As imagens do dia

Em 1986, a Ferrari decidiu encarar a nova temporada com uma revisão completa do seu chassis. Como lutaram pelo título no ano anterior com o chassis 156/85, e perdendo por causa dos problemas de fiabilidade - Michele Alboreto não acabou as últimas cinco corridas do ano, deixando o título para Alain Prost, da McLaren - para 1986, decidiram reparar os estragos e desenhar um carro melhor, em termos aerodinâmicos. Se corrigissem os defeitos e melhorar as partes onde perdiam para McLaren, Williams e até Lotus, a Ferrari poderia realmente lutar pelo título nesta era Turbo. 

E parecia que, quando se mostrou o F1-86 em Maranello, Alboreto e o seu companheiro de equipa, o sueco Stefan Johansson, pareciam ter esperanças. Projeto de Harvey Postlethwaithe e de Jean-Claude Migeot, o carro, com um monocoque feito de fibra de carbono, era muito bom em termos aerodinâmicos, enquanto o motor V6 turbo revisto, dava-lhes uma potência invejável: o type 032 tinha uma potência reportada de 1250 cavalos em qualificação, baixando para os 850 cavalos em corrida, às 11.500 rotações por minuto. Havia confiança dentro da equipa, por causa do motor, e esperavam que, se fosse fiável, poderiam disputar seriamente o título com a Williams e a McLaren.

Contudo, o que não se sabia era que, dentro da equipa de Maranello, estava a começar a abrir um abismo entre os engenheiros e os aerodinamistas. Numa equipa tão tradicional como a Ferrari, onde durante anos, o motor era o "deus ex machina", a alma dos carros, aquilo que os faria vencer, seriam os engenheiros que teriam a última palavra, e os aerodinamicistas limitariam a seguir. 

E os engenheiros decidiram que o motor V6 turbo em 1986 tinha de ser aberto em 120º, no sentido de permitir escapes altos e evitar piorar ainda mais o centro de gravidade do carro. Isso não permitia um adelgaçamento adequado da traseira, pelo que a secção traseira do F1-86 acabava por ser menos eficiente do que a de outros motores V6 Turbo mais estreitos, como a Honda, a Porsche e a Renault. 

Como nenhum dos lados chegou a acordo, as duas equipas continuaram o seu trabalho, cada uma seguindo o seu próprio caminho. E quando chegou a altura de encaixar o motor com a aerodinâmica, chegamos aos mesmos problemas de 1985. Não tanto na fiabilidade, que ficou resolvida, mas sim na sua eficácia. Cedo se viu que a exploração adequada da potência daquele motor nunca foi conseguida, por um lado, por causa da aerodinâmica pouco conseguida, especialmente em velocidade de curva, e  por outro porque tiveram problemas com as turbinas - trocaram as alemãs KKK pelas americanas Garrett, mais fiáveis - e com isso, o carro se tornou difícil de controlar, com reações muito instáveis ​​em comparação com os seus concorrentes.

E ainda antes de começar a temporada, este carro estava comprometido. Os pilotos não tinham muta crença no material e temiam que iriam ficar atrás dos da frente: McLaren, Williams e Lotus.