Youtube Formula 1 Vídeo: McLaren, 1971, BBC 1

Descobri isto por acaso, algures no Youtube: uma reportagem de 1971, da BBC1, sobre os bastidores da McLaren nas vésperas do GP da Grã-Bretanha, que naquele ano ia acontecer em Silverstone. Ao longo da reportagem, que acontece em Surbiton, nos arredores de Londres, a jornalista Annie Nightingale entrevista algumas das personagens importantes da equipa, e uma visita no interior da oficina. 

Aqui falam o então diretor técnico, Phil Kerr, o projetista Gordon Coppuck - que projetaria o M19 e o M23 - e o piloto Phil Gethin, que, ironicamente, estava a fazer a sua penúltima corrida pela equipa. Depois foi para a BRM, onde ganhou o GP de Itália, cerca de dois meses depois. 

O programa chama-se "Before the Event" (Antes do Acontecimento) e acabaria por ser transmitida em março de 1972. Nightingale acabaria por fazer nome na BBC como apresentadora... de rádio, que esteve em diversos programas durante 53 anos na cadeia pública britânica. 

Nightingale morreu no passado dia 11 de janeiro, aos 83 anos.   

A imagem do dia

Da esquerda para a direita na foto: Ronnie Peterson, no seu March, Francois Cevért, no seu Tyrrell, Mike Hailwood, no seu Surtees, e o BRM de Peter Gethin. O autor deste momento para mais tarde recordar é de Bernard Cahier. 

Uma das corridas mais marcantes da Formula 1 completa hoje meio século. E a vitória caiu ao colo de um "one hit wonder" que chegara à equipa algumas corridas antes, para substituir um colega caído. E a corrida acontecia no primeiro aniversário da morte de Jochen Rindt, na mesma pista. Mas a história de Peter Gethin é muito mais que este dia. 

Nascido a 21 de fevereiro de 1940, tinha corrido na Formula 2 em 1968 e na Formula 5000, onde se tornou num dos nomes mais estabelecidos desse campeonato. Campeão europeu em 1969 e 1970, e vice-campeão em 1975 e 76, a sua entrada na Formula 1 aconteceu de modo dramático. A 2 de junho de 1970, Gethin estava em Goodwood a fazer os primeiros quilómetros a bordo de um M14A quando viu a coluna de fumo vindo do M8D, o carro de Can-Am que Bruce McLaren testava nesse dia. O fundador estava morto e o lugar vago. Gethin teve de ser chamado a toda à pressa - Dennis Hulme recuperava das sua queimaduras nas mãos devido a um acidente em Indianápolis - para correr em Zandvoort.

A sua passagem na McLaren não foi memorável. Apesar de na Can-Am, venceu uma corrida e acabou no terceiro lugar do campeonato, na Formula 1, apenas conseguiu um ponto no Canadá, em 1970, e a meio de 1971, viu-se que não era um piloto do nível que a equipa estava já habituada. Depois do GP da Alemanha, foi dispensado dos seus serviços. Mas a BRM foi logo buscá-lo porque precisava de pilotos depois do desaparecimento prematuro de Pedro Rodriguez.

Em Monza, Gethin foi o 11º na grelha, distante dos carros de Jo Siffert e Howden Ganley, mas com o passar das voltas, ele subiu na classificação geral e começou a andar entre os da frente. E era o que estava a acontecer no inicio da volta final, quando corria atrás desses carros acima descritos, e fez o ataque decisivo na Parabólica, quando o March do sueco andou um pouco mais para a esquerda e perdeu tempo, com o britânico da BRM fazendo uso do seu motor V12 que tinha nas suas costas. Foi sorte, mas também muita pericia.

Para a BRM, foi a sua segunda vitória seguida, depois de Siffert na Áustria. 

Gethin ainda fez mais algumas vitorias em provas extra-campeonato. Venceu na Victory Race, cerca de mês e meio depois, em Brands Hatch, numa prova marcada pelo acidente mortal do seu companheiro Jo Siffert, e depois, no mesmo local, na Race of Champions de 1973. a bordo de um Chevron de Formula 5000, contra alguns carros de Formula 1. No ano seguinte, venceu a Tasman Series, num Chevron de Formula 5000, numa altura em que tinha fechado a sua carreira na categoria máxima do automobilismo.

Nos anos 80, Gethin foi o diretor desportivo da Toleman e geriu a sua própria equipa na Formula 3000 por alguns tempos. Acabou por morrer a 5 de dezembro de 2011, aos 71 anos, depois de uma longa enfermidade, quarenta anos depois daquela memorável tarde de Monza.  

A imagem do dia (II)

Há precisamente 45 anos, em Monza, acontecia uma das chegadas mais épicas da Formula 1, onde cinco carros chegaram com menos de meio segundo entre si. E onde o vencedor foi um dos mais imprevisíveis, de uma corrida absolutamente imprevisível.

Mas o que poucos sabem é que independentemente do resultado dos seus primeiros, todos iriam estrear-se na galeria dos vencedores. Naquele 5 de setembro de 1971, nem Ronnie Peterson, nem Peter Gethin, nem Francois Cevért, nem Mike Hailwood ou Howden Ganley tinham ganho corridas na categoria principal do automobilismo. E o poleman, Chris Amon, também não tinha ganho qualquer corrida. Isso é só para ver até que ponto é que isto estava naquela tarde de setembro.

No fim, o vencedor foi o BRM de Gethin, que tinha sido despedido da McLaren no meio do ano para ficar com o lugar de Pedro Rodriguez, morto quase dois meses antes. E o mais interessante de tudo é que aquela foi a única vitória de Gethin na Formula 1, o seu grande momento de gloria na categoria máxima do automobilismo. Correria até 1974, mas não mais teria uma chance como aquela.

Outros tiveram-na, como Ronnie Peterson e Francois Cevért, que fizeram parte dos anos 70 automobilisticos. Ganharam corridas no futuro, e mesmo Hailwood, um vencedor nas motos, teve uma carreira interessante nos automóveis.

E quase todos os que correram ali, nesse dia, e que fazem parte desta foto, tiveram destinos trágicos. Dali a dez anos, Hailwood, Cevért e Peterson estarão mortos, vitimas de acidentes. Gethin, o vencedor, morreu em 2011, vitima de cancro, e Amon, o poleman, morreu este mês de agosto. Resta Ganley, que agora tem 72 anos de idade. As testemunhas dessa tarde de setembro vão se embora...

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 1)

As noticias da substituição de Daniil Kvyat por Max Verstapen caíram que nem uma bomba na Formula 1, não tanto por causa da troca, que era provável de acontecer no final da temporada, mas pelo facto de ter acontecido após a quarta prova do campeonato, tão cedo na mente de muitos analistas. Mas quando a mudança vem da Red Bull, a única marca que têm duas equipas na Formula 1, espera-se um pouco de tudo pelas bandas de Milton Keynes...

Contudo, muitos acham que o holandês, filho de Jos Verstappen,  tem de facto muito talento, apesar de ter apenas dezoito anos de idade. Fala-se que a movimentação teve a ver com o interesse em segurá-lo, dado que Ferrari e Mercedes podem já ter manifestado interesse nele, e o seu contrato atual é válido até ao final de 2017, altura em que poderá haver movimentações nas principais equipas do campeonato. Mas esta não é a primeira, nem a última mudança de pilotos a meio do ano. Ao longo da história da Formula 1 houve dezenas de mudanças, muitas por força maior, como acidentes fatais, mas outras aconteceram por causa de atritos entre piloto e equipa, ou a incompetência do piloto, devido aos fracos resultados. 

Assim sendo, nos próximos três dias, vou contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. Para aqui não contam as trocas de pilotos devido a acidentes fatais.

1 - John Surtees/Mike Parkes (1966)

No inicio de 1966, John Surtees partia para a quarta temporada seguida ao serviço da Ferrari. Era um excelente piloto, tendo dado o título mundial de Formula 1 em 1964. Contudo, desde que tinha chegado à equipa, tinha uma má relação com o diretor desportivo, Amadeo Dragoni, que preferia o local Lorenzo Bandini, que achava melhor que "Big John", que tinha tido uma boa carreira nas duas rodas e lidado com equipas italianas, quando correu pela MV Agusta.

A meio de 1965, Surtees sofreu um acidente grave no circuito de Mosport, quando corria com um Lola, estragando o final da temporada pela Ferrari, e feito zangar o Commendatore. E isso foi também aproveitado por Dragoni para fazer "lobby" contra Surtees, preferindo os pilotos italianos. Surtees recuperou e fez uma excelente corrida em Spa-Francochamps, aproveitando uma chuvada que caira na primeira volta, deixando a concorrência na berma e conseguindo aquela que foi provavelmente a sua melhor vitória na Formula 1.

Contudo, quando se começou a decidir as duplas para as 24 horas de Le Mans, Dragoni deixou Surtees de fora e este, irado, pegou num carro e foi ter com Enzo Ferrari a Maranello, guiando por quase um dia ininterruptamente. Depois de uma discussão com ele, decidiu abandonar a equipa, com efeito imediato.

Irónicamente, o seu substituto não seria um italiano, como por exemplo Ludovico Scarfiotti, mas sim... outro inglês, Mike Parkes. Engenheiro de profissão, Parkes pegou no carro no GP de França e acabou a corrida no segundo posto. Depois conseguiu outro pódio, em Monza, conseguindo uma temporada decente, acabando com doze pontos e o oitavo lugar do campeonato.

Contudo, foi de curta duração: um acidente em Spa-Francochamps, no ano seguinte, feriu-o gravemente e terminou a sua carreira na Formula 1.     

2 - Johnny Servoz-Gavin/Francois Cevért (1970)

No inicio de 1970, Ken Tyrrell abandonou os chassis Matra, pois estes queriam que abdicasse do seu contrato com a Cosworth, e assim ficou com os March, levando consigo Jacke Stewart, o campeão do mundo. Mas para a sua própria equipa também levou um francês, Johnny Servoz-Gavin, que tinha talento para ser um excelente piloto, depois de um segundo lugar no GP de Itália de 1968. Contudo, no inverno de 1970, Servoz-Gavin sofreu um acidente que afetou a sua visão, e foi dominado pelo seu medo da morte. Apesar de tudo, conseguiu um quinto lugar no GP de Espanha, ganho por Stewart.

Contudo, quando não conseguiu qualificar-se para o GP do Mónaco, Servoz-Gavin, então com 28 anos, decidiu que iria abandonar a Formula 1 de vez. Ken Tyrrell procurou outro piloto, com o critério de ser francês, por causa do patrocinio da Elf. Aí, Stewart recomendou um jovem piloto, que tinha conhecido no ano anterior na Formula 2 e era cunhado de Jean-Pierre Beltoise. Seu nome era Francois Cevért, e Stewart viu nele um piloto que poderia ensinar a ser campeão do mundo com ele.

Chegado à Formula 1 no GP da Holanda, apenas conseguiu um ponto nesse ano, mas a partir do ano seguinte, os resultados melhoraram e formaram uma excelente dupla até à trágica morte do francês, no GP dos Estados Unidos de 1973.

3 - Ricky Von Opel/José Carlos Pace (1974)

Rikky Von Opel está na história, não só por ser o herdeiro da marca alemã, mas como o único piloto a correr na Formula 1 com a licença desportiva do... Lichtenstein! Estreando na Formula 1 em 1973, pela Ensign, foi para a Brabham no ano seguinte, no GP sul-africano, para substituir Richard Robarts. Contudo, os resultados foram bem modestos, e após o GP do Mónaco, ele foi dispensado. No seu lugar - a partir do GP da Grã-Bretanha - foi o brasileiro José Carlos Pace, que tinha começado o ano na Surtees, onde conseguira um quarto posto em Interlagos.

Feita a devida adaptação, Pace começou a mostrar resultados dignos de registo, culminando com o seu primeiro pódio no GP dos Estados Unidos de 1974, segundo segundo, atrás de Carlos Reutemann, na primeira dobradinha da marca em sete anos. No ano seguinte, conquistou a sua primeira (e única) vitória no GP do Brasil, em Interlagos. 

4 -  Patrick Depailler/Jacky Ickx (1979)

A Ligier estava "em brasa" no inicio da temporada de 1979, com três vitórias nas seis primeiras corridas do ano, duas delas na Argentina e no Brasil, graças a Jacques Laffite, e em Espanha, graças a Patrick Depailler. Este último tinha vindo da Tyrrell, onde tinha vencido uma corrida no ano anterior e encontrava-se mais liberto de compromissos "extra-campeonato". É que Depailler era um amante da natureza e experimentava desportos arriscados na sua Clermont-Ferrand natal. Motocross e asa-delta estavam entre os seus depostos favoritos, para além do mergulho.

Entre as corridas do Mónaco e de França, Depailler foi experimentar asa-delta, mas ela não correu bem, e embateu contra uma montanha, estatelando-se no chão e partindo ambos os tornozelos. Ficaria fora de combate até ao final do ano, e Guy Ligier substituiu-o pelo belga Jacky Ickx. 

Então com 34 anos, mas veterano de 13 temporadas na Formula 1, Ickx estava mais interessado na Endurance (naquela altura, tinha ganho por três vezes as 24 horas de Le Mans) do que na Formula 1, e as suas performances foram sempre modestas, conseguindo três pontos até ao final desse ano, pendurando o capacete de vez por ali e continuando na Endurance, onde ao serviço da Porsche, venceu mais duas edições da clássica de La Sarthe.  

5 - Ricardo Zunino/Hector Rebaque (1980)

Bernie Ecclestone sempre quis um segundo piloto que fizesse dois papéis: para preencher um lugar e que injetasse dinheiro na equipa. Quando no final de 1979, Niki Lauda decidiu abandonar a equipa, Ecclestone já tinha visto um promissor piloto argentino, de seu nome Ricardo Zunino, que tinha feito um teste com o seu carro e tinha feito resultados decentes, para além de uma carteira recheada de dinheiro local. Zunino estava em Montreal quando pegou no carro deixado vago por Lauda e até fez um trabalho decente, deixando-o no sétimo posto final (na altura não contava para os pontos) e foi correr para eles em 1980.

Contudo, Zunino nunca deslumbrou, andando sempre bem mais lento do que Nelson Piquet e nunca pontuando em qualquer corrida até ao GP de França, em Paul Ricard. Depois disso, Bernie Ecclestone achou por bem dispensá-lo e contratando para o seu lugar o mexicano Hector Rebaque, que já tinha corrido com um Lotus 79 e feito o seu próprio chassis, o Rebaque HR100, com a ajuda da Penske.

O mexicano começou a correr logo no GP da Grã-Bretanha, mas não fez muito mais, conseguindo um sexto lugar no Canadá, a duas corridas do fim. Irá fazer melhor em 1981, com treze pontos, mas a sua contribuição foi menor, em comparação com Nelson Piquet.

(continua amanhã)

The End: Peter Gethin (1940-2011)

O antigo piloto britânico Peter Gethin morreu esta tarde na Grã-Bretanha, aos 71 anos, após uma dura batalha com um cancro no cérebro. Nascido a 21 de Fevereiro de 1940, em Ewell, no Surrey britânico, era filho de um joquei e começou a sua carreira muito tarde, ao volante de um Formula 3, onde as suas performances no final de 1969 chamaram a atenção de Bruce McLaren, que necessitava de um bom piloto para a sua equipa na Can-Am, em substituição de Chris Amon.

Gethin correu então na competição com o modelo McLaren M8D em 1970, fazendo parceria com McLaren, Dennis Hulme e os americanos Peter Revson e Dan Gurney, ganhando uma corrida e acabando em terceiro lugar do campeonato. Entretanto, fez uma perninha na Formula 5000, onde se tornou bi-campeão britânico, também ao volante de um McLaren. Mas quando em junto desse ano, Bruce McLaren morre na pista de Goodwood, quando testava um M8D de Can-Am, Gethin também correu na Formula 1, tendo a sua estreia no GP da Holanda, ao lado do veterano americano Dan Gurney e do italiano Andrea de Adamich. O seu melhor resultado dessa temporada foi um sexto lugar no Canadá.

A história do Grande Prémio de Itália de 1971 nunca me abandonou a minha mente por muito tempo. Sempre achei fascinante a história dos cinco ou seis carros que lutaram pela vitória como que não existisse mais o amanhã ou como se a vida deles dependesse "daquilo". Ele, no seu BRM que semanas antes era de Pedro Rodriguez, que morrera numa prova em Norisring, o March de um jovem promissor chamado Ronnie Peterson, o Tyrrel de outro jovem promissor chamado Francois Cevért, outro BRM, este conduzido por Hownden Ganley e o Surtees de um "regressado" chamado Mike Hailwood.

Depois de 55 voltas sem dó nem piedade, tudo ficou decidido no último metro, por menos de um segundo. Aliás, o destino fora decidido na última curva. Peterson fê-la na frente, mas escorrega o seu carro e Gethin, que tinha desligado o limitador de rotações do seu motor BRM, acelerou o mais que pôde e passou para a frente, resistindo aos ataques de Peterson e Cevért. A imagem dele, de braço erguido, meio carro à frente do March vermelho, com o Tyrrell azul do outro lado, não muito longe dali, deve ser para mim uma das mais famosas da Formula 1 daquele tempo.

O irónico daquilo tudo era que... Gethin tinha sido despedido semanas antes da McLaren por um alegado "fraco desempenho". deveria ter sabido a vingança, mas parece que não deve ter tido muito tempo para o saborear. Digo isto por causa de uma história sobre o que aconteceu após essa corrida. Quem a conta é o Daniel Médici no seu Cadernos do Automobilismo. Nesse post, ele fala primeiro de uma entrevista que ele deu à revista Motorsport, na edição de setembro - provavelmente a sua última entrevista em vida - onde fala da razão pelo qual levantou o braço antes de cortar a meta:

"Eu sabia que a chegada seria muito apertada, então levantei meu braço em sinal de triunfo, não por que estivesse me mostrando, mas, sabendo que estava na Itália, eles poderiam não ser assim tão espertos com a cronometragem e confiassem mais em quem levantasse a mão primeiro."

Mas o post do Medici tem ainda mais um pormenor delicioso. Coloco aqui o seguinte extrato:

"A história do GP da Itália de 1971 tem mais um parêntese interessante. Naquele ano, a equipe da BRM ficou instalada num hotel perto do lago di Como, não exatamente ao lado do autódromo, mas cercada de luxo, bem ao gosto do dono da equipe, o excêntrico (leia-se rico) Louis Stanley (1911-2004). No sábado, Stanley convidou François Cevert para jantar com eles e ouvir uma proposta - embora só um louco trocasse a Tyrrell pela BRM naquela época.

O fato é que a mesa do jantar ficou estreita demais para o convidado especial, Cervert, e a nova namorada de Stanley. Alguém teria que pular fora, e esse alguém, claro, foi Gethin.

No dia seguinte, Cevert havia sido terceiro e Gethin era o novo queridinho da equipe. Além dos louros da vitória, o inglês ganhou também o direito de voltar a Como não em seu modesto carro alugado, mas na espaçosa limousine do chefe.

Acontece que, no meio do caminho, o pneu da limousine furou. Adivinha quem teve que trocá-lo? Exatamente. Enquanto isso, Stanley, corpulento e com pose de lorde, assistia aos esforços de seu piloto.

A Itália nunca é tão charmosa quanto parece."

Gethin venceu mais uma corrida na BRM, a Victory Race de Brands Hatch, a 24 de outubro desse ano. Mas foi uma corrida marcada pela morte do seu companheiro de equipa, o suiço Jo Siffert. No ano seguinte, continuou na BRM, mas a equipa, com o patrocinio da Marlboro, tinha-se transformado numa zona e Gethin só conseguiu um ponto no final desse ano. Depois de 1972, só fez mais duas corridas, uma na BRM em 1973 e outra pela Hill-Lola, no GP da Grã-Bretanha de 1974. Na corrida seguinte, na Alemanha, experimenta o Maki e sofre um acidente grave nos treinos, que o obrigou a abandonar a Formula 1 de vez.

Por essa altura, em 1974, Gethin corria na Formula 5000, onde se tornara campeão da Tasman Series, na Austrália. Mas a Tasman Series, que em 1967-68 atraia a fina flor da Formula 1, era uma sombra desse passado e Gethin achou que era o melhor momento para pendurar de vez o capacete.

Depois disso, Gethin foi convidado em meados dos anos 80 para ser o diretor desportivo da equipa Toleman, onde lidou com pilotos do calibre de Derek Warwick, Teo Fabi, Johnny Cecotto, Stefan Johansson e particularmente, Ayrton Senna. Aquela Toleman que das suas origens humildes transformara-se numa equipa veloz que acolhia talentos brutos. Depois da Toleman ter sido vendica à Benetton, no ano seguinte, decidiu construir uma equipa para competir na Formula 3000, onde teve como pilotos um jovem espanhol chamado Adrian Campos.

A vida de Gethin acabou hoje. Mas passa para a história como o mais famoso "one hit wonder" da Formula 1. Não tanto por demérito, mas porque ninguém esquece aquela tarde de setembro, em Monza. Ars lunga, vita brevis, Peter.

As corridas do passado: Itália 1971

O escocês Jackie Stewart já era o campeão do mundo quando máquinas e pilotos chegaram a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. Um ano antes, Jochen Rindt tinha morrido na qualificação desse mesmo Grande Prémio e decorria um inquérito sobre as causas da sua morte, e Colin Chapman, o dono da Lotus, estava com receio de que as autoridades italianas o detivessem e apreendessem os seus carros mal passasse a fronteira. Assim sendo, enviou apenas um carro para Monza, um modelo 56 a Turbina, pilotado por Emerson Fittipaldi, e chamou à sua equipa "Wide World Racers". (...)

(...) Numa corrida onde a velocidade e a potência eram importantes - os V12 saiam favoráveis neste circuito e os apêndices aerodimânicos eram retirados dos carros - esperava-se que fossem os Ferrari a marcar a primeira linha. Mas na realidade, o melhor tinha sido... o Matra de Chris Amon, seguido pelo Ferrari de Jacky Ickx. Os BRM de Jo Siffert e Hownden Ganley tinham monopolizado a segunda fila da grelha, seguido pelo Tyrell de Francois Cevért e o March de Ronnie Petersson. Jackie Stewart, o novo campeão do mundo, era o sétimo, seguido pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O Brabham de Tim Schencken e o March privado - inscrito por Frank Williams - de Henri Pescarolo fechavam o "top ten". (...)

(...) O ritmo de corrida era tão forte que cedo reclamava vítimas: na volta 15, Ickx e Stewart iam lentamente para as boxes, com os seus motores rebentados permaturamente de tanto esforço e de tanta luta pela liderança, que era disputada taco-a-taco por um grupo de sete pilotos, que se incluem Peterson e Cevért. Duas voltas depois, Regazzoni também ficava de fora, também vítima do seu motor. Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, esta cai nas mãos do Surtees de Mike Hailwood. Ele fica com o comando por uma volta, até ser passado por Peterson, com o piloto do Surtees a reconquistar na volta seguinte. (...)

Estes são três excertos sobre aquela que talvez tenha sido a corrida mais disputada da história da Formula 1, onde cinco pilotos disputaram até ao último metro pela vitória. É o assunto de hoje no Pódium GP, onde existem algumas curiosidades incríveis. Como por exemplo, que nenhum dos pilotos que ficaram nos seis primeiros tinha ganho qualquer corrida na Formula 1 até então. E que Chris Amon, o poleman, perdeu mais uma chance de vencer porque quando tirou um dos protetores da sua viseira... acabou por arrancar a própria viseira! E que para Peter Gethin, aquilo foi mesmo um "one hit wonder", dado que aquela não foi só a sua única vitória na categoria máxima do automobilismo... como também foi o seu unico pódio na sua carreira.

Bolides Memoráveis: BRM 160 (1971-74)

Foi um dos chassis mais usados no inicio dos anos 70, quando estavam em alta. O seu motor V12 conseguia rivalizar, e por vezes bater os dominantes Cosworth V8, e deu à marca fundada por Raymond Mays as suas últimas vitórias na Formula 1. Guiado por pilotos como Jo Siffert, Pedro Rodriguez e Jean-Pierre Beltoise, hoje vou falar do BRM P160 e das suas variantes, um dos bólides marcantes da primeira metade dos anos 70.

O BRM P160 foi a evolução natural do P153, o chassis usado na temporada de 1970. Desenhado por Tony Southgate, que chegara à equipa no final de 1969, era um carro mais refinado em termos de linhas aerodinâmicas. Um chassis monocoque feito em aluminio, tinha um duplo triângulo na suspensão dianteira e um triângulo inferior na suspensão traseira, com o sistema de travões instalado junto às rodas dianteiras e junto ao lugar onde estavam a caixa de velocidades, na traseira do carro. O motor V12 era capaz de debitar cerca de 440 cavalos de potência, conseguindo ser competitivo contra os dominantes Ford Cosworth V8 de 3 litros.

A estreia do carro aconteceu em Kyalami, palco da primeira corrida da temporada de 1971. Pedro Rodriguez foi o piloto escolhido para andar no novo modelo, enquanto que o seu companmheiro de equipa, o suiço Jo Siffert, corria com o P153. Contudo, um segundo chassis estava pronto em Espanha, palco da segunda corrida da temporada, e Siffert pode disfrutar do chassis. Nessa corrida, Rodriguez marcou os primeiros pontos do ano, com um quarto lugar.

Rodriguez conseguiu o primeiro resultado de relevo em Zandvoort, palco do GP da Holanda, onde após uma batalha épica com o belga Jacky Ickx, terminou a corrida na segunda posição. Infelizmente, este foi o seu último resultado de relevo para o piloto mexicano, pois foi morto numa prova da Interserie a 11 de Julho daquele ano, no circuito alemão de Norisring. Pouco depois, foi substituido pelo britânico Peter Gethin, que pouco tempo antes tinha sido despedido da McLaren.

Mas o potencial do carro foi confirmado nas corridas seguintes, principalmente nos circuito de alta velocidade. Agora com a equipa nas mãos de Siffert, o primeiro grande momento de glória foi no circuito de Zeltweg, na Austria, onde Siffert dominou o fim de semana por completo, ao conseguir não só a pole-position, como venceu a corrida e fez a volta mais rápida.

Na prova seguinte, noutro circuito veloz, o de Monza, a BRM esteve em destaque ao dar ao seu outro piloto a sua unica vitória em competição. E que vitória! Numa das médias mais altas de sempre, e numa prova absolutamente disputada ao milésimo, Peter Gethin teve o seu "one hit wonder" ao bater por pouco mais do que um nariz o March do sueco Ronnie Peterson e o Tyrrell do francês Francois Cevért, numa das chegadas mais disputadas da formula 1: os cinco primeiros ficaram separados por 0.2 segundos!

Por esta altura, a BRM tinha um terceiro piloto nas suas fileiras, o australiano Hownden Ganley, que ajudou a marcar mais alguns pontos para a marca, enquanto que na última prova do ano, em Watkins Glen, Jo Siffert levou o seu carro ao segundo lugar final, ajudando a BRM a ficar com o segundo lugar no campeonato de construtores, apenas batido pela Tyrrell. Contudo, isto iria ser sol de pouca dura, pois algumas semanas depois, a 24 de Outubro, quando se disputada a Corrida dos Campeões no circuito britânico de Brands Hatch, o carro de Jo Siffert despista-se, causando um grave incêndio e a morte do piloto de 35 anos. Siffert tinha sido tocado na primeira volta, quando ultrapassava o March de Peterson, causando estragos na suspensão, que cedeu na 14ª volta da corrida, que servia para comemorar o bicampeonato de Jackie Stewart.

Por esta altura, Lord Owen, vendo o potêncial do carro, queria fazer algo inédito a partir de 1972: tendo conseguido o patrocinio da tabaqueira Marlboro, desejava alargar o seu programa para seis carros, uma incrivel soma para o seu tempo. A ideia era que a equipa sustentava três carros, enquanto que os outros três seriam fornceidos a outros, pilotos pagantes, num esquema semelhante ao que fazia a March. E à partida para a temporada de 1972, existiam três carros oficiais para Gethin, o novo recruta, o francês Jean-Pierre Beltoise, vindo da Matra, e Ganley. Os carros privados iam para o veterano espanhol Alexander Soler-Roig, o austriaco Helmut Marko e o sueco Reine Wissel, vindo da Lotus.

O resultado foi uma tremenda confusão. O potêncial do carro foi desbaratado, com os meios a serem dispersos pelos vários carros, e os resultados ressentiram-se. A unica nota de destaque foi a vitória de Beltoise no Mónaco, que viria depois a ser a última vitória da equipa na Formula 1. A meio do ano, a equipa estreou o modelo P180, uma variante do P160, mas era inferior e foi abandonado no final da época.

Em 1973, a BRM decidiu reduzir a sua equipa para três carros, dois oficiais e um privado. Contratou-se o suiço Clay Regazzoni, da Ferrari, para correr ao lado de Beltoise, e um jovem austriaco, de seu nome Niki Lauda, adquiriu um lugar na equipa, pagando do seu próprio bolso. Soube-se depois que foi através de um empréstimo bancário... Nesse ano, estreou-se uma versão D do carro, com um novo bico, e este correspondeu logo, quando Regazzoni faz uma pole-position surpresa no GP inaugural, na Argentina. Em Jarama, palco do GP de Espanha, surgiu a "versão E" do modelo, mas isso foi "fogo de vista" pois ao longo da temporada, a falta de desenvolvimento foi nitida, e os resultados ressentiram-se. No final, a equipa apenas conseguiu 13 pontos na temporada, apesar de algumas boas prestações, principalmente por parte do jovem Lauda.

Em 1974, o carro vai correr uma quarta temporada. Sem o apoio da Marlboro, que ironicamente rumou para a McLaren, a equipa conseguiu arranjar a publicidade de gasolineira Motul para permanecer competitiva. Regazzoni e Lauda partiam para a Ferrari, e no seu lugar vinham os franceses Henri Pescarolo e Francois Migault. Enquanto que Mike Pilbeam, o novo projectista da equipa, projectava o P201 (Southgate tinha saído para a novata Shadow), a equipa corria com os P160E em Buenos Aires com três carros. Beltoise leva o carro para o quinto lugar, a última vez que conseguiria pontuar com esse modelo. Depois da apresentação do modelo P201, em Kyalami, Pescarolo e Migault correram com o antigo modelo até ao final do ano. A última corrida onde este modelo competiu foi o GP da Alemanha, com Migault a bordo, mas não conseguiu ultrapassar a qualificação.

Ficha Técnica:

Chassis: BRM 160
Projectista: Tony Southgate
Motor: BRM V12 de 3 Litros.
Pilotos: Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Peter Gethin, Jean-Pierre Beltoise, Helmut Marko, Reine Wissel, Jackie Oliver, Vic Elford, Howden Ganley, Alexander Soler-Roig, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Henri Pescarolo, Francois Migault
Corridas: 49

Vitórias: 3 (Siffert 1, Gethin 1, Beltoise 1)
Pole-Positions: 2 (Siffert 1, Regazzoni 1)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Siffert 1, Beltoise 1)
Pontos: 66 (Beltoise 20, Siffert 19, Gethin 10, Rodriguez 9, Ganley 4, Regazzoni 2, Lauda 2)

Fontes:

http://pt.wikipedia.org/wiki/BRM_P160
http://www.conceptcarz.com/vehicle/z15268/BRM-P160.aspx

Youtube F1 Classic: GP Itália 1971

Este é para mim outro excelente ahcado. Duvidava que existissem tais imagens, mas pelos vistos, sim. O GP de Itália de 1971, que decorreu no Autódromo de Monza, passou para a história como sendo aquele que teve o final mais apertado da história: 0.61 segundos separaram o vencedor, o britânico Peter Gethin, do quinto classificado, o outro BRM do neozelandês Hownden Ganley.

Com este video de 6 minutos, que coloco aqui, quero-vos demonstrar como era este circuito mítico para todos os amantes do automobilismo, antes das três chicanes que a organização colocou, devido á estonteante média que os pilotos fizeram em 1971: 242 km/hora, um recorde que só foi batido no inicio deste século. E também demonstrar que, num circuito onde a potência era tudo, as ultrapassagens era facílimas... e poderia haver mais do que um lider na mesma volta.

Os cinco de quê? Os que tiveram sorte em vencer... por uma vez.

Lembram-se dos azarados da Formula 1? Pois é, se há uns tempos atrás, falei-vos dos pilotos que tentaram tudo para vencer corridas e nunca o conseguiram, hoje falo do contrário: aqueles que por uma manifesta sorte, conseguiram o seu maior momento de glória, que foi também o seu único. Aliás, vou apresentar casos onde foi a única coisa que conseguiram na Formula 1. E na sua maioria, tripularam máquinas do Cavalino Rampante.


5 – Jean Alesi


É um pouco injusto, já que na sua longa carreira de 201 participações, só conquistou apenas uma vitória. E “sem a merecer” e ainda mais injusto, pois falamos de um dos mais simpáticos e combativos pilotos de então, nos anos 90, e um daqueles que mais encarnou o “espírito Villeneuve”, acarinhado pelos “tiffosi”. E houve certa vez, em 1994, que estava a liderar, quando partiu a embraeagem à saída das boxes. Desconsolado, chorou que nem uma madalena… Este sua vitória, no Canadá, foi largamente comemorada, mas as condições foram mais do acaso do que seu mérito próprio.


Foi uma vitória por acaso, a do GP do Canadá de 1995. Até a onze voltas do fim, Schumacher liderava com vantagem sobre o segundo classificado, o piloto da Ferrari. Só que nessa altura, a caixa de velocidades do Benetton começava a dar problemas, com o piloto a não conseguir sair da terceira marcha, devido a problemas eléctricos. Chegado às boxes, mudaram o volante, fizeram “reset” ao sistema informático, e quando voltou, o alemão tinha caído para a quinta posição. O beneficiado foi Alesi, que ficou tão feliz que deixou cair o motor abaixo, sendo levado para a box às cavalitas de… Schumacher! Para terminar, foi a última vez que um carro com o numero 27 venceu na Formula 1.


4 - Ludovico Scarfiotti


Em 1966, a Ferrari vivia em agitação. John Surtees tinha saído a meio da época, deixando o comando da equipa a Lorenzo Bandini. Para o substituir, chamou o inglês Mike Parkes, que até deu nas vistas, sendo segundo no GP de França, em Reims. Mas em Monza, Ferrari inscreveu um terceiro carro para outro italiano, Ludovico Scarfiotti, que corria na equipa de Sport, e sobrinho de Gianni Agnelli, o patrão da FIAT. O italiano era participante ocasional na equipa, e até então tinha corrido apenas em cinco corridas, das quais só tinha conseguido um ponto. Mas tinha palmarés, pois tinha ganho as 24 Horas de Le Mans em 1963, fazendo equipa com Bandini.

No GP de Itália daquele ano, a Ferrari inscreveu um terceiro carro, para Scarfiotti, que alinhou ao lado de Parkes e Bandini. A Scuderia ficou com a primeira linha, com Parkes em primeiro e Scarfiotti em segundo, para delirio dos "tiffosi". Na partida, Scarfiotti atrasou-se um pouco, caindo para sétimo lugar no final da primeira volta, mas depois colou-se aos seus adversários, e aproveitando os problemas de Clark, Stewart e Brabham e do acidente de Richie Ginther (que escapou sem qualquer ferimento), apanhou Parkes e ultrapassou-o, Na volta 32, John Surtees retira-se e deixa Scarfiotti na liderança até ao final, dando a prmeira vitória de um italiano na "rossa" desde 1952, com Alberto Ascari. Nessa corrida, Jack Brabham era oficialmente coroado como campeão do Mundo, quando tinha 40 anos.

Contudo, foi o seu unico momento de glória. No inicio de 1967, Bandini morre e Mike Parkes fica gravemente ferido em acidentes com os carros da Ferrari. Inseguro, decide sair da equipa e não corre durante boa parte do ano. Em 1968, volta à Formula 1 como piloto da Cooper, enquanto corrida de Porsche no Europeu de montanha, modalidade onde tinha sido bi-campeão europeu. A 8 de Junho de 1968, Scarfiotti fazia uma subida de teste na rampa de Rossfeld, quando o seu carro saiu de estrada, sofrendo aos 33 anos um acidente fatal. E já agora, a sua vitória de 1966 é a última ganha, até aos dias de hoje, por um italiano ao volante da Ferrari.

3 – Giancarlo Baghetti


Baghetti entrou para a história como tendo a melhor estreia de sempre: ganhar na sua corrida de estreia, no GP de França de 1961, batendo milimetricamente o Porsche do americano Dan Gurney. Nesse ano, o carro da moda era o Ferrari Tipo 156 "nariz de Tubarão", mas a sua inscrição era... privada, e ele nem sequer era o piloto escolhido inicialmente. No inicio desse ano, uma sociedade de empresários tinha comprado um carro para Baghetti correr em algumas corridas extra-campeonato, em Itália, mas quando ganha as corridas de Siracusa e Napoles, a sociedade aluga um Tipo 156 para ele correr o GP de França.

Inscrito com o numero 50, era o quarto carro da equipa, que oficialmente tinha inscrito Wolfgang von Trips, Phil Hill e Richie Ginther. Mas os carros oficiais têm problemas (Von Trips e Ginther abandonam, Hill fica a duas voltas do vencedor), e dá por si a lutar pela liderança com o americano Dan Gurney, no seu Porsche 718. A luta foi taco-a-taco, mas na última curva da última volta, Baghetti ganha o vácuo do Porsche e ultrapassa-o, ganhando por... um centésimo de segundo!

No ano seguinte, vai ser piloto oficial da Ferrari, mas os resultados são decepcionantes. Abandona a equipa na sequência da revolta dos engenheiros e participa na aventura da A.T.S (Automobili Turismo e Sport), que se revela um rotundo fracasso. Continua a correr até 1968, onde tem um sério acidente numa prova de Turismo em Monza. torna-se fotógrafo e morre a 27 de Novembro de 1995, com 62 anos, vitima de cancro.

2 – Peter Gethin

Toda a gente conhece a história do GP de Monza de 1971, onde cinco pilotos acabaram separados por menos de meio segundo. Mas eventualmente não sabem que o vencedor foi aquele que teve a pior carreira na Formula 1, quer antes… quer depois. Gethin, nascido em 1940, chegou à Formula 1 no ano anterior, como substituto de Bruce McLaren, que entretanto falecera. No final do ano, só tinha conseguido um sexto lugar no Canadá, mas aquela tinha sido uma época difícil. Para além disso, ajudou a equipa na Can-Am, onde ganhou uma corrida nesse ano.

No ano seguinte, continuou na equipa, mas os resultados eram parcos, e após o GP da Alemanha, fora despedido. Mas não fica muito tempo desempregado, pois a BRM precisa de um substituto para o mexicano Pedro Rodriguez, que tinha morrido algumas semanas antes. Depois de um modesto décimo lugar na Austria, corrida dominada por Jo Siffert, num... BRM, Gethin participa na corrida seguinte, em Itália.

A corrida foi disputadíssima, com trocas de lider a cada metro, num circuito de Monza onde não havia nada para abrandar os carros, a não ser a famosa Curva Parabólica. Lutando contra nomes como Francois Cevért, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e o "azarado" Chris Amon, entre outros, Gethin aproveitou na última curva o facto de Peterson ter feito a curva mais larga para ter maior velocidade e ganhar "por um nariz". Era a sua maior coroa de glória... e unica, pois só conquistou mais um ponto, no ano seguinte, na BRM. Depois disso, ganhou as Tasman Series em 1974, e tornou-se nos anos 80, num dos responsáveis da equipa Toleman.


1 – Oliver Panis

Olivier Panis teve uma boa carreira como piloto em várias equipas, como a Ligier, Prost, BAR e Toyota. Conseguiu alguns pódios, e foi um dos contendores do título na primeira metade de 1997, até que um acidente no Canadá o ter fracturado ambas as pernas e o colocar fora de prova durante boa parte da temporada. Mas a sua coroa de glória foi o GP do Mónaco de 1996, numa prova onde só acabaram… quatro carros.

Aqui, a sorte de Panis foi o de ter aguentado o seu Ligier-Mugen Honda numa pista molhada, enquanto que os outros desistiam, ora por problemas mecânicos, ora porque as armadilhas do circuito citadino lá funcionaram. Só para terem uma ideia, no final dessa primeira volta, já seis pilotos, incluindo... Michael Schumacher, tinha sido colocados fora de pista. E os Minardi de Pedro Lamy e Giancarlo Fisichella se tinham eliminado um ao outro nos primeiros metros da corrida...

No final, classificaram-se sete pilotos, mas apenas quatro tinham cortado a meta no momento da bandeirada de xadrez. E um deles, Heinz-Harald Frentzen, estava parado nas boxes! Assim foi a primeira vitória da Ligier desde 1981, e a última de sempre de um piloto francês num carro francês, pois a equipa tinha sido comprada por Alain Prost no final dessa época e rebaptizado com o seu apelido. Teve bons dsesempanhos no ano seguinte, com dois pódios, mas um grave acidente no Canadá, onde fracturou ambas as pernas, o fez ficar de fora boa parte da época. Correu até ao final de 2004 em equipas como a BAR e a Toyota.

Para finalizar... este artigo estava quase "no ponto" quando o Rianov Albinov decidiu suspender por tempo indeterminado o fabuloso blog F1 Nostalgia. Os dois artigos que escrevi sobre desta mesma rubrica foram colocados no blog dele, como prova de amizade e reciprocidade que tinha (e tenho) para ele. Aliás, como já disse, as "Historietas na Formula 1", são, em parte, baseadas nas estórias que arranjava para o seu blog. E apesar do meu amigo Gustavo Coelho, do Blog F1 Grand Prix, e que agora está no site Pitstop, fazer a mesma coisa, nada tem a ver. Como o Pandini jurou que iria colocar as fotos que o Rianov mandar para ele, eu também, em nome da amizade, vou fazer o meu possivel para manter viva a chama deste "soviético". Tal como o Elvis, Rianov lives!

Bela caricatura, não acham?

Como já viram, gosto de caricaturas. E no meio das minhas pesquisas na Net, dei-me de caras com o site "oficial" do grande piloto belga Jacky Ickx. E mas centenas de fotografias, desenhos, quer do piloto, quer das máquinas que tripulou ao longo da sua enorme carreira, descobri este singelo desenho, da autoria do artista francês Yvon Amiel, sobre o GP de Itália de 1971, em Monza.

O desenho representa a volta 11 dessa corrida, com Clay Regazzoni e Ronnie Peterson na frente, logo seguidos pelos Tyrrell de Jackie Stewart e Francois Cevért. Peter Gethin vem atrás, muito atrás... mas vai ser o último a rir! "Vou ser o tal que vos colocará fora a todos!", é o que ele diz ali! Um excelente desenho, sem dúvida.

O piloto do dia - Peter Gethin

Lembram-se noutro dia falar do "One Hit Wonder"? Pois é... nunca pensei que tal ideia pudesse ser aplicada na Formula 1. Mas foi. Andy Warhol disse um dia que toda a gente tem direito aos seus 15 minutos de fama, logo, há sempre alguém que fica na história por um momento em particular, e muitas vezes, esse momento particular é tão marcante que o acompanha para o resto da vida, e até além dela... No caso de Peter Gethin, foi um momento e um local que o tornou famoso: Monza 1971, quando bateu Ronnie Peterson por um centésimo de segundo...


Peter Kenneth Gethin nasceu a 21 de Fevereiro de 1940, em Ewell, no Surrey britânico. Chegou ao automobilismo em meados da década de 60, altura em que conheceu Bruce McLaren, o homem que fundara a equipa com o seu nome. Em 1969, McLaren precisava de um piloto para substituir Chris Amon na Can-Am, já que o seu compatriota tinha ido de armas e bagagens para a Ferrari. Foi correr na Formula 5000 britânica nesse ano, onde foi campeão.

Assim sendo, continuou a competir com o McLaren M8D em 1970, fazendo parceria com McLaren, Dennis Hulme e os americanos Peter Revson e Dan Gurney, ganhando uma corrida e acabando em terceiro. Entretanto, fez uma perninha na Formula 5000, onde se tornou bi-campeão britânico, também ao volante de um McLaren.

Mas quando o fundador Bruce McLaren morreu, quando testava um M8D de Can-Am, em Goodwood, em Junho desse ano, Teddy Mayer, o sucessor de McLaren na equipa, pediu a Gethin para o substituir na equipa de Formula 1. Fez o seu trabalho, e conseguiu um sexto lugar no GP do Canadá, ficando na 23ª posição, com um ponto.

No ano seguinte, começou a carreira na McLaren, mas em Julho, com a morte de Pedro Rodriguez, a BRM procurava um substituto. Gethin, que segundo as más línguas, tinha sido despedido da McLaren por “fraco desempenho”, aceitou e a partir do GP da Austria, o britânico foi o segundo piloto da BRM para o resto da temporada. Nessa corrida, terminou em décimo, numa corrida ganha... pelo seu companheiro, Jo Siffert.

Na corrida seguinte, em Monza, Gethin partiu da 11ª posição da grelha, liderada pelo Matra de Chris Amon. À medida que a corrida desenrolava, Gethin mantinha-se no pelotão. Na última volta da corrida, Gethin era quarto, num apertado pelotão, onde o March de Ronnie Peterson, o Tyrell de Francois Cevért e o Surtees de Mike Hailwood tinham hipóteses reais de vitória. Mas na última curva, Gethin teve uma manobra arriscada, que fez com que ultrapassasse Hailwood, Cevért e Peterson, e ganhasse por um décimo de segundo, a mais apertada margem de vitória de sempre. Era a primeira vitória de Gethin na Formula 1. No final da temporada, aqueles nove pontos deram-lhe o nono lugar do campeonato.

Em 1972, continua na BRM, mas os resultados não são animadores. Numa equipa enorme, com cinco carros oficiais, os recursos dispersos, não permitiram mais do que um sexto lugar em Monza. Esse ponto deu-lhe o 21º posto na classificação geral. No final dessa época, decide largar a Formula 1 e procurar outros vôos.

Em 1973, ganha uma prova extra-campeonato, a Brands Hatch Race of Champions, batendo os Formula 1 com o seu Chevron de Formula 5000. No ano seguinte, é campeão das Tasman Series, uma série de corridas que aconteciam na Austrália e Nova Zelândia. Ainda dá uma perninha na Formula 1, correndo pela equipa de Graham Hill, no GP de Inglaterra, a bordo de um chassis Lola, onde não acaba a corrida.

Logo a seguir, entra na aventura da Maki, onde nos treinos livres do Grande Prémio da Alemanha, no temebroso circuito de Nurburgring, tem um acidente grave que o faz pensar duas vezes se devia continuar a correr em automóveis. Para piorar as coisas, não tinha mais perspectivas, logo, decide que já era altura de terminar a sua carreira. Contudo, dois anos mais tarde, sai da sua reforma para correr umas corridas na Can-Am. Depois disso, retirou-se de vez.

A sua carreira na Formula 1: 31 Grandes Prémios, em cinco temporadas, uma vitória, um pódio, 11 pontos no total.

Nos anos 80, colabora com a equipa Toleman, onde se torna director desportivo. É aí que em 1984, toma conta de um certo Ayrton Senna... Hoje em dia, vive em Inglaterra, onde gere uma escola de condução com sede em Goodwood. Pertence à organização do histórico Festival de Velocidade, que se disputa no início de Julho nesse circuito inglês, e também serve de conselheiro a pilotos que começam as suas carreiras. Apesar desta vida pacata, Gethin vai ser sempre recordado como um dos vencedores mais curtos de sempre da Formula 1...

GP Memória - Itália 1971, One Hit Wonder

Desde já, quero agradecer aos foristas CG e VR, do Fórum Autosport, por terem feito dois artigos muito bons acerca desta corrida. Este artigo é uma tentativa de fusão desses dois. Se quiserem ler os originais, podem carregar aqui (versão CG) e aqui (versão VR).

Este é um Grande Prémio inesquecível. Exactamente um ano depois da morte de Jochen Rindt, disputava-se o Grande Prémio de Itália, em Monza. Durante o ano que passou, Jackie Stewart, no seu Tyrrell-Cosworth 003, dominou o campeonato e ganhou o título mundial na corrida anterior, na Austria, ganha pelo suiço Jo Siffert, na sua BRM. O grande rival de Stewart vem da fria Suécia: Ronnie Peterson, no seu March-Cosworth 711, é a estrela em ascenção, e com o seu desempenho no Grande Prémio do Mónaco desse ano, tinha conquistado os comentadores da Formula 1.

Monza, ou “la pista magica” como também é conhecido, é um dos mais míticos circuitos da F1. Não só pelas suas características, que o tornam um dos mais rápidos da temporada, mas também pelo ambiente que em seu torno se gera, com os milhares de “tiffosi” da Ferrari, ou “Ferraristi”, a transformarem as suas bancadas num autêntico estádio de futebol em dia de jogo grande. Aqui, os motores Cosworth, domimantes na cena, tinham alguma desvantagem face aos 12 cilindros da Ferrari, Matra, e BRM, que em potência lhe eram superiores. Isso fez com que o Matra de Chris Amon fizesse a primeira pole-position do ano. Eis a grelha de partida:

1- Chris Amon – Matra Simca-Matra MS120B

2- Jacky Ickx – Ferrari 312B

3- Jo Siffert – BRM P160

4- Howden Ganley – BRM P160

5- Francois Cevert – Tyrrell-Cosworth 002

6- Ronnie Peterson – March-Cosworth 711

7- Jackie Stewart – Tyrrell-Cosworth 003

8- Clay Regazzoni – Ferrari 312B2

9- Tim Schenken – Brabham-Cosworth BT33

10- Henri Pescarolo – March-Cosworth 711

O 11º classificado da grelha era um inglês de 31 anos, chamado Peter Ghetin. Curiosamente, a carreira de Gethin na F1 quase se poderia dizer que é marcada por duas mortes: a de Bruce McLaren, que abre uma vaga na equipa fundada pelo neozelandês do qual Gethin é convidado a preencher em meados de 1970, assim ascendendo à categoria rainha do desporto automóvel depois de conquistado o título na Formula 5000. A segunda é a de Pedro Rodriguez, cujo lugar na BRM ele irá ocupar a partir do GP da Áustria de 1971 depois de, dizem as más línguas, ter sido despedido da McLaren por “fraco desempenho”. Outros tempos…

A corrida começa bem: Clay Regazzoni aproveita e faz uma partida-canhão, onde chega à liderança no final da primeira volta, para na quarta volta ser ultrapassado por Ronnie Peterson, no seu March. A liderança é sua por três voltas, até que à oitava passagem pela linha de meta, é o já campeão Jackie Stewart, que largara da 4ª linha graças ao 7º lugar obtido na qualificação, que lidera o grupo de 8 pilotos em luta pelos lugares cimeiros. Mas na volta seguinte, Regazzoni regressa ao comando. Sol de pouca dura, pois logo a seguir de novo Peterson passa para o comando, que conservaria até à 14ª volta. Na 15ª volta um novo protagonista entre em acção, protagonizando até à 25ª volta um interessante duelo com Ronnie Peterson: Albert Francois Cevért.

Cevért é a grande esperança do automobilismo francês, 27 anos feitos a 25 de Fevereiro, filho de um judeu russo fugido aos nazis, fazia nesse ano de 71 a sua segunda época completa na F1, depois da estreia em 69, no GP da Alemanha, ao volante de um Tecno de F2 (graças ao cunhado Jean-Pierre Beltoise). Depois dessa corrida singular, Cévert seria recrutado por Ken Tyrrell como delfim de Jackie Stewart.

Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, surge em cena outro protagonista: o inglês Mike Hailwood, num Surtees. Chamam-lhe Mike "The Bike", e tem nesta altura 31 anos. Disputou as suas primeiras épocas na F1 quando era ainda um dos melhores pilotos de motociclismo do mundo, com 8 titulos mundiais conquistados no ínicio dos anos 60 nas categorias de 500, 350 e 250 cc. Após 12 GP disputados entre 1963 e 1965, em que das 5 corridas que terminou o melhor que obteve foi um 6º lugar, Hailwood deixa a F1, onde era apenas mais um, e regressa às 2 rodas onde era um dos melhores.

Mas o fim do programa da Honda no mundial de motociclismo, em 1967, leva-o de volta às quatro rodas, retomando uma carreira que o levaria de volta à F1, pelas mãos de John Surtees, em 1971. O seu regresso fez-se precisamente neste GP de Itália, onde apesar de ter largado do 17º lugar, conseguiria integrar este grupo de ‘5 magníficos’ e imiscuir-se na luta pela vitória.

A sua passagem pela liderança é curta: na volta seguinte, Peterson ultrapassa Hailwood, que retribui na volta 27 e retoma o comando, para o perder para Siffert na volta seguinte. O piloto suiço lidera por duas voltas, até que Cevert volta a passar para a frente. Na volta 33, Peterson retoma a liderança, para o voltar a perder para Cevert na volta seguinte. Nessa volta, Hailwood volta a pressionar e retoma a liderança na 35ª volta, perdendo de novo para Cevert na 36ª, que na volta 37 é passado pelo autor da pole-position: Chris Amon.

Por fim, o piloto da Matra assume o protagonismo: depois de uma má largada, Amon conseguiria recuperar e encostar-se aos 5 primeiros entrando na discussão pela vitória. Após 6 épocas frustrantes na F1, para quem tanto prometera, Amon perseguia aqui uma vez mais e ainda a sua primeira vitória na F1. O Matra V12 que equipava o seu Matra-Simca MS120B, surgia bastante competitivo nesta pista rápida de Monza, garantido-lhe a volta mais rápida da qualificação, à impressionante média de 252,316 km/h.

No entanto, a exemplo do que acontecera ou aconteceria umas quantas outras vezes, Amon teria um ‘encontro imediato’ com o Azar. Amon lidera até à 41ª volta, perdendo a liderança para Hailwood à 42ª. Recupera-a à 43ª e conserva-a até à 46ª passagem pela meta. Nessa volta, no entanto, ao retirar uma das películas do visor do capacete acaba por arrancar todo o visor. Consegue evitar um grave acidente mas perde a liderança e o contacto com o grupo da frente, acabando a corrida em sexto lugar, a pouco mais de 30 segundos do grupo da frente.

Depois da passagem do neozelandês pela liderança, a luta continua: Peterson volta ao primeiro lugar, e aí fica até à volta 51, para então ser ultrapassado por Hailwood, que logo na volta seguinte perde o lugar para... Peter Gethin (BRM P160). Gethin lidera por duas voltas, mas na 54º (penúltima volta da corrida) Peterson retoma a liderança.

E chegamos á ultima volta: começa com Cevért na frente, mas Peterson volta ao comando. Mas o March do sueco tem um dos escapes partido, o que lhe retira 300 rotações por minuto (rpm), e para piorar as coisas, falha a trajectória ideal na Parabólica. Quem aproveita disto é Gethin, que se coloca de lado e o ultrapassa. O inglês faz tudo para vencer: até desliga o limitador de rotação do motor BRM!

Resultado: os dois carros cortam a meta, com a menor diferença que era possível apurar, com os equipamentos de cronometragem da época: um centésimo de segundo, cerca de quarenta centímetros. Os cinco primeiros terminaram dentro do mesmo segundo. A diferença do primeiro para o quarto classificado foi de dezoito centésimos de segundo!

Gethin foi o vencedor, seguido de Peterson. Cévert é terceiro a 6 milésimos do sueco e Mike "The Bike" acaba em quarto a 7 milésimos do francês. O quinto colocado é Howden Ganley, noutro BRM P160, a seis centésimos de segundo.

Esta foi a corrida mais rápida até então, com a média de 246,66 Km/H. Durante a corrida oito pilotos passaram pelo 1º lugar, que mudou de mãos por vinte e sete (27) vezes. Ainda hoje não há a certeza se foi esta a menor diferença entre os dois primeiros classificados, pois no Grande Prémio de Espanha de 1986, em jerez de la Frontera, a vitória de Ayrton Senna sobre Nigel Mansell já foi medida em milésimos de segundo.

Para terminar, duas curiosidades: foi neste Grande Prémio que se viu pela última vez o Lotus 56 Turbina, guiado por Emerson Fittipaldi. Terminou no oitavo lugar, a uma volta. Foi também em 1971 que o circuito de monza foi disputado pela ultima vez com o traçado original. A alta velocidade que esta corrida teve, fez com que para a edição de 1972, tiverssem que ser instaladas três chicanes: uma na recta da meta, antes da Curva Grande, outra antes da primeira Lesmo, e uma terceira na Curva Ascari.