A(s) image(ns) do dia (II)

Ainda me lembro bem que andava a fazer naquela tarde de domingo de há 20 anos. Ia tirar uns dias de férias, porque tinham acabado a época de exames na Universidade onde frequentava, e acompanhava à distância as especulações sobre se iria acontecer ou não a corrida, com ou sem os Michelin. Como a Internet era ainda em "desktops", não havia "wifi" e os fóruns eram o local para discutir os nossos assuntos favoritos - as redes sociais ainda gatinhavam - ir a uma "lan-house" era a melhor maneira de saber alguma novidade, apesar de ter apenas uma hora para saber algo. E como ainda faltava algumas horas até embarcar no autocarro para ir ao destino com os meus colegas de curso, assistia a tudo à distância. E ainda vi a corrida, na altura ainda no canal do estado, a RTP - creio que foi na RTP2.

Claro, se aqui, no dia seguinte, se comemorava o pódio do Tiago Monteiro - um pódio era um pódio, não interessava quantos é que tinham chegado ao fim - no resto do mundo, escrevia-se coisas como  "Farsa", "Indygate" ou "Formula Zero". Tenho em casa o jornal "A Bola" do dia seguinte, com eles a comemorarem o inédito pódio, para recordar o que tinha sido aquele final de semana.

As coisas começaram com um forte embate contra a parede do Toyota de Ralf Schumacher, durante os treinos de sexta-feira. O embate aconteceu quase no mesmo local onde um ano antes, ainda como piloto da Williams, tinha ficado lesionado nas costas, e que o tinha feito falhar boa parte da temporada. A causa desse acidente tinha sido uma falha no pneu traseiro-esquerdo da marca Michelin. 

A curva 13 é a Curva 1 usado pela IndyCar, lugar onde houve alguns acidentes fatais no passado. Como ambos os acidentes do Ralf Schumacher tinham acontecido no mesmo local, e com os mesmos pneus, os responsáveis da Michelin ficaram preocupados, pois viram que a pressão dos pneus no "banking" dessa curva é superior ao normal. Logo, pediram um novo conjunto de pneus à sede, em Clermont-Ferrand, que verificaram não serem adequados a aquele piso.

Sendo assim, pediram aos responsáveis da FIA se poderiam colocar uma chicane provisória na Curva 13, no sentido de diminuir a velocidade de ponta dos carros, no sentido de minimizar o perigo de novos acidentes. A FIA recusou, afirmando que qualquer alteração no traçado à ultima da hora implicaria que a prova não contasse para o campeonato.

Isso era preocupante, porque a Michelin não queria arriscar a segurança dos pilotos, e a solução mais radical era de não correr, por achar não ter condições. À medida que se aproximava da hora da corrida, a tensão entre a Michelin e a FIA aumentava. As negociações continuavam, mas não se chegava a um acordo. E a ameaça da corrida ter apenas seis carros (os únicos equipados com pneus Bridgestone) era real.

Houve várias tentativas de compromisso, e mesmo as equipas com pneus Bridgestone (Jordan e Minardi) concordaram com a instalação de uma chicane provisória na Curva 13, mas a FIA estava irredutível: a corrida era para se fazer, e se fosse com seis carros, eles fariam a responsabilizariam a Michelin pelo sucedido. Sendo assim, a marca francesa cumpriu a ameaça: não iria correr o GP americano.

Na hora da corrida, todos os carros ficaram alinhados para para a volta de aquecimento. Aparentemente, pensava-se que a ameaça não iria ser cumprida. Mas quando, no final da volta de aquecimento, todos os carros com pneus Michelin recolheram às boxes, para não voltarem, esta cumpriu-se: somente os Ferrari, Minardi e Jordan estavam na grelha, perante a estupefação dos que estavam na pista e quem assistia em casa.

A corrida seguiu, e não teve história para se contar: Michael Schumacher ganhou a sua unica corrida daquele ano, liderando do principio ao fim, Rubens Barrichello foi segundo e Tiago Monteiro conseguiu o seu único pódio da sua carreira na Formula 1, conseguindo ficar na frente do indiano Narain Kathikeyan. Esta foi a última vez que um Jordan foi a um pódio.

Quando as várias cadeias televisivas viram que a ameaça da Michelin foi por diante, decidiram pura e simplesmente não transmitir a corrida. A Rede Globo só transmitiu em parte, promovendo o futebol, a TSN canadiana pura e simplesmente recusou a transmissão. Outros canais transmitiram a corrida na íntegra, como a britânica ITV ou a italiana RAI Uno, mas as críticas fizeram-se sentir ao longo das suas transmissões, pelos comentadores, muitas vezes antigos pilotos.

Os espectadores que pagaram centenas de dólares para assistir a corrida sentiram-se enganados e exigiram o dinheiro de volta. Mais tarde, a Michelin decidiu que iria compensar todo e qualquer espectador que exigisse o dinheiro de volta, dando em troca um ingresso para o Grande Prémio do ano seguinte. Vinte mil pessoas aceitaram a proposta.

Chegou-se a especular que Tony George, o proprietário de Indianápolis, iria rescindir imediatamente o contrato com a FIA e Bernie Ecclestone. Mas tal não aconteceu. Simplesmente, deixou que o contrato chegasse ao fim, em 2007, e não o renovou.

A Michelin também teve a mesma atitude: no final de 2006, anunciou que se iria retirar da competição. E até agora, não regressou.

Uma curiosidade final: uma semana mais tarde, os organizadores do GP de Cleveland, da então ChampCar, ofereceram entradas livres a todos os espectadores que tinham ido a Indianápolis ver a corrida, desde que mostrassem o bilhete. Pelo menos cinco mil pessoas compareceram.

Noticias: Michelin não está interessada na Formula 1

Numa altura em que há noticias sobe a entrada da Bridgestone no concurso para o fornecimento de pneus para as equipas de Formula 1, a francesa Michelin disse mais uma vez que não está interessada na entrada na competição, não enquanto estes mantiverem os critérios de entrada na competição, especialmente na parte da sustentabilidade.   

Matthieu Bonardel, responsável pela Michelin Motorsport, questionado pelo site ao f1-insider.com se ponderaria a entrada na categoria máxima do automobilismo, caso recebesse um convite para entrar no concurso, mostrou de forma clara o ponto de vista do fabricante francês.

“Se houver um convite à apresentação de propostas para a Formula 1, é claro que o analisaremos com muita atenção”, começou por afirmar. “Mas para nós, há simplesmente certos critérios que têm de ser cumpridos. Temos de ser capazes de ser inovadores. Usamos o desporto motorizado como um laboratório de testes. Queremos contar uma história que se enquadre na filosofia da marca Michelin – que produz pneus de alta qualidade que duram mais e são sustentáveis”, continuou.

“Mas no concurso da Formula 1, há apenas meia linha sobre sustentabilidade. As expectativas a este respeito são praticamente nulas e não têm qualquer importância. Podíamos queimar os pneus depois da corrida e ninguém diria nada. A realidade é que o pneu é utilizado para criar uma situação difícil para o piloto. Ele tem de os gerir e isso dá uma má imagem do pneu. Queremos que os pilotos possam lutar e ficar satisfeitos com o seu parceiro de pneus. Talvez a Pirelli não se importe, mas é uma obrigação para nós. Portanto, enquanto eles tiverem essa filosofia, nós estamos fora.”, afirmou.

Bonardel afirmou também não acreditar na proposta da Bridgestone, sequer da Formula 1 aceitar um segundo fabricante, para desencadear uma guerra de pneus.

“Não sei se a Fórmula 1 está realmente interessada em ter outro fabricante de pneus”, disse ele. “O convite à apresentação de propostas não foi escrito para um recém-chegado, mas para o atual fornecedor. Em termos de filosofia, de mentalidade e de objetivos estratégicos, a Bridgestone não é muito diferente da Michelin. Estão certamente mais próximos de nós do que a Pirelli. Eu ficaria surpreendido se a Bridgestone quisesse demonstrar a degradação dos pneus apenas para estar na Fórmula 1”.

Youtube Formula 1 Video: O infame GP dos Estados Unidos de 2005

Todos os que tem um canal de vídeo sobre Formula 1 terão sempre de fazer algo sobre o infame GP dos Estados Unidos de 2005, e o Josh Revell não foi exceção. Aqui conta-se a história da guerra dos pneus entre Michelin e Bridgestone, da batida do Ralf Schumacher, das ameaças e claro, da má comédia que foi aquele Grande Prémio, que foi o prego no caixão das corridas em Formula 1 no "Brickyard"... até à altura em que construíram o Circuito das Américas, em Austin, no Texas.  

A imagem do dia

Ontem, muitos recordaram o GP dos Estados Unidos de 2005 e a decisão bizarra de ter apenas seis carros na pista, os da Bridgestone, a alinhar na corrida. Hoje trago a capa de um jornal da minha terra, a "celebrar" o feito do Tiago Monteiro, de ser o primeiro - e até agora, único - português no pódio. E recordar o que andava a fazer por esses dias desse verão.

Por coincidência, tinha entrado em férias nesse mesmo dia, e esperava pelo transporte que iria levar ao local onde iria tirar uma semana de merecido descanso. E recordo de ver o Telejornal a comemorar o feito, com um direto da conferência de imprensa pós-corrida, onde o Tiago, de uma certa forma, aproveitava o momento, apesar da bizarria do momento. O resto estava, no mínimo, embaraçado. E no dia seguinte, as capas dos jornais estavam divididas entre si: por um lado, a comemoração de um feito, por outro, os incidentes que tinham acontecido e deram nos seis carros que partiram - e chegaram ao fim - da corrida. E a indignação do público americano, para ver uma desgraça daquelas no "Brickyard", menos de um mês depois das 500 Milhas. E se calhar poderá ter sido o momento em que Tony George decidiu não renovar o acordo com Bernie Ecclestone depois de 2007, e colocar os Estados Unidos fora da Formula 1 até à construção do Circuito das Américas, em 2012.

No final disto tudo, da discussão entre a FIA, a Formula 1 e a Michelin, decidiu-se que a partir de 2006, com a retirada da firma francesa, a Formula 1 teria um monopólio no fornecimento de pneus, para evitar mais surpresas desagradáveis como esta. 

O jornal? Comprei no dia seguinte, no lugar de destino das minhas férias. Guardei-a na minha mochila até ao final, e quando voltei, foi para o meu arquivo, onde está até hoje, e espera que fique por muitos e bons anos. 

Noticias: Michelin pensa em regressar, mas...

A Michelin pensa em voltar à Formula 1 em 2021, agora que o obstáculo das jantes de 18 polegadas foi removido. Contudo, a marca francesa, apesar desse interesse, poderá voltar a dizer "não" a um regresso devido a alguns obstáculos, como a obrigatoriedade de fornecer jantes de 13 polegadas durante a temporada de 2020, e obrigar os seus pneus a uma elevada degradação.

Como toda a gente sabe, quem vê a Formula E sabe que os pneus são fornecidos pela marca francesa e têm aquilo do qual pretendem mostrar ao mundo. As jantes têm 18 polegadas e as marcas fazem com que sejam as mais próximas dos carros de estrada. Ou seja, não há degradação. Tudo aquilo que vai contra o caderno de encargos da FIA.

Charlie Whiting já admitiu que a situação não é ideal, e afirmou que houve tentativas para prolongar o contrato vigente até 2021 para que esta situação não surgisse, mas o acordo entre o fornecedor actual - a Pirelli - e a FIA não foi possível. O dinheiro que é necessário para desenvolver um pneu destes para apenas uma época poderá afastar os possíveis interessados, logo, a marca italiana tem uma vantagem clara.

As propostas dos fornecedores terão de ser entregues até ao final do mês de Agosto, mas é altamente provavel que o concurso fique "deserto", logo, a Pirelli vença por "default" e fique na Formula 1 por mais alguns anos.

Regressos? Prefiro uma guerra de pneus

As noticias de que a Michelin tenciona regressar à Formula 1 quando o contrato com a Pirelli expirar, dentro de dois anos, agitam um pouco as águas nesta quarta-feira, no meio dos testes que a formula 1 está a fazer em Barcelona. A acontecer, seria um regresso a um lugar onde esteve até 2006, quando se retirou em protesto contra a decisão da FIA de colocar um monopólio no fornecimento de pneus a partir de 2008, então beneficiando a Bridgestone.

Numa entrevista à Autosprint italiana, Pascal Couasnon, o diretor desportivo da marca, afirmou que estava aberto a um regresso, mas com a condição da Formula 1 alterar os regulamentos nesse campo:

"Por que não? Estamos totalmente abertos para um regresso, mas com algumas condições: a Fórmula 1 deve alterar os seus regulamentos técnicos. Os pneus devem tornar-se de novo um objeto técnico e não apenas uma ferramenta para fazer um espectáculo razoável", começou por dizer.

"A Michelin apresentou algumas condições precisas, a fim de voltar à Formula 1. Queremos pneus de 18 polegadas, o que já são utilizados na Fórmula E, e dentro em breve noutras categorias. Se a Formula 1 quiser considerar as nossas propostas que estamos aqui a colocar, estamos totalmente abertos a um regresso. Mas se em vez disso, as perspectivas são de manter as coisas tal qual como estão agora, então não obrigado, nós não estamos interessados" continuou.

"No próximo concurso para fornecimento de pneus Formula 1 faremos as nossas propostas, por que não? Depois, vai ser um problema para [Bernie] Ecclestone ou a FIA resolver aceitá-los ou não", concluiu.

As intenções da Michelin não são novas, pois já apresentou estas propostas algures em 2012, antes da FIA decidir renovar com a Pirelli em relação ao fornecimento exclusivos dos pneus. E algumas das propostas que leram anteriormente já existem noutras categorias como a Formula E. E a ideia é lógica: quem é que hoje em dia, nos nossos carros do dia-a-dia, usam pneus colocados em rodas aro 13, como vemos na Formula 1? Quase ninguém. E isso é mais um aspecto de que a Formula 1 vive num mundo à parte, digamos assim. Especialmente quando começamos a ver pneus para rodas de aro 20, 22, e mais alto ainda...

Mas honestamente, o que desejava era o regresso a uma guerra de pneus, E não seriam duas marcas, mas sim mais. Ver não só Michelin vs Pirelli, mas também mais construtores como a Bridgestone, Pirelli ou Avon. É certo que as coisas poderiam acabar em dois ou três anos, até se retirarem de cena, mas haveria mais competição e uma maior evolução na tecnologia de pneus. E em muitos aspectos, quem pagaria para isto seriam as marcas e não tanto as equipas.

Enfim, sonhar não custa... mas nestes tempos de "corte de custos", parece que isso é mais uma utopia do que outra coisa.

Os Pioneiros: Parte 3, Os Dados Estão Lançados

(continuação do capitulo anterior)

DO PASSEIO À COMPETIÇÃO

A 2 de novembro de 1894, o Conde De Dion convoca uma reunião na sua casa de Paris. Nela estão presentes o diretor do "Le Petit Journal", Pierre Giffard, e os responsáveis da Peugeot, Panhard e Levassoir e da Serpollet, bem como o Conde Gaston de Chasseloup-Laubat, entre outros entusiastas, com um objetivo único e ambicioso: promover uma corrida de quase 1250 quilómetros entre Paris e Bourdéus, e volta. Não haveriam juízes e o único critério seria a velocidade pura.

Uma comissão foi criada, e os regulamentos foram reduzidos ao mínimo indispensável: os carros teriam de transportar mais de duas pessoas e poderiam ser guiados por mais de um condutor. Os mecânicos poderiam fazer reparações na estrada, desde que transportassem as peças consigo, e desde que fossem supervisionados por um comissário de pista. E haveria um tempo limite de cem horas para completar a corrida. Os carros teriam de ter quatro lugares, embora aceitariam inscrições de dois lugares.

Como sempre, o "Le Petit Journal" divulgou a competição, e isso atraiu patrocinadores endinheirados. Dois deles vieram dos Estados Unidos: o editor James Gordon Bennett e William K. Vanderbildt contribuíram com algum dinheiro, para um fundo que atingiu a módica quantia de quase 70 mil francos, dos quais metade seria atribuído ao vencedor. Bennett e Vanderbildt tornaram-se entusiastas dos automóveis e esperavam que isso pegasse nos Estados Unidos, dado o potencial que o país tinha de abraçar a nova tecnologia automóvel.

Ao todo, inscreveram-se 30 automóveis, divididos entre gasolina e vapor, com duas inscrições de veículos elétricos. Todos os principais participantes da corrida Paris-Rouen estiveram presentes: De Dion trouxe o seu carro a vapor, Auguste Doriot e Louis Rigoulot inscreviam um Peugeot cada um (com este a levar um carro de dois lugares), Leon Serpollet trouxe também o seu carro, e Amedée Bolée inscreveu também o seu veículo a vapor. Panhard e Émille Levassoir levaram os seus carros consigo, com este último a ter uma particularidade: o seu carro levava apenas dois lugares. E ele iria fazer toda a distância... sozinho, dado o grande conhecimento que tinha do carro.

Havia vários Peugeots inscritos. Um dos carros, de quatro lugares, pertencia a Paul Koechlin, membro de uma proeminente família alsaciana da área têxtil, e outro Peugeot de quatro lugares estava inscrito, por parte de um comerciante de pneus vindo da pequena cidade de Clermont-Ferrand. Chamava-se André Michelin e a razão pelo qual o fazia era para testar a tecnologia do pneu de borracha nos automóveis. Poucos anos antes, em 1889, tinha decidido investir na tecnologia dos pneus, quando um ciclista parou na oficina no sentido de efetuar uma reparação. Nessa altura, os pneus eram de borracha sólida, mas os ciclistas tinham problemas constantes nesse sentido. André Michelin ficou interessado na tecnologia, e quando soube da invenção da câmara de ar por parte do médico irlandês John Dunlop, no ano anterior, começou a investigar e a construir protótipos nesse sentido até que, em 1891, patenteou a sua tecnologia, que facilitava a mudança de pneus, retirando a câmara de ar, tornando mais fácil a sua reparação.

Para Michelin, o automóvel representava um desafio novo para os seus pneus, e estava determinado a os experimentar nestas condições, pois era outra industria que despertava.

Ao todo, inscreveram-se 30 carros, mas no dia da corrida, a 11 de junho, apenas 21 carros estavam presentes. Dezasseis usavam já motor de combustão interna, seis eram movidos a vapor, um era elétrico, e entre eles, ainda se encontravam dois motociclos. Depois de terem feito uma parada do Arco do Triunfo até à Praça de Armas, em Versailles, alinharam à partida, partindo em intervalos regulares.

Rigoulot foi o primeiro líder, mas na zona de Orleans, De Dion assumiu a liderança, com o seu carro a vapor, seguido por outro carro a vapor, de Bollée. Contudo, quem observava tudo à distância era Émile Levassoir, que não os deixava fugir. Contudo, antes de chegarem a Tours, De Dion estava fora de prova e Bollée atrasava-se. Levassoir assumiu a liderança e fazia uma boa média de 26 km/hora, alcançando a localidade de Ruffec (200 km a norte de Bordéus) pelas 3:30 da manhã. Quando chegou lá, encontrou o seu condutor substituto... na cama. Rigoulot e Doriot vinham a seguir, mas tinham já um atraso superior a duas horas.

Levassoir decidiu continuar, e quando chegou a Bordeus, pelas 10:40 da manhã do dia a seguir, simplesmente deu meia volta e encetou o caminho de regresso. Quando foi a vez da dupla perseguidora chegar à cidade, já Levassoir tinha um avanço de... três horas e meia. Vendo que o carro se portava bem, e ele não apresentava sinais evidentes de cansaço, decidiu fazer o percurso totalmente sozinho, o que é um feito notável, mesmo agora.

No final, Levassoir completou o percurso em 48 horas e 48 minutos, e foi recebido na meta, situada na ponte Maillot, por uma multidão em delírio, que felicitava o vencedor. Na meta, comentou: "Uns 50 quilómetros antes de chegar a Paris, tive um almoço de luxo num restaurante que me ajudou imenso em termos anímicos. Mas francamente, estou um pouco cansado".

Louis Rigoulot chegou no segundo posto, com cinco horas e 47 minutos de atraso sobre o vencedor. Koechlin completou o pódio, mas fez o percurso em 59 horas e 48 minutos, onze horas depois de Levassoir, e um minuto à frente de Auguste Doriot. O último classificado, o autocarro Bollée a vapor, chegou às seis da manhã do dia a seguir, noventa horas depois de ter partido.

Contudo, se Levassoir teve o triunfo da multidão, não levou o primeiro prémio para casa: os regulamentos só davam o primeiro prémio a carros de quatro lugares, e o dele tinha apenas dois. Assim sendo, levou o segundo prémio para casa, de 31.500 francos. O primeiro prémio, de 31.500 francos, ficou com o terceiro classificado, por cumprir o critério dos quatro lugares no seu Peugeot.

Entre os desistentes, estavam - para além do Conde De Dion - o conde De Chasseloup Laubat, devido a um rolamento quebrado, Léon Serpollet, devido a um eixo quebrado, e André Michelin, devido aos demasiados furos que teve ao longo do caminho. Acabou por chegar fora do tempo regulado.

Contudo, uma coisa é certa: a corrida teve um sucesso esmagador, e houve logo o interesse de fazer outras corridas semelhantes, quer em França, quer no resto do mundo. Com o esmagador sucesso da corrida, e a crescente popularidade do automóvel, todos chegaram à conclusão que era altura de se organizarem. A 12 de novembro de 1895, em cada do Conde De Dion, era constituído o Automobile Club de France (ACF).

A PRIMEIRA VEZ NA AMÉRICA

Contudo, o ACF não era a primeira associação automobilistica do mundo. Perdeu por apenas doze dias, pois no dia 1 de novembro, nos Estados Unidos, Leslie King tinha fundado a American Motor League, o embrião das atuais associações do automóvel e do automobilismo americanos. E no outro lado do Atlântico, eles tinham sido contagiados pela febre do automobilismo, e faltavam poucos dias para que acontecesse a primeira competição em solo americano. Tentava-se aplicar a mesma receita francesa de sucesso nos Estados Unidos. Um milionário, H.H. Kohlsaat, pediu ao jornal Chicago Times-Herald para que organizasse uma corrida de automóveis marcada para o dia 2 de novembro. Dos cem inscritos inicialmente, contudo, apareceram apenas dois: uma carruagem a vapor feito pelos irmãos Duryea e um Mueller-Benz dirigido pelo filho do autor do projeto, Oscar Mueller. Com poucos concorrentes, a corrida foi adiada para o dia 30 do mesmo mês.

A corrida em si era um percurso de 156 quilómetros entre Chicago e a localidade de Waukegan, e volta. Contudo, no dia da corrida, a temperatura estava muito baixa, caiu um forte nevão na cidade, que deixou com uma camada de 30 centímetros nas estradas da região, e as rajadas de vento atingiam os 100 quilómetros por hora. Desta vez, apareceram seis concorrentes, um deles um motociclo Sturges, mas as dificuldades apareceram mesmo antes da partida, quando um dos carros, um De la Vergne-Benz, ficou preso na neve e desistiu... no caminho para a partida.

Pouco depois, outro carro, um Macy-Benz conduzido por Jerry O'Connor colidiu com um veículo de tração animal, derrapava numa linha de caminho de ferro e embateu num carro cheio de jornalistas, danificando a direção. Mas O'Connor não desistiu e pouco depois, assumia a corrida. Tinha um avanço de dois minutos sobre Frank Duryea, mas no percurso de volta, a direção cedeu, e Duryea herdou o comando e não o largou até à meta. Quando chegou, já a noite tinha caído em Chicago e a esmagadora maioria dos espectadores tinha recolhido a casa. Resultado final: apenas 50 espectadores acolheram Duryea como vencedor e o viram receber o prémio de dois mil dólares. Oscar Mueller era o segundo classificado, a mais de meia hora do vencedor, mas quem o condizia era o juíz Charles King, pois Muller estava enregelado, devido à demasiada exposição ao frio!

Mas apesar das dificeis condições climatéricas, tudo apontava para o sucesso do automovel e do automobilismo. Uma boa divulgação pela imprensa e o enorme interesse do público fazia com que aparecessem os primeiros heróis desportivos, a melhor publicidade que o automóvel poderia ter para o seu desenvolvimento. E outras corridas, mais longínquas e mais épicas, estavam no horizonte.

(continua no próximo episódio)

Rumor do Dia: Michelin prepara-se para regressar à Formula 1 em 2014

A revista britânica "Racecar Engeneering" afirma hoje que a Michelin anda a preparar há vários meses o seu regresso à Formula 1. E usou dias de testes em Le Mans, a bordo de um Audi de LMP1, para obter dados de pista para pneus com medidas indicadas para os Formula 1 de 2014.

De acordo com a revista, esta configuração não só deu dados para o protótipo em si (guiado pelo italiano Marco Bonanomi), como também deu alguns dados suficientes para a construção de pneus para a Formula 1 já a partir de 2014.

Esta noticia surge numa temporada onde a durabilidade dos compostos Pirelli foi colocada em causa, especialmente no GP da Grã-Bretanha, onde alguns pilotos sofreram furos em poucas voltas, causando uma situação de Safety Car, para que se pudesse recolher os destroços. Sobre isso, a marca italiana conseguiu corrigir os erros, mas fez com que as tensões entre eles e a FIA aumentassem e colocasse em causa o monopólio existente.

Sobre um possível regresso, a marca italiana limitou-se a informar, no fim de semana de Spa-Francochamps, que esta têm contratos assinados com quase todas as equipas para a temporada de 2014. 

Rumor do Dia: Michelin de regresso à Formula 1?

Soube-se esta manhã que a Michelin marcou uma conferência de imprensa na quarta-feira para fazer aquilo que eles afirmam ser "um anuncio importante". E esse anuncio não é propriamente um regresso, mas sim uma proposta para a FIA no sentido de regressar a uma competição do qual está ausente desde 2006, altura em que se instituiu um monopólio no fornecimento de pneus, do qual quem levou a melhor foi a japonesa Bridgestone. E não há sinais por parte de Bernie Ecclestone e Jean Todt de que querem abolir o monopólio. A noticia está na Autosport portuguesa.

Contudo, a proposta, caso aconteça, poderá servir mais como mais um fator de pressão para que a Pirelli faça pneus mais adequados às equipas a partir de 2014 do que um regresso propriamente dito, por dois razões: a FIA e Ecclestone pretendem manter o monopólio, e a Pirelli já disse que irá se manter na competição em 2014, tendo Paul Hembery, o representante da marca, dito que já fizeram os pneus para a próxima temporada, que segundo ele diz, terão de ser mais largos - pelo menos na traseira - para aguentar o maior binário que os motores 1.6 Turbo irão ter a partir do ano que vêm.

A proposta até seria do agrado de Jean Todt, o presidente da FIA. Sendo francês, vendo uma marca francesa a fornecer pneus a todo o pelotão até seria uma boa maneira de o agradar. E claro, caso fizesse um composto que fosse melhor do que os da Pirelli, toda a gente ficaria satisfeita. Mas como o problema que os italianos tinham com as cintas de aço - substituidas pelos de kevlar - e que fazia com que os pneus se desgastassem prematuramente e causasse furos precoces está resolvida, esta proposta poderá surgir um pouco desfasada e tardia.

Contudo, veremos o que os próximos dias irão trazer. 

Rumor do dia: Michelin considera regresso?

Se na quarta-feira a Bridgestone afirmou que descartava o regresso à Formula 1 no curto e médio prazo, esta sexta-feira, o jornal espanhol "As" afirmou que a Michelin, que não está na Formula 1 desde o final de 2006, poderia considerar o regresso à categoria máxima do automobilismo, onde esteve entre 1977 e 1984, e de 2001 a 2006. Segundo o periódico, representantes da marca francesa estariam no paddock de Montreal no sentido de discutir o regresso à modalidade, numa altura em que a Pirelli estaria a negociar a renovação por um longo periodo, a partir de 2014, sempre na base do monopólio. 

A medida pode ser considerada por dois motivos: a primeira, como uma pressão para a marca italiana para que as exigências sejam do agrado da FIA e não da marca, e a segunda, uma maneira de Jean Todt, o seu presidente, ter uma marca francesa como fornecedora de pneus, para assim ter um aliado.

A Michelin está nesta altura presente no Mundial de Endurance, o WEC, bem como fornece a algumas equipas de Ralis no WRC. 

5ª Coluna: Continua o monopólio ou haverá guerra de pneus?

É mais do que sabido que no final de 2010, a Bridgestone sairá da Formula 1 como fornecedora de pneus. A partir desse anuncio, feito no final do ano passado, a procura por um forncedor foi grande. A principio, ninguém avançou sériamente, mas nas últimas semanas, as coisas aqueceram, com as intenções de Michelin, Pirelli e Cooper/Avon.

As conversações não tem sido muito públicas, mas as suas intenções o são. A Michelin e Pirelli impuseram algumas condições às equipas e ao seu representante oficial, a FOTA, e à FIA, e no caso francês, pretende que as rodas sejam de aro 18 em vez dos actuais rodas de aro 13, o que implica que as suspensões tenham de ser redesenhadas, e os pilotos tenham de se readaptar-se a este tipo de pneu. Alguns peritos afirmam que não existem muitas vantagens, mas para as marcas, esse tipo de rodado é o usado para os carros do dia-a-dia.

Para além disso, a marca francesa quer que haja competição entre marcas, e que as equipas sustentem os custos de testes e desenvolvimento dos seus pneus. Algo que a Pirelli, que também alinha no jogo do aro 18, mas não se importa. Aliás, até ficaria contente se isso acontecesse em forma de monopólio. Mas não se importaria de entrar em competição com a marca francesa.

Em contraste, a inglesa Cooper/Avon seria um simples fornecedor, sem exigir qualquer condição. Ou seja: monopólio e pneus de aro 13. Essa oferta quase irrecusável tem um senão importante. É que um dos seus proprietários é Bernie Ecclestone. E aqui a FIA poderá ter de lidar um dilema: continua tudo na mesma e se torna cada vez mais numa "Formula Ecclestone", ou então quebram o monopólio, implicando novas rodas, novas susprensões, e o consequente aumento de custos nas equipas, numa altura em que a crise económica, mesmo numa altura em que as coisas parecem estar a amainar-se, ainda não acabou. E também contraria as ideias de contenção de despesas.

Confesso que estou indeciso. Por principio, não sou a favor do monopólio do fornecedor de pneus, mas sei que mudar as regras nesse caso corresponde a um aumento inevitável das despesas, mesmo sabendo que ter dois ou três marcas implicaria um notório aumento de competitividade na Formula 1. Uma "guerra dos pneus" seria excelente numa altua em que se discute as ultrapassagens na categoria máxima do automobilismo.

Mas as condições que as duas marcas colocam fazem pensar que eles nem estão muito interessados em regressar. As condições que eles impôem para o seu regresso parece mais coisa de alguém que não está muito interessado. Já em contraste, a Cooper/Avon quase fornece os pneus de graça. Até nem colocará o seu nome nos flancos da borracha, fazendo passar por uma "marca branca" e assumindo as despesas do desenvolvimento, em rodas que só são usadas na Formula 1. Uma oferta irrecusável...

No final, será a FIA a decidir, em acordo com a FOTA. Tal decisão tem de ser tomada nas próximas semanas, pois é a partir de agora que os chassis de 2011 serão desenhados, e será importante saber com que pneus irão calçar a partir do ano que vêm. Que tipo de aros e com que marca. Será em monopólio ou será uma competição em aberto? Em breve saberemos.

Mais perspectivas pneumáticas para 2011

Depois de ter falado na terça-feira sobre as candidaturas da Cooper/Avon e da Michelin para a temporada de 2011, no sentido de substituir a Bridgestone, hoje fala-se oficialmente (antes era só um rumor) de que a Pirelli também vai se candidatar ao lugar de fornecedor de pneus para a próxima temporada.

O interessante nesta noticia é que a marca italiana quer voltar com duas condições: com concorência e com a medida dos pneus alterada para 18 polegadas. As mesmas que a Michelin pediu, exceptuando que tenha pedido às equipas para que colaborem no desenvolvimento dos pneumáticos.

"Isso é algo que temos pedido há vários anos. Esses dois factores [concorrência e medidas dos pneus] são muito interessantes, mesmo que ainda não exista nada de concreto. No entanto, caso exista uma mudança nesse sentido, poderíamos considerar um regresso à Formula 1", afirmou o presidente da empresa, Marco Tronchetti Provera, à agência noticiosa italiana ANSA.

As duas marcas ponderam o regresso, mas impôem condições. Algo que a Cooper/Avon não coloca, por agora. Mas a palavra final cabe a Jean Todt, presidente da FIA, e parece que está num dilema: abolir o monopólio, e isso implicaria um aumento de custos inevitável, ou manter o monopólio, e escolhe a Cooper/Avon, que tem dedo de... Bernie Ecclestone. Será que Todt quer que isto se torne numa Formula Ecclestone? Não creio muito.

E assim deparamos com um dilema interessante, que tem de ser resolvido depressa, de perferência antes da primeira corrida europeia em Barcelona. E porquê? Pois a partir de Maio se começa a desenhar os carros para a temporada de 2011, e o tamanho dos pneus tem imensa importância nas suspensões dos carros, por exemplo...

Jean Todt, tem de decidir este caso, e depressa.

As prespectivas pneumáticas para 2011

Um dos assuntos que se fala no "paddock" é sobre o fornecedor, ou fornecedores, de pneus para a temporada de 2011. Toda a gente sabe que no final deste ano a Bridgestone irá abandonar a Formula 1, e que se procura avidamente por substituto, ou substitutos. A Michelin disse há algumas semanas que está disposto a voltar, mas impões condições: alargar a sua largura para 18 polegadas, que as equipas paguem pelo seu desenvolvimento são pelo menos duas dessas condições. E isso é algo que as equipas até estão dispostas a aceder.

Contudo, surgiu neste fim de semana de Xangai um novo concorrente: a britânica Cooper Avon. Esta confirmou que está em negociações com a FIA relacionadas com um ingresso na categoria máxima do automobilismo. E tem um aliado de peso: Bernie Ecclestone.

Contudo, o tio Bernie quer manter o monopólio, algo que nem Jean Todt, o presidente da FIA, nem algumas equipas estão dispostas a isso. As equipas vêem com bons olhos o regresso de mais do que um fornecedor de pneus, algo que não existe desde 2006, quando a Michelin abandonou a competição, obrigado pela FIA quando este impôs um fornecedor unico de pneus, alegando uma redução de custos.

Ainda por cima ainda existem rumores afirmando que ainda se tenta convencer a Bridgestone a voltar atrás na decisão. Sairam declarações de alguns directores da companhia de pneus japonesa afirmando que a ideia de ficar por mais um ou dois anos ainda pode ser tomada, mas que não acreditam muito nisso. Essas declarações, eu suspeito que tenham vindo de fontes próximas ao Tio Bernie, pois eles não investem só no desenvolvimento dos pneus. Também gastam muito dinheiro na publicidade estática nos circuitos, e a sua saída constitui um rombo para preencher...

Uma coisa é certa: um monopólio de pneumáticos não é uma boa escolha para esta competição. Isso deveria ser uma excepção e não a regra na Formula 1, mesmo com o pretexto do corte de custos. Aparentemente, está-se a ver que não é bom para a competição.

GP Memória: Estados Unidos 2005

Na semana que antecede o Grande Prémio dos Estados Unidos, no circuito de Indianápolis, recordo os acontecimentos do Grande Prémio de há dois anos, que muitos chamaram de "Indygate", devido à controvérsia com os pneus Michelin, e que levou à retirada das equipas que usavam os pneus da marca francesa, levando à realização do Grande Prémio mais controverso desde o GP de San Marino 1982, onde apenas 14 carros alinharam à partida. Este Grande Prémio deveria ser apagado dos livros de história. Mas como aconteceu, temos o dever de lembrá-la, como símbolo do que não deveria acontecer na Formula 1.

Tudo começa na tarde de sexta-feira, durante os treinos livres: o Toyota de Ralf Schumacher despista-se na famigerada Curva 13, quase no mesmo local onde um ano antes tinha ficado lesionado nas costas, e que o faria falhar boa parte da temporada. A causa desse acidente tinha sido uma falha no pneu traseiro-esquerdo da marca Michelin. A Curva 13 é a Curva 1 no traçado usado pela CART/IRL nas 500 Milhas de Indianápolis, onde já houve alguns acidentes fatais no passado. Como ambos os acidentes aconteceram no mesmo local, com os mesmos pneus, os responsáveis da Michelin ficaram preocupados, pois viram que a pressão dos pneus no "banking" dessa curva é superior ao normal. Logo, pediram um novo conjunto de pneus à sede, em Clermont-Ferrand, que verificaram não serem adequados a aquele piso.

Sendo assim, pediram aois responsáveis da FIA se poderiam colocar uma chicane provisória na Curva 13, no sentido de diminuir a velocidade de ponta dos carros, no sentido de minimizar o perigo de novos acidentes. A FIA recusou, afirmando que qualquer alteração no traçado à ultima da hora implicaria que a prova não contasse para o campeonato.

À medida que se aproximava da hora da corrida, a tensão entre a Michelin e a FIA aumentava. As negociações continuavam, mas não se chegava a um acordo. E a ameaça da corrida ter apenas seis carros (os unicos equipados com pneus Bridgestone) era real. Houve várias tentativas de compromisso, e mesmo as equipas com pneus Bridgestone (Jordan e Minardi) concordaram com a instalação de uma chicane provisória na Curva 13, mas a FIA estava irredutível. A corrida era para se fazer. Sendo assim, a Michelin cumpriu a ameaça: não iria correr o GP americano.

Com os carros alinhados para a volta de aquecimento, pensava-se que a ameaça não iria ser cumprida. Mas quando todos os carros Michelin recolheram às boxes, esta cumpriu-se: somente os Ferrari, Minardi e Jordan estavam na grelha.

A corrida seguiu, e não teve história para se contar: Michael Schumacher ganhou a sua unica corrida daquele ano, Rubens Barrichello foi segundo e Tiago Monteiro conseguiu o seu único pódio da sua carreira na Formula 1, a última vez que um Jordan ia ao pódio.

Quando as várias cadeias televisivas viram que a ameaça foi por diante, decidiram pura e simplesmente não transmitir a corrida. A Rede Globo só transmitiu em parte, a TSN canadiana pura e simplesmente recusou a transmissão. Outros canais transmitiram a corrida na íntegra, como a britânica ITV ou a italiana RAI Uno, mas as críticas fizeram-se sentir. Os espectadores que pagaram centenas de dólares para assistir a corrida sentiram-se enganados e exigiram o dinheiro de volta. Mais tarde, a Michelin decidiu que iria compensar todo e qualquer espectador que exigisse o dinheiro de volta, dando em troca um ingresso para o Grande Prémio do ano seguinte. Vinte mil pessoas aceitaram a proposta.

No dia seguinte à corrida, enquanto que em Portugal se comemorava o pódio de Tiago Monteiro, o resto do Mundo tinha outros títulos: "Farsa", "Indygate" ou "Formula Zero" foram alguns dos mimos que foram publicados. Chegou-se a especular que Tony George, o proprietário de Indianápolis, iria rescindir imediatamente o contrato com a FIA e Bernie Ecclestone. Mas tal não aconteceu (bom senso ou muitos milhões?)

Uma semana mais tarde, os organizadores do GP de Cleveland, da ChampCar, ofereceram entradas livres a todos os espectadores que tinham ido a Indianápolis ver a corrida. Pelo menos cinco mil pessoas compareceram.