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O final de uma era. No momento em que sai do seu carro e vê que não conseguiu um tempo para ficar dentro dos qualificados para o GP do Mónaco, ele entendeu que o seu tempo atrás do volante tinha chegado ao final. 

Graham Hill, em tempos, tinha sido considerado o "sr. Mónaco", pelas suas cinco vitórias, a mais recente delas conquistada em 1969, aos 39 anos. Mas agora, em 1975, aos 47 anos, ele era uma sombra dos tempos passados. Primeiro, o acidente que tinha sofrido no final de 1969, em Watkins Glen, e consequente recuperação, do qual se esforçou para estar a tempo de correr a primeira corrida do ano seguinte, em Kyalami, e depois, as duas temporadas pela Brabham, do qual acabou por ser superado pelos seus companheiros mais jovens, o argentino Carlos Reutemann e o brasileiro Wilson Fittipaldi. Quando no final de 1972, Bernie Ecclestone - que era mais novo que ele! - o dispensou, ele ainda quis correr mais tempo. 

Construir a sua equipa, consistia em arranjar mecânicos e projetistas, para construir um chassis, arranjar um motor Cosworth, para o preparar da melhor maneira possível, e como estamos a meio da década de 70, um excelente patrocinador, de preferência, uma tabaqueira, para pagar as despesas. E com isso, arranjar os melhores elementos possíveis para a mantar. E pilotos velozes. Aos poucos, estava a conseguir.

O que tinha acontecido em Barcelona com um dos seus carros, quando liderava um Grande Prémio o tinha colocado no centro das atenções, e nas ruas do Principado, ele tomava conta do lugar de Rolf Stommelen, que recuperava das suas fraturas no hospital. Tinha 47 anos, mas achava que ainda tinha algo para dar. Mas no Principado, a própria organização tinha visto o que acontecera em Barcelona e queria mostrar que aprendera a lição. Mais proteções nos guard-rails, e menos carros na pista: nesse ano, apenas 18 bólidos iriam participar, em 26 inscritos. Hill tinha de fazer uma grande qualificação. 

Com participações desde 1958, era um grande feito, dada a volatilidade de um piloto de corridas na altura. Ele já tinha participado em 176 corridas, um recorde, e queria mais uma, ainda por cima, no seu lugar favorito. Mas à medida que o tempo passava, o número mágico, para ficar na 20ª posição, aquela que dava a qualificação, começava a escapar-se. Tentou no chassis novo, o Hill, e até foi buscar o antigo, o Lola de 1974, desenhado por Andy Smallman, que o atraíra para a sua equipa e desenhar o GH1, o seu primeiro carro.

As tentativas estavam a ser inúteis, até chegar ao desespero. Deu tudo, até ficar além do limite, e no final, 377 centésimos foram suficientes para ficar de fora da grelha de partida, com o 23º melhor tempo. O último dos qualificados foi o Hesketh de um jovem australiano chamado Alan Jones, que dava os seus primeiros passos na Formula 1. 

Desalentado, saiu do carro, tirou o capacete e descansou, para refletir. Pouco depois, disse aos jornalistas que aquela tinha sido a sua última corrida. Iria concentrar na sua Embassy Hill e nas agruras de ser um diretor de equipa. Na corrida seguinte, o seu substituto iria ser um jovem britânico, Tony Brise. O Matusalém do automobilismo tinha pendurado o capacete, mas continuaria noutra função.     

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A história de hoje é, no mínimo, um exemplo de determinação. E de superação. E aconteceu há precisamente 55 anos, na África do Sul.

Mas para falar desta história, tenho de recuar a outubro de 1969, durante o GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Na altura, Graham Hill, então com 40 anos, guiada o seu Lotus oficial quando sofreu um furo lento no seu carro. Saiu do carro, empurrou-o por ele mesmo, desapertando os cintos, e tratou de ir até às boxes para resolver o problema. Contudo, não conseguiu, porque o pneu explodiu e ele, desapertado, foi projetado para fora do seu carro, magoando-se seriamente nas pernas e nos joelhos. 

Mesmo assim, Hill, conhecido pelo seu bom humor, sempre teve uma frase pronta para cada situação, disse, no regresso a Londres no avião da BOAC - de maca - afirmou: "já disse à minha mulher que não dançarei nos próximos tempos". 

A partir dali, foram semanas de cirurgia e sobretudo, reabilitação. Com ambos os joelhos particularmente afetados pelo acidente, parecia não recuperar a tempo da primeira corrida do ano, na Árica do Sul, no segundo fim de semana de março. Mas por incrível que pareça, iria alinhar.

O seu estado não era o melhor. Andava, mas não muito, e para entrar e sair do seu Lotus, tinha de ser içado para dentro. Ele sentia dores sempre que andava no carro, mas a sua vontade de correr, mostrar que não estava acabado para a Formula 1 era maior. Afinal, tinha quase 41 anos e tinha amor ao que fazia. 

Apesar de ter ficado a 2,3 segundos do "poleman" Jackie Stewart, no seu March, isso só lhe deu a 19ª posição em 23 carros inscritos. E as perspetivas de corrida não eram boas: 80 voltas, com calor e o sol do verão austral em cima deles. Seria um milagre, se acabasse a corrida. E nos pontos, seria um feito digno de aplauso.

Aliás, receando que ele nem pudesse estar apto para correr, Rob Walker tinha consigo Brian Redman, pronto para entrar no carro. E chegou até a dar algumas voltas, para se habituar e estar preparado. Acabou por não acontecer.

Mas Graham era uma velha raposa. Afinal de contas, dois anos antes, em 1968, tinha evitado o fim da Lotus, depois da morte de Jim Clark, quando ganhou as corridas de Jarama, em Espanha, e Mónaco, conseguindo o impulso para ganhar o título desse ano, o segundo da sua carreira, e ainda ganhou mais uma corrida quando estava à beira dos 40 anos. Com um carro que conhecia, o Lotus 49, embora estivesse inscrito pela Rob Walker Racing, Calma e paulatinamente, subiu posições e resistiu aos elementos, contra um corpo frágil que rapidamente, começou a sentir as dores nas partes afetadas por um acidente sofrido cinco meses antes. 

Mas no final das 80 voltas, ganhas por Jack Brabham, no seu carro, batendo o McLaren de Dennis Hulme e o March de Jackie Stewart, apenas quatro pilotos chegaram ao fim na mesma volta. No sexto lugar, a uma volta do vencedor, estava... Graham Hill. E era mais aplaudido que Brabham, especialmente quando os mecânicos o decidiram tirar do carro, porque ele não se conseguia mexer-te, exausto de duas horas de corrida. Testemunhas afirmam que viram mecânicos em lágrimas com aquilo que ele tinha acabado de realizar.

Até ao final dos seus dias, considerou esta corrida como sendo das melhores da sua carreira. Tão importante como vitórias em lugares importantes quanto Mónaco, Le Mans ou Indianápolis. E justifica-se: não só calou os críticos, que o davam como acabado, como aumentou o seu amor pelo automobilismo. E não perdeu o humor.    

Youtube Formula 1 Documentary: Graham Hill, construtor

No final de 1972, Graham Hill tomou o importante passo de deixar de ser piloto da Brabham para passar a ser construtor. Com um patrocinador importante nas suas costas, a marca de cigarros Embassy, Hill encomendou um chassis à Shadow e passou a ter ambas as funções, algo que poucos se atreveriam e muitos poucos conseguiram ser vencedores. 

A meio de 1973, a BBC resolveu registar em documentário os esforços de Hill em construir, financiar e afinar toda uma equipa, esperando pelos primeiros sucessos num caminho trilhado por gente como Bruce McLaren, Jack Brabham, Dan Gurney, entre outros. O resultado é (trágicamente) conhecido, mas naquela primavera de há meio século, os sonhos de sucesso eram possíveis, e os desafios, grandes. 

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Os ingleses rejubilam nesta noite. Não só por terem visto a sua seleção passar para as meias-finais do campeonato da Europa de futebol, como horas antes, viram que os três primeiros qualificados no GP da Grã-Bretanha, que acontecerá este domingo, eram todos britânicos. Algo que não acontecia há 56 anos e meio, noutro lado do mundo. 

E logo uma corrida simbólica na história da Formula 1: o GP da África do Sul de 1968. Foi simbólico em muitos aspetos. 

A primeira é que foi numa segunda-feira. A segunda foi no dia de Ano Novo de 1968. A terceira é que ali, Jim Clark bateu os recordes de pole-positions, com 33, e de vitórias, com 25, este último, pertencente a Juan Manuel Fangio, que o tinha estabelecido onze anos antes. E também foi a primeira corrida com patrocinadores, cortesia... de uma equipa local, a Team Gunston, que pintou os seus carros de castanho e laranja, a cor dos maços de tabaco locais. Semanas antes da Lotus trocar os seus British Racing Green pelo vermelho, branco e dourado da Gold Leaf, que usariam na Tasman Series. 

E houve mais coisas, muito mais coisas. Mas em termos de competição... não foi grande coisa. É que Jim Clark, tirando a partida, onde foi superado pelo Matra de Jackie Stewart, o escocês passou-o na segunda volta para não mais largar até cruzar a meta como vencedor. No final, foi uma dobradinha com Graham Hill, e no lugar mais baixo do pódio, uma dissonância: o austríaco Jochen Rindt, no seu Brabham-Repco.

Curiosamente, a Áutria é o país natal da Red Bull. Será ele o elemento dissonante?

E claro, quem conhece esta história, sabe que foi aqui que Clark ganharia o seu último GP na Formula 1. Dali a quatro meses e uma semana, depois de ter triunfado na Tasman Series e a um mês do GP de Espanha, em Jarama, Clark morreria num acidente de Formula 2 em Hockenheim.   

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Estamos em 2024. Fernando Alonso tem 42 anos e nove meses, mais ou menos a mesma idade de Kimi Raikkonen e Michel Schumacher nas suas derradeiras temporadas na Formula 1. Na semana passada, ele e a Aston Martin anunciaram que renovariam o seu contrato até ao final da temporada de 2026, onde eles correrão com o motor Honda. No final dessa temporada, que provavelmente será em dezembro, em Abu Dhabi, o piloto asturiano terá 45 anos e cinco meses. 

A última vez que a Formula 1 teve um piloto com essa idade no seu pelotão foi em 1975. Aconteceu com Graham Hill, que nessa temporada tinha a sua própria equipa, guiando o seu carro, e com 18 temporadas atrás das suas costas, numa altura onde o risco de morte era bem grande. 

Nessa altura, Graham Hill era uma excepção. Arrastava-se no fundo do pelotão, correndo apenas pelo prazer e a adrenalina da condução. Existiam cartoons com ele a levar uma longa barba, qual Matusalém, e todos sabiam que, se não tivesse montado a sua equipa, teria sido "expulso" dos Grandes Prémios. Apenas quando ele não se qualificou para o GP do Mónaco, a sua corrida favorita, é que decidiu pendurar o capacete e se dedicar à sua equipa. Ironicamente, não viveria muito mais tempo, porque a 29 de novembro desse ano, despenhou-se ao tripular o seu avião, nos arredores de Londres.

Ao contrário de Hill, Alonso é competitivo. Começou com 19 anos, e tirando a interrupção entre 2019 e 2020, tem 384 Grandes Prémios no seu palmarés. Tudo indica que será o primeiro piloto a chegar aos 400 Grandes Prémios, muito mais que os 176 que o piloto britânico conseguiu, demonstrando que hoje em dia, o calendário está bem mais recheado. Mas mais que isso, o facto de ter tido oito pódios em 2023, e o quarto lugar final da geral, demonstra essa sua competitividade. Ao ponto de bater constantemente o seu companheiro de equipa, que é 17 anos mais novo que ele. 

Não deveria ser o contrário?

E isto deixa-nos a pensar sobre ele e a capacidade destes pilotos de guiar um carro onde os coloca constantemente sob pressões de 5 e 6 G's. Precisam de ser super-homens para aguentar estes carros, terem reflexos hiperhumanos, mas sobretudo, temos de falar sobre a longevidade desta gente. Parecendo que não, se ele se mantiver competitivo em 2026, a Aston Martin poderá querer renovar o contrato, colocando-o numa idade que não se vê desde os anos 50, com gente como Juan Manuel Fangio, que guiou um Formula 1 até quase aos 47 anos. Uma idade que Alonso alcançará no final de julho de 2028, e se calhar, com ideias de alcançar os 500 Grandes Prémios.

E depois penso em Lewis Hamilton ou até Max Verstappen. Parecendo que não, Hamilton fará 40 anos no inicio de 2025, altura em que sentará num Ferrari. Tem 336 Grandes Prémios, mas com mais duas ou três temporadas em cima, chegará e ultrapassará as 350 corridas na sua carreira. E se a Ferrari lhe der um carro capaz que o colocar de novo no pódio, é bem provável que ganhe motivação para correr até ao final da década, por exemplo. E nem falo de Max, que tendo apenas 26 anos, tem já 189 Grandes Prémios, e já vai na sua décima temporada. Três décadas antes, esses números seriam de veteranos, 12 ou 14 anos mais velhos que ele.

São gente excepcional, são sobrehumanos? Capaz. E pergunto-me: correrão "para sempre", ou seja, estarão dentro de um carro enquanto o corpo lhes permitir. Se sim, quando é que atingirão o limite? 50, 55, 60? Se calhar... sim. E mais além disso. 

Basta olhar para nós mesmos: à medida que avançamos no tempo e começamos a ter hábitos mais saudáveis, os avanços na medicina e na genética começarão a beneficiar a nós, os "comuns mortais" - as pessoas que alcançam o seu centenário, apesar de serem uma elite, é uma tendência que irá aumentar - esta gente não quererá pendurar o capacete e fazer outras coisas na vida? Especialmente numa Formula 1 que quererá ser elitista, deixando apenas 20 lugares para preencher?

Aliás, pergunto a mim mesmo: será que a Formula 1 quer que eles fiquem, transformando uma competição com "lugares vitalícios"?  

Pequena adenda: claro que não esqueci de gente como Emerson Fittipaldi, Mário Andretti ou A.J. Foyt, gente que correu até e para além dos 50 anos, mas eles andaram na IndyCar, que não é tão exigente como a Formula 1 e aqui, o que importa falar é da Formula 1, em termos específicos, e como gente mais velha está a ser capaz de aguentar estes bólidos, continuando no topo da forma.      

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Se estivesse vivo, Graham Hill faria hoje 95 anos. Um autêntico "matusalém" do automobilismo, numa altura em que as chances de morrer eram elevadas, a carreira do piloto britânico aconteceu entre 1958 e 1975, correndo na Cooper, BRM, Lotus, Brabham, Shadow, Lola, e acabando por andar no seu próprio chassis, a Hill. Deixou de correr depois de não ter conseguido a qualificação no GP do Mónaco de 1975, e despediu-se dos adeptos em Silverstone, em julho de 1975, quatro meses antes de sofrer o seu acidente fatal, quando o avião que pilotava caiu nos arredores de Londres, matando-o, mais quatro mecânicos, o projetista do GH2, Andy Smallman, e o piloto Tony Brise.

Mas numa carreira longa, e bem sucedida - é o único piloto com vitórias no Mónaco, Indianápolis e Le Mans - e em constante contacto com o perigo, Graham Hill iria ter, inevitavelmente, os seus acidentes. E foi o que aconteceu em 1969, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Mas o que aconteceu depois foi um grande exemplo de tenacidade e amor pelo automobilismo, mesmo depois dos 40 anos. 

Naquele ano, depois do seu segundo campeonato, Hill ganhou pela quinta ocasião o GP do Mónaco. Mas tinha concorrência a sério com Jochen Rindt, e aos poucos, ele conseguiu ser melhor que ele. Tanto que Colin Chapman perguntou a Rob Walker se não o gostaria de o ter na sua equipa em 1970, a troco de mais alguns dos seus chassis. 

Mas ainda tinha uma temporada para acabar, e em Watkins Glen, era isso o que estava a fazer. Enquanto Rindt caminhava para a sua primeira vitória na Formula 1, Hill despistava-se na volta 88, depois de ter passado por cima de uma mancha de óleo. A principio, não ficara ferido, mas desapertou os cintos para poder empurrar o seu carro para regressar à pista. Numa descida, pensava que poderia fazer funcionar o seu carro de novo, mas o que não sabia era que sofrera um furo lento. O pneu explodiu a caminho das boxes, o carro capotou e ele foi cuspido, fraturando ambas as pernas. 

Se quiserem ler mais pormenores, sigam este link: eu já falei em 2019 sobre o seu acidente em Watkins Glen. 

Graham Hill, sempre otimista, afirmou, questionado sobre se tinha alguma mensagem para a sua mulher, Bette, ants de ir para o hospital: "Digam à minha mulher que não devo dançar por umas duas semanas". E ainda mantinha o bom humor. Semanas depois, na gala de entrega de prémios, uma transmissão em direto para a sua cama de hospital, em Londres - tinha sido transferido para o Reino Unido - disse: "não sei o que irão fazer depois, mas no meu caso, quando esta transmissão acabar, aparecerão duas senhoras muito simpáticas que irão lavar o meu rabo". 

Contudo, apesar do bom humor, tinha um desafio: mostrar que não estava acabado para a Formula 1. A nova temporada começaria a 1 de março, e iria correr pela Lotus, mas ao serviço de Rob Walker, já que Chapman deu o lugar vago a John Miles. Depois da recuperação, com uma cirurgia num dos joelhos para reduzir as fraturas, Hill passou para a reabilitação, e esta foi complicada: quando entrou no seu carro, em Kyalami, ele ainda andava de muletas, a sua mobilidade era reduzida, mas era capaz de acelerar e travar num carro que conhecia bem. Foi por causa disso que no final das qualificações, Hill era 19º em 23 carros inscritos.

A partir dali, Hill passou a usar toda a sua audácia e esperteza adquirida nesses anos todos na Formula 1, bem como o conhecimento do seu carro e a sua capacidade de resistência à dor para subir, volta após volta, na classificação. Com a paixão das corridas no sangue, e queria provar que tinha algo a dar. E conseguiu: no final, acabou na sexta posição, com uma volta de atraso sobre o vencedor, Jack Brabham, que tinha triunfado no seu carro... aos 44 anos de idade.

Até ao final da sua vida, Hill considerou que esta corrida foi uma das melhores da sua carreira, colocando ao nível de muitas das suas vitórias. Tirando a vitória em Le Mans, em 1972, com um Matra, ao lado de Henri Pescarolo, e uma vitória na Race of Champions, em Brands Hatch, em 1971, Graham Hill não conseguiu mais resultados de relevo, mas foi o seu amor pelo automobilismo que o fez continuar a correr quase até ao fim.  

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A corrida final de 1968 acontecia mais tarde que o habitual. E a razão era que... existiam eventos mais altos que o Grande Prémio.

Naquele ano de 1968, México recebia os Jogos Olímpicos, que aconteciam um pouco mais tarde no verão, e calhariam mesmo em cima da data habitual do Grande Prémio. Logo, concordou-se em adiar por uma semana a data da corrida, em relação aos eventos do ano anterior, porque a cerimónia de encerramento tinha acontecido a 26 de outubro, no dia em que iria ser o Grande Prémio.

E nessa corrida, três pilotos tinham uma chance de sair de lá como campeões: Graham Hill, o líder, com 39 pontos, triunfador em Espanha e no Mónaco, mas muito regular; Jackie Stewart, com 36 pontos, que tinha ganho a corrida anterior, em Watkins Glen, e estava em ascensão, no seu Matra-Cosworth, tendo conseguido três vitórias, e ainda por cima, tinha alcançado algumas em circunstâncias muito difíceis, como na Alemanha.

E ainda havia Dennis Hulme, o campeão de 1967, num Brabham, e se calhar um dos pilotos mais improváveis de estar por ali. Pelo menos, se contássemos com o inicio do ano. Mas a McLaren tinha sido a grande surpresa da temporada, e o M7A, o chassis, era bem equilibrado. As suas vitórias em Itália e no Canadá o colocaram com uma chance matemática de revalidar o título, mesmo que tivesse desistido na corrida anterior, em Watkins Glen. Ainda chegou a haver um quarto candidato, o belga Jacky Ickx, no seu Ferrari, mas um acidente em Mont-Tremblant causo-lhe uma fratura na perna e as suas chances tinham-se evaporado. 

Tudo isso no ano que tinham perdido Jim Clark, Mike Spence, Ludovico Scarfiotti e Jo Schlesser. E por causa desse último, a Honda faria ali a sua última corrida como construtora, regressando quase 40 anos depois, não sem antes ter ensaiado uma presença como fornecedora de motores, entre 1983 e 1992.

Graham Hill não tinha tido uma temporada fácil. Ele era a "cola" que unira a Lotus após a morte de Jim Clark. Era ele que fazia a máquina continuar, perante os maus dias que Colin Chapman passava com a perda do seu amigo e seu piloto. As vitórias em Jarama e Mónaco, curiosamente, corridas onde Jackie Stewart esteve ausente por causa de um acidente, onde fraturou o seu pulso direito, foram decisivas na continuação do projeto Lotus na Formula 1, e também nas aspirações de Hill ao título. Ele, que já caminhava para os 39 anos de idade. 

A corrida mexicana tinha esta expectativa, especialmente porque acontecia um mês depois de Watkins Glen, o que deu tempo para Ickx recuperar da sua fratura, e alinhar no seu Ferrari. Foi apenas 15º na grelha e desistiu na terceira volta, com problemas na ignição do seu carro. 

Quanto foi dada a bandeira verde, Hill foi para a frente, passando Jo Siffert, o poleman. Contudo, pouco depois, Stewart ficou com o comando, mas na décima volta, ambos já não tinham mais de se preocupar com Dennis Hulme, pois sofrera um acidente causado pela quebra da sua suspensão. O primeiro candidato tinha ficado de fora.

Pouco depois, era a altura de Stewart ter problemas no seu carro, por causa do seu motor começar a não funcionar bem. Atrasou-se, arrastou-se no pelotão e Hill ficava cada vez mais em primeiro, apesar de ter cedido temporariamente o comando para Jo Siffert, no outro Lotus. Contudo, este atrasou-se quando um cabo do acelerador quebrou-se, indo às boxes, deixando o britânico no comando praticamente até à meta, onde cortou com um avanço de 1.19 minutos sobre Bruce McLaren. Jackie Stewart foi sétimo, fora dos pontos, e a pensar que se calhar, teria melhor sorte no futuro.      

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"Esta era uma pose familiar. Graham Hill no seu escritório. Caos absoluto na sua mesa, mas sempre ao telefone, caso não estivesse a viajar. Certamente um dos indivíduos mais carismáticos do nosso desporto, [aquilo] que perdemos juntamente com o núcleo de sua própria equipa de Formula 1 no seu acidente de avião. Ele era o piloto. Aquele evento mudou minha vida para sempre. Aliás, meu quarto ficava logo acima [do seu escritório]. Muitas vezes eu podia ouvi-lo a rir como um ralo pelo chão. Ainda posso ouvi-lo se prestar bastante atenção. Isso foi em 1975. Nunca esqueceremos aquela noite."

"Esta foto foi tirada por Victor Blackman. Esta foto me foi dada pela sua filha há algumas noites no jantar anual dos membros de Brooklands."

Isto foi o que Damon Hill escreveu hoje na sua página de Facebook sobre esta fotografia. Mostra um Graham Hill descontraído ao telefone, falando com algum contacto, provavelmente relacionado com a sua equipa. 

No final de 1972, Graham Hill não renovou o seu contrato com a Brabham. Pensava-se que ele, então com 43 anos, pendurasse o capacete. Mas ele ainda tinha vontade de correr, e com a sua cabeça e os seus contactos, decidiu montar a sua equipa. Com o patrocínio da Embassy, uma marca de cigarros, arranjou um chassis Shadow, e os seus resultados foram modestos até pedir à Lola que construisse um chassis para ele. Isso foi em 1974. 

Em 1975, tomou algumas decisões criticas. A primeira, depois de ver que já tinha chegado o seu tempo para pendurar o capacete, foi o de arranjar um talento que pudesse dar uma chance de correr. Esse talento foi Tony Brise, que aos 23 anos, acreditava que tinha potencial para ser campeão do mundo. O segundo foi de alargar a sua equipa para dois carros, o que lhe deu os primeiros resultados relevantes, primeiro com Rolf Stommelen, que liderou o GP de Espanha por nove voltas, antes de sofrer um terrivel acidente, quando a sua asa traseira se descolou. Depois, o seu substituto, o australiano Alan Jones, conseguiu dar à equipa o seu melhor resultado quando acabou o GP da Alemanha desse ano na quinta posição.

O carismático Hill estava a construir aos poucos uma equipa pequena, mas sólida. Só presisava de acertar no chassis para fazer uma boa temporada, e se calhar, poderia ter algo raro: ser um piloto campeão, para depois ter um chassis campeão. Nesses tempos, só Jack Brabham, Bruce McLaren e Dan Gurney tinham feito isso, embora no pelotão todos viam os projetos de John Surtees e dos irmãos Fittipaldi, com Wilsinho a efetuar o seu golpe de mestre quando Emerson Fittipaldi saiu da McLaren para correr debaixo de cores brasileiras.

No final de 1975, todos já se preparavam para a temporada seguinte, que iria arrancar em Interlagos, São Paulo - era para ser em Buenos Aires, mas a prova foi cancelada devido à instabilidade política daqueles tempos na Argentina. A Embassy Hill, como muitas outras, aproveitava o circuito de Paul Ricard para os seus testes de inverno, e depois de um bom dia com o GH2, o carro que iriam usar em 1976, regressariam a Londres para um jantar com potenciais patrocinadores. Ele, Brise, o projetista do carro e dois mecânicos. Nunca chegaram vivos a casa. 

E claro, ficaram tantas perguntas por responder, e tantas aspirações cortadas abruptamente a meio. Ficam as memórias de um tempo inesquecível. 

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Toda a gente sabe que Graham Hill é o único piloto que tem a Tripla Coroa: vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, nas 24 Horas de Le Mans e no Grande Prémio do Mónaco. Tudo isso aliado com os dois títulos mundiais conquistados em 1962, pela BRM, e ao serviço da Lotus, seis anos depois, numa altura em que foi a "cola" que uniu a equipa depois do acidente mortal de Jim Clark, em Hockenheim.

Hill alcançou a sua glória americana na edição das 500 Milhas de 1966, depois de um duelo entre britânicos decidido a dez voltas do final. Contudo, ele nem era para lá estar. Foi chamado depois de uma interferência do Destino, tão frequente nesses tempos.    

Toda a gente sabe que nesses tempos os pilotos guiavam tudo que era carro, em busca de amealhar todos os tostões que podiam, arriscando ainda mais a sua vida, especialmente, se as de fábrica contratavam pilotos de forma principesca para ajudar nesses desafios de triunfar no domingo para na segunda-feira as pessoas fizessem filas nos seus concessionários para adquirir o último modelo do seu veículo. 

Quando Walt Hansgen se despistou mortalmente a meio de abril, em Le Mans, no seu Ford GT40, não tinha imaginado a cadeia de eventos que iria causar. É que o veterano piloto americano, então com 47 anos, estava inscrito nas 500 Milhas de Indianápolis pela Mecom Racing, ao lado de Rodger Ward e um jovem de 26 anos chamado Jackie Stewart. Em 1966, o escocês estava na segunda temporada na Formula 1 e tinha acabado de vencer o seu primeiro Grande Prémio do Mónaco, ao volante do seu BRM. E já tinha corrido no ano anterior nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Hill, no estranho Rover-BRM, com um segundo lugar na categoria onde estava instalado.

Era um jovem em ascensão do qual todos o viam como um prodígio tão bom como Jim Clark e com material para ser campeão do mundo. 

1966 era um ano marcante para as 500 Milhas e o Estado de Indiana. A corrida iria comemorar a sua 50ª edição, e o estado celebrava os 150 anos da sua formação como o 19º estado dos Estados Unidos. E com a vitória de Jim Clark no ano anterior, a invasão britânica era mais forte, com a presença de Stewart e Hill. Mas curiosamente, havia apenas quatro estrageiros entre os 33 pilotos presentes: os três britânicos e o canadiano Billy Foster.

Clark foi segundo na grelha, contra o 11º do escocês e o 15º de Hill, e no dia 30 de maio, uma segunda-feira, sobreviveram à carambola da primeira volta, que eliminou onze carros, entre eles A.J. Foyt, Dan Gurney e futuro campeão da NASCAR, Cale Yarborough. Outros também estiveram envolvidos, como Gordon Johncock e Joe Leonard, mas puderam participar na segunda largada.

Com um terço dos pilotos eliminados em... poucos metros, e quase hora e meia depois da hora marcada, a corrida recomeçou com Mário Andretti na liderança, numa luta com Jim Clark, mas na volta 27, o italo-americano desiste com problemas de motor e a corrida torna-se num duelo entre Clark e o texano Lloyd Ruby, com Stewart a subir na classificação e observar o que se passaria na sua frente. Contudo, Clark sofreu dois despistes que, embora não tendo batido no muro, o fez atrasar bastante. 

Na volta 150, Stewart passou Ruby e foi para a frente da corrida, e lá permaneceu por bom tempo. Com cada vez menos carros na pista, parecia que ele iria conseguir algo que não acontecia desde 1926, quando o americano Frank Lockhart conseguiu esse feito na primeira tentativa. E claro, ali ele já começava a mostrar o seu estilo suave e o seu instinto de sobrevivência que iria ser conhecido nos anos seguintes. 

Mas a dez voltas do fim, a pressão de óleo do seu carro baixou e ele simplesmente encostou o carro e caminhou a pé para as boxes. Hill herdou o lugar e foi até ao fim. E como ele também estava ali na sua primeira participação, afinal de contas não só herdou o lugar de Stewart, como era o primeiro "rookie" em 39 anos no lugar mais alto do pódio. Numa corrida com a menor quantidade de carros a correrem até então: apenas sete cortaram a meta. 

Contudo, de modo incrível, ele não foi o Rookie do Ano. Esse pertenceu... a Stewart. Mas nesse ano, nunca a invasão britânica teve tanto sentido naquele local. 

Youtube Formula One Video: A Tripla Coroa do Autombilismo

Para os americanos, a Formula 1 é o Mónaco e pouco mais. É como eles encaram as coisas: é o local, não o campeonato. Daí para eles darem mais importância às 500 Milhas de Indianápolis do que a IndyCar, e a mesma coisa para as Daytona 500, em e da NASCAR. Querem um lugar simbólico do que a competição no seu todo.

E claro, Mónaco faz parte daquilo que os americanos chamam de "Triple Crown", a Tripla Coroa. Se ganhar nessas três corridas, será o melhor piloto do mundo. É o GP do Mónaco, as Indy 500 e as 24 horas de Le Mans. E curiosamente, costumam acontecer no final da primavera, entre a penúltima semana de maio e a segunda semana de junho, quase de seguida, ou muitas das vezes, ao mesmo tempo. Não este ano, que estão um a seguir ao outro, e para Le Mans, pelo segundo ano consecutivo, foi adiado para mais tarde devido à pandemia.

Então, o canal Vox fez hoje um video sobre essas corridas, falando especialmente do reino do Mónaco, das origens da corrida monegasca, de Graham Hill e outras coisas mais. 

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Graham Hill está na lenda da Formula 1 pelas suas cinco vitórias em Monte Carlo, para além de dois títulos mundiais, os 176 Grandes Prémios disputados entre 1958 e 1975, mais as suas passagens pela BRM e Lotus, para além de ter montado a sua própria equipa, um dos poucos pilotos a fazer isso. Mas em 1965, a sua vitória teve um tanto de surreal e a sua história merece ser contada, porque passam exactamente 55 anos sobre ela. 

Naquele ano, Jim Clark, o seu maior rival, não iria participar no GP monegasco porque estava no outro lado do Atlântico preocupado em conseguir as 500 Milhas de Indianápolis a bordo do seu Lotus 38. Aliás, a equipa não estava presente nessa corrida, logo, todos poderiam ter uma chance de vitória sem aquele que todos sabiam ser o melhor do pelotão. Hill fez calmamente a pole-position, a frente de Jack Brabham e do seu companheiro de equipa, um jovem Jackie Stewart.

A corrida, como sempre foi dura e desgastante, e na volta 79, o australiano Paul Hawkins, que guiava um Lotus-Climax inscrito pela DW Racing Enterprises, acabou no fundo do porto de Monte Carlo, dez anos e alguns dias depois de Alberto Ascari ter feito o mesmo com o seu Lancia-Ferrari. E como o italiano, saiu do carro sem ferimentos de maior, numa cena que foi repetida no ano seguinte... no filme Grand Prix.

Mas o mais extraordinário foi que Hill chegou a estar... fora da corrida. Na volta numero 25, quando se aproximava do carro de Bob Anderson, que estava atrasado na corrida - terminaria a... 15 voltas do vencedor! - este atrapalhou Hill, que teve de parar na escapatória da chicane do Porto. O britânico saiu do carro, empurrou-o sozinho para a pista e regressou com pouco mais de meio minuto de atraso, suficiente para perder a liderança e regressar à corrida no quinto posto. Mas ele tinha mais 75 voltas para recuperar...

E foi o que fez. Na volta 65, tinha passado Stewart e ia atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini e conseguiu ficar com o comando da corrida, para não mais o largar. Doze voltas depois, Hawkins fez o seu salto para as águas do Mediterrâneo e o britânico rolou calmamente para a vitória, que era a terceira seguida nas ruas do Principado, enquanto no lugar mais baixo do pódio, Jackie Stewart conseguia o seu primeiro pódio de uma longa e frutuosa carreira.

 Poucas horas mais tarde, Clark triunfaria no "Brickyard". E quando a Lotus pisou os pés em solo europeu, Jim Clark iria vencer as cinco provas seguintes, acabando como campeão do mundo.  

Youtube Formula 1 Video: Os dez melhores dos anos 60

O Josh Revell está a fazer uma contagem sobre os melhores pilotos de cada década e agora, chegou aos anos 60 do século XX, ou seja, a segunda década da Formula 1, onde muitos dos pilotos que admiramos correram nessa era. Claro, o numero um têm o seu lugar garantido, e o seu bom humor está bem intacto, especialmente com as descrições sobre Denny Hulme, Dan Gurney, Graham Hill e um certo pretendente à Tripla Coroa...

Enfim, vale a pena.

A imagem do dia

"Digam à minha mulher que não devo dançar por umas duas semanas", foi o que respondeu Graham Hill quando lhe perguntaram se tinha alguma mensagem para a sua mulher, enquanto levava para o hospital.

Uma imagem arrepiante de um acidente, em Watkins Glen, há precisamente meio século. Graham Hill já voou algures fora do seu carro e irá contorcer-se no relvado, descobrindo que tinha fraturado ambas as pernas. Foi uma tarde contrastante na Lotus, pois enquanto Jochen Rindt comemorava a sua primeira vitória na Formula 1, o veterano piloto, então com 40 anos, ia acabar no hospital e começar uma reabilitação que iria demorar meses, mas o suficiente para voltar a entrar num carro na primeira corrida da temporada seguinte.

Não foi o melhor das temporadas para Hill, apesar da vitória no Mónaco. O campeão de 1968 tinha um bom carro, o modelo 49, e um excelente companheiro de equipa, Jochen Rindt, mas naquele ano, os Matra M80 e Jackie Stewart não deram quaisquer chances à concorrência. E pelo caminho, Colin Chapman perguntava a Rob Walker se não quereria os serviços dele para o futuro...

Hill foi o quarto na grelha em Watkins Glen, com o seu companheiro de equipa na pole. Enquanto Rindt e Stewart, o terceiro da grelha, começaram um duelo que terminou na volta 33, quando o Matra do escocês acabou por encostar à berma por causa de problemas com a pressão de óleo. Quanto a Hill, tinha sido superado por três Brabhams, os oficiais e o privado - inscrito por Frank Williams - de Piers Courage. 

Na volta 88, Hill passa por uma mancha de óleo e faz um pião, e o motor desliga-se. Ele sai do carro e empurra-o para voltar à pista, desconhecendo que tinha sofrido um furo. Quando voltou, sentiu isso e tentou voltar às boxes sem se despistar. Infelizmente, não conseguiu porque o pneu explodiu pelo caminho.

Muitos pensaram que aquele seria o final de carreira de Hill. E até poderia ser um bom pretexto para sair ainda por cima, mas ele tinha a paixão das corridas no sangue, e queria provar que tinha algo a dar. Andou todo o inverno em recuperação e em reabilitação até poder voltar a entrar dentro de um carro, o que conseguiu fazer a 1 de março do ano seguinte, em Kyalami, no Lotus da Rob Walker Racing. Conseguiu terminar essa corrida na sexta posição, conseguindo um ponto. E foi como se tivesse vencido de novo. 

A imagem do dia

Graham Hill, na frente de Jo Siffert e Jackie Stewart, lutando por um lugar no GP do México de 1968. Há precisamente meio século, Graham Hill cumpre o juramento que fez à equipa depois da morte de Jim Clark, em abril. Hill parecia ter visto a Lotus quase a sobroçar, pois Colin Chapman tinha-se ido abaixo do com desaparecimento do piloto escocês.

Hill ficou com as responsabilidades e venceu as duas corridas seguintes, Espanha e Mónaco, aproveitando a lesão de Jackie Stewart, durante uma prova de Formula 2 em Espanha. Essa foi uma vantagem decisiva quando mais tarde na temporada, o escocês venceu na Alemanha e nos Estados Unidos. Chegaram ao ponto de haver três candidatos: Hill, Stewart e o neozelandês Dennis Hulme, na novata McLaren. Essa equipa tinha vencido três vezes na temporada, com Hulme a vencer em Itália e no Canadá.

Os três chegam juntos, com Hill três pontos na frente de Stewart, que por sua vez estava três pontos na frente de Hulme. No final, foi o piloto da Lotus a vencer, quando viu os problemas que Stewart e Hulme passaram. O piloto da McLaren teve um problema de suspensão na volta dez, e Stewart perdeu uma volta, acabando no sétimo posto. Os nove pontos que Hill alcançou serviram para ser campeão pela segunda vez. Aos 39 anos de idade. Num ano em que quem deveria ter vencido não estava mais por ali.

GP Memória - México 1963

Passaram-se três semanas sobre a corrida americana quando máquinas e pilotos foram para paragens mexicanas, numa estreia absoluta no calendário da Formula 1. Com uma nova corrida no calendário, aparecer alguns pilotos para fazer esta prova. Os locais, para além de Pedro Rodriguez, contavam também com Moisés Solana, que iria guiar o BRM da Scuderia Centro Sud. Curiosamente, Solana usava o número 13, a única vez que um piloto o usou num Grande Prémio de Formula 1 até 2014, quando o venezuelano Pastor Maldonado decidiu usá-lo como seu número pessoal. 

Quem também voltava às pistas era Chris Amon, recuperado depois do seu acidente em Monza.

Para além disso, três pilotos americanos estavam inscritos: Walt Hansgen, num Lotus, Frank Dorchnal, num Cooper privado, e Thomas Monarch, num Lotus-Climax. Contudo, nem Hansgen, nem Monarch apareceram, e Dorchnal teve um acidente durante os treinos, danificando bastante o carro, acabando por não se qualificar.

No final da qualificação, Jim Clark fez a pole-position, tendo logo a seguir o Ferrari de John Surtees e o BRM de Graham Hill. Dan Gurney foi o quarto, no seu Brabham, seguido por Richie Ginther, no segundo BRM. Bruce McLaren foi sexto no seu Cooper, seguido pelo segundo Ferrari de Lorenzo Bandini, o segundo Cooper de Jo Bonnier, e a fechar o "top ten", o Lotus-BRM de Jo Siffert e o carro de Jack Brabham.

A corrida começou com Clark a largar bem... e a concorrência nunca mais o viu até à bandeira de xadrez. Atrás, Hill e Ginther perseguiram-no, mas o ritmo de Clark era tal que em média estava um segundo mais veloz que a concorrência. Atrás, John Surtees foi às boxes para ver se tinha problemas no seu Ferrari, mas quando voltou à pista, foi empurrado pelos mecânicos, e acabou desclassificado na volta 19.

Atrás, Brabham subia de posições até chegar aos lugares do pódio. Aproveitou o facto de Hill ter problemas na sua caixa de velocidades para ficar com o segundo posto, na frente de Ginther, mas era Clark que mostrava a todos que era o melhor piloto, no seu melhor carro. Chegou a dar uma volta a quase toda a gente, e parecia estar noutra galáxia.

No final, foi isso que todos viram: Clark a vencer pela sexta vez na temporada, com Brabham a conseguir o seu primeiro pódio em dois anos, e Ginther a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BRM de Hill, o Cooper de Jo Bonnier e o segundo Brabham de Dan Gurney.

GP Memória - Estados Unidos 1963

Com o campeonato já resolvido há muito a favor de Jim Clark, a quatro provas do fim, a Formula 1 ia aos Estados Unidos de forma mais descontraída, para cumprir calendário. A Lotus decidiu inscrever um carro extra para o mexicano Pedro Rodriguez, irmão mais velho de Ricardo Rodriguez, piloto da Ferrari que tinha morrido um ano antes, no GP do México.

Havia também a inscrição de uma equipa canadiana, a Stebro. Fazia chassis para a Formula Junior, mas decidiu tentar a sua sorte, metendo um motor Ford, e inscrevendo dois pilotos, Peter Broeker e Ernie De Vos. Contudo, apenas um chassis ficou pronto, para Broeker.

Entre os privados, Reg Parnell inscreveu Masten Gregory para a sua equipa, no lugar de Chris Amon, ainda a recuperar do seu acidente em Monza. Gregory ia guiar no Lola, enquanto os seus Lotus foram guiados pelos americanos Hap Sharp e Rodger Ward. Na BRP, apenas inscreveram Jim Hall, pois Innes Ireland sofrera um acidente e ficara fora de combate para o resto da temporada.  

No final da qualificação, Graham Hill tinha levado a melhor sobre Jim Clark e John Surtees. Richie Ginther era quarto, no outro BRM, na frente dos carros de Jack Brabham e Dan Gurney. Trevor Taylor era sétimo, na frente do Lola de Masten Gregory, e a fechar o "top ten" ficaram o segundo Ferrari de Lorenzo Bandini e o Cooper de Tony Maggs.

O dia da corrida estava em "verão índio", atraindo cerca de 60 mil pessoas a Watkins Glen, e huve agitação logo nos momentos iniciais, quando o Lotus de Clark não conseguia ligar quando o resto do pelotão fez isso. Descobriu-se que era um problema de bateria e tiveram de a trocar, que fizeram depois da bandeira ter caído, com Hill e Ginther a liderarem, seguido de Surtees. O escocÊs da Lotus arrancou para a corrida com duas voltas de atraso, mas como a pista era pequena, era perfeitamente... recuperável.

Na frente, Surtees atacou os BRM e na volta sete, já liderava. Hill não desistiu de perseguir o piloto da Ferrari e pressionou-o na volta 30, para o passar. Nas treze voltas seguintes, Hill e Surtees jogaram um jogo do gato e do rato em relação à liderança, trocando constantemente de posição. Atrás, Clark recuperava posição atrás de posição, estando à porta dos pontos quando Gurney desistiu com problemas na alimentação do combustível.

Nessa altura, Hill teve problemas com o seu roll-bar, fazendo com que o carro ficasse subvirador e tivesse de lutar com ele nas curvas, alterando a sua postura de condução. Surtees acalmou-se, pensando que tinha a corrida ganha, mas na volta 82, o seu motor calou-se e acabou por se retirar, deixando Hill com o comando da corrida, que não o largou até ao final. Atrás, Clark aproveitava uma combinação de retiradas e manter o seu ritmo para chegar ao terceiro lugar, tendo perdido apenas uma volta.

No final, foi uma dobradinha para a BRM, com Hill na frente de Ginther. Clark ficou com o lugar mais baixo do pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram Jack Brabham, Lorenzo Bandini e o Porsche laranja de Carel Godin de Beaufort. Foi a última vez que um Porsche pontuou num Grande Prémio de Formula 1.

GP Memória - Alemanha 1963

Duas semanas depois do GP britânico, máquinas e pilotos encaravam o GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife. Com Jim Clark a dominar o campeonato, todos já sabiam que apenas um problema iria tirar o escocês da vitória, e naquela temporada, ele já tinha praticamente o título na mão. 

Na lista de inscritos, havia algumas novidades. Os ATS iriam participar na prova, mas durante a viagem, o camião que levava os chassis sofreu um acidente e acabaram por não participar na prova. Os Scirocco estavam presentes, bem como a inscrição individual de Bernard Collomb, que guiava um Lotus 24. A Scuderia Centro Sud inscrevia um segundo piloto ao lado de Lorenzo Bandini, o português Mário de Araújo Cabral, a bordo de um Cooper-Climax. Outros Lotus iriam participar, nomeadamente os inscritos pela Reg Parnell Racing, com Tim Parnell e o belga André Pilette, e o Lotus com motor Borgward, inscrito pelo local Kurt Kuhnke.

Carl Godin de Beaufort inscreveu um segundo Porsche da sua Ecurie Maasbergen para outro local, Gerhard Mitter.

Na qualificação, Clark foi pole, com John Surtees atrás dele, no seu Ferrari. Bandini foi terceiro, no BRM da Scuderia Centro Sud, melhor que o BRM oficial de Graham Hill. Bruce McLaren fizera o quinto melhor tempo, no Cooper-Climax, seguido pelo BRM de Richie Ginther. Willy Mairesse era sétimo, no segundo Ferrari, seguido por Jack Brabham, no seu carro, de Jo Siffert, no Lotus da Rob Walker Racing, e de Tony Maggs, no segundo Cooper-Climax oficial.

Quatro pilotos não se qualificaram: os Lotus da Parnell de André Pilette e Tim Parnell, o Gilby de Ian Gilby e o Lotus-Borgward de Kurt Kuhnke.

A corrida começou com Clark a liderar de Surtees e Hill, enquanto atrás, havia confusão: Bandini perdeu o controlo do seu BRM, e bateu no Lotus-BRP de Innes Ireland, acabando ambos na berma. Mais adiante, Willy Mairesse sofreu um acidente grave, acabando também na valeta, com ferimentos num braço e matando um condutor de ambulância. Atrás, Chris Amon tinha ficado sem direção e desistiu de imediato da corrida. Contudo, no final da primeira volta, Clark teve problemas de motor, e caíra para terceiro, atrás de Ginther e Surtees.

Graham Hill ficou sem caixa de velocidades na segunda volta, deixando Ginther e Surtees lutando entre si pela liderança. O americano teve também problemas na caixa de velocidades e cedeu a liderança ao piloto da Ferrari. Surtees começou a afastar-se da concorrência, e Clark, com o motor apenas em sete cilindros, tinha dificuldade em aguentar os ataques do Cooper de Maggs, antes deste ter tido problemas com a caixa de velocidades. Ginther herdou o terceiro posto, mas não podia ir atrás de Clark, pois lidava com o seus problemas.

No final, Surtees deu à Ferrari a sua primeira vitória do ano e a sua primeira na Scuderia, com Clark a ser segundo - a única vez na sua carreira que ficou nessa posição - e Ginther a ficar no lugar mais baixo do pódio. O Porsche de Gerhard Mitter foi quarto, seguido pelo Lotus de Jim Hall e pelo Cooper de Jo Bonnier.

GP Memória - Holanda 1963

Duas semanas depois do GP belga, o circo da Formula 1 tinha atravessado a fronteira, para paragens holandesas, e disputar a terceira corrida do campeonato. Havia novidades na lista de inscritos, com o italiano Ludovico Scarfiotti a disputar a corrida no lugar do belga Willy Mairesse, enquanto BRM e ATS apareceram com chassis novos, mas sem grandes resultados.

No final da qualificação, Jim Clark levou a melhor sobre o BRM de Graham Hill e o Cooper de Bruce McLaren. Jack Brabham era quarto, no seu carro, seguido por John Surtees, no seu Ferrari. Richie Ginther era o sexto, no segundo BRM, na frente de Innes Ireland, no BRP. Jo Bonnier, no Cooper da Rob Walker Racing, era o oitavo e a fechar o "top ten" estavam o segundo Cooper de Tony Maggs e o segundo Lotus de Trevor Taylor.

Clark largou bem, na frente de Hill, Brabham e McLaren, e em poucas voltas, distanciou-se do resto do pelotão. McLaren subiu ao segundo posto, depois de passar Hill e Brabham, mas à sétima volta, a sua caixa de velocidades cedeu e acabou por ali a sua corrida. Com o passar das voltas, o escocês ia-se embora de um pelotão que agora era constituído por Hill, Brabham e Ireland.

Brabham ficou com o segundo posto, mas era assediado por Hill, o campeão do mundo, e a batalha durou até à volta 55, quando o acelerador ficou preso e ele acabou nas dunas de areia. Mas o britânico não riu muito, pois o motor desenvolveu problemas de sobreaquecimento e foi superado por Surtees e depois, Gurney. O americano aproveitou um erro do britânico na volta 63 para ficar com o segundo posto para a Brabham. 

No final, Clark ganhou sem ser incomodado, e em mais uma demonstração de superioridade, depois do GP belga, deu uma volta a todo o pelotão! Dan Gurney e John Surtees acompanharam-no no pódio, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BRP de Innes Ireland, o BRM de Ginther e o Ferrari de Ludovico Scarfiotti.

A imagem do dia

Nesta que é a semana do GP do Mónaco, recuo 50 anos no tempo, para quando Graham Hill vencia pela quarta vez nas ruas do Principado. Era também a segunda vitória seguida do campeonato, e quinta seguida da Lotus, desde o GP dos Estados Unidos de 1967. O título desta capa do mês seguinte é pura e simplesmente um belo caso de humor britânico.

- O que anda aqui a fazer, Graham?

- Treinar para o Mónaco - responde.

Um detalhe salta à vista: as raparigas estão vestidas como coelhinhas da Playboy porque é isso mesmo: em 1968, a revista americana tinha um clube em Londres.

Nesse anos, ainda se lambia as feridas do acidente mortal de Jim Clark, mês e meio antes. E ainda por cima, outro Lotus tinha tirado a vida a Mike Spence, em Indianápolis. No seu lugar na BRM tinha sido chamado Richard Attwood.

Não foi uma grande corrida: apesar da ameaça vinda da Matra, tudo ficou decidido na volta 16, quando o pelotão ficou reduzido a cinco carros a circular no circuito. Todos rebentaram ou tiveram acidentes nas primeiras voltas, e bastou a Hill levar o carro até ao fim.

A segunda vitória seguida dava um grande avanço sobre a concorrência. E claro, no meio das tragédias, podia gozar o momento, fosse no casino, fosse noutro lado qualquer.  

GP Memória - Mónaco 1963

Nunca um campeonato começou tão tarde assim como foi o de 1963. Quase em junho, a Formula 1 iniciava a sua temporada nas ruas do Principado, já que as suas saídas exóticas - Estados Unidos, México e África do Sul - ficaram para o final do ano, em novembro e dezembro. 

O campeonato anterior encerrara com um duelo entre Graham Hill e Jim Clark, BRM contra Lotus, convencionalidade contra inovação, já que o modelo 25 da marca de Colin Chapman era o primeiro monocoque de aluminio, mais leve e mais resistente.

Clark e Hill mantiveram-se nos seus lugares, e os seus companheiros de equipa eram os mesmos: Trevor Taylor na Lotus, Richie Ginther na BRM.

A grande novidade tinha sido na Ferrari, onde John Surtees tinha sido contratado. "Big John" corria para uma equipa vasta, com compromissos na Endurance. E no Mónaco, teria como companhia o belga Willy Mairesse. A Cooper também alinhava com dois carros, para Bruce McLaren, o vencedor do ano anterior, e o sul-africano Tony Maggs. Jack Brabham tinha já montada a sua equipa, mas apenas havia um carro, para o americano Dan Gurney, vindo da Porsche, que se tinha retirado no final da temporada anterior. Quanto a "Black Jack", iria guiar um Lotus.

Se a Porsche estava de fora, esperavam-se mais duas equipas, ATS (Automobili Turismo & Sport) e a Scirocco. A primeira, constituida por um grupo de renegados da Ferrari, tinha inscrito o ATS 100 com Phil Hill e Giancarlo Baghetti como pilotos, mas o carro não estava pronto para o Mónaco. E a mesma coisa para a Scirocco, que tinha inscrito o britânico Ian Burgess e o americano Tony Settember para os guiar.

Dos privados, os destaques eram a BRP e a Rob Walker. A primeira corria com o escocês Innes Ireland e o americano Jim Hall, enquanto que a segunda tinha o suíço Jo Siffert e o sueco Jo Bonnier, que andava nesta corrida com um Cooper. A Reg Parnell Racing tinha dois pilotos no Mónaco, o veterano Maurice Trintignant e o novato Chris Amon, na altura com... 19 anos, contrastando com os 45 do piloto francês! 

No final da qualificação, Clark ficou com a pole, com Graham Hill a seu lado, quase uma repetição de 1962. John Surtees foi o terceiro, no seu Ferrari, seguido de Richie Ginther, no segundo BRM. Innes Ireland, no LOtus-BRM da BRP era o quinto, seguido do Brabham de Dan Gurney. Willy Mairesse era o sétimo, no segundo Ferrari, na frente de Bruce McLaren, no seu Cooper, do segundo Lotus de Trevor Taylor e do segundo Cooper do sul-africano Tony Maggs.

A corrida começou com Hill a ser melhor que Clark na partida, ficando com a liderança. Ginther segurava Surtees no terceiro lugar, e enquanto isso acontecia, os dois primeiros afastavam-se do resto do pelotão.

Clark e Hill trocavam de posições com frequência, causando emoção entre os presentes e deixando indefinição quanto ao resultado final. 

Contudo, na volta 78, a caixa de velocidades do piloto escocês cedeu e o duelo foi decidido a favor de Hill, que parecia ter um bom começo de temporada, rumo à vitória, a primeira nas ruas do Principado. E foi uma dobradinha, pois Ginther foi segundo classificado, na frente de Bruce McLaren, no seu Cooper.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Surtees, o Cooper de Maggs e o Lotus de Taylor.