A imagem do dia

Na semana de novo campeonato de ralis, e com a introdução de novas regras, com os Rally1, os primeiros carros híbridos nesta competição, recuo 35 anos no tempo, para novo rali de Monte Carlo, e com novas regras a estrearem-se, no rescaldo de um ano difícil para a competição. 

Com a então FISA a banir os Grupo B e decidir-se pelos Grupo A, mais sólidos, mas menos rápidos, marcas como a Peugeot decidiram retirar-se, enquanto a Audi fez uma participação pouco mais que simbólica com o modelo 200. Assim, os únicos que participaram de corpo e alma eram a Lancia, que sob o comando de Cesare Fiorio, arriscavam a dominar a competição. Especialmente com um "dream team" composto por Markku Alen, Juha Kankkunen, Bruno Saby, Massimo Biason, e ainda um conjunto "B", o Jolly Club, que tinha, entre outros, Alessandro Fiorio, filho de Cesare e competente na competição. 

Os únicos que tinham lido os regulamentos e apostaram nele tinham sido os japoneses. Toyota, Mazda e Nissan iriam meter os seus carros, mas demorariam para chegar. E tinham recrutado gente como Timo Salonen (Mazda) a Lars-Erik Torph (Toyota). A Ford também estava, com o seu Sierra Cosworth, guiados por Stig Blomqist, um regressado Ari Vatanen e um jovem francês chamado Didier Auriol, enquanto a Renault decidiu-se pelos 11 Turbo, guiado por Jean Ragnotti, relegando o 5 Turbo para os Grupo N, a nova divisão secundária do WRC, para carros com duas rodas motrizes. E ainda tínhamos a Volkswagen, com o Golf GTi, numa das suas raras incursões oficiais - a outra só aconteceria 25 anos depois, com o Polo WRC. E eram guiados pelo sueco Kenneth Eriksson e pelo alemão Erwin Weber.

Apesar disto, toda a gente sabia que a Lancia daria "calendários sobre a concorrência." E deu. Essencialmente, foi uma batalha fratricida entre Kankkunen e Biasion, e acabou com o italiano a triunfar porque o outro desistiu. Mas não era isso que Cesare Fiorio queria. 

“Eu queria que a vitória fosse decidida de uma forma desportiva, mas também não queria que arriscassem a cada classificativa. Deu tudo errado”, admitiu Cesare Fiorio no final desse rali.

A ideia de Fiorio era que, quem triunfasse em Turini, subiria ao lugar mais alto do pódio em Monte Carlo. Mas com ambos a disputarem a liderança classificativa atrás de classificativa, para delírio dos fãs, Fiorio via uma guerra indesejável para as suas cores. Saby começou na frente, mas aos poucos, era Biasion a ditar as regras nas classificativas geladas dos Alpes franceses, depois de um susto, quando bateu no carro de um espectador numa ligação entre etapas, logo no primeiro dia.

Contudo, no segundo dia, Saby desistia, com problemas na transmissão, e Kankkunen, que ficava com a liderança, tinha problemas na sua caixa de velocidades, e tinha a pressão do seu turbo reduzida para 200 cavalos, no sentido de evitar que esta quebrasse de novo. Claro, em equipa italiana, com um piloto italiano, as suspeitas caíram logo em cima... 

No último dia, com a neve a fundir-se nas estradas, a escolha de pneus era fundamental. "KKK" errou a principio, mas retificou depois, recuperando o tempo perdido, ganhando no Col della Madonna. Mas em Turini, Biasion conseguiu triunfar com 17 segundos de diferença para o finlandês, campeão do mundo de 1986. Kankkunen não gostou, e nem sequer foi ao pódio saudar o público pelo seu segundo posto, com Walter Rohrl a ficar com o lugar mais baixo do pódio, num Audi 200.

E foi assim, há 35 anos, que começava a era dos Grupo A, e o domínio dos Lancia nos ralis, que duraria até 1992.  

Youtube Rally Video: Juha Kankkunen, Finlândia 1994

Continuando com os vídeos de ralis passados, agora que o Rali da Finlândia se aproxima a passos largos- estamos a uma semana e meia do evento - trago aqui a edição de 1994 da prova, onde Juha Kankkunen teve uma corrida que começou muito mal, com um capotamento na segunda especial, caindo para a... 76ª posição! Contudo, acabou muito bem, quase a roçar o milagre, chegando aos pontos no nono posto e assegurando o título de Construtores à Toyota... 

Mas na realidade, aquela condução "maníaca" de Kankkunen houve muita habilidade, experiência ao volante e atitude de "nada a perder". 

Youtube Rally Classic: Top Gear no Rally RAC, 1992

De quando em quando, aparecem uns tesouros que poucos poderiam acreditar, mas existem. O meu tesouro de hoje é lembrar como era o Top Gear antes daqueles três aparecerem. Aliás, historicamente, o programa existe desde 1977, e era como os outros: testava carros, fazia comparativos e até se ocupava de desporto, como nesta edição de 1992 do Rally RAC, um dos mais prestigiosos da altura.

Aqui, podemos ver um jovem Jeremy Clarkson, já a ter os seus "maus hábitos", acompanhado de Tiff Needell, ex-piloto que foi tentar a sua sorte nos ralis - pilotou um Ford Sierra de Grupo N - e outro apresentador, Tony Mason, que esteve a acompanhar a prova, porque tinha três candidatos ao título: o francês Didier Auriol, o finlandês Juha Kankkunen e o espanhol Carlos Sainz. No final, foi o Sainz sénior a levar a melhor, triunfando na prova e ficando com o título mundial, ao serviço da Toyota.

Mas também é uma boa ocasião para ver em ação Colin McRae, a bordo do Subary Legacy, o antecessor do Impreza, que só aparecerá no ano seguinte. Em suma, meia hora para ver como era o programa muito antes de se tornar naquilo que foi. 

Youtube Rally Interview: Uma entrevista a Juha Kankkunen e Markku Alen

A Teknavi é um programa de automóveis finlandês e no final do mês passado fez uma entrevista a dois monstros sagrados dos ralis por lá: Juha Kankkunen e Markku Alen. Nesta entrevista, ambos falam sobre o seu tempo no WRC, por alturas do Grupo B, onde foram companheiros na Toyota e foram riais na Lancia e Peugeot. 

E na entrevista falam de coisas interessantes. Uma delas tem a ver com a provável causa do acidente mortal de Henri Toivonen, no Rali da Córsega de 1986, que levou ao fim do Grupo B, sobre o que aconteceu no Rali de Sanremo desse ano, onde os Peugeot foram excluídos pela organização e acabou com a FISA a excluir... o rali. E por dez dias, Alen foi campeão do mundo, antes do título cair nas mãos de Kankkunen.

A entrevista está em finlandês, mas tem legendas em inglês. Divirtam-se! 

No Nobres do Grid deste mês...

O Olympus Rally foi criado em 1973 por um grupo de entusiastas de ralis da zona de Shelton, no estado de Washington. Com classificativas à volta do Mont Olympus, um dos vulcões da zona noroeste americano, começou a fazer parte da SCCA Rally Championship (agora Rally America) tornando-se rapidamente num dos ralis mais populares do pais. Gene Henderson foi o primeiro vencedor, a bordo de… um AMC Jeep! Porém, ao fim de alguns anos, vencedores como John Buffum conseguiram a bordo de máquinas como o Mazda RX-7 ou Audi Quattro. Outro grande vencedor deste rali foi o neozelandês Rod Millien, que o conseguiu em 1980-81, 1983-84, empatando em termos de vitórias com Buffum.

Contudo, no final de 1984, os organizadores decidiram ser mais ambiciosos e trazer os melhores pilotos de rali do mundo para aquela parte dos Estados Unidos, e a FISA acedeu à ideia. Decidiram fazer um evento de teste no final de 1985, após o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com as equipas de fábrica a levar pelo menos um carro para o local. O primeiro a cruzar a meta foi o finlandês Hannu Mikkola, a bordo de um Audi Sport Quattro.

Como o teste correu bem, os responsáveis da FISA decidiram que o rali iria fazer parte do calendário oficial, sendo o último rali do ano, a decorrer entre os dias 4 e 7 de dezembro de 1986, num evento patrocinado pela Toyota. Ao todo, o rali iria ter 39 classificativas, num total de 525 quilómetros cronometrados, com classificativas quer em asfalto, quer em gravilha (...)

Quando os pilotos chegaram a Seattle, Alen tinha um ponto de vantagem (os resultados do Rali de Sanremo ainda contavam) sobre Kankkunen, pois o finlandês da Lancia tinha sido segundo classificado no Rali RAC, vencido por Timo Salonen. As estradas estavam cheias de entusiastas, é verdade, para ver qual dos dois iria levar o título para casa, mas um rali destes em paragens como estas eram coisas relativamente estranhas, pois não era um evento… americano.

O rali começou com especiais noturnas à volta de Tacoma, com Markku Alen a ter problemas com a sua direção assistida a avariar, deixando Kankkunen no comando. Contudo, com o amanhecer, quem tinha problemas era Kankkunen, com problemas elétricos – teve de trocar duas vezes de bateria - e o comando mudava de mãos mais uma vez. Alen aproveitou a ocasião para tentar afastar-se o mais possível do piloto da Peugeot, que já sabia em 1987 que iria pilotar… para a Lancia!

A 4 de dezembro, comemoram-se os 30 anos do primeiro rali em solo americano a contar para o campeonato do mundo. E calhou ser também o último rali da história do Grupo B, num ano onde aconteceu de tudo: acidentes com espectadores, pilotos mortos, excessos de velocidade e... farsa, com tentativas de ganhar na secretaria. Quando Lancia e Peugeot foram aos Estados Unidos, o resultado do Rali de Sanremo ainda estava a ser discutido, e qualquer que fosse o vencedor no campeonato, as coisas poderiam bem ser alteradas no Tribunal de Apelo.

No final acabou por ser Markku Alen a vencer o rali e a comemorar o título mundial de 1986. Contudo, os festejos acabaram por ser prematuros: onze dias depois, a 18 de dezembro, a FISA decidiu em Paris que iria anular os resultados do Rali de Sanremo devido à polémica desclassificação dos Peugeots por parte da organização italiana. Assim sendo, o título mundial passou das mãos de Markku Alen para Juha Kankkunen, que deu o título mundial à Peugeot.

Tudo isso e muito mais, conto este mês no Nobres do Grid.

A garagem de Juha Kankkunen

Qualquer milionário tem uma garagem cheia de carros, mas muitos deles o têm para exibir a coleção e mais nada. Contudo, há quem tenha cabeça suficiente para fazer uma coisa destas, e quem tenha ganho dinheiro suficiente para fazer uma coleção deste tipo. E ainda mais importante se torna esta coleção quando sabes que o seu proprietário ganhou corridas a bordo de todos estes carros. Como Juha Kankkunen, tetracampeão do mundo de ralis por três equipas diferentes: Peugeot (1986), Lancia (1987 e 1991) e Toyota (1993).

"KKK", como é chamado pelos seus adeptos, converteu a sua velha fazenda em trerras finlandesas num museu privado, do qual raramente abre as portas a pouca gente fora do seu circulo social. Contudo, abriu uma excepção ao jornalista Alistair Weaver, do Insideline.com, e este fotografou toda uma coleção que vai para além dos carros de ralis. Tem uma coleção de Fords de rali, desde o MkI até ao RS200, e tem também uma coleção de Ferraris, entre os quais um 288 GTO e um F40. Afinal de contas, parece ser a sua marca favorita...

Segundo diz o próprio Kankkunen, ele dirige regularmente estes carros, para os manter em forma. E é bom saber que algures na Finlândia, existe um tesouro que está a ser preservado por quem ajudou a escrever essas páginas na história dos ralis.

O piloto do dia - Juha Kankkunen

Uma carreira longa e diversificada foi aquilo que ele teve. Vindo do pais dos Mil Lagos, escolheu desde cedo aquilo que queria fazer devido à influência do seu pai, também piloto. Teve bons professores e começou desde cedo a correr nos ralis, sendo um dos melhores da sua geração. A carreira de Juha Kankkunen só não passou pelas pistas, mas nas classificativas, para além dos quatro titulos mundiais, venceu também o Rali Dakar, em 1988, ao serviço da Peugeot. Correu em quase todas as grandes construtoras e foi campeão em cada uma delas, e em 2010, aos 51 anos, saiu do conforto da reforma para correr uma última vez o seu rali natal, terminando no oitavo posto. No dia do seu 52º aniversário natalicio, falo de Juha Kankkunen.

Juha Matti Pellervo Kankkunen nasceu em Laukaa, no centro de Finlândia, a 2 de Abril de 1959. Seu pai competia nos tempos livres e cedo o ensinou a guiar um carro. Com sete anos já sabia guiar e teve o seu primeiro automóvel aos doze anos. Aos 19 começou a competir a sério e a sua primeira parricipação em ralis data de 1979, num Ford Escort. acabou o rali na 14º posição, o que não fora um mau começo. Continuou a participar esporadicamente até 1983, altura em que assinou um contrato com a Toyota Team Europe, equipa fundada e mantida por outro nórdico, o sueco Ove Andersson.

As participações são esporádicas no Mundial de ralis, dado que a Toyota não tinha uma máquina digna de competir com os carros de Grupo B, até que dá nas vistas e vence o dificil Rali Safari de 1985, a bordo de um modelo Celica. Repete o feito no Rali da Costa do Marfim, no final do ano, conseguindo 48 pontos e o quinto lugar da classificação geral.

Estas performances são mais do que suficientes para que a Peugeot o contratasse para a sua equipa na temporada de 1986, em substituição de Ari Vatanen, que estava a recuperar do seu acidente quase fatal na Argentina. Kankkunen aproveitou a oportunidade e venceu na Suécia, Acrópole e na Nova Zelândia, e obtendo um lugar no pódio na Finlândia, Sanremo e no Rali Olympus. Mas a temporada, já controversa com os acidentes no rali de Portugal e o acidente fatal de Henri Toivonen na Volta à Corsega - que resultou na abolição imediata dos Grupo B - acabaria com polémica no rali de Sanremo, quando os comissários locais decidiram ilegalizar os Peugeot 205, alegando que tinham saias ilegais. O seu diretor desportivo, o francês Jean Todt, contestou a decisão e apelou à FISA.

Enquanto este apelo não era respondido pela entidade suprema do automobilismo, Markku Alen, o seu compatriota da Lancia, vencia o Rali Olympus, nos Estados Unidos, e era considerado campeão do mundo. Onze dias depois, a FISA dava razão á Peugeot e anulou os resultados do Rali italiano, dando o título de campeão a Kankkunen, que então com 27 anos, era o mais jovem de sempre a vencer o título. Ironicamente, a Peugeot retirava-se da competição no final da temporada e Kankkunen iria... para a Lancia.

Em 1987, a sua participação no Mundial foi limitada a sete das treze provas da temporada. Em Monte Carlo, Kankkunen liderava o rali até à ultima etapa, quando o seu diretor, Cesare Fiorio, ordenou a ele para que abdicasse da vitória a favor de Massimo Biasion, o primeiro piloto da marca. Contudo, apesar da temporada limitada, venceu no Rali Olympus, batendo Biasion, e no Rali RAC, a última prova do ano. conseguiu pódios na Suécia e na Grécia e bateu Biasion por seis pontos. Conseguia renovar o título, e era o primeiro a fazê-lo por equipas diferentes. Mas Kankkunen nunca tinha estado confortável na Lancia e não gostava das ordens de equipa, que lhe tinham custado uma vitória em Monte Carlo. Aliás, nunca ganhou esse rali na sua carreira...

Sendo assim, mudou-se para a Toyota em 1988. Mas no inicio do ano vai participar no Rali Dakar ao serviço da Peugeot, onde vence na categoria de automóveis. Depois de um primeiro ano dificil, o segundo foi melhor. Tendo como companheiro de equipa um jovem espanhol chamado Carlos Sainz, Kankkunen vence no Rali da Austrália e termina o campeonato no terceiro posto, agora com o novo Toyota Celica GT-4. Mas por essa altura, Kankkunen tinha assinado com a Lancia no sentido de regressar à equipa deles em 1990. Quando o fez, viu que o carro que tinha desenvolvido ao longo de duas temporadas estava nas mãos do seu ex-companheiro Sainz... e era candidato ao título. Ele fez o seu melhor, mas só conseguiu uma vitória na Austrália e repetindo o terceiro lugar no campeonato, com o espanhol como campeão do mundo.

Em 1991, com o Lancia Delta Integrale devidamente desenvolvido, Kankkunen faz uma grande temporada, conseguindo vitórias no Safari, Grécia, Finlândia, Austrália e o RAC, conseguindo o terceiro título mundial, batendo Sainz por sete pontos após este ter vencido a última corrida do ano. No ano seguinte, é mais regular - acaba todas as provas do ano no pódio - mas só vence em Portugal, a terceira prova do campeonato. No final, pderde o título para Carlos Sainz, desta vez por dez pontos: 144 do espanhol contra 134 do finlandês.

No final de 1992, a Lancia retira-se oficialmente da competição, e na temporada de 1993, Kankkunen vai para a Toyota, no lugar... de Carlos Sainz. Nesta sua terceira passagem pela Toyota, vence cinco provas - Safari, Argentina, Finlândia, Austráli e RAC - tornando-se facilmente no campeão do mundo, que o alcançava numa inédita quarta vez. Este era o seu terceiro título numa marca diferente, depois da Peugeot e Lancia.

As coisas em 1994 se tornam um pouco mais dificeis, dado que a Toyota tinha agora a forte concorrência da Subaru. Ele vence em Portugal, mas logo depois apanha um grande susto no Safari. Consegue mais três pódios e termina o ano no terceiro lugar do campeonato. Em 1995, a competitividade dos Toyotas começava a descrescer e Kankkunen iria ter o seu primeiro ano sem vitórias desde 1985, apesar dos seus quatro pódios. Mas no final do ano, na Catalunha, os comissários descobrem restritores de turbo ilegais nos seus carros e a FIA não está com mais medidas e exclui imediatamente a Toyota do mundial, poupando a classificação dos pilotos.

Assim sendo, Kankkunen, com 36 anos, decide entrar num estado de semi-retirada, correndo pontualmente em alguns ralis na temporada de 1996. A meio do ano seguinte, a Ford contrata-o para um dos seus carros, em substituição do alemão Armin Schwarz e as suas performances são os suficientes - cinco pódios, dos quais quatro segundos lugares - para conseguir o quarto lugar do Mundial com 29 pontos. Kankkunen continuou em 1998, com o belga Bruno Thiry a seu lado, mas nesse ano, a Ford estava a preparar a sua nova máquina, o Ford Focus, e apesar dos inumeros pódios, não venceu qualquer corrida. Mesmo assim foi de novo quarto no Mundial, com 39 pontos.

Kankkunen esperava continuar na Ford, mas esta decidiu contratar o escocês Colin McRae, e assim sendo, Kankkunen fez o caminho inverso, assinando pela Subaru e aproveitando o modelo Impreza e tendo como companheiro de equipa o inglês Richard Burns. A temporada começou bem com um segundo lugar no Monte Carlo, e a meio do ano vence na Argentina, a sua primeira vitória em cinco anos. Repete o feito na Finlândia, naquela que viria a ser a sua 23ª vitória da carreira. tinha já quarenta anos e ainda se considerava no auge das sua capacidades. Mas aquela vitória viria a ser a sua última no WRC. No final do ano, repetiria o quarto lugar das duas temporadas anteriores, com 44 pontos.

Em 2000, Kankkunen tem três pódios, mas numa temporada onde havia sete construtores na estrada - Subaru, Mitsubishi, Peugeot, Seat, Toyota, Ford, Seat e Hyundai - e uma nova fornada de bons pilotos como Marcus Gronholm, Markko Martin e outros, Kankkunen tem uma temporada modesta, acabando no oitavo lugar da classificação. No final do ano, a Prodrive oferece um contrato nos seus piores termos e decide parar temporariamente a sua carreira.

Em 2001, a Hyundai convida-o para participar no Rali da Finlândia num dos seus carros, mas retira cedo devido a problemas mecânicos. Em 2002, a marca coreana oferece-lhe uma temporada completa, mas ele perfere fazer uma temporada em part-time. O seu melhor resultado é um quinto lugar na Nova Zelândia e no final do ano, retira-se de vez dos ralis.

Ao longo da primeira década do século XXI, tenta a sua sorte em várias áreas. Primeiro a politica, seguindo os passos de Ari Vatanen, mas não foi bem sucedido. Depois torna-se acionista de uma companhia "low-cost" local, a Flying Finn, mas entra em falência em 2004, apenas dezoito meses após a sua inauguração. Mas nem tudo foi mau: em 2007, a Bentley desafia-o para bater o recorde de velocidade sobre o gelo, conseguindo 321,65 km/hora em Oulu, numa pista desenhada no Mar Baltico. Repete a façanha no inicio de 2011, melhorando o recorde para 330,695 km/hora.

Alguns meses antes, em 2010, decide voltar aos ralis. Tinha 51 anos e aproveita o fato do Rali da Finlândia comemorar o seu 60º aniversário para em conjunto com o navegador Juha Reppo, que correu com ele nos tempos da Ford, Subaru e Hyundai, pcrrer o rali. Num Ford Focus WRC preparado pela Stobart, Kankkunen mostrou o que valia e terminou-o no oitavo lugar, mostrando que "quem sabe, nunca esquece".

Fontes:

http://www.juwra.com/kankkunen_juha.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Juha_Kankkunen

http://www.juhakankkunen.com/driving_academy/en/index.php

http://rallybase.nl/index.php?type=profile&driverid=4

Youtube Motorsport: O homem mais rápido sobre o gelo

Para fechar o dia, coloco aqui um videozinho de algo que aconteceu esta terça-feira nas geladas paisagens finlandesas. Nesse dia, sob o gelado Mar Baltico, o ex-piloto de ralis Juha Kankunnen pegou de novo num Bentley Continental Supersports Convertible e decidiu bater o recorde de velocidade sobre o gelo, que tinha sido establecido por ele próprio quatro anos antes.

O carro em questão tinha sido modificado de forma a proteger não só o piloto em caso de acidente como também para se adaptar no gelo. Kankunnen fez a habitual corrida de ida e volta para fazer a média e o resultado final foi que o carro deu 324,69 km/hora de média, com um pico de 331 km/hora, batendo o recorde feito por ele mesmo num modelo Continental GT, que tinha sido de 321,6 km/hora. E sob céu azul, mas com temperaturas na ordem dos vinte graus abaixo de zero, que "KKK" comemorou o feito...

Para terminar: a marca já anunciou que vai fazer uma edição especial do modelo para comemorar este recorde.

WRC 2010 - Rali da Finlândia (dia 2)

Parece que tudo indica que Jari-Matti Latvala está a caminho de cumprir a tradição, ou seja, de ser mais um nórdico a vencer em terras finlandesas. O piloto da Ford conseguiu manter a liderança no segundo dia da competição, e quando faltam apenas duas classificativas para o final do rali, com uma diferença de 10.6 segundos sobre o gaulês Sebastien Ogier.

Os concorrentes tem lidado com troços relativamente escorregadios, que os fazem perder algum tempo, com Latvala e Petter Solberg a perder algum, aproveitando os Sebastiens, Ogier e Löeb, que já passaram o norueguês. E Ogier tenta atacar Latvala para ver se consegue algo raro: um não-nórdico a vencer no rali que já se chamou de 1000 Lagos.

"O Ogier está a forçar bastante, por isso vamos ver o que vai acontecer. Não vamos descansar enquanto não cruzarmos a linha de chegada do rali e, para isso, ainda há muito caminho a percorrer", afirmou Latvala, antevendo as duas últimas especiais.

Atrás deles, se Dani Sordo e Matthew Wilson tem tido provas discretas, mas cumpridoras, já na sétima posição as coisas andam agitadas. O norueguês Mads Ostberg está a fazer uma prova de recuperação, depois de um furo no primeiro dia o ter atrasado, e chegou ao sétimo lugar, batendo o veterano Juha Kankunnen e beneficiando do despiste de Kimi Raikonnen, que perdeu mais de dez minutos ao tentar tirar o carro de uma vala.

O rali termina no final desta tarde.

WRC 2010 - Rali da Finlândia (dia 1)

O primeiro dia do Rali da Finlândia foi marcada pelo disputa taco-a-taco entre Ford e Citroen, e também entre nórdicos. Com a desistência por acidente de Mikko Hirvonen, é o seu companheiro Jari-Matti Latvala que lidera no final do primeiro dia, com Petter Solberg bem perto, a nove segundos.

Latvala chegou ao primeiro lugar no início da tarde, aproveitando o acidente de Hirvonen, e tratou de ampliar a sua vantagem ao longo dos restantes troços, com um andamento bastante rápido e consistente, beneficiando ainda do facto de ter uma boa posição de partida para esta etapa. "Partir em terceiro para a estrada deu-me um pouco de vantagem hoje. Talvez tenha sido muito cuidadoso de vez em quando, mas amanhã temos de manter esta rapidez", afirmou Latvala no final do dia.

"Amanhã, serei o primeiro na estrada pelo que não será fácil mas teremos de lidar com isso se quisermos ganhar. Não podemos aplicar grandes táticas agora que o Petter está mesmo atrás de mim", concluiu.

Já Solberg, por sua vez, mostrou-se "confiante e descansado para amanhã, mas não vou correr riscos". O piloto do Citroën C4 WRC privado quer aproveitar o facto de ser o segundo na estrada nas classificativas de amanhã para apanhar Latvala, mas a tarefa não vai ser fácil.

Sebastien Ogier é o terceiro da geral, a 21,8 segundos da liderança, e está também à frente de Sebastien Löeb, o quarto, que está a ter uma prova consistente sem comprometer as aspirações de um bom resultado, apesar de uma ligeira saída de estrada, que danificou o para-choques do seu C4 WRC, passando a contar com um carro algo desequilibrado. Logo atrás vem Dani Sordo, a 43,7 segundos de Latvala, mas que abriu uma vantagem de quase dois minutos sobre o sexto, o Ford Focus de Matthew Wilson.

Curioso é a luta pelo sétimo posto, entre dois... outsiders. Um veterano, que está aqui para matar saudades, e um "rookie", que está a fazer a sua temporada de estria numa categoria que não é a sua. Falamos de Juha Kankunnen, de 51 anos, e de Kimi Raikkonen, com menos 20. Ambos estão a mais de três minutos da liderança, mas mantêm entre si uma luta taco-a-taco, com vantagem para "KKK", que está aqui num Ford Focus 08 cedido pela organização.

O rali continua amanhã.

Raikonnen e Kankunnen antevêm o Rali da Finlândia

Aí vêm o rali da Finlândia, sem dúvida o mais rápido e o mais espectacular do calendário. Sendo normalmente um paraíso para os pilotos da casa, para dois pilotos locais, esta é uma prova especial: Kimi Raikonnen e Juha Kankkunen.

O veterano de 51 anos está aqui, convidado pela organização, para experimentar um Ford Focus 08 ao lado do seu velho navegador, Juha Repo. Para ele, que não entra num carro destes de forma competitiva desde 2002, sente-se curioso por saber como são estes carros. "Estou curioso em saber como são estes WRC atuais.", referiu ele, que conduziu ao longo da sua carreira carros do Grupo B, Grupo A e os primeiros WRC, em carros como Lancia Delta, Toyota Celica e Subaru Impreza, entre outros.

Já Kimi Raikonnen, volta este ano à Finlândia num estatuto diferente. Se em 2009 veio num Fiat Punto Abarth S2000 como entretenimento, este ano anda com um Citroen C4 WRC da Junior Team, de forma profissional, e ainda por cima em casa, algo que nunca teve tal oportunidade na Formula 1:

"Eu cresci a ver este rali, portanto competir aqui é algo muito especial para mim", confessou o finlandês. "O Rali da Finlândia é o mais próximo que existe de um rali de asfalto. As estradas são rápidas e lisas, e quando se anda a fundo, entre as árvores, parece tão rápido como na Fórmula 1.", acrescentou.

O rali tem amanhã a primeira especial competitiva.