A imagem do dia

Um dia, em fevereiro de 1971, quarto árabes chegam a um hotel em Lisboa, sem se fazerem anunciar, e todos querem saber quem eles eram e o que iriam fazer. O choque petrolífero ainda estava relativamente longa - faltavam cerca de dois anos e meio - mas todos associavam os árabes à riqueza, e já se explorava incessantemente as reservas da Arábia Saudita, Kuwait, Emirados Árabes Unidos, Bahrein e Qatar. 

Esses árabes iam jantar no restaurante mais conhecido da cidade, o Tavares Rico, onde a elite lá ia, a bordo de um Rolls Royce Silver Cloud, com motorista e tudo, e os jornais queriam cobrir isto, especialmente "O Século", um dos mais prestigiados da altura - extinguiu-se algum tempo depois, em 1977 - queria um exclusivo desses árabes que alegavam estar ali em negociações com o governo de então.

O jornal colocou em destaque na edição do dia seguinte, só que... ninguém sabia quem eles são, especialmente o "sheik Ibn Saddek", e o governo, bem como a policia secreta, queria saber que coisa era esta. Depois de uma inquirição, descobriu-se que... era tudo uma brincadeira do qual alguns caíram, bem caídinhos, especialmente o diretor do jornal, José Mensurado, que pouco tempo antes tinha alcançado o prestigio por ter feito a cobertura da chegada do homem à Lua pela RTP, o então canal monopolizador de televisão por essa altura.

Passado poucos dias, soube-se do logro: não tinha sido mais do que um brincadeira tirada por um grupo de rapazes da elite. Eles se chamavam Michel Costa, Frederico Abecassis, Eduardo Rocha, Manuel Correia e o Jorge Correia de Campos, dono do Rolls Royce negro que os levou ao restaurante. O organizador era Manecas Mocelek e quem também estava era o Nicha Cabral, o piloto. Para ele, que morreu na semana passada aos 86 anos, sabia que a vida tinha de ser vivida de pedal a fundo, porque no dia seguinte poderiam estar todos mortos, especialmente ele, que por esta altura tinha ficado um ano a recuperar de ferimentos sofridos num acidente em Rouen- Les Essarts, uma pista que outros como Jo Schlesser e Gerry Birrell, para falar de alguns, não tiveram a mesma sorte. 

Este episódio vivido por ele, e descrito na sua autobiografia, mostrava também a sua face de bonacheirão entre corridas, e esta em particular causou sensação numa Lisboa que era muito pouco cosmopolita, e que tipos vestidos de forma estranha e a andar num carro vistoso era o suficiente para estar na primeira página de um jornal... 

The End: Mário de Araújo Cabral (1934-2020)

Mário de Araújo Cabral, o "Nicha", primeiro dos quatro pilotos portugueses a bordo de um Formula 1, morreu esta madrugada aos 86 anos. Já estava doente há algum tempo e deixa para trás uma rica carreira no automobilismo, que durou por mais de duas décadas, em mais de um continente.

Nascido a 15 de janeiro de 1934 no Porto, filho do Conde de Vizela, "Nicha" começou a correr logo no inicio da década de 50, numa altura em que sempre se excedeu ao nível de desportos, especialmente a ginástica. Depois de ter brilhado nos circuitos nacionais, a sua primeira grande chance internacional aconteceu em 1959 quando aluga um Cooper-Maserati à Scuderia Centro Sud para poder correr o GP de Portugal daquele ano, que se disputava no circuito de Monsanto, nos arredores de Lisboa. 

Qualificado para a corrida, ficou marcado pelo incidente com Jack Brabham, que quando o dobrava, sofreu um toque, que o levou contra um poste. Cuspido para fora do seu Cooper e caindo no meio da estrada, quase sendo atropelado por Masten Gregory. Nicha continuou e acabou a prova no décimo (e último) posto, a seis voltas do vencedor, Stirling Moss.

Só voltou a correr no ano seguinte, na corrida natal, no circuito da Boavista. Ali, de novo no Cooper da Centro Sud, largou de último e a sua prova acabou na volta 38 com um acidente.

Nos anos seguintes, dividiu a sua atenção entre a Formula 2 e os Turismos, voltando apenas à Formula 1 em 1963, correndo duas provas pela mesma equipa, com um Cooper T60. Em Monza, tentou qualificar-se mas não conseguiu. Contudo, era o primeiro dos não-qualificados, e quando Chris Amon não pode alinhar devido a um acidente, ele, que em principio iria ficar com o lugar, acabou por ver Giancarlo Baghetti, que corria no seu ATS, a alinhar porque a organização queria um piloto italiano.

Em 1964, a Derrington-Francis, equipa construída por Alfred Francis, o antigo mecânico de Stirling Moss, e o preparador Vic Derrington, construiu um chassis para correr na Formula 1, com um motor V8 da ATS. Cabral foi escolhido para fazer a estreia do carro em Monza, onde conseguiu o 19º melhor tempo, em vinte lugares. Andou relativamente bem antes de desistir na volta 24 devido a problemas de ignição. A ideia era de correr em mais provas, mas num teste, o americano Dan Gurney destruiu o chassis e o projeto acabou.

Para piorar as coisas, Nicha sofreu um forte acidente em Rouen, durante uma prova de Formula 2, quando sofreu uma colisão com Peter Arundell. Gravemente ferido, ficou convalescente por mais de um ano, até voltar a correr em 1968. Não mais voltou à Formula 1, mas a sua carreira em Turismos e Endurance o levou até África, mais concretamente Angola, correndo todo o tipo de carros. Em 1971, foi um dos pilotos que correu no Porsche 917 do David Piper, nas Seis Horas de Watkins Glen, e foi o vencedor da corrida inaugural do Autódromo do Estoril. Ainda voltou aos monolugares, na Formula 2, antes de encerrar a carreira em 1977, aos 43 anos.

No anos 80, ajudou no regresso sa Formula Ford a Portugal, ajudando a descoberta de uma nova geração de pilotos portugueses, desde António Simões a Ni Amorim, atual presidente da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, passando por Pedro Matos Chaves e Pedro Lamy, que chegaram à Formula 1.

Fora das pistas, era conhecido por ser alguém com bom humor, e por vezes, foi capaz de fazer acreditar até os mais incautos. Em 1971, ele e mais três amigos decidiram disfarçar-se de "sheiks" árabes, deslocaram-se ao hotel Ritz e conseguiram convencer o diretor de um jornal que iam negociar com o governo um acordo petrolífero. Isto, antes do primeiro choque do petróleo. Alguns dias depois, o logro foi anunciado e o diretor ficou em maus lençóis...

No final do século, quando escreveu a sua biografia, revelou que tinha tido relações com homens e mulheres ao longo da sua vida, tornando-se dos poucos automobilistas que "saiu do armário". E nos últimos anos, era presença nos eventos históricos, especialmente no Circuito Histórico da Boavista, na década passada.

Nos 80 anos de "Nicha" Cabral (parte dois)

Hoje neste especial sobre os 80 anos de Mário de Araújo Cabral, o famoso "Nicha", falo sobre aquilo que foi a "segunda parte" da sua carreira. Que ele a vai desenvolver tanto perto, como longe de Lisboa e Porto, especialmente para um lugar onde se adorava automobilismo e onde o panorama era pujante: Angola. Apesar dos guerrilheiros quererem perturbar as atividades do país, na sua luta pela independência, ali vivia-se em sossego, sem perturbações, a a sociedade vivia uma era de prosperidade. E isso reprecutia-se no automobilismo. Para terem uma ideia, era em Angola que se viam carros como o Ford GT40, o Porsche 908 e o Alfa Romeo T33, por exemplo. 

"Nicha" já tinha competido em 1961 e 1962, mas a partir de 1969 começa a correr regularmente em paragens angolanas, contra pilotos como António Peixinho, e nesse periodo, a rivalidade foi intensa, atiçada principalmente pelos concesionários de automóveis. Peixinho era representado pela Alfa Romeo, e Nicha correu ao serviço da BMW, e os seus duelos faziam vibrar aquele país africano. A "corrida às armas" - leia-se, carros - tinha começado com Emilio Marta e o seu Ford GT40, mas depois apareceram Peixinho, com o Alfa Romeo GTA e Nicha, com o BMW 2002Ti. Quando Peixinho responde com um Alfa Romeo T33, Nicha têm "carta branca" para ir diretamente à Alemanha Federal, mais concretamente à Schnitzer, para ir buscar um BMW 2800 CS. Com ela, ganhou as Seis Horas de Nova Lisboa de 1971 (atual Huambo) com um jovem piloto alemão a seu lado. O seu nome era Hans-Joachim Stuck. 

A luta termina em 1973 quando a organização do Autodromo de Luanda (como o Estoril, também inaugurado em 1972, como o de Benguela) decide juntar Nicha e Peixinho num Lola T2292-BMW para correrem juntos, e a parceria é um sucesso. Mas entre eles, não havia inimizade, bem pelo contrário: as corridas só serviriam para aguçar a competição entre dois pilotos com estilos de condução diferentes. Se Nicha era piloto de pista, Peixinho era um senhor mais versátil, com passagens pelos ralis, por exemplo.

Quando não está em Angola, corre em Portugal com os Sport-Protótipos. Por exemplo, corre em Vila Real com o Porsche modelo 917 verde, pertencente a David Piper, e que disse anos depois que foi o carro que lhe deu mais prazer em guiar. Mas em 1972 volta a correr internacionalmente, na Ecurie Bonnier, com os Lolas-Cosworth T290 de 3 litros. Participa nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jorge de Bragaton (um principe de origem georgiana) e o belga Hugues de Fierlandt, mas o carro acaba por desistir ainda antes de Nicha fazer a sua parte em La Sarthe. A equipa anda bem, mas a sua participação termina com a morte trágica de Jo Bonnier.

E algumas semanas depois, está em Nova Lisboa, ajudando a fazer aquela que é provavelmente a mais rica e mais internacional prova de sempre do automobilismo angolano, antes ou depois da independência. Com quatro Lolas de três litros presentes, dois Porsches 908 e um Ford GT40, pelo menos, e pilotos como Gerard Larrousse, Vic Elford e Jan Balder, em termos internacionais, e nacionais como Carlos Gaspar, que começa a fazer aquilo que viria a ser depois o Team BIP, provavelmente a maior aventura portuguesa no automobilismo internacional.

A prova parecia ser para Nicha, que faz parelha com Claude Switlick, mas na quarta hora, ele têm um problema na suspensão traseira-direita e tem de ser ele a fazer a reparação, pois a organização tinha decidido proibir a assistência mecânica. Teve de ser ele a fazer as reparações, e quando as fez, estava bastante atrasado na classificação, e "voou" para fazer a volta mais rápida e a acabar no quinto lugar da geral. Contudo, tinha ganho o dia e conquistado o público.

Fora das pistas, tinha fama de "bon vivant", quer um Portugal, quer no estrangeiro. Em fevereiro de 1971, ele e mais três amigos decidiram fazer uma partida do qual conseguiu enganar... o diretor de um jornal e com ele, meio país. Na altura, surgiu o rumor de que três representantes árabes estariam em Lisboa no sentido de haver uma espécie de flexibilização em termos de abastecimento petrolifero. Ainda não havia as crises petroliferas, mas já existia a OPEP, a Organização dos Países Produtores de Petróleo, e as suas movimentações enervavam o Ocidente.

Então, o jornal "O Século" soube que esses arabes iriam jantar no Tavares, o mais luxuoso restaurante de Lisboa, e eram chefiados por um "principe Ibn Seddak". O jornal mandou um repórter e eles falaram pouco, mas o suficiente para haver foto e uma pequena noticia. Contudo... os árabes eram falsos. Na realidade era Nicha Cabral e mais alguns dos seus amigos - Michel da Costa, um famoso cozinheiro, era um deles - e quando a "peruca" foi descoberta, a risada foi geral e o embaraço ficou-se pelo jornal... e no regime de então, que chegou a mobilizar um secretário de estado para falar com os tais "árabes". Quanto a eles, não lhes aconteceu de nada, mas tiveram uma história para contar aos netos.

Mas "Nicha" têm outra história, pouco conhecida e só mais recentemente veio à superficie. Na sua juventude, teve aventuras com mulheres... e homens. Especialmente com homens. Muito estranho, especialmente no Estado Novo que tinha fama de reprimir homossexuais, considerando-os como "desviantes" e chegando a condená-los à prisão e a serem hostilizados pela sociedade. Mas como "Nicha" fazia parte da elite, neste caso concreto, à elite do Porto, esses não eram incomodados.

"Nunca senti que fosse incomodado pela policia. Eu achava que era normal o que fazia... homossexualidade, bissexualidade, nunca achei que fosse um desvio, vivi sempre num meio não homossexual. Tinha um grande amigo, o actor Paulo Renato, um homem superiormente inteligente, que pensava como eu, e que eu saiba, não se sentia perseguido", contou, em 2009, numa entrevista ao jornal "Publico".  Mais recentemente, primeiro na sua autobriografia, e depois com outro livro, "Terceiro Sexo", de 2010, Nicha contou com mais abertura sobre as suas aventuras. E confessou que sentia elogiado quando era assediado por homens... heterossexuais.

Voltando à competição, em 1972-73, ele integra o rol de pilotos do Team BIP. Essa era a sigla de "Banco Internacional Português", uma instituição que tinha tido uma ascensão forte e veloz no mundo financeiro e era comandado por Jorge de Brito, que anos depois, nos anos 90, se tornou no presidente do Benfica. Mas para além disso, era um apaixonado pelo automobilismo, e a partir de 1971, compra um modelo Lola T290 de 3 litros para competir no campeonato nacional e no Mundial de Sport Protótipos.

Começando primeiro com Carlos Gaspar, a equipa em 1973 contava com Nicha, Gaspar, Carlos Santos e Jorge Pinhol, que no ano anterior tinha competido na Formula 3 britânica. Se Pinhol e Santos significavam juventude, Gaspar e Nicha eram as vozes da experiência. Quanto aos carros, eram os Lolas que pertenciam à Ecurie Bonnier. Aliás, eles tinham decidido comprar a equipa, após a morte do seu proprietário.

Contudo, a passagem de Nicha é de curta duração. Uma bronca depois da primeira corrida do ano, os 1000 km de Monza, com o "team manager" Georges Jost, que tinha vindo da Ecurie Bonnier, faz com que ele abandone a equipa. Mas depois alinhou em Vila Real ao lado de Vic Elford, num March-BMW, mas o carro era bem mais fraco do que os Lola. no final do ano, voltou aos monolugares, correndo num March para a prova do Estoril do Europeu de Formula 2.

Em 1974, Nicha têm 40 anos e começa a planear a carreira depois da pilotagem. Pensa sériamente na ideia da Formula 1, com o apoio do Banco BIP. Chega a pensar construir um chassis na Chevron, mas entretanto, a crise do petróleo e o 25 de abril, que coloca Portugal nas nações democráticas, acaba com os planos. E em outubro desse ano, o banco é intervencionado pelo Estado português. Nicha corre até 1975, e abandona a competição.

Na última pergunta na entrevista ao jornal i sobre a sua aventura na Formula 1, "Nicha" afirma que o dinheiro, o amadorismo da coisa e a sorte (ou o azar) o impediram de ter uma melhor carreira na categoria máxima do automobilismo: "No fundo, tive sorte e azar. Não levava aquilo a sério. A Fórmula 1 não era o circo de agora e não tinha um manager. Tinha uns amigos e tal. Mas gostei da aventura. Imperdível."

Feliz Aniversário, "Nicha"!    

Nos 80 anos de "Nicha" Cabral (parte um)

Nesta quarta-feira, discretamente, comemoram-se os 80 anos daquele que foi o nosso primeiro piloto de Formula 1 português: Mário de Araujo Cabral, o popular "Nicha". Para os que conhecem mais ou menos o que ele foi, sabem que foi um "bon vivant", cuja biografia foi publicada há mais de dez anos (em 2001, para ser mais exato) e creio eu, está esgotada há já algum tempo. 

Filho do Conde de Vizela, que construiu uma casa modernista no centro da cidade do Porto (e que hoje em dia faz parte do Museu de Serralves), Mário Manuel Veloso de Araújo Cabral começou cedo a sua aventura automobilística, aos 21 anos, com um Triumph TR2 de 90 cavalos que foi dividida em duas partes: a primeira, com os monolugares de Formula 2 e Formula 1, e a segunda, com os carros de Endurance e de Turismos, naquela que viria a ser a sua segunda casa, que era a Angola colonial, e que tinha um panorama automobilistico pujante, mais pujante que a "Metrópole" à beira-mar plantado.

Mas "Nicha", antes do automobilismo, era sobretudo um apaixonado pelo desporto. Praticou ginástica como federado, chegando a sonhar com os Jogos Olimpicos, mas o automobilismo surgiu bem cedo e como os resultados foram bons, experimentando outros carros, como Alfa Romeo Giulietta Spider ou o Mercedes 300 SL. A sua oportunidade de pilotar um Formula 1 apareceu cedo, em 1959, no Circuito de Monsanto. Tinha 24 anos e surgiu a oportunidade de guiar um Cooper T51 de motor traseiro, que começava a ser "o carro da moda" e que iria ditar o fim dos motores à frente na categoria máxima do automobilismo. 

Apesar da tenra idade e da pouca experiência, "Nicha" aproveitou a oportunidade providenciada pela Scuderia Centro Sud, cumpriu e levou o carro até ao fim, no décimo (e último) posto, a seis voltas do Cooper vencedor de Stirling Moss. E o mais interessante é que ele conseguiu o lugar... após um teste de 30 minutos, como contou em março de 2012 numa entrevista ao jornal português i.

" (...) O Mimmo Dei [patrão da Centro Sud] disse ‘vamos lá ver como ele anda na Formula 1’. E andei com o carro, em Modena. Meia-hora.

- Só?

- Sim, sim. Porque o carro não se podia partir, etc e as coisas. O Mimmo Dei andava sempre aflito de dinheiro. Vim para Monsanto sem conhecer o carro."

Mais interessante ainda foi a corrida. Como foi dito algumas linhas acima, "Nicha" chegou ao fim no décimo posto, mas havia uma história bem engraçada, demonstrativa da ingenuidade das coisas na altura e do perfeito desconhecimento da Formula 1, e isso envolveu a ele com o Ferrari de Tony Brooks.

"- E como lhe correu o GP?

- Bem, francamente bem. Acabei em 10º lugar mas há uma história engraçada. Nas três últimas voltas, o Terry (sic) Brooks vem coladinho a mim. O meu carro já estava a falhar por todos os lados mas o dele falhava ainda mais. Ainda assim, fiz-lhe sinal para me passar porque julgava que ele estava à minha frente e ia dar-me uma volta de avanço. 

- Ahhhhhh 

- Pois, ninguém das boxes dizia nada, estavam lá sentadinhos a ver a corrida, e eu pensava que o Ferrari do Brooks ia dobrar-me. Qual não é o meu espanto quando percebo no final da corrida que caí de 9º para 10º, através do Terry (sic) Brooks. Veio ter comigo a dizer-me ‘Mario, you’re fantastic, thank you’ e eu feito parvo a olhar para ele como quem diz ‘mas tu queres ver’. Ficámos sempre amigos a partir daí [risos]."

- Nessa corrida, houve um famoso acidente entre o Phil Hill e o Graham Hill.

- E outro com o Jack Brabham. Comigo!

- Nãããããooooo.

- Foi assim: ele estava a discutir o primeiro lugar com o Moss. Íamos na auto-estrada a entrar em Monsanto, eu olhei por um dos retrovisores e vi o nariz do carro dele a aproximar-se. Pensei ‘olha, vai ultrapassar-me nesta recta’ e cheguei-me à direita para ele ter espaço à esquerda. O que é que ele pensou? O contrário! Quando ele percebeu que eu já não ia para a esquerda, era tarde de mais. Sem espaço para entrar por fora naquela curva, foi de frente e bateu no vértice do triângulo.

- E depois?

- Ele ficou ali e eu continuei.

- Nas boxes, terminada a corrida, veio falar comigo. Estava furioso, a protestar. ‘Why don’t you break sooner?’ perguntou-me ele. ‘A culpa foi tua, eu não saí da minha trajectória. E mais, dei-te o espaço para avançares à vontade. Ninguém tem culpa que tu penses mal’. Sabe uma coisa? ... Ele nunca mais se esqueceu de mim. Anos depois, escreveu as suas memórias: ‘Não acabei o GP Portugal-59 por causa de um ‘very dangerous local boy’ [risos].

No ano seguinte, a Formula 1 estava de novo no Porto, o seu "quintal favorito", e "Nicha" voltou à carga com o mesmo carro, da Scuderia Centro Sud. Andou bem nessa corrida - chegou a rondar os pontos - mas um acidente na volta 38 esmagou-lhe as esperanças de um bom resultado.

Apesar dos rasgos promissores, a carreira teve de parar por uns tempos para cumprir o serviço militar obrigatório. Ficou lá dois anos e pelo meio foi a Angola, local onde se apaixonou e onde viria depois viver boa parte da sua vida. Somente voltou ao automobilismo em 1963, e claro, voltou a tentar a Formula 1, na equipa que o acolheu, a Scuderia Centro Sud, que corria com um Cooper T60, já um pouco mais desfasado da concorrência. O regresso foi no desafiador Nurburgring Nordschleife, e a sua corrida terminou na sexta volta, com a caixa de velocidades danificada.

"Pois... Caixa. Naquele tempo, nunca estavam afinadas. Ninguém se preocupava por aí além com isso. Sabe, o carro não tinha grande manutenção. Tirar os motores e abri-los, ninguém o fazia com frequência. Limpavam o motor e está bom.", disse Nicha, na entrevista.

Na corrida seguinte, em Monza, acabou por não largar. "(...) em Monza, percebi que o motor estava com problemas. Avisei as pessoas de direito, ‘atenção que é preciso ver isto’, mas ninguém fez caso. É claro, o carro nos treinos começou logo a aquecer por ali fora e fizemos o penúltimo tempo, mas não participámos na corrida. Demos o lugar ao [Giancarlo] Baghetti e os italianos deliraram. Tenho para aí uma reportagem intitulada ‘La cavaleria de Cabral mete Baghetti in pista.” 

Em 1964, aceitou o desafio da Derrington-Francis, que nas cinzas da fracassada aventura da ATS (Automobili Turismo e Sport) de Carlo Chiti, Alf Francis (mecânico que ganhara nome com Stirling Moss) e Vic Derrington decidiram pegar no motor ATS e fazer melhor onde outros tinham fracassado. Detalhe interessante: calçaram pneus Goodyear, naquela que iria ser a primeira vez que a marca americana faria a sua primeira aparição na Formula 1.

"Olhe, fui o primeiro piloto da Formula 1 a correr com Goodyear. Isto é muito engraçado. A Goodyear não estava preparada para isso mas o Alf Francis, mecânico do Stirling Moss e grande amigo meu, sugeriu a um big boss da Goodyear usar os pneus num GP. Testámos em Monza e corremos com eles. E realmente resultou. Os pneus funcionavam, davam mais suavidade que os Dunlop, pelo menos em relação ao meu carro. A Goodyear entrou então na Formula 1. O início de uma bela aventura!"

Estrearam-se em Monza, e conseguiu o 19º tempo em 21 carros inscritos. Ao longo da corrida, esteve sempre na frente do veteranissimo Maurice Trintignant e do jovem americano Peter Revson, até que a ignição do seu carro falhar na 25ª volta.

Derrington-Francis esperavam que este ensaio fosse o primeiro de muitos, e quiseram "Nicha" para a temporada seguinte. Mas certo dia, pediram a opinião de Dan Gurney sobre o conjunto. Ele acedeu, mas o teste correu mal. Teve um acidente e o chassis ficou irrecuperável, e a aventura ficou-se por ali.   

Por essa altura, "Nicha" queria o sonho da Formula 1, mas andava também na Formula 2, a bordo de chassis como os da Brabham. Não tanto sustentado pela sua fortuna, mas mais pelas representações portuguesas de algumas marcas como a BMW. Conseguiu alguns bons resultados, batalhando diretamente contra Jim Clark, por exemplo. Mas a meio de 1965, em Rouen, quando tinha um Brabham BT16 inscrito pela Sorocaima, por muito pouco não acabava por ali. O acidente foi bem grave, e atirou-o para a cama de um hospital. Foram seis meses de calvário e dois anos de afastamento das pistas.

"(...) Não morri por milagre. Despistei-me, dei duas voltas e fui parar à mata. O carro embateu numa árvore, partiu-se em dois e eu aterrei numa zona de silvas, que me ampararam o golpe. Saí todo picado, com 17/18 fracturas. Estive seis meses num hospital em Rouen, onde uma enfermeira salvou-me da morte com embolia pulmonar. Ela estava sempre ao meu lado e tinha a injecção pronta. Salvou-me a vida às duas e quatro da manhã."

Quando volta a competir, em 1967, têm já 33 anos e muitos duvidam da sua capacidade de competir. Como é óbvio, os monolugares estavam colocados de parte, e ele correu num Porsche Carrera 6 numa das corridas mais importantes de então: o Circuito de Montes Claros, numa versão do Circuito de Monsanto, que o viu estrear oito anos antes na Formula 1. Os circuitos permanentes ainda eram uma ilusão em Portugal - Estoril só apareceria em 1972 - mas "Nicha" aproveitou a oportunidade para testar a ele mesmo as suas capacidades de condução. Venceu... e convenceu.

Amanhã, conto mais coisas sobre a rica vida e carreira de "Nicha" Cabral.

GP Memória - Portugal 1959

Depois de terem experimentado o rápido circuito de AVUS, em Berlim o pelotão da Formula 1 fazia a sua viagem para sul, mais concretamente ao solarengo Portugal, onde iriam estrear outro novo circuito citadino, desta vez nos arredores de Lisboa. O circuito de Monsanto era desenhado entre as estradas do parque com o mesmo nome, considerado como o pulmão da capital portuguesa. Tinha uma característica especial: a recta da meta era uma parte da auto-estrada que ligava Lisboa a Cascais, o lugar de veraneio da elite portuguesa e da realeza europeia, principalmente as cabeças que tinham perdido a coroa na última Guerra Mundial, quase quinze anos antes…


Na lista de inscritos, havia uma novidade e um regresso: a Aston Martin, que tinha estado ausente na Alemanha, regressava em Monsanto com Roy Salvadori e Carrol Shelby, esperando que o seu carro com motor à frente pudesse competir com a nova tendência de motor atrás, representada pela Cooper, que se tornavam cada vez mais competitivos…


A grande novidade na lista de inscritos era a presença de um piloto local, Mário de Araújo Cabral, conhecido pelos amigos de “Nicha”. De origem nobre (o seu pai era um rico industrialista do Porto, ao qual lhe tinham dado o título de conde de Vizela), Nicha Cabral, então com 25 anos, tinha conseguido um lugar na Scuderia Centro Sud, e iria conduzir um Cooper-Maserati. Iria ser o primeiro português a participar oficialmente num Grande Prémio.


De resto, não havia grandes novidades na lista de inscritos. A BRM inscrevia Jo Bonnier, Harry Schell e Ron Flockhart, a Cooper tinha Jack Brabham, Masten Gregory e Bruce McLaren na equipa oficial, com Maurice Trintignant e Stirling Moss nos Cooper da Rob Walker Racing Team, a Lótus trazia Graham Hill e Innes Ireland, enquanto que a Ferrari tinha inscrito Tony Brooks, Phil Hill e Dan Gurney na equipa.


Nos treinos, a primeira fila era toda da Cooper, mas o melhor foi… Moss, no seu Cooper da Rob Walker, que tinha a seu lado na grelha os Cooper oficial de Jack Brabham e de Masten Gregory. Na segunda fila estavam o Cooper de Maurice Trintrignant e o BRM de Jo Bonnier, enquanto que na terceira fila estavam Dan Gurney, o melhor dos Ferrari, seguido por Phil Hill e Bruce McLaren. A fechar o “top ten” estavam o BRM de Harry Schell e o Ferrari de Tony Brooks, que lutava contra a falta de competitividade do seu carro. Nicha Cabral conseguiu ficar na 14ª e antepenúltima posição, tendo atrás de si os Lótus de Graham Hill e Innes Ireland.


Perante cerca de 80 mil pessoas e tempo soalheiro, os carros partiram para o segundo Grande Prémio de Portugal de Formula 1. Na partida, Moss fica com a liderança da corrida, algo que não o larga até ao final, mas de inicio tem atrás de si o pelotão perseguidor, constituído por Brabham, McLaren, Gregory e Gurney. Mais atrás estava Phil Hill, que na ânsia de querer ganhar lugares, despista-se na volta cinco. Consegue regressar às boxes, mas quando volta à pista, o Lótus de Graham Hill despista-se à sua frente e ele não tem como evitá-lo, batendo e destruindo ambos os carros. Contudo, os dois saem incólumes.


Brabham continua atrás de Moss durante algum tempo, tentando nunca se despegar do piloto inglês, até que na volta 23, Brabham perde o controlo do seu carro. O Cooper despista-se no momento em que passa o carro de Nicha Cabral, evitando por pouco um choque, mas o carro desgovernado vai para a berma, onde embate num poste telefónico. Com o choque, o piloto australiano é projectado para o meio da pista, e quando se levanta, vê o seu companheiro Masten Gregory a aproximar-se rapidamente. Instintivamente, o americano desvia-se de Brabham por pouco e consegue continuar a corrida, mas para o piloto australiano, o fim-de-semana acabava por ali.


Quem seguia na frente, perfeitamente imperturbável, era Moss, que tinha agora Gregory atrás dele. Depois do americano estavam Bruce McLaren e Dan Gurney, no melhor dos Ferrari, com Tony Brooks muito atrás. McLaren continuou assim até à volta 38, quando a transmissão do seu carro cedeu, fazendo com que Gurney subisse ao terceiro posto, e esta seria a ordem final da corrida no momento em que mossa cruzava a bandeira de xadrez, na volta 62. Aliás, moss era o único a percorrer essa distância, pois tinha deixado os americanos Gregory e Gurney a uma volta. Maurice Trintrignant e o americano Harry Schell, no seu BRM, ficaram com os restantes lugares pontuáveis. Quanto a Mário de Araújo Cabral, conseguiu o feito de ter levado o seu Cooper-Maserati até ao fim, na décima e última posição, a seis voltas do vencedor.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1959_Portuguese_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr082.html