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sexta-feira, 28 de agosto de 2015

A última entrevista a Juan Garriga

Talvez seja a última entrevista de um orgão de comunicação social a Joan Garriga, dado que foi publicada há pouco mais de dois meses no jornal espanhol Marca. Fala da sombra de um homem caído, arruinado, que tenta reerguer-se, mas sabe que será dificil, e provavelmente não acontecerá. Há amargura e algum ressentimento, mas também já tem a ideia de que não irá aguentar muito mais tempo, dado que tinha sofrido dois ataques cardíacos dois anos antes.

A entrevista, feita por Jaime Martin, é honesta, amargurada - e talvez chocante para quem desconhecia - está aqui no seu original.  


ISTO NÃO IRÁ ACABAR BEM

Declara-se inocente do tráfico de drogas, mas confessa-se um consumidor nesta entrevista de MARCA. Garriga faz uma dramática prenominação sobre a sua vida.

Joan Garriga dá a cara. Não se esconde. Admite as dificuldades que está passando e vê poucas soluções. Não se corta e critica muita gente. Admite o consumo, mas nega que esteja envolvido no tráfico de estupfacientes. Da mesma forma, nega também que tenha sido detido na semana passada. Em Jerez, na World GP Bike Legends, pode esquecer de tudo isso ao andar com a Ducati que fez a sua última corrida, as 24 Horas de Montmeló. Os fãs rodeiam-no e adoram-no.

P. Como está de saude? Superados os enfartes de há dois anos?
R. Sim, melhor. Estou bem, por agora.

P. Os exames te dizem que andas bem?
R. Para te ser honesto, não fiz nenhum. Se tenho algo claro é que todos morrermos um dia. Mias tarde ou mais cedo, morreremos. Da mesma forma que nascemos, um dia acaba. Então... sofrer? Para quê? Encontro-me bem. De inicio, nem tanto. Medicaram-me e eu não estava nada bem. Disse a mim mesmo: 'Não tomo mais nada'. E não tomei mais. Mexia muito com o metabolismo do meu corpo. Nunca gostei dos medicamentos, sempre fui assim.

P. Ultimamente andamos a ler coisas que não gostamos de ler (publicou-se que estava acusado de tráfico de droga)
R. Isso é mentira. Fui buscar um fato de competição (o Ducados de 92), que te tinha sido oferecido por um fã meu. E não o encontrava. Fui ter a um bairro problemático de Barcelona, de onde se trafica. Andei por lá por vários dias e reperei que estava a ser seguido. Viram-me por ali e pronto. Apanharam-me pela fama que tinha. Falei com ele por umas horas e eles vieram que não tinha nada a ver com aquilo.
Mas ali não vão os mais finos. No domingo saiu um documentário em Telecinco ("A Última Volta", onde se narrava a sua rivalidade com Sito Pons em 1988 e sua vida posterior) e foram lá só por minha causa.

P. E só foram lá por ti?
R. Os catalães são asquerosos. E olha que sou catalão, hein? Digo-te isso claramente.

P. De que vives agora? No documentário dizia que vivias da venda de t-shirts...
R. Isso já acabou. Nem isso rendeu.

P. De algum evento como o World GP Bike Legends?
R. Faço o que posso. Em casa tinha uma oficina, mas agora há nada.

P. Nem se dedica a reparar nada?
R. Não. Lixaram-me. Metem o tema da droga sempre que podem. Não me escondo. Com esta idade... se fazem uma festa... consumo e pronto. De traficar e essas coisas... por favor. Chegaram a dizer-me em Barcelona que fazia de correio. As pessoas podem ser muito cruéis. E o que se passa é que lixa uma pessoa. E muito duro, fecham-te as portas. Diz lá se não conheces ninguém que tenha na sua familia alguém com problemas de drogas? Eu sei que há em todas, e sou um santo. Vivi na época da heroína. Ainda há meninos-bem, que aos 45 anos acordam na casa dos seus pais a perguntar que querem fazer quando forem grandes. Aí está o problema.

P. Ao menos, com os fãs, está tudo bem.
R. Sim, mas incomoda. E os políticos não ajudam. Quando tive o enfarte, sairam os politicos dizendo 'tem calma, vamos resolver o problema'. E nada. Não fizeram nada. O secretário de Mas, que é um imbecil - e te digo logo que é um imprestável - prometeu logo um apartamento e um trabalho em Vic. Tanta independência e tanta treta. É penoso. Que se deixem esta coisas mesquinhas e resolvam os problemas do país. E no mundo.

(Interrompem a entrevista para perguntar se iria conduzir a furgoneta com a sua moto até casa) 

A mim tiraram todos os pontos da carta num só golpe. E ainda me disseram 'A carta também te tiraremos'. Então 'andava' com o 250 pelo interior da Catalunha. Foram os Mossos. Gostaria muito que isto acabasse. Não sei como, mas que não vai acabar bem, não vai.

P. Vai ser aos poucos.
R. Vai ser pior.

P. Ao menos as pessoas se recordam de si. Chamam-no para eventos, está com os fãs.
R. Mas sabe mal por causa da minha filha. Ela tem de aguentar tudo isto, ainda mais sabendo como é o seu pai.

P. E o Sito Pons, ao menos ajuda?
R. Sito? Nada! Ofereceu-me um fato do seu filho Axel. Um dia destes meto-os num leilão. Essa é a ajuda do Sito.       

sexta-feira, 13 de março de 2015

A minha entrevista ao 16 Valvulas

De quando em quando acontecem destas coisas. Fui entrevistado nesta quinta-feira para o programa de rádio online 16 Valvulas, onde dei as minhas opiniões - ou "bitaites" - sobre a temporada de Formula 1 que se avizinha. Quem vai ganhar, quem vão ser os pilotos debaixo de olho, que acho sobre o que aconteceu ao Fernando Alonso nos testes de Barcelona.

A conversa foi ótima e fluida, e o resultado final pode ser ouvido por aqui, através deste link.

http://radio16valvulas.podomatic.com/entry/2015-03-12T15_23_15-07_00

Vá, percam uns minutos da vossa vida para me ouvirem.


sábado, 29 de novembro de 2014

Vergne e o desafio americano

Fora da Toro Rosso, após três temporadas de bons serviços, e preterido por adolescentes, o francês Jean-Eric Vergne pensa no seu futuro, provavelmente fora da Formula 1. E quando muitos pensam na Endurance ou na Formula E, Vergne quer tentar a sorte no outro lado do oceano, ou seja, nos Estados Unidos. Numa entrevista à revista americana Racer, o piloto de 24 anos está realmente interessando em tentar a sua sorte.

"Eu teria muito interesse nas corridas da IndyCar. Acho que é um grande campeonato", começou por dizer à RACER. "Eu estou trabalhando com o meu empresãrio, Julian Jakobi, que trabalha com alguns pilotos nos Estados Unidos e, no momento, parece que é muito difícil para ir de imediato para uma equipa de topo, mas estou muito interessado em ver que lugares estão disponíveis", comentou.

"A Toro Rosso não é realmente uma equipa onde você possa ficar por muito tempo, mesmo se você bata os seus companheiros de equipa. Se formos ver o que [Daniel] Ricciardo fez este ano e que eu andei a fazer, estou confiante de que poderia ter feito o mesmo que ele. Eu não me sinto amargurado por deixar a Toro Rosso, tenho algumas outras opções na Fórmula 1, mas eu quero voltar a uma série onde eu possa vencer corridas e ganhar campeonatos. O meu objectivo é ir para o campeonato da IndyCar meu primeiro ano", continuou.

"Não há assim muitas equipas para ir onde possa ganhar um campeonato logo de imediato, mas isso não me impede de olhar e falar para os proprietários dessas equipas para ver se poderemos fazer algo juntos", acrescentou. "Eu sempre gostei de correr na América, e eu sempre fui muito interessado na IndyCar. O momento é o ideal para que isso aconteça", concluiu.

Sendo assim, não há muitos bons lugares disponíveis no momento. Andretti Autosport, Chip Ganassi, KV Racing e Schmitt Peterson Motorsports têm todos uma vaga por preencher, e cada um deles têm motores Honda ou Chevrolet para correr, embora que na próxima temporada, aparecerão os apêndices aerodinâmicos para colocar em cada um dos carros. E para Vergne, isso é uma vantagem.

"Novas peças aerodinâmicas, componentes de suspensão e tudo o mais é algo que fazemos todo fim de semana na Fórmula 1", disse ele. "Isso é algo que eu gosto muito; o desenvolvimento é muito grande para o sucesso da equipa, o sucesso do fabricante, e esta é uma área do qual eu tenho com muita experiência", comentou.

Assim sendo, a probabilidade da IndyCar acolher mais um ex-piloto de Formula 1 é bem grande, e poderá estar a ir um pouco na contramão de outros pilotos que acham a Endurance algo bem mais atraente do que é agora.

quinta-feira, 18 de setembro de 2014

Esmiuçado a entrevista ao Taki Inoue

Para quem ainda não sabe, eu, o Jaime Boueri e o Lucas Carioli entrevistamos por estes dias o ex-piloto de Formula 1 Taki Inoue, considerado um dos piores pilotos que jamais passou na categoria máxima do automobilismo. A entrevista, caso ainda mão tenham lido, encontra-se no site Motordrome e até agora poderemos dizer que é o nosso primeiro grande registo nos dezoito dias que este site já leva em termos de existência.

Gostaria que isto fosse a primeira de muitas entrevistas que faremos por lá, mas eu chego à conclusão de que ele é mesmo a pessoa que se mostra na Net: descontraído e galhofeiro. Mas mesmo ali, há sinais de orgulho, quando ele diz que ele não foi um piloto pagante (obviamente, foi o contrário), e para as perguntas mais óbvias, como a da ambulância na Hungria, responde com um simples "o video no Youtube explica tudo".

No meio das "galhofas", têm duas revelações interessantes: a primeira, que estava realmente assustado quando guiou o Simtek na chuva de Suzuka, em 1994, e que ele no inicio de 1996, ele já tinha assinado pela Minardi - logo, iria ser o companheiro de Pedro Lamy - e que um dos patrocinadores decidiu "puxar o tapete" à ultima da hora, deixando-o apeado "por uma m**** politica", segundo diz ele.

Outra pergunta interessante foi quando ele testou outro carro de Formula 1, quase vinte anos depois da sua última vez por lá. Gostou, disse que não tinha nada a ver com o seu tempo, e sobre a Formula 1 atual, foi mais implacável, e... um pouco contraditório. Diz que há pilotos semelhantes a ele, mas não há nenhum "Taki Inoue". E o Pastor Maldonado? Mas também diz que a Formula 1 por estes dias está "chata" e que quem vai ganhar será o Hamilton... se tiver cabeça.

De uma certa maneira, há um pequeno sentimento de desilusão, porque pensávamos que existisse algo mais substancial, mas pessoalmente, gosto de ver isto pelo copo meio cheio: entrevistamos um ex-piloto de Formula 1, e foi o Taki Inoue. Começamos pelo "fundo da tabela" e não foi um "Formula One Reject" qualquer. Acho que é um bom principio. Outros virão, espero eu.

domingo, 10 de novembro de 2013

A entrevista de Bruno Junqueira ao 16 Valvulas

O meu amigo Gonçalo de Sousa Cabral entrevistou esta sexta-feira o piloto Bruno Junqueira para o seu programa de rádio 16 Valvulas. A ideia dele foi de falarem sobre a sua temporada da Le Mans Series, mas também falaram um pouco sobre a sua carreira e sobre as passagens pela CART e de como ele quase foi piloto da Williams em 2000, superado por um jovem rapaz chamado... Jenson Button.

O link da entrevista pode ser visto por aqui.

terça-feira, 25 de junho de 2013

Noticias: Kubica sente "saudades" da Formula 1

Apesar de ele ter vencido pela segunda vez consecutiva na categoria WRC2, no Rali da Sardenha, e de ter conseguido os seus primeiros pontos no Mundial de Ralis, com um nono lugar da geral, Robert Kubica confessa que está com saudades da Formula 1. Numa entrevista ao jornal italiano Gazzetta dello Sport, ele afirma que não esta a implorar por um teste num carro, mas que se sente a cerca de 80 por cento das capacidades que tinha antes do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011.

Você faz de tudo para chegar à Formula 1 e continuar por lá. Então, de um dia para outro, por razões que todos nós sabemos, você perde a habilidade de estar lá. Portanto, é lógico que eu sinto falta da Formula 1”, começou por afirmar na entrevista ao jornal desportivo italiano.

Eu não tenho mobilidade suficiente no meu braço direito para a Formula 1. Ainda há um longo caminho pela frente e nem tudo depende de mim. Eu não estaria em uma forma física perfeita para correr na Formula 1. Na realidade, eu não posso pilotar em todos os circuitos. Em Monte Carlo, por exemplo, você precisa virar o volante mais e eu não consigo fazer isso. Com certeza eu posso pilotar o carro, mas desde antes do simulador eu já pensava que não tem por que testar na pista se eu não posso ir a todos os circuitos”, explicou.


quarta-feira, 8 de agosto de 2012

Revista Speed, edição numero três

Após muito trabalho, eis a edição deste mês da Revista Speed, mais concretamente o seu numero dois - depois de um numero zero, claro. Nesta edição temos algumas coisas especiais. A começar, duas entrevistas: uma feita ao Ernesto Viso, feita pela Patricia Fukui, passando por outra entrevista ao Ubiratan Bizarro Pereira, a pessoa que desenhou um dispositivo para proteger os pilotos de objetos voadores. Essa é da minha autoria.

Também da minha autoria é a matéria sobre Didier Pironi. No mês em que se comemoram 25 anos da sua morte, escrevi sobre a sua carreira e os seus feitos, bem como o seu acidente na Alemanha, em 1982 - do qual se faz agora 30 anos - e da sua recuperação, antes de se virar para a motonautica e o seu acidente fatal.

Ainda em termos de história, o Paulo Abreu fala sobre a Copa Peron de 1951, onde a Mercedes fez o seu regresso às competições, com as suas máquinas de 1939, mas que foram sumariamente batidos pelo Ferrari F166 de Froilan Gonzalez.

Para além disso, temos o Eduardo Casola Filho, com a sua análise da Formula 1, a matéria do Bruno Mendonça sobre a passagem do WTCC por Curitiba, e as colunas, minha e a do Rafael Ligeiro.

sexta-feira, 25 de maio de 2012

A minha participação no 16 Valvulas

Fui entrevistado esta noite no programa de rádio 16 Valvulas, do Gonçalo Sousa Cabral - provavelmente o melhor programa automobilistico português - e falamos rapidamente sobre Formula 1, o meu blog, o meu livro, os meus planos de futuro e o GP do Mónaco. E há novidades, claro!

terça-feira, 27 de dezembro de 2011

A entrevista a Ingo Hoffmann pelo 16 Valvulas

O meu amigo Gonçalo Sousa Cabral, do 16 Valvulas, fez ontem uma entrevista com Ingo Hoffman, que como todos sabem, é uma das lendas do automobilismo brasileiro. Já conhecia esta entrevista desde sexta-feira, pois andamos a falar sobre ela, mas não a tinha ouvido antecipadamente. 

Agora podem ouvi-la aqui, a partir deste link, sobre a sua carreira, a sua fundação e outras coisas mais, claro, do ponto de vista português. Mas acho que vale a pena ouvir na mesma.

segunda-feira, 26 de dezembro de 2011

A entrevista de Alex Zanardi ao jornal Público


Para muitos de nós, "petrolheads", a vida de Alex Zanardi dispensa apresentações. Muitos sabem o que fez na Formula 1, muitos seguiram a suya carreira espantoda na CART e os seus títulos mundiais em 1997 e 1998, bem como o seu regresso frustrante à Williams em 1999. E muitos ainda se recordam o que estavam a fazer na manhã/tarde/noite de 16 de setembro de 2001, quando na oval de Lausitzring, o piloto italiano sofreu um tremendo choque com o carro de Alex Tagliani, perdendo ambas as pernas.

Sobreviveu para  contar a história e ganhou uma segunda vida. Primeiro no WTCC e agora deleita-se com uma bicicleta, com o objetivo de conquistar uma medalha nos Jogos Paraolimpicos de Londres, que acontecerão daqui a menos de um ano. Sempre competitivo, agora com 45 anos, Alex Zanardi falou com o jornalista Tiago Pimentel sobre a sua vida e a razão pelo qual escolheu esta modalidade.

DEZ ANOS DEPOIS, ZANARDI QUER GANHAR UMA MEDALHA EM LONDRES

O ex-piloto italiano "Alex" Zanardi vai estar nos Jogos Paraolimpicos com o objetivo de conquistar umsa medalha no ciclismo adaptado.

Há um antes e um depois na vida de Alessandro Zanardi. Há dez anos, o ex-piloto italiano viu a sua "primeira vida" chegar ao fim, com um acidente na Alemanha, em que perdeu as duas pernas. Começou então uma "segunda vida": lidar com a dependência, reaprender a andar com as próteses. E a prática de uma nova modalidade desportiva, o ciclismo adaptado. A evolução foi tão rápida quanto inesperada, e Zanardi já tem assegurada a qualificação para os Jogos Paraolímpicos de 2012, em Londres. O objectivo é conquistar uma medalha.

"Neste momento estou qualificado. Ir a Londres já não é um sonho, é um objectivo. Agora a questão é preparar-me bem para competir no melhor das minhas possibilidades", contou Alessandro Zanardi, em conversa telefónica com o PÚBLICO.

O ex-piloto italiano compete em handcycle (bicicleta adaptada para a propulsão manual). Em 2011 conseguiu vários resultados assinaláveis, com destaque para a vitória na Maratona de Nova Iorque e o segundo lugar no contra-relógio nos Campeonatos do Mundo de estrada. "Foi uma temporada muito boa. Consegui ganhar várias maratonas, em Roma, em Milão, em Veneza. Mas a Maratona de Nova Iorque foi a que me deu mais satisfação", apontou.

Para chegar aqui o percurso foi tudo menos simples. Em 2001, o acidente no circuito EuroSpeedway Lausitz, durante uma prova de Fórmula CART, atirou-o para o hospital. Ficou lá 45 dias, e quando saiu era um homem diferente. As duas pernas foram amputadas e teve que reaprender a fazer praticamente tudo. "Ser um duplo amputado significa que desde que acordo de manhã até quando vou para a cama à noite, faço tudo com os braços", explicou Zanardi, acrescentando: "No início tenho de reconhecer que foi difícil. Depois o meu corpo ficou mais forte e deixou de ser tão cansativo."

A bicicleta manual chegou em 2007, ao mesmo tempo que competia no Mundial de Turismo. Um patrocinador convidou-o a ir à Maratona de Nova Iorque para um evento. "Eu disse-lhes: 'Já que tenho de ir lá fazer um discurso de dez minutos, posso já agora fazer a maratona'. Foi algo que disse na brincadeira, mas que depois decidi realmente tentar. Organizei-me num par de semanas, fui a Nova Iorque e terminei em quarto. Foi um excelente resultado, mas fiquei a quase 20 minutos do vencedor", recordou o ex-piloto, com uma gargalhada.

Do carro para a bicicleta

"Mas foi divertido, e foi quando decidi que o handcycling era uma excelente forma de me manter em forma", continuou Alessandro Zanardi, explicando que em 2010, ano em que não teve uma proposta no desporto automóvel que satisfizesse as suas expectativas, decidiu dedicar-se à nova paixão. "Fiz a escolha e decidi deixar as corridas automóveis. Comecei a dedicar mais atenção ao meu treino, e dois anos depois aqui estou. Estou muito feliz por ter tomado esta decisão", reconheceu.

Era o momento para apostar nesta nova modalidade, admitiu o ex-piloto: "Vou ter 46 anos a seguir aos Jogos Paraolímpicos de Londres, por isso não vale a pena alimentar expectativas de ir ao Rio de Janeiro em 2016. É algo que tenho de fazer neste momento."

Zanardi destacou a importância do trabalho com a selecção paraolímpica italiana de ciclismo na sua evolução, e confessou ao PÚBLICO que "continua a não saber muito sobre ciclismo". "Tive de fazer muitos, muitos quilómetros na bicicleta. A mãe natureza não nos deu músculos da mesma qualidade nos braços e nas pernas. Para fazer uma actividade física contínua com os braços, durante mais de uma hora, temos de tornar as fibras dos músculos de brancas em vermelhas. E isto é algo que só se consegue com muito exercício, fazendo muito trabalho com os braços", acrescentou Zanardi.

Nos treinos diários faz uma média de 50 ou 60 quilómetros. "Mas nos três meses antes do Campeonato do Mundo a minha rotina chegava a ser de 120 quilómetros. É algo semelhante ao que os ciclistas fazem. Por vezes, costumo treinar com eles e consigo acompanhá-los, porque as velocidades são semelhantes. Claro que, quando a estrada sobe, para mim é ligeiramente mais difícil, mas é um bom exercício tentar acompanhá-los", disse.

A qualificação para Londres 2012 é o culminar de "uma aventura muito interessante" e Zanardi conclui que seja qual for o resultado alcançado nos Jogos Paraolímpicos, o saldo é positivo: "Se for a Londres e ganhar uma medalha, será um final feliz. Mas mesmo que não consiga uma medalha, só vou perder o final feliz. Foi uma bela jornada."

quarta-feira, 10 de novembro de 2010

As entrevistas da Blogosfera

Confesso que já não ando a fazer esta parte há algum tempo, mas tenho planos para voltar a fazer isso no defeso. Até lá, posso mostrar duas coisas que foram feitas por participantes na blogosfera, e ambas imperdíveis.

O primeiro é o Alexandre Carvalho, no seu blog Almanaque da Formula 1. Pode não publicar todos os dias, mas consegue ter uma qualidade que muitos de nós adorariam ter, pelo menos nesse capítulo. E a sua mais recente entrevista é com Bertrand Gachot, ex-piloto belga (nascido no Luxemburgo e filho de pai francês) que em 1991, quando corria na Jordan, fora preso devido a uma rixa com um taxista em Londres, meses antes. E o seu substituto nessa altura foi um jovem chanado Michael Schumacher. Actualmente, Gachot é o presidente da Hype, uma firma de bebidas energéticas. Para a ler na integra, cliquem aqui.



A segunda entrevista foi feita pelo Leandro Verde, com um piloto belga que ele viu num video há muito tempo. E porquê este piloto em particular? Porque ele teve um acidente algo arrepiante em Zandvoort em 1990, e por incrivel que pareça... sobreviveu sem um unico arranhão. Tando que ele estava de volta ao carro duas semanas depois, em Zolder. O nome desse senhor é Marc Delpierre, agora com 40 anos, e até teve uma carreira razoável nos monospostos, antes de de se concentrar numa carreira de relações publicas, no Mónaco. Para a ler na íntegra, cliquem aqui.

sexta-feira, 13 de novembro de 2009

A Lotus que conhecemos e a nova Lotus


No mesmo dia em que comemoramos 15 anos sobre o final de uma das temporadas mais horriveis de sempre da Formula 1, com o controverso final sobejamente conhecido, coloco esta fotografia para vos lembrar de que hoje se celebra outro feito, que tem reprecussões nos dias que correm: o final da aventura da Lotus na Formula 1. Fundada por Colin Chapman, a sua primeira corrida foi no GP do Mónaco de 1958, com um modelo 16, e com Graham Hill e Cliff Allison como pilotos.


A Lotus, como sabem, é um dos nomes incontornáveis da Formula 1. Colin Chapman é provavelmente um dos homens que mais contribuiu para a evoluão da tecnologia na categoria máxima do automobilismo: o primeiro chassis monocoque, o primeiro Formula 1 com asas, o primeiro carro com radiadores nas laterais do carro, o primeiro carro com efeito-solo, o primeiro carro com suspensão activa (cujo primeiro teste aconteceu no dia da sua súbita morte, em Dezembro de 1982) tudo isso aconteceu graças ao génio da sua imaginação, como engenheiro.


Numeros de chassis como o 25, 49, 72, ou o 79 foram sinónimos de sucesso e entraram definitivamente na história do automobilismo da segunda metade do século XX. Mas nestes sucessos também existem fracassos como o 56 (carro-turbina) 63 (quatro rodas motrizes), 76 (sucessor do 72) 80 (efeito solo total) e 88 (chassis duplo, banido pela então FISA). Depois da morte de Chapman, somente os modelos Turbo como o 98T, de 1986, voltaram a dar à equipa algum do sucesso do passado.


Em 1994, a Lotus estava falida. As dividas acumulavam-se, a sua reputação estava gravemente afectada devido ao escândalo De Lorean (que explodiu meses antes de Chapman morrer, e há quem diga ainda hoje que ele não está morto) e desde a retirada da Camel em 1989, não atraia um grande patrocinio. Em Setembro, a forma entrou em "recievership" (sob a tutela de um administrador de falencias) e pedia a pilotos pagantes dinheiro para saldar as suas contas. Philippe Adams e Mika Salo foram um bom exemplo disso. Quando aquele retrato foi tirado, muitos sabiam que, a regressar, iria ser por outra equipa.


Entretanto, a Lotus Cars, um ramo autónomo da marca, também tinha dificuldades, mas poucos anos depois encontrou outro comprador: a malaia Proton. Que sempre quis resgatar o nome e alcançar o objectivo da Formula 1. Em 2009 conseguiu-o, e no GP do Bahrein de 2010, em principio, alinhará com dois carros e motor Cosworth.


Será a mesma Team Lotus F1? Não, não é. Todos nós sabemos que é uma equipa malaia, que por acaso arranjou um bom projectista, Mike Gascoyne, e um bom administrador, Tony Fernandes. Mas quando se ouve os planos que esta gente tem, topa-se que eles querem ser uma equipa malaia, que querem fazer os seus carros na Malásia, e querem ter patrocinadores, e provavelmente no fututo, pilotos malaios. Ou seja, o velho carro pintado de verde britânico com uma faixa amarela, é altamente improvável. Se calhar, veremos um carro pintado com as cores da bandeira malaia...


Digo isto depois de ler hoje a entrevista que o site brasileiro Grande Prêmio deu a Tony Fernandes. Comparado a Richard Branson, é o homem por detrás da Air Asia, que patrocina a Williams. E pelo que se lê na entrevista, topa-se que isto é uma aventura malaia do que honrar os pergaminhos do passado: "Sou excentricamente patriótico, nem posso esperar pelo dia em que verei as pessoas vestindo as camisas da Lotus estampadas com a bandeira da Malásia em alguma corrida tão estrangeira para nós quanto o GP de Mônaco." O nome Lotus entra aqui como uma parceria com a Proton, a marca que detêm a Lotus Cars, portanto, isto tudo tem como base a divisão automobtiva da marca. Sei que se chegou a um acordo com os detentores do mome Lotus, mas não creio que se está a usar a mesma designação que todos nós conhecemos.

Em suma, esta é outra encarnação, outra Lotus. A primeira fez a sua última corrida faz hoje 15 anos.

quinta-feira, 17 de setembro de 2009

Uma entrevista com Moss, comemorando os seus 80 anos

No passado dia 5, o jornal inglês Daily Telegraph aproveitou o facto de este mês se comemorar o 80º aniversário natalício de Sir Stirling Moss para lhe fazer uma entrevista, onde ele pudesse abordar as questões do momento, ele que é um dos “Elder Statesmen” do automobilismo, e sempre uma voz que é frequentemente ouvida, e respeitada. Sob o pretexto do lançamento do livro "All My Races", decidiu abrir o livro da sua vida e carreira, das ocasiões criticas da sua vida profissional e como quer ser lembrado para a posteridade.


Jimmy Hendrix, Nancy Mitford, William Pitt the Younger, Gerog Frederic Haendel, John Logie Baird… Placas comemorativas não faltam na zona W1 de Londres, mas num calmo canto da zona de Mayfair existe outro tipo de placa – um Smart FourTwo Cabrio preto e prata com a placa de registo de 7SM. É o domínio de Sir Stirling Moss, um tesouro nacional e um desportista no verdadeiro sentido da palavra.


Conhecido sobejamente por ser o melhor piloto que jamais ganhou um título mundial de Formula 1, Sir Stirling Moss comemora este mês o seu 80º aniversário, e está a comemorar esta ocasião com um novo livro, “All my Races”, em colaboração com o escritor e jornalista Alan Henry. “Escrevo diários desde os meus primeiros dias de competição”, afirma Sir Stirling, “e achei engraçado se os juntasse num único livro. Tenho uma memória terrível acerca dos meus tempos áureos, então registar isso tudo foi uma boa solução”.


O resultado é uma contagem cronológica de 585 corridas, ralies, sprint races, corridas de rampa, provas que participou entre os seus 17 e os 32 anos. Dessas 585 corridas, venceu 209 até que um sério acidente durante uma prova extra-campeonato em Goodwood terminou abruptamente a sua carreira profissional. O livro omite o seu breve regresso em 1980, onde correu num Audi 80 no BTCC (British Touring Car Championship). “Foi um grande erro. Correr com pneus slicks e tração à frente era novo para mim. Nunca gostei muito”, afirmou. Para além disso, não refere também as suas participações em eventos históricos, normalmente ao volante de um Osca de 1956.


Um carro pequeno serve-me perfeitamente” afirma Sir Stirling. “Tem apenas 1500cc e consigo manejá-la optimamente. Um carro grande e poderoso como um Jaguar Type D já me dá algum trabalho guiá-lo nos dias que correm. Sempre corri no máximo das minhas capacidades nos meus dias de competição, e reconheço que hoje em dia devo estar nos meus 80 por cento ao volante do meu Osca”. Caso ainda não tenha percebido, Sir Stirling faz 80 anos este mês…


Correndo antes que os contratos comerciais restringirem os volantes nos quais os pilotos têm de guiar, ele estima que deve ter guiado 108 modelos diferentes ao longo da sua carreira. “As pessoas presumem que os pilotos são pessoas ocupadas nos dias de hoje, porque a Formula 1 tem 17 ou 18 corridas, e nós tínhamos apenas 8 ou 10 para lidar, mas nos meus dias, corria em outros eventos e muitas corridas extra-campeonato, pois eram também importantes eventos.”

O seu maior sucesso? “Provavelmente a minha vitória nas Mille Miglia de 1955”, afirma Sir Stirling. “Porque não consegues memorizar mil milhas de estradas públicas, e ainda por cima estavam cheios de espectadores, que tapavam muitas das vezes as placas sinalizadoras. Eu tinha o Jenks
[Dennis Jenkinson (1921-96), jornalista do Motorsport] no lugar do passageiro, como o meu cão-guia, lendo as notas. Mesmo assim tinha de improvisar, pois isto era muito diferente dos circuitos.”


Em termos de Formula 1, eu teria de escolher o GP do Mónaco de 1961. A corrida durava então 100 voltas. Tinha conseguido qualificar na pole-position o Lótus 18 inscrito pela Rob Walker, um carro com um ano de idade, e na corrida, perdi a primeira posição para um dos Ferrari, mas recuperei-a ao fim de 12 voltas. Tive que andar ao nível do meu tempo da pole em todas aquelas cem voltas, sob pressão dos Ferrari que estavam atrás de mim, e sabia que tinham um pouco mais de potência do que o meu carro. E no final, venci com 40 segundos de diferença. Só para ver a dureza que foi fazer aquela corrida.”


A sua habilidade de ganhar com carros menos potentes sempre foi um marco, mas o fracasso de Sir Stirling em vencer qualquer título mundial – foi vice campeão por quatro vezes e terceiro por outras três ocasiões, entre 1955 e 61 – não o afecta muito. Aliás, uma das razões pelo qual nunca alcançou esse feito pode passar pela sua intrgridade. Em 1958, Sir Stirling venceu quatro Grandes Prémios e o seu companheiro de equipa na Vanwall, Tony Brooks, venceu em outras três ocasiões, mas o solitário sucesso de Mike Hawthorn, acompanhado pelos seus sucessivos pódios foram suficientes para que este se tornasse no primeiro britânico a ser campeão do mundo de Formula 1.


Em Portugal, Hawthorn tinha sido inicialmente desqualificado do seu segundo lugar por ter sido empurrado quando voltou à corrida, após um despiste, mas foi o testemunho voluntário de Moss aos comissários de corrida, afirmando que ele não foi empurrado, que o fez recuperar o segundo lugar conquistado em pista. “Os meus sentimentos em relação a aquele incidente nunca mudaram”, afirmou. “Mike não fez nada de errado. Ficou preso uma área de escape e foi empurrado num sítio que não era propriamente a pista. Não via isso como justificação para a exclusão. É irrelevante que foi por causa disso que não consegui o título. O facto de ter sido vice-campeão por quatro vezes consecutivas, dá-me um certo sentido de exclusividade, e sei que era mais rápido do que certos pilotos que foram campeões.”


Correr somente para chegar ao fim e conseguir alguns pontos nunca me interessou. Há quem faça isso e vi muitos a fazê-lo ao longo dos anos, mas a minha filosofia era diferente. Podia ser a errada, mas eu era piloto”, declarou.


Em 1962, uma prova extra-campeonato no circuito de Goodwood terminou com a sua carreira automobilística, quando se despistou no seu Lótus 18/21 na curva St.Mary, uma rápida curva à direita, e sofreu graves ferimentos na cabeça. Nunca se soube a causa do acidente e na mente de Sir Stirling, não se recorda: ”Eu me lembro de sair do hotel onde estava hospedado, em Chichester, no meu Lótus Elite, estacionei-o no parque, vi um tipo porreiro chamado Paul Bates, que era paraplégico, e lembro de ter conhecido uma bela sul-africana na noite anterior. Para além disso… nada. A coisa que me lembro a seguir é de acordar no hospital, um mês mais tarde, e ver flores por todo o meu quarto. E disse:
'Caramba, devem ter pensado que ia mesmo morrer'. E não gostei muito de saber que estive perto disso.”


Um ano mais tarde, Sir Stirling regressou a Goodwood para testar um Lótus 19 de turismos. A pista estava húmida, mas os seus tempos eram respeitáveis. Contudo, achava que a sua condução não era mais instintiva, e optou pela retirada das pistas. Actualmente, acha que essa foi uma decisão demasiadamente prematura.


Em jeito de resumo, Sir Stirling tem poucos arrependimentos. Gostaria de ter guiado pela Ferrari, mas ficou ressentido depois de ter ido a Itália para correr numa prova para descobrir que os seus serviços não eram mais precisos. “Teria sido mais agradável se me tivessem avisado atempadamente”, afirmou. “Depois disso jurei que nunca mais iria guiar pela Ferrari, que iria batê-os em pista. A ironia era que eles me iriam dar um carro para a temporada de 1962. Não estava pronto a tempo da minha corrida fatal em Goodwood. Provavelmente se esse carro estivesse lá, o meu acidente nunca teria acontecido”.


Moss também gostaria de ter tentado pelo menos por uma vez as 500 Milhas de Indianápolis, mas o facto de ter de perder todo um mês para se dedicar exclusivamente a uma corrida, quando poderia correr em algumas durante esse mesmo período de tempo, retirou essa chance. “Gostaria de ser recordado como o piloto que preferiu perder títulos enquanto conduzia depressa e vencia corridas do que vencer títulos a guiar devagar e perder corridas”, concluiu.

quarta-feira, 9 de setembro de 2009

A minha entrevista com as meninas da Octeto!

Pois é... acontece. Já entrevistei tantas pessoas que um dia, chega à altura de acontecer o contrário: ser entrevistado. A entrevista com as meninas da Octeto Racing Team foi feita há cerca de duas semanas, e foi agradável de se fazer, pois esta é aquela rara oportunidade de explanar noutros sitios as minhas impressões sobre a história e a actualidade do automobilismo. E digo "rara" porque esta deve ser a minha segunda ou terceira entrevista que já fiz na minha vida! E logo eu, que falo mais o papel de entrevistador...



Para terem uma ideia, coloco-vos aqui um excerto da entrevista:

10. Quem foi o maior piloto da história da Fórmula 1 para você?

Ui… essa pergunta é complicada. É como perguntares se gostas mais do teu pai ou da tua mãe. Se formos para as frias estatísticas e números, é o Michael Schumacher. Mas como ser humano, nunca gostei muito. Veste-se mal (risos) e nem sempre foi o piloto mais certo em termos de fair-play… Para mim, o piloto que teve maior impacto, e que neste momento não tem o reconhecimento que merece, porque ainda está vivo, é o Jackie Stewart. Por ter sido o piloto mais dominante da sua era, por ter sido um paladino da segurança, por ter sido bem sucedido em tudo o que fez, como piloto, comentarista e chefe de equipa. E pelo que me contam, como ser humano é um “gentleman”.

Para lerem o resto da entrevista, sigam este link e digam que vão da minha parte.

sábado, 21 de março de 2009

Speeder Questiona... Becken Lima (F1 Around)

Becken Lima, a pessoa por detrás do excelente blog F1 Around, foi alguém que redescobri nestes últimos meses, pois sabia da sua existência desde os tempos em que o seu blog fazia parte do Universo Blogger, antes de se transferir para o Wordpress. O que não fazia ideia era que o seu blog seria algo que fosse para além do mero bloco de opiniões noticiosas sobre a Formula 1. Vai para além disso, analisando os assuntos do momento e forma séria e analítica. Foi através dele que conheci excelentes blogs, principalmente em língua inglesa. Dois desses bons exemplos foram os blogs dos ingleses Clive Allen e do James Allen (ex-jornalista da ITV, que acompanhava os Grandes Prémios), excelentes sítios onde se pode analisar do ponto de vista do “insider”, no último caso, a actualidade na Formula 1 e o impacto que os assuntos do dia têm em todos nós. A uma semana do começo do Mundial de Formula 1, em Melbourne, e passada que está a polémica da semana, acerca do “sistema berniano de pontuação”, é a vez de falar com a pessoa que está por detrás deste blog.


1 – Olá, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blogue?

Olá, Paulo! O blog surgiu de duas necessidades. A primeira para aplacar um pouco a minha compulsão por escrever, sou uma espécie de grafomaníaco. A segunda, de unir essa vontade natural pela escrita ao gosto pela F1. Eu poderia estar escrevendo sobre cinema, outra paixão, por exemplo...


2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

O nome foi planejado, sim. A intenção inicial do título era sugerir que o blog fizesse analogias e comparações que usualmente não se encontram em outros blogs (daí o “Around,” estar em torno da F1!), mas a demanda dos leitores que lentamente estão surgindo está pouco a pouco mudando o conceito sobre o qual ele foi inicialmente baptizado.


3 – Antes de começares este blog, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Sim, eu era um participante activo no blog do Livio Oricchio, mas as discussões por lá estendiam-se por outros temas além do post inicialmente escrito pelo Livio. Lentamente eu fui deixando de comentar no blog do Livio e passando a escrever apenas no meu próprio.


4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

Eu não sei o dia exacto, mas foi no fim de 2007. Eu o iniciei sob a plataforma BLOGGER, daí mudei para o WORDPRESS, que tem um óptimo medidor estatístico. No momento está em torno de 68.000 visitas, variando de 1.000 a 1.200 por dia, com um crescimento firme à medida que a primeira prova na Austrália aproxima-se.


5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Eu gosto sempre dos últimos. Eu lembro que o post sobre Alan Donelly e outro sobre o julgamento do resultado em Spa, foram interessantes, principalmente por que foram desenvolvidos no calor do momento. Outro memorável talvez seja a resenhas de duas biografias do Senna, que ficou bem escrita, acho. O último sobre o status de Felipe Massa foi elogiado pelos comentaristas do blog e, apesar de escrito na correria, também ficou razoável.


6 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros blogs?

Eu tento, pelo menos. Eu procuro aprofundar temas e abordar outros que dificilmente são encontrados em outros blogs — além de tentar estimular a criatividade do leitor. Fujo da repetição constante das notícias que pipocam em portais, a não ser que seja inevitável como registro histórico, pois os frequentadores fatalmente abordarão o tema. Se vou publicar algo que percebo que terá repercussão, procuro verificar se tal nota não já foi dada antes em outros lugares e só aí publico.

As notícias acabam sendo na verdade um suporte para os artigos que escrevo. Outro ponto é que o blog é extremamente “friendly” ou amigável com os comentaristas, que são na verdade preciosos colaboradores, muito bem informados e articulados. Por isso procuro constantemente interagir e estimular o debate — o que na verdade é a essência da mídia blog.


7 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

O F1fanatic. Keith Collantine é terrivelmente criativo e inteligente e os seus leitores tanto quanto ele. É passagem obrigatória para todo fã de F1.


8 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

Não, infelizmente. A F1 é algo tão intrínseco à minha vida que parece ter estado sempre lá, sem um ponto inicial marcante.


9 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Japão 88, o primeiro título do Senna.


10 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Senna, pelos clichês que todos adoram citar, mas principalmente por que Senna foi o grande “show man” na história da F1. O status de Senna como um dos grandes não foi determinado pela quantidade de títulos ou recordes quebrados, mas pela maneira como ele trouxe emoção e senso de entretenimento à F1. Essa talvez seja a grande semelhança entre ele e Lewis Hamilton.


11 – E achas que algum dia, Felipe Massa vai fazer parte deste trio de campeões?

Impossível afirmar isso. Alguns acham que os mais perto que o Felipe chegará de um título foram aquelas duas últimas voltas em Interlagos. Mas o azar do Massa é que ele é alguém extremamente esforçado, com um talento médio e que talvez tenha surgido em uma das melhores safras de pilotos na F1. Alonso está acima dele e têm mais ou menos a mesma experiência, enquanto Vettel, Kubica e principalmente Hamilton, o melhor entre os novos, estão nesse momento crescendo e tornando-se pilotos mais completos e cada vez melhores.


12 – Comparando-o aos três pilotos acima referidos, Massa é mais parecido com quem, e porquê?

Acho que com nenhum. Há algo próprio e único no Massa.


13 – Achas que o título de 2008 foi bem entregue?

Sim, muito bem entregue, é indiscutível o título vencido por Lewis.


14 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Alain Prost. Ele foi o reflexo pelo qual Senna olhou para si mesmo e para os seus limites, a sua perfeita antítese. Sem Prost, Senna não seria grande, e vice versa.


15 – Para além de Formula 1, que outras modalidades de automobilismo que tu mais gostas de ver?

Eu gosto da GP2 pela semelhança com a F1 e pelo fato de estar assistindo pilotos que potencialmente estarão explodindo na F1.


16 – E achas que vale a pena falar sobre ele no teu blogue?

Faço uma referência ou outra à GP2, mas o F1 Around cobre exclusivamente a F1.


17 – E miniaturas de carrinhos, tens algum?

Sim, algumas Lotus, Ferrari e McLarens. Tenho um carinho especial pelo MP4/22, presente que dei ao meu filho. Esse McLaren de 2007 foi o único carro da equipe pilotado pelo Alonso e o primeiro do Hamilton na McLaren. Ele é muito especial.


18 – Passando para a actualidade: de repente, a Honda anuncia a retirada da Formula 1. Como sentiste isso?

É sempre triste quando uma equipa se retira da Formula 1, pois não significa apenas menos dois carros na grelha, mas todo um staff de profissionais de alto nível que ficam desempregados. No caso da Honda, mesmo que alguns membros da família amassem o automobilismo (Senna tinha uma relação muito intensa com Soichiro Honda!), a companhia jamais se comprometeu com este desporto. Ele sempre foi uma plataforma para a Honda treinar engenheiros ou para desenvolver tecnologia. Objectivo alcançado, eles pulavam fora, e assim aconteceu uma vez mais em 2009. Foi má publicidade para a Formula 1, mas foi bom não termos mais uma companhia que não se comprometa com este desporto a longo termo.


19 – Ficaste satisfeito com a solução arranjada pela Honda, de uma Brawn Grand Prix, e pela escolha de Rubens Barrichello em detrimento de Bruno Senna?

Foi perfeito. Ross Brawn é um vencedor, um homem que domina toda a cadeia de processo da Formula 1. Ele já projectou carros, já planeou toda a logística, já foi estrategista em pista. É um dos homens mais preparados para a tarefa de lidar com a equipa.

Sobre o Bruno, a verdade é que nós, blogueiros, seria um facto novo a ser explorado. Seria interessante serguir o começo da carreira do Bruno pilotando um foguete como é o BPG 001, talvez gerasse mais pageviews, mas temos de ser tão realistas quanto foi Ross Brawn, e é o pragmatismo do novo dono de equipa que pôs o Bruno no banco de reservas, espero que temporariamente, eu acho que o Bruno tem um talento mais latente que Nelson Piquet Jr., por exemplo.


20 - Max Mosley anunciou agora que fez um acordo com a Cosworth para fornecer motores ás equipas, a dez milhões de euros por ano. A FOTA (Formula One Teams Association) concordou em reduzir os custos. Achas que é este o caminho, uma Formula 1 com custos controlados?

Sim, claro, não há muito como discordar disso. Custos menores significam, teoricamente, certa paridade de recursos entre as equipes. O problema sempre é o que cada uma é capaz de fazer com tal quantia. McLaren e Ferrari não têm apenas os melhores engenheiros e estrutura física, mas também os melhores financistas e administradores de recursos da F1, capazes de optimizar o orçamento que estiver à mão e transformá-lo em mais alguns décimos de segundos. Portanto, não espere que uma redução de custos equilibre a categoria ou estimule o surgimento de outra super força como as próprias McLaren ou Ferrari. Estas duas equipes continuarão, com algum intervalo aqui ou ali, ainda a dominar por muito tempo a F1.


21 – E o sistema de medalhas, proposto pelo Bernie Ecclestone? Achas uma boa ideia ou apenas um disparate proveniente de um homem já senil?

Bernie não é senil, muito pelo contrário. Ele é muitíssimo esperto e tentou simplificar o sistema de pontuação para público médio (o alvo da FOM que) e ao mesmo tempo estimular o entretenimento com um número maior de ultrapassagens. O problema é que Bernie não é o homem mais preparado para pensar e mudar a estrutura regulamentar do esporte. A FOTA ignorou sua proposta como haveria de ser.


22 - O que achou até agora dos novos carros de 2009?

Houve certo estranhamento natural, mas pouco a pouco estou me acostumando com eles. Acho que a McLaren conseguir produzir um carro bonito apesar da mudança radical. O MP4/24 é o ideal do carro bonito em 2009 para mim.


23 – Que ideia é que ficaste dos testes de pré-época? Esperas uma temporada de 2009 equilibrada ou imprevisível?

A Brawn encheu os olhos nestes testes, não? E uma história maravilhosa, cheia de drama, em torno da sobrevivência da equipa, e claro, do Rubens Barrichello. Eu adoro ser do “contra” e ponho a Brawn como a minha favorita, ao menos em Melbourne, apesar do cepticismo de outros blogueiros (é muito mais fácil ser céptico, né?)

O resto eu acho que se pode dividir em grupos: [Um primeiro grupo com] Ferrari, BMW, Toyota, depois outro grupo: Renault, Red Bull, Williams, McLaren, e por ultimo, Toro Rosso e Force India.


24 – Com isto tudo, quem é o teu favorito ao título mundial? Ou essa pergunta ainda não tem resposta clara?

Não, não tem resposta. Ainda numa temporada cheia de restrições como esta. Se fosse uma mera questão de arriscar na sorte, eu apontaria uma boa briga entre Raikonnen, Kubica, Massa e Alonso. Mas com o BGP 001 voando que nem um foguete e com a McLaren trabalhando duro para resolver os seus problemas, não descarto Lewis Hamilton nem Rubens Barrichello ou Jenson Button.


25 - Que impressão é que ficas do novo projecto de Ken Anderson e Peter Windsor, a USGPE? Achas que deve ser levado a sério?

Questão interessante por que eu sou um grande entusiasta do projecto. Primeiro por que a F1 necessita adentrar ao mercado americano: pelas marcas que o dão suporte e pelo público americano que merece ter acesso ao que de mais moderno há em termos de automobilismo.

Segundo por que é muito fácil utilizar-se de clichês para apontar que o projeto tem falhas, que não terá sucesso por conta da distinta cultura automobilística do povo americano. Isso é clichê, é idéia pronta e já ouvimos aqui e acolá inúmeras vezes. Vamos ser mais criativos e sugerir soluções para os problemas ao invés de apontar o óbvio. Peter Windsor e Ken Anderson têm idéias novas, novos conceitos, que ao menos merecem ser vistos com carinho. Dêem uma chance aos dois.

26 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Eu vi o filme, mas não me lembrava da frase. É interessante! Há algo de poeticamente beatnik, nela, talvez pela década de sessenta, quando da produção do filme. No meu caso, não! Não vejo a F1 como algo minimamente poético, mas como algo Darwiniano, com pilotos e equipes competindo por recursos finitos em um ambiente extremamente desafiador. Equipes que não se adaptam a novos desafios que surgem, são extintas, pilotos envelhecem e dão lugar aos mais novos e mais hábeis. Isso é a seleção natural de Charles Darwin em estado puro acontecendo à frente de nossos olhos e isso é o que mais me fascina.


27 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Sim, pouquíssima em Kart, mas ao menos o suficiente para ajudar entender conceitos mínimos de pilotagem como understeer ou oversteer.


28 - Tens algum período da história da Formula 1 que gostarias de ter assistido ao vivo?

Na verdade eu gostaria de reviver toda a temporada de 1988 com a idade e bagagem que eu tenho hoje.


29 - Já alguma vez viste a briga entre o René Arnoux e o Gilles Villeneuve, no GP de França de 1979? Para ti, aquelas voltas finais significam o quê?

Sim, sim. Eu acho que é o ideal de F1 que nós, e acho que FOTA/FIA/FOM procuram. Uma batalha por posição sendo travada de forma natural e não estimulada por artificialismos. Não sei se em 2008 veremos brigas semelhantes, afinal também não temos mais gente como Villeneuve.


30 – Jeremy Clarkson, o mítico apresentador do programa de TV britânico “Top Gear”, disse que Gilles Villeneuve foi “o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num carro de Formula 1”. Concordas ou nem por isso?

Não, acho que não. Senna, eu acho, foi o melhor piloto que a F1 já viu. Senna tinha tanta habilidade quanto Gilles. Pilotava com tanta intensidade, (ou até mais) que o canadense. Tinha, como eu disse acima, um senso raro de entretenimento, algo que Gilles também tinha. Mas a grande diferença é que soube condensar e transformar essas qualidades em vitórias antes de morrer, algo que Gilles, infelizmente, não conseguiu.


31 - Costumas jogar em algum simulador de corridas, como o “Gran Turismo”, o “Formula 1”, ou jogos “online”, como o BATRacer ou o “Grand Prix Legends”?

Eu sou apaixonado pelo Grand Prix 4 do Geoff Cramond, mas aguardo com grande expectativa o novo game da Codemaster.


32 – Eu sei que começaste há algum tempo, mas… que é que tu alcançaste, em termos de prémios, convites, referências, desde que iniciaste o teu percurso na Blogosfera?

Essa é a primeira entrevista que dou, mas eu já escrevi a convite para o blog espanhol QUIERO-BRIATORE, o mais importante blog de F1 não “main stream” da Espanha e fui recentemente convidado por um blogueiro muito famoso para participar de um projecto que ele implantará em 2009. Ainda estou estudando a viabilidade de minha participação.


33 – E se fosses o Max Mosley, o que preferias ter na Formula 1? Uma grelha só de montadoras ou de “garagistas”?

Eu gostaria que fosse meio a meio. A Formula 1 não beneficiou apenas dos recursos financeiros das montadoras, mas também do know-how em promoção e marketing que essas empresas trouxeram para a categoria. Há também o meio-termo, como a McLaren, por exemplo, que tem parte de suas ações em poder da Mercedes-Benz, mas desenvolve um interessante modelo de negócio sustentável.


34 – Já agora, que impressão é que ficaste do novo Autódromo de Portimão?

É maravilhoso. Eu ouvi dizer que a estrutura para a imprensa é bem acanhada e simples, mas a pista é incrível. Mas não é a pista que me fascina, mas o seu diretor e designer, Paulo Pinheiro, sobre quem eu escrevi um pequeno post. O homem não tinha qualquer “know-how” e experiência anterior (que eu saiba!) como designer de circuitos e conseguiu, com muita imaginação e criatividade, criar um circuito mais desafiador que todos projectados pelo Hermann Tilke.


35 – Vamos falar do futuro próximo: Bruno Senna, Lucas di Grassi, Nelson Piquet Jr. Um já está lá, os outros dois querem lá chegar. Achas que algum dos três tem estofo de campeão? Se sim, qual?

Não, não acho que nenhum deles chegará a ser campeão, infelizmente.

36 – Tens algum plano para o blogue, no futuro próximo? Novas secções, meteres-te num podcast ou videocast?

O primeiro plano é mudar a aparência do blog. Ele ainda permanecerá simples durante algum tempo, mas dependendo do seu crescimento, exigirá um redesign que invoque mais identidade. A base do blog continuará na palavra escrita, minha paixão.


Já agora, se quiserem ver as entrevistas anteriores, carreguem nos respectivos links:

19 de Novembro 2008 - Priscilla Bar (Blog Guard Rail)
22 de Novembro 2008 - Marcos Antônio Filho (GP Series)
29 de Novembro 2008 - Hugo Becker (Motor Home)
6 de Dezembro 2008 - Rianov Albinov (F1 Nostalgia)
10 de Dezembro 2008 - Jorge Pezzolo (jpezzolo.com)
13 de Dezembro 2008 - Ron Groo (Blog do Groo)
17 de Dezembro 2008 - João Carlos Viana (jcspeedway)
20 de Dezembro 2008 - Felipão (Blogspot Brasil)
3 de Janeiro de 2009 - José António (4 Rodinhas)
7 de Janeiro de 2009 - Germano Caldeira (Blog 4x4)
10 de Janeiro de 2009 - Felipe Maciel (Blog F-1)
17 de Janeiro de 2009 - Thiago Raposo (Café com Formula 1)
21 de Janeiro de 2009 - Orroe (N U R B U R G R I N G)
24 de Janeiro de 2009 - Sávio Machado (SAVIOMACHADO)
28 de Janeiro de 2009 - Javi G. (Zone F1)
31 de Janeiro de 2009 - Gabriel Lima (Speed N'Thrash)
4 de Fevereiro de 2009 - Bruno Mantovani (Mantovani.zip.net)
14 de Fevereiro de 2009 - Luiz Alberto Pandini (Pandini GP)
18 de Fevereiro de 2009 - Gonçalo Sousa Cabral (16 Valvulas)
28 de Fevereiro de 2009 - Babi Fanzin (Velocidade.org)
4 de Março de 2009 - Kimi Cris (Galáxia F-1)
7 de Março de 2009 - Maria Quiroga (F1 by Mai)
11 de Março de 2009 - Wellington Lucas (Formula One Addict)
14 de Março de 2009 - Ylan Marcel (Motorizado)
18 de Março de 2009 - Tony Costa (Laser Car Design)