e socorrer o austriaco. Todos estes pilotos saíram do carro para tentar tirar Lauda do braseiro que tinha tornado o seu carro. Foi Merzário que conseguiu desapertar o cinto, com os outros três a segurar o piloto e a coloca-lo no solo, até que os socorros chegassem rapidamente. (...)

No dia 1 de agosto de 1976, no velho Nurburgring Nordschleife, ocorria o Grande Prémio da Alemanha, num campeonato disputado à corrida entre James Hunt e Niki Lauda. A grande vantagem inicial que o piloto austríaco da Ferrari teve tinha sido diminuido nas duas últimas corridas com vitórias por parte do inglês da McLaren (embora a vitória em Brands Hatch estaria em suspenso) e a diferença estava diminuida. Numa corrida com asfalto molhado, mas a secar, os pilotos jogaram com os pneus, tendo triunfado quem tinha os de piso seco. Mas a meio da segunda volta, na zona de Bergwerk, o piloto da Ferrari perdeu o controlo do seu carro, bateu no monte e incendiou-se. Lauda ficou preso por 55 segundos, mais do que suficiente para ficar com marcas na sua cara e os seus pulmões afetados ao ponto de correr risco de morte.

A história de Lauda, do seu acidente e da sua recuperação, 40 dias depois, é o tema deste mês no meu artigo no Nobres do Grid.  

Cinco exemplos para recordar: pêlos faciais

Eu um dia, algures no final de 2011, falei-vos dos bigodes mais velozes da história da categoria máxima do automobilismo. Assim sendo, desta vez falarei de outro tipo de pêlos capilares. E aí provavelmente compreenderão porque deixei algumas personagens fora desse primeiro índice: é porque iriam servir este “top five”. E em todos eles, os seus pêlos faciais tornaram-se tão famosos como as suas carreiras competitivas. Ou talvez mais. E como parece que a barba volta a estar na moda (noto isso em termos pessoais) eis cinco exemplos de pelugem famosa no automobilismo:

1 – Harald Ertl

O caso de Harld Ertl, piloto e jornalista austriaco nascido em 1948 e morto a 5 de Abril de 1982, vítima de um acidente aéreo no norte da Alemanha, é especial, pela simples razão de que a fama dos seus pêlos faciais é inversa aos seus resultados desportivos na Formula 1.

Entre 1975 e 80 correu com chassis da Hesketh, Ensign e ATS, sem conseguir pontuar alguma vez. Mas Ertl tornou-se famoso no paddock da F1 não só por causa da sua barba, complementada com um bigode trabalhado à maneira alemã, porque a 1 de Agosto de 1976, tornou-se num dos quatro homens – os outros três foram Arturo Merzário, Brett Lunger e Guy Edwards - que ajudaram a retirar o austriaco Niki Lauda das chamas do seu Ferrari, no Nurburgring Nordschleife.

Mas Ertl também correu noutras categorias, sejam em Turismos, a bordo de modelos como o Ford Capri do DRM - antecessora do DTM - ou Renault 5 Turbo. Também foi jornalista em publicações especializadas, e também deu cartas. Mas o que ninguém esquecerá serão os seus pêlos faciais bem trabalhados.

2 – John Watson

O norte-irlandês estreou-se em 1973, a bordo de um chassis Brabham adquirido pela Hexagon Racing, e deu nas vistas no ano seguinte, tanto que assinou em 1975 para uma equipa oficial, a Surtees. Mas como dizem os brasileiros, aquela equipa era uma zona, e no final do ano, depois de uma passagem rápida pela Lotus, acabou na americana Penske, como substituto de Mark Donohue, morto nos treinos do GP da Áustria, em Zeltweg.

Em 1976, a Penske era uma equipa que lutava para ter um chassis competitivo, e o modelo PC4, estreado no GP da Suécia, em Anderstorp, dá-lhes a competitividade que procuravam, e os pódios apareceram, em Paul Ricard e em Brands Hatch. Na qualificação para o GP da Áustria, Watson leva o carro ao segundo posto, o melhor de sempre para a equipa e para “Wattie”, e num acaso de inspiração, o dono da equipa, o lendário Roger Penske – que não gostava da sua barba – apostou com ele que, caso vencesse a corrida no dia seguinte, iria tirá-lo.

Aposta acertada, no dia seguinte, Watson entrou na batalha pela liderança com o McLaren de James Hunt, o March de Ronnie Peterson, o Ligier de Jacques Laffite e o Tyrrell de Patrick Depailler, e após 53 voltas de duelos acesos, Watson dá à Penske a sua primeira - e única vitória – da equipa americana. Um anos depois da morte de Donohue, foi uma ocasião redentora. No final do ano, Penske retirou-se da Formula 1 para continuar a brilhar nos Estados Unidos, e quanto a Watson, tirou a barba e não mais deixou crescer uma até aos dias de hoje.

3 – Nick Heidfeld

Suspeito que aquele pêlo facial não seja por preguiça ou porque a sua mulher lhe tenha dito que ficava bem assim. “Quick Nick” deve ter lido a história de John Watson e deve ter feito o mesmo tipo de promessa: só tirará caso genhe uma corrida de Formula 1. Pelo andar da carruagem, e das oportunidades que lhe concederam, não vai ser nunca.

Mas nem sempre foi assim. Campeão da Formula 3000 em 1999, batendo pilotos como Jason Watt ou Gonzalo Rodriguez - cujas carreiras acabaram cedo demais - em 2000 estreou-se na Prost e a partir dali, em lugares como a Sauber e a Williams, se pensaria que tinha o "estofo de campeão". Contudo, apesar da sua regularidade - detêm o recorde absoluto de 41 chegas consecutivas à meta - e de ter subido ao pódio por diversas vezes, nunca chegou ao lugar mais alto.

Aliás, detêm vários recordes nesse aspecto. Com treze pódios sem vencer, e o recordista absoluto, e neste momento tem 170 Grandes Prémios, estando a meros 34 do recorde de Andrea de Cesaris de mais corridas sem vitória. Mas a a caminho dos 36 anos, a sua carreira na Formula 1 deve estar definitivamente fechada.

4 – Fernando Alonso

Conhece-se o palmarés do piloto das Asturias até este GP da Malásia: 200 Grandes Prémios, dois títulos mundiais, 30 vitórias, 87 pódios, 22 pole-positions, 19 voltas mais rápidas.

Contudo, desde meados da sua carreira que Fernando Alonso lá aparece com um conjunto facial que nos faz lembrar os Mosqueteiros. Já o apresentava quando venceu os seus títulos mundiais de 2005 e 2006, ao serviço da Renault, e não andou muito tempo sem eles, quer quando andava na McLaren, nem quando regressou à Renault e agora que está na Ferrari, parece não ter intenções de abdicar dela.

Desconhece-se se é por gosto pessoal, e não se conhecem queixas por parte da sua ex-mulher, a cantora Raquel do Rosário, sobre se o bigode e a “mosquinha” pica quando o beija. Nem também se sabe se aquilo é umas espécie de promessa para que, quando algum dia vencer o tricampeonato, o tira de vez e ande “clean shaved”. Mas parece que se sente bem naquela pele. Já se fartou, claro, mas nada garante que um dia, regresse alguma vez à "mosquinha".

5 – Lewis Hamilton

Tal como Fernando Alonso, tem uma carreira recheada, embora mais curta: correndo desde 2007 na categoria máxima do automobilismo, esteve desde sempre na McLaren, vencendo um titulo em 2008, num final dramático com Felipe Massa, em Interlagos. Contudo, no final de 2012, Hamilton surpreendeu toda a gente ao aceitar mudar-se para a Mercedes, para tentar mostrar que é um piloto competitivo, independentemente da máquina que têm entre mãos.

Mas também como Alonso, de quando em quando aparece com pêlos faciais. Cuidadosamente aparada, a sua barba é um claro contraste com os barbões que se usavam nos anos 70 ou o conjunto capilar que Ertl usava. O seu estilo o aproxima mais de um P.Diddy (ou o que é que ele quer que seja tratado), e a sua expoisção ao social, graças à sua namorada, Nicole Sherzinger, o faz com que seja mais reconhecível aos olhos do público fora da Formula 1. Até o dia que que colocará à frente do espelho e o tire, claro... ou faça um novo estilo.

Um achado do Almanaque

O Alexandre Carvalho, no seu recente "Almanaque da Formula 1", consegue sacar entrevistas excelentes, acerca dos aspectos laterais de alguma da competição do passado. Neste caso em particular, falou com Sebastien Ertl, filho de Harald Ertl, um dos pilotos que salvou Niki Lauda das chamas, em 1976.

Pilotos de corridas na Formula 1 e na DRM (antecessora da DTM), Ertl era conhecido pelo seu trabalhado bigode e barba farta, e pelo facto de durante muitos anos ter sido patrocinado pela cerveja Warsteiner. Infelizmente, morreu num acidente aéreo em Abril de 1982, quando o avião, pilotado pelo seu cunhado, sofreu uma ruptura no tanque de combustivel, e caiu ao tentar aterrar. Do acidente, em que iam seis pessoas, só a mulher e o filho de Ertl sobreviveram.

A entrevista podem lê-la neste link. Vale a pena.

Os homens que salvaram Niki Lauda

Começo isto com humor negro: uma piada que se conta de vez em quando na pátria de Wolfgang Amadeus Mozart, Sigmund Freud, um certo senhor de bigode ridículo e de Jochen Rindt começa assim:

"Era uma noite escura no meio da floresta, daquelas sem lua, onde não se via nada. A tartaruga caminhava lentamente para sua toca quando, em pleno breu, bateu em cheio contra alguma coisa que se movia na direção contrária. Como não dava para ver nada, a tartaruga começou a tactear o outro ser, e disse:

- Hmmmmm... Peludo, com dentes compridos... e orelha grande. Ah! É o coelho!

E o coelho, fazendo o mesmo:

- Hmmmmm... Pele de cobra, sem orelhas... e de capacete. É o Niki Lauda!"

Todos sabem que dia é hoje. E sabem mais ou menos como é que isso aconteceu. Foi a última vez que a Formula 1 correu no Nordschleiffe, aquele tenebroso Inferno Verde de 22 quilómetros. Nurburgring era um circuito perigoso, mas desafiante.

A 1 de Agosto de 1976, decorria o Grande Prémio da Alemanha de Formula 1. Era um campeonato ultra-competitivo e emocionante. A luta era entre o austriaco Niki Lauda, que lutava por um segundo título mundial, e o britânico James Hunt. No dia da corrida, as perspectivas de chuva eram reais. Quase todos mudaram de pneus, excepto Jochen Mass, que corria com slicks. Na largada, James Hunt, que tinha feito a pole-position, e Niki Lauda, que largava ao seu lado, tinham partido mal, e era ultrapassados pelo Ferrari de Clay Regazzoni e o Ligier de Jacques Laffite. No final da primeira volta, a pista começou rapidamente a secar, e Mass, que tinha ficado para trás, era segundo classificado, somente atrás de Ronnie Peterson, no seu March. Quando este foi ultrapassado pelo alemão, tinha 49 segundos de vantagem sobre o seu companheiro, Hunt, que já tinha trocado para pneus "slick".

Mas no final da segunda volta, depois de todos terem passado, não se sabia de quatro pilotos: Niki Lauda, Brett Lunger, Harald Ertl, Guy Edwards e Arturo Merzário. Pouco tempo depois, anunciava-se que os cinco pilotos se tinham despitado na Bergwerk, e este tinha sido causado pelo Ferrari de Lauda: por causa disso, a corrida estava interrompida.

Depois, descobriu-se o que acontecera: Lauda, depois de ter trocado de pneus, tentava recuperar o tempo perdido. De repente saira de lado para a berma, batendo violentamente e voltando para a pista, em chamas. O carro desgovernado batia no Surtees do americano Brett Lunger e no Hesketh do seu compatriota Harald Ertl.

As chamas envolviam o carro, mas estes três, mais o italiano Arturo Merzário, conseguiram tirar do Ferrari em chamas. Contudo, o capacete do piloto austriaco tinha rachado e alguma da gasolina tinha vertido para o rosto. Ficara com queimaduras e perdera parte da orelha direita. Mas uma fractura na maçã do rosto e o facto de ter inalado gases de combustão fizeram com que tivesse graves dificuldades em respirar durante alguns dias. Chegou-se até a ser feita uma extrema-unção...

Agora, chegamos à razão do título: quem eram aqueles pilotos que o salvaram a vida? É certo que tiveram um palmarés de fundo de pelotão, mas casa um tem a sua história...

Brett Lunger nasceu em 1945 nos Estados Unidos. Membro da Familia DuPont, estudou em Princeton e serviu no Vietname. Depois da tropa, começou a correr na Can-Am e em 1972 estava na Formula 2, com alguns reaultados de relevo. em 1974, casa-se com uma inglesa, filha do presidente da Ford no país de Sua Majestade. No ano seguinte, corre na Hesketh, e no ano seguinte faz a temporada completa na Surtees, sem resultados de relevo. Em 1977 compra um March e em 1978 continua a correr numa equipa privada, a bordo de um McLaren, antes de fazer uma corrida pela Ensign.

A sua carreira na Formula 1: 42 corridas, em cinco temporadas, zero pontos.

Depois da Formula 1, foi comentador da CBS, tendo feita a cobertura da Formula 1 durante boa parte da década de 80. Agora participa em eventos de BTT, apesar de já ter ultrapassado os 60 anos...

Quanto a Guy Edwards, é inglês e nasceu em 1942. Depois de uma boa carreira na Formula 3 inglesa e na Formula 2, foi para a Formula 1 em 1974, correndo na equipa de Graham Hill, sem resultados de relevo. Depois de ficar uma temporada de fora, voltou em 1976 para substituir James Hunt na Hesketh durante algumas corridas. O facto de ter salvo a vida de Niki Lauda fez com que fosse condecorado com a Queen's Gallantry Medal. Retirou-se em 1977 e correu na Formula Aurora entre 1978 e 1980, tornando-se no unico piloto a ganhar uma corrida num chassis Fittipaldi. Hoje em dia, trabalha no "marketing", arranjando patrocínios para pilotos.

A sua carreira na Formula 1: 17 Grandes Prémios, em três temporadas, zero pontos.

Harald Ertl nasceu a 31 de Agosto de 1948 em Zell am See, na Austria. Depois de frequentar uma academia de pilotos onde correram, entre outros, Jochen Rindt e Helmut Marko, comprou um Formula 5, onde foi campeão nacional. Em 1970 foi para a Formula 3, e depois foi para os Turismos Alemães, a DRM, antecessora da DTM. Entre 1974 e 76 esteve na Formula 2, mas a meio de 1975, estreia-se ma Formula 1 com um patrocinador de peso: a cerveja Warsteiner. Entre 1975 e 1977, corre na Hesketh, sem conseguir pontuar. em 1978 vai para a Ensign, mas não dá nas vistas. No final da temporada, corre na ATS. Retira-se em 1980.

A sua carreira na Formula 1: 28 corridas, em cinco temporadas, zero pontos.

Depois disso, este piloto famoso pelo seu belo bigode e sua farta barba, torna-se campeão da DRM em 1978, a bordo de um BMW 320i Turbo da Schnitzer Motorsport, e em 1979 e 80 correu com um Ford Capri, ganhando várias corridas. Em 1982, planeava correr no Troféu Renault 5 Turbo quando sofreu um acidente de aviação fatal na tarde do dia 7 de Abril de 1982. Tinha 33 anos.

Arturo Merzário é o que tem o palmarés mais rico de todos: nascido a 11 de Março de 1943 em Como, no norte de Itália, começou a correr na formula Abarth nos fins dos anos 60. Em 1972 as suas performances não passaram despercebidas pela Ferrari, que o contratou para a sua equipa de Sport, mas também para a sua equipa de Formula 1. Na sua primeira corrida, Merzário foi sexto. Em 1973 continuou a correr na Ferrari, terminando na 12ª posição, com seis pontos.

No final da época sai para a Iso-Marlboro, que não era mais do que carros da Williams patrocinados pela tabaqueira, onde consegue mais quatro pontos. Continua no ano seguinte, mas não consegue pontos. Em 1976, a Williams é comprada por Walter Wolf, que a rebaptiza de Wolf-Williams, mas não há resltados de relevo. Em 1977 constitui a Team Merzário, onde duarnte as três temporadas seguintes, irá correr com o seu próprio carro, sem resultados de relevo. No final de 1979, a Merzário fecha as portas.

A sua carreira na Formula 1: 85 Grandes Prémios, em oito temporadas, 11 pontos no total.

Para além da sua carreira na Formula 1, Arturo Merzário (que era mais conhecido pelo seu chapéu à cawboy que usava), teve uma excelente carreira na competição de Sport-Protótipos: vencedor por duas vezes da Targa Florio (1972 e 1975), e dos 1000 km de Spa-Francochamps, em 1972, entre outros. hoje em dia, continua bem activo nas categorias de Sport-Protótipos, apesar de ter agora 64 anos...