As imagens do dia

A temporada de 1986 irá ter algumas equipas novas. Uma é a Lola-Haas, cujo assunto falarei um pouco mais tarde - a história vale a pena ser falada, garanto-vos - e outra é a AGS, mas essa só aparecerá mais tarde, em setembro, para duas corridas. 

O que quero falar hoje é uma velha equipa que foi comprada e rebatizada. Nas estatísticas, é uma equipa nova, mas na realidade, eles já estavam na Formula 1 desde 1981. Mas mesmo assim, vale a pena falar das suas expectativas para a temporada que aí vinha. 

Primeiro que tudo, Rory Bryne esperava fazer um chassis eficaz, mas o acordo de aquisição aconteceu a 24 de outubro de 1985, logo, sem muito tempo para fazer um projeto radical. O B186 acaba por ser uma evolução do TG185, mas tinham uma coisa nova: motor. Desde o inicio que a Toleman fez uma aposta para o futuro: Turbo. Mas em vez de um construtor - andaram perto de ter motores Turbo da... Lancia - acabaram por pedir a Brian Hart para que fizesse um motor de quatro cilindros em linha. Sofreram nas duas primeiras temporadas, mas no final de 1983, com Derek Warwick, e no ano seguinte, com Ayrton Senna e Stefan Johansson, tinham acertado o jeito, sendo uma das equipas a ter em conta do meio do pelotão.

Com o acordo feito, o carro iria ter agora os quatro em linha da BMW. Logo, a traseira tinha de ser redesenhada para poder acolher da melhor maneira o motor alemão. E tinha de ser: afinal de contas, em qualificação, o motor poderia render mais de 1400 cavalos! Mas apesar dos motores parecidos, o chassis tinha de ser reforçado por causa dessa força - a diferença entre o Hart e o BMW era de 600 cavalos! - e ele pretendia redesenhar os "sidepods" para ganhar "downfornce" e ser mais eficaz. 

Para a equipa, havia mudanças. Da Arrows, chegava o austríaco Gehrard Berger, que vindo da Arrows, tinha feito uma temporada razoável, especialmente na parte final. E ainda por cima, tinha tido um ano inteiro para se adaptar aos motores BMW. Mas quando soube dele, Bryne tinha ganho mais um problema: o chassis tinha de ser suficiente grande para caber ambos os pilotos. Porque, se Berger tinha 1.83 metros, alto para os padrões da Formula 1, já Fabi tinha menos 15 centímetros, 1.68 metros...

Apesar de todos estes obstáculos, quando a "nova-velha" equipa chegou ao Rio de Janeiro, a equipa tinha feito três chassis, um para Fabi, outro para Berger e um de reserva. E até tinham ideias de pintar os pneus de modo multicolor, para mostrar ao mundo que eram irreverentes... mas os pilotos tinham de não exagerar, porque as partes sobressalentes não eram muitas.

A imagem do dia (II)

Em 1984, havia uma equipa que tinha contratado dois irmãos. E um corria no lugar do outro quando não podia, porque o mais velho competia numa outra categoria e tinha mostrado toda a sua velocidade, enquanto o mais novo e o mais titulado, estava à espera até ao momento para competir.

Mas num fim de semana, o mais velho mostrou porque ele tinha sido contratado, e porquê o "hype" em relação à sua velocidade. E por momentos, acreditou-se que poderia ganhar.

Teo Fabi era muito rápido. Aos 28 anos, tinha já uma temporada na Formula 1, pela Toleman, um carro não digno de nota naquela temporada, e quando foi para a CART, em 1983, tinha quase ganho as 500 Milhas de Indianápolis e o título na competição. Isso foi suficiente para regressar à Formula 1 por uma porta "de tamanho médio", ao ser piloto da Brabham, ao lado de Nelson Piquet. 

Contudo, quando assinou o contrato em 1984, ainda tinha uma temporada para correr na competição americana, pela Forsythe. E isso incluiu as 500 Milhas de Indianápolis. Quando as datas coincidiam, entrava em ação o outro irmão: Corrado Fabi, o irmão mais novo. Foi assim em três corridas, Mónaco, Canadá e Dallas. Em Detroit, onde correu, conseguiu os seus primeiros pontos da carreira. E logo quatro, um pódio!

Contudo, pouco tempo depois, ele saiu da Forsythe para se concentrar na Formula 1 a tempo inteiro, e quando chegou a Monza, tinha nove pontos e o desejo de se mostrar em casa. E começou logo na qualificação, ao ser quinto, com o seu companheiro de equipa, Nelson Piquet, a ser o poleman, este batendo Alain Prost. Se isso até era bom, o dia da corrida iria ser melhor.

Na partida, subiu para quarto, passando Lauda, e depois ambos os Lotus, ficando no terceiro posto, quando o motor de Prost explodiu. Piquet liderava, mas Fabi queria apanhá-lo. Contudo, na quinta volta, ele despistou-se na variante Roggia, caindo para oitavo... e começando a sua recuperação. Furioso, começou ao ataque, para recuperar o tempo perdido. Em quatro voltas, chegou à quarta posição, atrás de Piquet, Lauda e Alboreto, mas na volta 16, o seu companheiro de equipa desistia com um motor rebentado. Agora o líder era Patrick Tambay, no seu Renault, com Fabi atrás dele. E na volta 32, o Brabham já ameaçava a liderança do francês. A liderança - e a vitória - parecia estar no seu alcance. Se o carro aguentasse.

Mas aquela era uma corrida de atrito. A partir da volta 40, ele começou a perder distância para Lauda, que o passou, e quatro voltas depois, com um pódio quase seguro, o seu motor BMW explodiu, deixando-o encostado na berma. Foi um final triste, depois de uma corrida e uma demonstração de rapidez e força.

Fabi não correria mais na Brabham no final de 1984. Nem Corrado, que pendurou o capacete de forma definitiva no final dessa temporada. Continuaria na Toleman e Benetton até 1987, conseguindo mais três pole-positions, um pódio e duas voltas mais rápidas. Mas dramaticamente, nunca liderou uma volta num Grande Prémio de Formula 1, apesar de uma excelente carreira na CART - onde regressou em 1988 - e ainda foi campeão do mundo de Sport-Protótipos (em 1991) e conseguiu pódios nas 24 Horas de Le Mans. 

Contudo, aquela tarde de setembro, ele mostrou ao mundo a sua rapidez.         

A foto do dia (II)

Teo Fabi nas ruas do Principado do Mónaco, no fim de semana do Grande Prémio, em 1985. Nesta foto de Paul-Henri Cahier, mostrava-se o resultado de uma compra por parte de uma equipa e a transição da Toleman para a Benetton, num negócio que resultou à custa de outra equipa e do seu contrato de pneus.

Ted Toleman estava na Formula 1 desde 1981, e o seu grande ano tinha sido o de 1984, quando com Ayrton Senna ao volante, conseguiu três pódios e uma volta mais rápida. Mas pelo meio, tinha-se incompatibilizado com a Pirelli e virou-se para a Michelin. Contudo, no final desse ano, a marca francesa iria embora, deixando apenas Pirelli e Goodyear no pelotão. Incompatibilizado com ambas as marcas e sem conseguir atrair a Avon, a Toleman ficou sem correr nas três primeiras corridas do ano. Contudo, o fim da Spirit fez com que ficassem com o contrato de pneus da marca, que tinha assinado com... a Pirelli.

Ao mesmo tempo, Toleman recebia a oferta de compra da Benetton. Patrocinadores desde 1983, primeiro na Tyrrell e depois na Alfa Romeo, a Benetton achava que ter uma equipa de Formula 1 seria a plataforma ideal para divulgar e expandir o negócio, mais para além de ser mero patrocinador. O negócio foi veloz, e cedo encontraram um piloto disponível na figura de Teo Fabi, sem lugar após a sua passagem pela Brabham.

Fabi não demorou a adaptar-se, conseguindo o 12º tempo, numa grelha onde a organização só autorizava vinte carros. A equipa só mudaria de nome na temporada seguinte, mas ficavam com o motor Hart Turbo e a meio do ano Fabi teria um novo companheiro de equipa, na figura do seu compatriota Piercarlo Ghinzani. Mas foi ali, ha 30 anos, que começava a aventura da Benetton, que duraria 16 anos na Formula 1 e dois títulos mundiais. E se quiserem ver as coisas desta maneira, isto é o "bisavô" da Lotus. 

A foto do dia

Teo Fabi, em Nurburgring, a caminho de um dos momentos mais incriveis da Formula 1: uma pole-position com o Toleman TG185 com motor Hart Turbo. O piloto iraliano comemora hoje o seu 60º amiversário, e creio que é altura de lembrar alguém com uma carreira tremendamente versátil em ambos os lados do Atlântico. Não só na Formula 1, como também na CART e nos Sport-Protótipos.

Nascido em Milão, chegou a pensar ir aos Jogos Olimpicos representando... o Brasil. Mas o bicho do automobilismo pegou-o logo e em 1980 foi terceiro classificado no Europeu de formula 2, antes de se envolver no projeto da Toleman, em 1982, sem sucesso.

No ano seguinte, parte para a América. Já lá tinha estado, em 1981, para ser vice-campeão da Can-Am, numa máquina inscrita por Paul Newman (sim, o ator de Hollywood!) e em 1983, foi para a CART para correr pela Forsythe, e em Indianápolis, surpreendeu tudo e todos quando conseguiu a pole-position. Não venceu, mas a segunda parte da temporada quase o fez campeão da categoria, falhando por pouco.

Mostrada a sua competividade, voltou para a Formula 1, onde sendo segundo piloto da Brabham, conseguiu um terceiro lugar em Detroit, isto, quando podia, pois dividia o carro com o seu irmão Corrado Fabi, por causa dos seus compromissos com a competição americana. No final, conseguiu nove pontos. No ano seguinte, aproveitou a compra da Toleman por parte da Benetton para dar um ar da sua velocidade, com a famosa pole em Nurburgring, mas na realidade... nunca liderou uma volta, porque fez uma má partida e afundou-se na classificação.

Nos dois anos seguintes, na Benetton, conseguiu mais duas pole-positions e duas voltas mais rápidas, mostrando a potência do motor BMW Turbo, que chegava a valer 1200 cavalos na qualificação. Mas em termos de resultados, só em 1987 é que teve melhor, com um terceiro lugar na Austria e doze pontos no total.

A partir dali, voltou para a CART, atraido pelo projeto da Porsche. Em 1989, foi quarto classificado, com uma vitória, mas no final de 1990, decidiu ir para os Sport-Protótipos, para ser campeão da categoria em 1991. A terceira passagem pela categoria americana, em 1993, foi mais modesta, e arrumou o capacete em 1996, aos 41 anos de idade.

Hoje, o reformado Fabi faz 60 anos de idade. Já não é muito recordado, mas a sua eclética carreira merece o nosso reconhecimento. Assim sendo, Feliz Aniversário, Teo!

GP Memória - Austria 1987

Uma semana depois de terem corrido em Budapeste, máquinas e pilotos atravessavam a fronteira e iam correr nas bucólicas paragens austríacas, mais precisamente no veloz circuito de Zeltweg. Sem alterações no pelotão, o grande momento nos treinos foi o acidente de Stefan Johansson na primeira sessão, quando um cervo atravessou na frente do seu McLaren, atingindo-o de lado e provocando o despiste. O animal teve morte imediata, enquanto que o sueco saiu do carro com uma fissura numa das suas costelas, mas pôde alinhar na corrida.

No final das duas sessões de qualificação, pelo facto da pista ser veloz, a potência compensava. Os Williams ficaram com o monopólio da primeira fila, com Nelson Piquet a ser melhor do que Nigel Mansell. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gerhard Berger e o Benetton de Thierry Boutsen, enquanto que na terceira fila estavam o segundo Benetton de Teo Fabi e o segundo Ferrari de Michele Alboreto. Ayrton Senna era apenas sétimo na grelha, seguido pelo Brabham-BMW de Riccardo Patrese. A fechar o "top ten" estavam o McLaren de Alain Prost e o segundo Brabham-BMW de Andrea de Cesaris.

A partida foi atribulada e demonstrativa do ponto em que a segurança da pista começava a ser demonstrada. Enquanto que Piquet largava bem e Mansell era surpreendido pelo Benetton de Fabi, atrás havia confusão. Martin Brundle perdia o controlo do seu Zakspeed e batia no muro das boxes, e quando o carro ricocheteou para a pista, causando confusão na traseira do pelotão, com o Minardi de Adrian Campos e o Ligier de René Arnoux bateram no carro do britânico. Para evitar esses três carros, os dois Tyrrell de Jonathan Palmer e Philippe Streiff colidiram um com o outro e o segundo Ligier de Piercarlo Ghinzani também sofre danos.

A partida foi imediatamente interrompida e os carros removidos da pista para poderem fazer nova largada. Todos puderam largar de novo e quando isso aconteceu, Piquet partiu melhor de novo, com Mansell a ter um problema e a largar lentamente. Mas mais atrás havia nova confusão: Berger viu Mansell muito lento e travou bruscamente, e Patrese também reagiu da mesma forma, mas bateu no Arrows de Eddie Cheever. Imediatamente a seguir, Johansson bate na traseira de Cheever, enquanto que Brundle bate na traseira do McLaren. 

A hecatombe continuou com Ghinzani a travar fundo para não bater e depois ser abalroado pelo Osella de Alex Caffi. Ivan Capelli, no seu March, Philippe Alliot, no seu Lola-Larrousse, o Zakspeed de Christian Danner, o AGS de Pascal Fabre e o Tyrrell de Jonathan Palmer, também acabaram no meio da confusão, causando uma das maiores carambolas da história da Formula 1. A corrida foi interrompida uma segunda vez e os carros removidos para as boxes.

Por incrivel que pareça, quando os carros alinharam para a terceira largada, apenas o Tyrrell de Streiff é que não alinhou, apesar de quatro carros (Brundle, Danner, Fabre e Caffi) largarem das boxes. Pouco depois, o McLaren de Prost recusou-se a funcionar e o francês passou para o carro de reserva, fazendo com que largasse das boxes. E quando os carros partiram para a volta de aquecimento, Alboreto teve de ir às boxes para colocar um volante novo, sendo o sexto a largar das boxes. 

Quando o sinal verde foi mostrado, Senna ficou parado na grelha, partindo mais lentamente do que o resto. Felizmente, todos evitaram o Lotus do brasileiro, e Piquet estava na frente de Boutsen, seguido por Berger, Mansell e Fabi. Atrás, Prost, Senna e Alboreto tentavam ganhar lugares entre os pilotos mais lentos.

Na volta cinco, Berger abandonva com um problema com o Turbo, enquanto que na volta 15, Boutsen se atrasava devido a problemas com a caixa de velocidades. Isso fez com que os dois Williams ficassem ainda mais na frente, com Fabi no terceiro posto. O britânico aproximou-se e na volta 21, passa Piquet para ficar com a liderança.

Atrás, os três carros da frente que tiveram problemas na partida - Alboreto, Senna e Prost - já estavam na zona dos pontos, e havia um duelo pelo quarto posto entre o piloto da Ferrari e o da Lotus. Contudo, ambos sofrem uma colisão e têm de ir às boxes, especialmente Senna, que tem de colocar um bico novo. Pouco depois, Alboreto acaba por abandonar, devido a um escape partido.

No final, Mansell vence, à frente de Piquet. Teo Fabi completa o pódio, no terceiro posto, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o segundo Benetton de Thierry Boutsen, o Lotus de Ayrton Senna e o McLaren de Alain Prost. Antes de ir ao pódio, um momento caricato, quando Mansell, no carro da organização, bate com a cabeça na parede devido à baixa altura... 

GP Memória - Itália 1986

Quando o pelotão da Formula 1 chegou a Monza, havia uma batalha a quatro pilotos pelo comando do campeonato: os Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell, o Lotus de Ayrton Senna e o McLaren de Alain Prost. Entre esses quatro pilotos, a diferença era de apenas oito pontos, com Mansell na liderança (55 pontos) seguido de Prost, com 53, Senna, com 48 e por fim Piquet, com 47.

O paddock de Monza estava a fervilhar de noticias, umas confirmadas, outras nem por isso. John Barnard, o projetista da McLaren, tinha sido contratado pela Ferrari a peso de ouro para desenhar os seus novos chassis e ver se conseguia quebrar o enguiço de estar mais de meia década sem vencer o campeonato de Construtores e de pilotos. Enquanto isso, na própria Ferrari, Michele Alboreto estava inferiorizado fisicamente no ombro devido a um acidente de moto. E na Osella, o canadiano Alan Berg era substituido pelo italiano Alessandro Caffi, então com 22 anos e prometia imenso na Formula 3 italiana.

Ao mesmo tempo que tudo isso acontecia, o paddock de Monza recebia mais uma equipa de Formula 1, a AGS, que era a sigla de "Automobilies Gonfaroises Sportives", formada numa... garagem na pequena cidade de Gonfaron, no sul de França por um sujeito chamado Henri Julien. O Chassis JH27 parecia ser muito artesanal, mas na realidade era um antigo chassis Renault que Julien tinha adquirido meses antes, e que depois foi modificado. Equipado com os Motori Moderni Turbo concebidos por Carlo Chiti, algumas semanas antes, em Paul Ricard, tinha cedido o volante a um piloto que queria regressar à Formula 1 para provar que não estava "morto". Esse piloto era Didier Pironi.

Ali em Monza, iam alinhar apenas com um piloto, o italiano Ivan Capelli, que tinha tido experiência no ano anterior pela Tyrrell. E em Monza tinham apenas... sete mecânicos, em contraste com as dezenas de mecânicos que as equipas de ponta tinham. A própria experiência da AGS naquele ano iria resumir-se às duas últimas corridas na Europa, para regressar a tempo inteiro na temporada seguinte.

Na qualificação, mais uma vez, os Benetton surpreendiam. Graças ao motor BMW que tinham nos seus chassis, Teo Fabi conseguia superar mais vez a concorrência e fazer a pole-position pela segunda vez consecutiva naquela temporada. Ao seu lado estava o McLaren de Alain Prost. Nigel Mansell era o terceiro, no seu Williams-Honda, seguido pelo segundo Benetton-BMW de Gerhard Berger. O Lotus-Renault de Ayrton Senna era o quinto na grelha, seguido pelo segundo Williams de Nelson Piquet. Derek Warwick, no seu Brabham-BMW, era o sétimo a largar, seguido pelo segundo McLaren de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

A corrida iria começar de modo confuso. Na volta de aquecimento, Fabi e Prost tinham tido problemas para arrancar dos seus lugares e iriam ter de partir do final da grelha. Os problemas de Prost eram ainda mais graves e teria de usar o chassis sobressalente que estava pronto nas boxes. Contudo, essa troca era ilegal e pouco depois, os comissários decidiram desclassificar o McLaren. Mas quando o fizeram, já tinha passado vinte voltas, Prost já estava nos lugares pontuáveis e o seu motor TAG-Porsche tinha rebentado.

Com a primeira fila absolutamente vaga, na partida, Berger aproveitou bem a vaga para ficar na frente da corrida. Um pouco atrás, a transmissão do Lotus-Renault de Senna quebrava e ele nem tinha andado 200 metros quando a sua corrida estava acabada. No final da primeira volta, Berger estava na frente, seguido por Mansell, Piquet, o Ligier de René Arnoux - que tinha tido um arranque-canhão do 11º posto - Rosberg e Alboreto. Pouco depois, o italiano da Ferrari passava Rosberg, e depois Arnoux, para ficar com o quarto posto.

Na sétima volta, Mansell passa Berger, que começa a pensar em conservar combustivel, logo, é sucessivamente ultrapassado por Piquet e Alboreto. Berger era quarto, enquanto que Fabi e Prost andavam a fazer uma corrida de trás para a frente. O francês iria ter o seu motor rebentado na volta 27, mas por essa altura já lhe tinham mostrado a bandeira preta.

Com as primeiras paragens para troca de pneus, parecia ser uma boa oportunidade para Alboreto no sentido de chegar à liderança. Mas sofreu um despiste e teve de ir às boxes para reparações no seu carro a atrasou-se. Pouco depois, o seu motor rebentou, deixando os "tiffosi" desiludidos. Mas por essa altura, Piquet pressionava Mansell para a liderança e conseguiu ultrapassá-lo a meio da corrida. Depois, afastou-se calmamente do seu companheiro, para conseguir a sua quarta vitória da temporada.

Enquanto isso, Stefan Johansson estava a fazer uma corrida de ataque desde o seu inicio e estava a compensar, pois já tinha aproveitado as desistências para chegar aos pontos. Pouco depois, passa Berger e chega ao pódio, conseguindo tal feito pela segunda vez consecutiva. Nos restantes lugares pontuáveis ficariam o McLaren de Rosberg, o Benetton de Berger e o Lola-Haas de Alan Jones. Este iria ser o último ponto conquistado na sua carreira.

Quando faltavam três corridas para o final do campeonato, Mansell, apesar de ter chegado ao fim no segundo lugar, liderava com cinco pontos de avanço sobre Piquet, mas Prost e Senna, desistentes na corrida italiana, ainda não podiam ser descartados, pois haviam 27 pontos em jogo. O final da temporada de 1986 prometia ser escaldante.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr433.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Italian_Grand_Prix

GP Memória - Austria 1986

Uma semana depois da sua estreia absoluta na Hungria e da fabulosa ultrapassagem de Nelson Piquet sobre Ayrton Senna, o pelotão da Formula 1 atravessava a Cortina de Ferro e estava em Zeltweg, na vizinha Austria, para correr naquele veloz circuito situado no vale de Spielberg.

Sem modificações no pelotão, a grande surpresa na qualificação vinha dos BMW, que estreavam uma nova versão dos seus motores turbo que transformava os seus carros em autênticos foguetões. E quem aproveitou bem isso foram os Benetton, que conseguiram monopolizar a primeira fila da grelha de partida... mas com Teo Fabi na frente de Gerhard Berger. Keke Rosberg era o terceiro, no seu McLaren, seguido pelo Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Alain Prost, no segundo McLaren, era o quinto e o melhor dos pilotos que estavam na frente do campeonato, seguido pelos Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet. Ayrton Senna era apenas oitavo no seu Lotus, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Derek Warwick.

Instantes antes da partida, o potente motor BMW já dava os seus problemas. O carro de Riccardo Patrese não arrancava, e Bernie Ecclestone ordenou a Derek Warwick para que cedesse o seu carro a favor do piloto italiano. Warwick cedeu - há quem diga que Ecclestone o obrigou a arrancar do seu lugar - mas foi pouco mais do que inutil: o seu carro somente durou duias voltas.

Na frente, Berger tomava o comando de Fabi, enquanto que atrás deles estavam o McLaren de Prost, os Williams de Mansell e Piquet, Keke Rosberg, no segundo McLaren, e o Lotus de Ayrton Senna. Com o passar das voltas, os Benetton escapavam-se do resto do pelotão, enquanto que Senna tinha problemas elétricos e desistia na volta 12. Cinco voltas mais tarde, Fabi passa o seu companheiro, mas a aventura durou duas curvas: o seu motor explodiu e o comando voltou para as mãos do piloto austriaco.

Pouco depois, Prost vai às boxes e Mansell herda o segundo lugar. Mas poucos minutos depois, Berger ia inesperadamente para as boxes, batalhando um problema elétrico, o que fez com que Mansell ficasse com a liderança, seguido por Piquet e Prost. Tudo parecia que as coisas iriam ficar nas mãos dos carros do Tio Frank, mas em duas voltas, tudo se esfuma: primeiro, o motor de Piquet explode, e depois, a coluna de direção do carro de Mansell se quebra, e Prost herda o comando.

Quando isso aconteceu, a liderança de Prost era de tal forma enorme que tinha dado pelo menos uma volta de avanço a todos os carros. Assim sendo, o piloto francês levou calmamente o seu carro até à meta, conseguindo a sua terceira vitória do ano. Michele Alboreto fora o segundo, enquanto que o sueco Stefan Johansson completava o pódio... a duas voltas do vencedor! O australiano Alan Jones fora o quarto, seguido por Patrick Tambay, ambos pela Lola-Haas, conseguindo aqui os seus primeiros pontos do ano. O Arrows do alemão Christian Danner ficou com o último lugar pontuável, conseguindo também o primeiro ponto da sua carreira e a da Arrows naquela temporada.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr432.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Austrian_Grand_Prix

O Benetton B186, o primeiro carro da nova gerência

“O carro era como que uma bomba em circuitos como Spa-Francochamps, Zeltweg e Monza. O poder era inacreditável, mas o ‘turbo lag’ era terrivel. Tu colocavas o pedal a fundo no inicio da curva, mas só sentias o poder na saída. E se falhasses o ponto de travagem por cinco ou dez metros era inevitável, despistavas-te.

Em Zeltweg, por exemplo, na reta antes da Bosch Kurwe, o carro lançava-se com os seus 1400 cavalos... e continuava a aumentar. Sentias que estavas a viajar num foguetão”.

Era assim que Gerhard Berger descrevia o Benetton B186, o primeiro carro desenhado sob nova gerência. A Benetton tinha comprado em meados de 1985 a equipa Toleman como forma de divulgar a sua marca pela Formula 1, algo que fazia desde os finais dos anos 70, primeiro através de um patrocinio pessoal a Riccardo Patrese, e depois patrocinando as equipas Tyrrell e Alfa Romeo.

Desenhado por Rory Bryne, tinha o potente, mas pouco fiável, motor BMW Turbo de quatro cilindros em linha. Apesar das muitas desistências, quando chegava ao fim, dava nas vistas: duas pole-positions, três voltas mais rápidas e a vitória, a primeira de sempre, através de Gerhard Berger, no GP do México. Para ler o resto da história, sempre pode ir ao Pódium GP, através deste link.

GP Memória - Alemanha 1985

Depois da primeira experiência no ano anterior, quando acolheu o GP da Europa, naquela temporada, o GP da Alemanha passou a ser disputado no novo Nurburgring, uma pista que muitos não acolherem muito bem, devido ás escapatórias demasiado grandes, que para eles a faziam uma pista pouco desafiadora para o nome que carregava, especialmente da sua "irmã" maior.

Mas no meio do pelotão aconteciam mudanças grandes. Começando pela Osella, onde o italiano Piercarlo Ghinzani saira da equipa para dar lugar ao holandês Huub Rothengarter, devido à necessidade da equipa arranjar dinheiro para preencher o seu orçamento. Mas o piloto italiano poderia não ficar apeado por muito tempo, pois falava-se que a Toleman poderia inscrever um segundo carro, graças ao dinheiro da Benetton. Entretanto, na Tyrrell, o alemão Stefan Bellof iria usar o motor Renault Turbo, algo que Martin Brundle tinha usado nas duas corridas anteriores, pois o britânico ficava agora com o motor Cosworth aspirado. Ainda não era desta que o velho motor se reformava...

A Renault apresentava novidades em Nurburgring, pois inscrevia um terceiro carro para Francois Hesnault, que testava a tecnologia das câmeras televisivas a bordo, algo que a equipa tinha feito alguns meses antes, com outro carro inscrito pelo francês Philippe Streiff. Hesnault, que tinha saído da Brabham uns meses antes para ser substituido pelo suiço Marc Surer, foi conduzi-lo por obrigação contratual, pois a sua vontade em competir tinha se desvanecido, especialmente após um acidente muito feio em Paul Ricard. E também iria ser pela última vez que três carros estariam a correr numa prova de Formula 1.

Apesar de muitos esperarem um duelo entre Lotus, Ferrari, Williams e McLaren, a grande surpresa desse fim de semana foi a pole-position de Teo Fabi, a bordo do seu Toleman-Hart. Era a primeira da marca e do piloto, que aproveitou bem as condições da pista, pois fizera o tempo na sexta-feira, e no Sábado chovera na hora da qualificação. Tinha marcado um tempo... 1,2 segundos mais veloz do que o piloto que estava a seu lado, o Ferrari de Stefan Johansson.

Alain Prost conseguira o terceiro melhor tempo, a bordo do seu McLaren-TAG Porsche, à frente do Williams-Honda de Keke Rosberg, que por sua vez estava à frente do "rei das Pole-Positions de 1985", o brasileiro Ayrton Senna, que aqui não conseguia mais do que o quinto tempo. Ao seu lado na terceira fila da grelha estava o seu compatriota Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW Turbo. Elio de Angelis é sétimo, no segundo Lotus-Renault, com Michele Alboreto no oitavo posto, e a fechar o "top ten" estavam o Alfa Romeo de Riccardo Patrese e o segundo Williams-Honda de Nigel Mansell.

O dia da partida apresentava céu nublado, e a chuva tinha feito a sua aparição algum tempo antes, mas na hora da partida, o asfalto estava seco. Quando os carros largaram, Fabi e Johansson fizeram más partidas, e quem as aproveitou foram Rosberg e Senna, que ficaram com os dois primeiros lugares. Logo atrás, Alboreto, que era quarto e tentava não perder de vista os da frente, tocou no seu companheiro, furando um dos seus pneus e obrigando Johansson a uma passagem permatura pela boxe.

Senna manteve a liderança na primeira volta, mas depois Rosberg aplicou o poder do seu motor Honda para o passar, com Alboreto em terceiro, De Angelis em quarto e Prost no quinto lugar. Algum tempo depois, Senna voltou a ultrapassá-lo, mas na volta 27 o brasileiro desiste com problemas na sua transmissão. Assim, Rosberg assumiu a liderança, mas pressionado por Alboreto e De Angelis, que pouco depois também desistia quando o seu motor Renault explodiu.

Nas voltas seguintes, Alboreto aproximava-se de Rosberg, que lutava contra a pouca eficácia dos seus travões mas ao mesmo tempo estava a ser pressionado pelo McLaren de Prost, que tentava todos os meios para o passar. Na volta 45, quando se aproximavam da chicane antes da meta, Rosberg cometeu um erro e Alboreto aproveitou para fazer uma "ultrapassagem musculada" sobre o finlandês, para ficar com a liderança. Prost aproveitou logo a seguir, e num instante, Rosberg era terceiro.

Pouco depois, Rosberg desiste e quem herda o terceiro posto é o veterano Jacques Laffite, que no seu Ligier-Renault faz uma corrida sem história, mas que aproveita as desistências dos outros. Nigel Mansell era quarto, mas nas voltas finais começa a ter problemas no seu Turbo e perde lugares, primeiro para o Arrows de Thierry Boutsen e depois para o McLaren de Niki Lauda. No final fica com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr413.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_German_Grand_Prix

Bolides Memoráveis - Benetton B186 (1986)

Hoje falo de uma equipa que foi em tudo diferente as normais. Tudo graças à maneira irreverente como esse grupo encarou a Formula 1. A Benetton, uma marca de roupa do norte de Treviso, no Norte de Itália, foi uma das equipas que marcou a Formula 1 durante quase 20 anos, e que revelou ao mundo nomes como Alessandro Nannini, Michael Schumacher e Giancarlo Fisichella, entre outros.

Contudo, a equipa também revelou um dos mais marcantes directores de equipa dos últimos tempos: Flavio Briatore. Mas por agora, falo-vos do Benetton B186, o primeiro carro desenhado sob nova gerência.

Depois de uma temporada fantástica em 1984, onde revelou ao mundo o brasileiro Ayrton Senna, a temporada de 1985 foi difícil e desastrosa. Contudo, conseguiram o apoio da Benetton, que comprou a equipa a meio do ano, mudando o seu nome na temporada de 1986. Apesar disso tudo, a estrutura não se alterou: Peter Collins era o director, e Rory Bryne era o projectista. Então, com esse dinheiro extra, conseguiram adquirir motores BMW Turbo, de quatro cilindros em linha. Para além disso, podiam sustentar dois carros: para além de Teo Fabi, a equipa foi buscar um jovem talentoso vindo da Arrows: o austriaco Gerhard Berger.

O chassis B186 era uma evolução do Tolerman TG185. Não houve grandes diferenças em relação à configuração, já que o motor BMW era parecido com os motores Hart do ano anterior, mas Bryne fez algumas alterações: colocou duas entradas de ar laterais e fortaleceu o chassis, no sentido deste aguentar os mais de 150 cavalos de potência que tinha o motor BMW. Para além disso, mantiveram os pneus Pirelli, e ao longo da temporada melhoraram em termos de aerodinâmica, que lhes deu excelentes resultados na segunda parte do campeonato. Mas isso explico mais diante...

Os carros estavam prontos na primeira corrida do ano, em Jacarépaguá, e começaram a pontuar regularmente. Em Imola, Berger levou o carro ao seu primeiro pódio, quando chegou na terceira posição. Contudo, as coisas estavam piores a meio da temporada, pois quer Fabi, quer Berger, não conseguiam terminar as corridas. Mas tudo mudou a partir da Austria: nessa corrida, a Benetton estreou uma nova asa traseira, e os resultados foram evidentes: Teo Fabi e Gerhard Berger conseguiram a primeira linha daquela corrida, com o primeiro lugar da grelha a pertencer ao italiano. Na corrida, Berger fez a melhor volta. Em Monza repetiram o feito, de novo com Fabi ao volante. Contudo, esse feito não foi traduzido em resultados.

Somente na Cidade do México é que todas essas promessas nos treinos é que deram resultados na corrida, quando Berger ganhou no Autodromo Hermanos Rodriguez, aproveitando o facto do motor BMW Turbo funcionar bem em altitude. No final do ano, esta primeira temporada mostrou ao mundo que o dinheiro bem aproveitado resultou em excelentes resultados e um chassis potencialmente vencedor. Estava dado o mote para os anos seguintes.

Chassis: Benetton B186
Projectista: Rory Bryne
Motor: BMW Turbo de 4 cilindros em linha
Pilotos: Teo Fabi e Gerhard Berger
Corridas: 16
Vitórias: 1 (Berger)
Pole-Positions: 2 (Fabi)
Voltas Mais Rápidas: 3 (Berger 2, Fabi 1)
Pontos: 19 (Berger 17, Fabi 2)

O piloto do dia - Teo Fabi

Os anos 80 foram pródigos em pilotos vindos da "Bella Itália", só que essa quantidade não deu títulos. Deu bons pilotos, como Michele Alboreto, Riccardo Patrese, Ivan Capelli ou Elio de Angelis. E entre esse contigente italiano, falo de um deles, que mostrou talento nos dois lados do Atlântico: Teo Fabi.

Teodorico Fabi nasceu a 9 de Março de 1955 (tem agora 52 anos) e teve um irmão mais novo que também correu na Formula 1: Corrado Fabi. Praticante de desportos desde cedo, aos 15 anos tentou a sua sorte no esqui, ao participar nos Campeonatos do Mundo da especialidade pelo... Brasil. Tudo isso aconteceu porque era neto de brasileiros...

Depois de não ter grande sorte nos esquis, virou-se para os automóveis. Depois uma excelente carreira nos karts, enquanto estudava Engenharia Mecânica no Instituto de Tecnologia de Milão, passa para a Formula Ford 1600, onde conquista o título italiano em 1977. Passa para a Formula 2 em 1978, onde revela-se, ganhando uma prova na Argentina. Dois anos mais tarde, fica na terceira posição na competição, ganhando três corridas.

No ano seguinte, vai competir para os Estados Unidos para correr na Can-Am, com bons resultados, ganhando quatro corridas e acabando na segunda posição do campeonato. E em 1982 começa a competir na Formula 1, a bordo de um carro da equipa Toleman. Das 16 provas do campeonato, Fabi competiu em sete, e não pontuou em nenhuma corrida.

No ano seguinte, troca a Formula 1 pela CART e faz uma grande temporada: faz a "pole-position" nas 500 Milhas de Indianápolis, onde desiste após uma avaria na volta 44, ganha quatro provas na temporada e torna-se vice-campeão da competição, com o prémio de "Rookie do Ano". Tudo faz com que volte à Formula 1 como companheiro de equipa de Nelson Piquet na Brabham.

Contudo, a temporada de 1984 foi repartida entre os Estados Unidos e a Europa, entre a CART e a Formula 1. Para o substituir nos dias em que havia coincidências entre ambas as competições, ia o seu irmão Corrado. Nessa época, Teo Fabi consegue um pódio em Detroit e mais duas provas nos pontos, acabando o campeonato na 12ª posição, com nove pontos. Entretanto, na CART, não consegue mais do que um pódio, e 15 pontos, em apenas meia temporada.

Para 1985, volta para a Toleman, mas não corre nas três primeiras provas do ano devido a uma polémica entre a equipa e o fornecedor de pneus. Quando voltaram a competir, Fabi tenta levar o seu carro para lugares pontuáveis, mas isso não foi conseguido. Contudo, Fabi consegue em Nurburgring uma inédita "pole-position" para a equipa, no mesmo fim de semana que esta é comprada pela Benetton...

Em 1986, com a Toleman transformada em Benetton, Fabi melhora as suas prestações. consegue duas "pole-positions" em Zeltweg e em Monza, mas curiosamente, nunca as aproveitou: na corrida austríaca, foi ultrapassado por Gerhard Berger, seu companheiro na Benetton, e em Monza, um problema nos treinos fez com que partisse na última fila... o melhor que conseguiu foi um quinto lugar em Imola. Esses dois pontos deram-lhe o 15ª lugar na classificação geral, com duas "pole-positions" e uma volta mais rápida.

Continua a correr em 1987, a bordo da Benetton, agora com o belga Thierry Boutsen como companheiro. consegue acabar mais vezes nos pontos, e tem um pódio em Zeltweg, acabando na terceira posição. No final da época, Fabi acabava na nona posição do campeonato, com 12 pontos, e um pódio.

Contudo, no final do ano, Fabi não fica na Formula 1 e volta para os Estados Unidos, correndo pela CART ao serviço da Porsche. Nos três anos seguintes, só ganha uma prova, em 1989, no circuito de Mid-Ohio. No final de 1990, a Porsche sai da CART, e a carreira de Fabi nos Estados Unidos faz uma pausa. Entretanto, Fabi também corria nos Sport-Protótipos, a bordo da Jaguar, e em 1991, torna-se campeão mundial da categoria.

Depois de mais alguns anos nos Sport-Protótipos, Fabi voltou à CART de 1993 a 1995, sem grandes resultados. No final de 1995, com 40 anos, decide que já era altura de abandonar a competição de vez.

A sua carreira na Formula 1: 71 Grandes Prémios, em cinco temporadas (1982, 1984-87), dois pódios, três pole-positions, duas voltas mais rápidas, 23 pontos.

Hoje em dia, Teo Fabi cuida em Itália da carreira de outro Fabi: o seu filho Stefano.