A imagem do dia

Há 50 anos, a Formula 1 chegava à Europa, nomeadamente a Jarama, nos arredores de Madrid, para o GP de Espanha. Quem conhece aquele circuito, inaugurado em 1967, sabe que aquilo é uma pista relativamente apertada e algo lenta, com poucas chances de ultrapassagem. 

Naquele domingo, a chuva marcava presença, e claro, condicionava as estratégias das equipas nesse Grande Prémio. E nesse tempo, não se trocam pneus como hoje. uma paragem decente custava... uns 30 segundos.

Naquela tarde, os Ferraris de Niki Lauda e Clay Regazzoni fizeram uma dobradinha, a primeira desde 1970, numa corrida onde o que decidiu foi a rapidez na troca de pneus, quando a pista começou a secar. Mas o que poucos sabem é que aquela corrida esteve muito perto da tragédia. E curiosamente, o protagonista era um piloto ex-Ferrari.

Arturo Merzario correra na Scuderia em 1973, e no final do ano, foi dispensado a favor de Lauda e Regazzoni. Tinha conseguido seis pontos nessa temporada e testado no chassis que viria a ser o 312B3. Para 74, ficou na Iso-Marlboro, que não era mais que a Williams, com o patrocínio da tabaqueira, e o nome de um construtor italiano. O chassis FW até teve um bom inicio de temporada, com um terceiro lugar na grelha - batido na pole por... Lauda -  acabando na sexta posição.

Em Jarama, Merzario conseguiu o sétimo lugar da grelha, e tinha-se dado bem com as paragens, e pela 37ª volta, era um sólido quarto classificado, bem dentro dos pontos. Na altura, a pista começava a secar e os pneus slicks começavam a ser eficazes. E como o italiano tinha trocado para esse componente, parecia ir a caminho de um excelente resultado. 

Contudo, quando ele fazia a curva Pégaso, perdeu o controlo do seu carro... e subiu os guard-rails, indo direito a um grupo de fotógrafos que estavam a assistir à corrida. Quatro foram atingidos, mas ninguém de modo grave. Contudo, esta imagem do fotógrafo espanhol por baixo do Iso do piloto italiano mostra que as coisas estiveram a um milímetro de algo bem mais sério. Algo que no ano seguinte, em Montjuich, acabou por não acontecer. 

E este milagre aconteceu hoje, há meio século.     

A imagem do dia

Foi no passado sábado que Arturo Merzario comemorou os seus 80 anos de vida. Piloto da Ferrari, Wiliams e March, entre outros, e montando a sua própria equipa, entre 1972 e 1979 participou em 85 corridas, conseguindo 11 pontos. Merzario correu na Endurance, em GT's, na Formula 2, e a sua carreira longa, mostrando o seu amor pelo automobilismo, até aos dias de hoje.

E claro, muitos também se lembrarão que ele foi um dos salvadores de Niki Lauda no GP da Alemanha de 1976, conseguindo retirar do seu Ferrari em chamas, ajudado por Brett Lunger, Harald Ertl e Guy Edwards. Aliás, o próprio Lauda reconheceu até morrer que Merzario salvou-lhe a sua vida naquele 1º de agosto, no Nurburgring Nordschleife.  

Contudo, no episódio de hoje, falo de um capitulo muito pouco conhecido (ou não não falado): quando ele foi piloto da Copersucar... por uma corrida, em 1975.

Aquele foi um ano complicado para Merzario. Depois de dois anos na Ferrari, em 1972-73, saiu para ir correr na Iso-Marlboro, a junção da Iso-Ribolta, um construtor italiano, com o patrocínio da Marlboro, obra de Frank Williams, onde construiu o seu primeiro chassis próprio, o FW03. Contudo, a meio de 1975, após o GP da Bélgica, a meio da temporada, Williams decidiu dispensar o seus serviços, a favor de um enorme contingente de pilotos pagantes. Foram... sete, quando no inicio da temporada, tinham começado com ele e com o francês Jacques Laffite. 

Sem lugar depois de correr em Zolder, decidiu concentrar-se na Endurance, onde era piloto oficial da Alfa Romeo, correndo nos T33 que já existiam desde 1967, nas suas diferentes versões. Contudo, no final do verão, viu-se inesperadamente ao volante de um Formula 1. 

Tudo começou na corrida anterior, na Áustria. Nos treinos de sexta-feira, Wilson Fittipaldi perdeu o controlo do seu Copersucar e bateu nas barreiras, fraturando dois ossos na sua mão direita. Sem condições para competir, ficou de fora do GP austríaco, e ainda iria demorar até ficar bom, ou seja, não iria competir em Monza. Contactado Merzario, este aceitou correr no FD03, e teve de se adaptar.

Não foi fácil. A adaptação teve de ser rápida, e não conseguiu melhor que a 26ª e última posição, cinco segundos mais lento que Niki Lauda. Contudo, o seu conhecimento da pista "caseira" foi o suficiente para subir na hierarquia do Grande Prémio, terminando a prova na 11ª posição, com quatro voltas de atraso sobre o vencedor, o Ferrari de Clay Regazzoni, na corrida que consagrava os Ferrari como vencedores, onze anos depois da última vez. Essa posição igualava a melhor da equipa até então, superado pelo décimo lugar de Wilsinho na corrida seguinte, em Watkins Glen. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Dos quatro, Arturo Merzário era o piloto de melhor palmarés, quer na Formula 1, quer na Endurance, e em especial, ao serviço da Ferrari. Mas em 1976, Arturo já estava na sua decadência. Então com 33 anos (nascera a 11 de março de 1943, em Civenna, na provincia de Como), Merzário começara a correr pela Abarth, em provas de montanha, passando em 1969 para a Formula 2, vencendo uma prova em Mugello. 

Isso foi mais do que suficiente para que a Ferrari lhe desse um lugar para a temporada de 1970 de Endurance. Dois anos depois, Merzário já tinha ganho os 1000 km de Monza, a Targa Flório e as Nove horas de Kyalami, para além de participações nas 24 Horas de Le Mans. E foi aí que participou em duas corridas de Formula 1 na temporada de 1972, tendo chegado na sexta posição logo na corrida de estreia, em Brands Hatch.

Em 1973, torna-se piloto oficial da Scuderia na Formula 1, ao lado de Jacky Ickx, mas essa foi uma das piores temporadas de sempre da Ferrari na categoria máxima do automobilismo. O melhor que conseguiu foi dois quartos lugares em Interlagos e Kyalami, antes de em 1974, passasse para a Isso-Marlboro, uma das antecessoras da Williams. Ali, conseguiu um quarto posto em Monza. Continuou no ano seguinte, mas abandonou a meio do ano, fazendo um “one-off” em Monza pela Copersucar-Fittipaldi.

Em 1976, Merzário tinha conseguido um lugar na March, mas nesse GP da Alemanha, o italiano tinha ido para a Wolf-Williams, em substituição de Jacky Ickx. Ele tinha conseguido o 21º posto na grelha de partida. (...)

(...) O tempo naquele dia de corrida estava instável. Tinha chovido durante o dia, mas na hora anterior à corrida, a chuva tinha parado e a pista começava a secar. Contudo, sendo uma pista enorme, com 23 quilómetros, muitos decidiram manter os pneus para chuva, excepto Jochen Mass, que apostou no seco. O alemão, com grande conhecimento de Nurburgring – outro com esse mesmo conhecimento era Hans-Joachim Stuck – partia de nono na grelha, mas no final da primeira volta, já era segundo, mostrando que tinha feito a escolha acertada.

Com isso, a maior parte dos pilotos mudou de pneus para seco. Lauda fê-lo logo no inicio da segunda volta, e tinha caído para o fundo do pelotão, tendo conseguido passar o Brabham de José Carlos Pace (que acabaria na quarta posição), algumas curvas antes do seu acidente.

No acidente, depois de bater no banco e ter sido ricocheteado para o meio da pista, Lauda sofreu outro embate, do Surtees de Lunger. Momentos antes, Guy Edwards tinha se despistado para não bater no Ferrari, enquanto que Ertl e Merzário pararam na pista para bloquear os outros carros e socorrer o austriaco. Todos estes pilotos saíram do carro para tentar tirar Lauda do braseiro que tinha tornado o seu carro. Foi Merzário que conseguiu desapertar o cinto, com os outros três a segurar o piloto e a coloca-lo no solo, até que os socorros chegassem rapidamente. (...)

No dia 1 de agosto de 1976, no velho Nurburgring Nordschleife, ocorria o Grande Prémio da Alemanha, num campeonato disputado à corrida entre James Hunt e Niki Lauda. A grande vantagem inicial que o piloto austríaco da Ferrari teve tinha sido diminuido nas duas últimas corridas com vitórias por parte do inglês da McLaren (embora a vitória em Brands Hatch estaria em suspenso) e a diferença estava diminuida. Numa corrida com asfalto molhado, mas a secar, os pilotos jogaram com os pneus, tendo triunfado quem tinha os de piso seco. Mas a meio da segunda volta, na zona de Bergwerk, o piloto da Ferrari perdeu o controlo do seu carro, bateu no monte e incendiou-se. Lauda ficou preso por 55 segundos, mais do que suficiente para ficar com marcas na sua cara e os seus pulmões afetados ao ponto de correr risco de morte.

A história de Lauda, do seu acidente e da sua recuperação, 40 dias depois, é o tema deste mês no meu artigo no Nobres do Grid.  

GP Memória - Alemanha 1972

Quinze dias depois de Emerson Fittipaldi ter vencido em Brands Hatch e alargado a sua liderança para dezasseis pontos para o seu rival Jackie Stewart, máquinas e pilotos estavam no circuito de Nurburgring, palco do GP da Alemanha.

No pelotão, havia novidades. Clay Regazzoni estava curado da fratura no braço e voltaria ao "cockpit", mas a Scuderia, que tinha feito uma nova evolução nos seus carros, iria colocar três bólidos em pista. Com Mário Andretti ausente porque estava a competir nos Estados Unidos - tal como o seu compatriota Peter Revson - no seu lugar iria o italiano Arturo Merzário, que tinha dado boa conta de si na corrida anterior. Na McLaren, com Revson ausente, o seu lugar iria ser preenchido pelo britânico Brian Redman.

Na BRM, havia mais mudanças. Peter Gethin e Jackie Oliver estavam de fora e no seu lugar iriam entrar o sueco Reine Wisell e o neozelandês Howden Ganely, e a Williams iria voltar a alinhar com um March, depois de Henri Pescarolo ter danificado o chassis original. Ao todo, iriam alinhar 26 carros para a corrida alemã.

Na qualificação, o melhor foi Jacky Ickx, que conseguiu levar a melhor sobre Jackie Stewart. Emerson Fittipaldi foi o terceiro, seguido pelo March de Ronnie Peterson. O segundo Tyrrell de Francois Cevért era quinto, seguido pelo Brabham-Ford de Carlos Reutemann e pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O Matra de Chris Amon era o oitavo e a fechar o "top ten" estavam o March-Williams de Henri Pescarolo e o segundo McLaren de Dennis Hulme.

Na partida, Ickx saiu na frente, enquanto que atrás, Regazzoni e Peterson duelavam pelo segundo posto, com o sueco a levar a melhor, enquanto que Fittipaldi e Stewart eram quarto e quinto. Nas voltas seguintes, o brasileiro começou a subir de posto, passando Regazzoni na segunda volta e depois Peterson na sexta, indo atrás de Ickx, que estava na frente, quase imparável.

Na nona volta, Peterson entra em pião e perde dois lugares para Stewart e Regazzoni. O sueco consegue colocar o carro de volta à pista e vai atrás do tempo perdido, e consegue resultados logo na volta seguinte quando a caixa de velocidades do carro de Fittipaldi quebra e o brasileiro acaba por abandonar.

Na frente, Ickx seguia rumo à vitória, com Regazzoni em segundo, mas o grande duelo é pelo terceiro lugar, com o sueco Peterson a aproximar-se de Stewart até que no inicio da última volta, ele está na traseira do Tyrrell do escocês. Na aproximação a Hatzenbach, o March tenta passar o Tyrrell e ambos tocam-se, com Stewart a ir para os rails de proteção. Peterson continua, rumo ao terceiro posto.

No final, a Ferrari celebra uma dobradinha, a primeira do ano, com Ickx na frente de Regazzoni. Peterson foi o terceiro, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BRM de Hownden Ganley, o McLaren de Brian Redman e o Brabham de Graham Hill.

Historieta da Formula 1: O outro estrangeiro da Copersucar

Esta foto foi descoberta pelo Hugo Becker, que entregou ao Luiz Alberto Pandini, que por sua vez o transformou em "Mosca Blanca". Como são duas das personagens que muito admiro nesta Blogosfera automobilitica em português, decidi colocar aqui quer a foto e contar a sua história.

Todos sabem que Keke Rosberg correu na Copersucar-Fittipaldi em 1980 e 81, vindo no pacote da compra da Wolf, no final do ano anterior. Rosberg deu um pódio e seis pontos à marca, antes de se mudar para a Williams e tornar-se campeão do Mundo, depois de uma temporada sem pontos em 1981. Muitos pensam que Rosberg foi o unico estrangeiro a pilotar na equipa brasileira. Mas não foi assim, pois existe um outro estrangeiro a passar pela equipa de Emerson e Wilson Fittipaldi. Foi numa emergência, em 1975.

Nesse ano, Wilson Fittipaldi decidiu concretizar o sonho de colocar um carro brasileiro na Formula 1, constituindo a Copersucar, com ele como piloto. O chassis FD01, desenhado por um jovem Ricardo Divila, era belo, mas pouco funcional, e os resultados eram escassos. Na Austria, Wilson tem um acidente e as lesões sofridas o impedem de participar na corrida seguinte, em Itália. Sendo assim, pede a Arturo Merzário, que estava momentâneamente desempregado, para guiar o carro em Monza.

Merzário aceitou o convite e foi guiar o FD03 (que tinha sido lançado a meio da época, em Zandvoort), onde o qualificou na 26ª posição da grelha. Numa corrida onde o vencedor foi Clay Regazzoni, e o seu companheiro da Ferrari Niki Lauda confirmou o seu primeiro título mundial, batendo... Emerson Fittipaldi, Merzário levou o carro até ao fim, chegando na 11ª posição, a quatro voltas do piloto suiço. Na corrida seguinte, em Watkins Glen, Wilson Fittipaldi voltou a correr pela última vez na Formula 1.

Os homens que salvaram Niki Lauda

Começo isto com humor negro: uma piada que se conta de vez em quando na pátria de Wolfgang Amadeus Mozart, Sigmund Freud, um certo senhor de bigode ridículo e de Jochen Rindt começa assim:

"Era uma noite escura no meio da floresta, daquelas sem lua, onde não se via nada. A tartaruga caminhava lentamente para sua toca quando, em pleno breu, bateu em cheio contra alguma coisa que se movia na direção contrária. Como não dava para ver nada, a tartaruga começou a tactear o outro ser, e disse:

- Hmmmmm... Peludo, com dentes compridos... e orelha grande. Ah! É o coelho!

E o coelho, fazendo o mesmo:

- Hmmmmm... Pele de cobra, sem orelhas... e de capacete. É o Niki Lauda!"

Todos sabem que dia é hoje. E sabem mais ou menos como é que isso aconteceu. Foi a última vez que a Formula 1 correu no Nordschleiffe, aquele tenebroso Inferno Verde de 22 quilómetros. Nurburgring era um circuito perigoso, mas desafiante.

A 1 de Agosto de 1976, decorria o Grande Prémio da Alemanha de Formula 1. Era um campeonato ultra-competitivo e emocionante. A luta era entre o austriaco Niki Lauda, que lutava por um segundo título mundial, e o britânico James Hunt. No dia da corrida, as perspectivas de chuva eram reais. Quase todos mudaram de pneus, excepto Jochen Mass, que corria com slicks. Na largada, James Hunt, que tinha feito a pole-position, e Niki Lauda, que largava ao seu lado, tinham partido mal, e era ultrapassados pelo Ferrari de Clay Regazzoni e o Ligier de Jacques Laffite. No final da primeira volta, a pista começou rapidamente a secar, e Mass, que tinha ficado para trás, era segundo classificado, somente atrás de Ronnie Peterson, no seu March. Quando este foi ultrapassado pelo alemão, tinha 49 segundos de vantagem sobre o seu companheiro, Hunt, que já tinha trocado para pneus "slick".

Mas no final da segunda volta, depois de todos terem passado, não se sabia de quatro pilotos: Niki Lauda, Brett Lunger, Harald Ertl, Guy Edwards e Arturo Merzário. Pouco tempo depois, anunciava-se que os cinco pilotos se tinham despitado na Bergwerk, e este tinha sido causado pelo Ferrari de Lauda: por causa disso, a corrida estava interrompida.

Depois, descobriu-se o que acontecera: Lauda, depois de ter trocado de pneus, tentava recuperar o tempo perdido. De repente saira de lado para a berma, batendo violentamente e voltando para a pista, em chamas. O carro desgovernado batia no Surtees do americano Brett Lunger e no Hesketh do seu compatriota Harald Ertl.

As chamas envolviam o carro, mas estes três, mais o italiano Arturo Merzário, conseguiram tirar do Ferrari em chamas. Contudo, o capacete do piloto austriaco tinha rachado e alguma da gasolina tinha vertido para o rosto. Ficara com queimaduras e perdera parte da orelha direita. Mas uma fractura na maçã do rosto e o facto de ter inalado gases de combustão fizeram com que tivesse graves dificuldades em respirar durante alguns dias. Chegou-se até a ser feita uma extrema-unção...

Agora, chegamos à razão do título: quem eram aqueles pilotos que o salvaram a vida? É certo que tiveram um palmarés de fundo de pelotão, mas casa um tem a sua história...

Brett Lunger nasceu em 1945 nos Estados Unidos. Membro da Familia DuPont, estudou em Princeton e serviu no Vietname. Depois da tropa, começou a correr na Can-Am e em 1972 estava na Formula 2, com alguns reaultados de relevo. em 1974, casa-se com uma inglesa, filha do presidente da Ford no país de Sua Majestade. No ano seguinte, corre na Hesketh, e no ano seguinte faz a temporada completa na Surtees, sem resultados de relevo. Em 1977 compra um March e em 1978 continua a correr numa equipa privada, a bordo de um McLaren, antes de fazer uma corrida pela Ensign.

A sua carreira na Formula 1: 42 corridas, em cinco temporadas, zero pontos.

Depois da Formula 1, foi comentador da CBS, tendo feita a cobertura da Formula 1 durante boa parte da década de 80. Agora participa em eventos de BTT, apesar de já ter ultrapassado os 60 anos...

Quanto a Guy Edwards, é inglês e nasceu em 1942. Depois de uma boa carreira na Formula 3 inglesa e na Formula 2, foi para a Formula 1 em 1974, correndo na equipa de Graham Hill, sem resultados de relevo. Depois de ficar uma temporada de fora, voltou em 1976 para substituir James Hunt na Hesketh durante algumas corridas. O facto de ter salvo a vida de Niki Lauda fez com que fosse condecorado com a Queen's Gallantry Medal. Retirou-se em 1977 e correu na Formula Aurora entre 1978 e 1980, tornando-se no unico piloto a ganhar uma corrida num chassis Fittipaldi. Hoje em dia, trabalha no "marketing", arranjando patrocínios para pilotos.

A sua carreira na Formula 1: 17 Grandes Prémios, em três temporadas, zero pontos.

Harald Ertl nasceu a 31 de Agosto de 1948 em Zell am See, na Austria. Depois de frequentar uma academia de pilotos onde correram, entre outros, Jochen Rindt e Helmut Marko, comprou um Formula 5, onde foi campeão nacional. Em 1970 foi para a Formula 3, e depois foi para os Turismos Alemães, a DRM, antecessora da DTM. Entre 1974 e 76 esteve na Formula 2, mas a meio de 1975, estreia-se ma Formula 1 com um patrocinador de peso: a cerveja Warsteiner. Entre 1975 e 1977, corre na Hesketh, sem conseguir pontuar. em 1978 vai para a Ensign, mas não dá nas vistas. No final da temporada, corre na ATS. Retira-se em 1980.

A sua carreira na Formula 1: 28 corridas, em cinco temporadas, zero pontos.

Depois disso, este piloto famoso pelo seu belo bigode e sua farta barba, torna-se campeão da DRM em 1978, a bordo de um BMW 320i Turbo da Schnitzer Motorsport, e em 1979 e 80 correu com um Ford Capri, ganhando várias corridas. Em 1982, planeava correr no Troféu Renault 5 Turbo quando sofreu um acidente de aviação fatal na tarde do dia 7 de Abril de 1982. Tinha 33 anos.

Arturo Merzário é o que tem o palmarés mais rico de todos: nascido a 11 de Março de 1943 em Como, no norte de Itália, começou a correr na formula Abarth nos fins dos anos 60. Em 1972 as suas performances não passaram despercebidas pela Ferrari, que o contratou para a sua equipa de Sport, mas também para a sua equipa de Formula 1. Na sua primeira corrida, Merzário foi sexto. Em 1973 continuou a correr na Ferrari, terminando na 12ª posição, com seis pontos.

No final da época sai para a Iso-Marlboro, que não era mais do que carros da Williams patrocinados pela tabaqueira, onde consegue mais quatro pontos. Continua no ano seguinte, mas não consegue pontos. Em 1976, a Williams é comprada por Walter Wolf, que a rebaptiza de Wolf-Williams, mas não há resltados de relevo. Em 1977 constitui a Team Merzário, onde duarnte as três temporadas seguintes, irá correr com o seu próprio carro, sem resultados de relevo. No final de 1979, a Merzário fecha as portas.

A sua carreira na Formula 1: 85 Grandes Prémios, em oito temporadas, 11 pontos no total.

Para além da sua carreira na Formula 1, Arturo Merzário (que era mais conhecido pelo seu chapéu à cawboy que usava), teve uma excelente carreira na competição de Sport-Protótipos: vencedor por duas vezes da Targa Florio (1972 e 1975), e dos 1000 km de Spa-Francochamps, em 1972, entre outros. hoje em dia, continua bem activo nas categorias de Sport-Protótipos, apesar de ter agora 64 anos...