GP Memória - Itália 1971, One Hit Wonder

Desde já, quero agradecer aos foristas CG e VR, do Fórum Autosport, por terem feito dois artigos muito bons acerca desta corrida. Este artigo é uma tentativa de fusão desses dois. Se quiserem ler os originais, podem carregar aqui (versão CG) e aqui (versão VR).

Este é um Grande Prémio inesquecível. Exactamente um ano depois da morte de Jochen Rindt, disputava-se o Grande Prémio de Itália, em Monza. Durante o ano que passou, Jackie Stewart, no seu Tyrrell-Cosworth 003, dominou o campeonato e ganhou o título mundial na corrida anterior, na Austria, ganha pelo suiço Jo Siffert, na sua BRM. O grande rival de Stewart vem da fria Suécia: Ronnie Peterson, no seu March-Cosworth 711, é a estrela em ascenção, e com o seu desempenho no Grande Prémio do Mónaco desse ano, tinha conquistado os comentadores da Formula 1.

Monza, ou “la pista magica” como também é conhecido, é um dos mais míticos circuitos da F1. Não só pelas suas características, que o tornam um dos mais rápidos da temporada, mas também pelo ambiente que em seu torno se gera, com os milhares de “tiffosi” da Ferrari, ou “Ferraristi”, a transformarem as suas bancadas num autêntico estádio de futebol em dia de jogo grande. Aqui, os motores Cosworth, domimantes na cena, tinham alguma desvantagem face aos 12 cilindros da Ferrari, Matra, e BRM, que em potência lhe eram superiores. Isso fez com que o Matra de Chris Amon fizesse a primeira pole-position do ano. Eis a grelha de partida:

1- Chris Amon – Matra Simca-Matra MS120B

2- Jacky Ickx – Ferrari 312B

3- Jo Siffert – BRM P160

4- Howden Ganley – BRM P160

5- Francois Cevert – Tyrrell-Cosworth 002

6- Ronnie Peterson – March-Cosworth 711

7- Jackie Stewart – Tyrrell-Cosworth 003

8- Clay Regazzoni – Ferrari 312B2

9- Tim Schenken – Brabham-Cosworth BT33

10- Henri Pescarolo – March-Cosworth 711

O 11º classificado da grelha era um inglês de 31 anos, chamado Peter Ghetin. Curiosamente, a carreira de Gethin na F1 quase se poderia dizer que é marcada por duas mortes: a de Bruce McLaren, que abre uma vaga na equipa fundada pelo neozelandês do qual Gethin é convidado a preencher em meados de 1970, assim ascendendo à categoria rainha do desporto automóvel depois de conquistado o título na Formula 5000. A segunda é a de Pedro Rodriguez, cujo lugar na BRM ele irá ocupar a partir do GP da Áustria de 1971 depois de, dizem as más línguas, ter sido despedido da McLaren por “fraco desempenho”. Outros tempos…

A corrida começa bem: Clay Regazzoni aproveita e faz uma partida-canhão, onde chega à liderança no final da primeira volta, para na quarta volta ser ultrapassado por Ronnie Peterson, no seu March. A liderança é sua por três voltas, até que à oitava passagem pela linha de meta, é o já campeão Jackie Stewart, que largara da 4ª linha graças ao 7º lugar obtido na qualificação, que lidera o grupo de 8 pilotos em luta pelos lugares cimeiros. Mas na volta seguinte, Regazzoni regressa ao comando. Sol de pouca dura, pois logo a seguir de novo Peterson passa para o comando, que conservaria até à 14ª volta. Na 15ª volta um novo protagonista entre em acção, protagonizando até à 25ª volta um interessante duelo com Ronnie Peterson: Albert Francois Cevért.

Cevért é a grande esperança do automobilismo francês, 27 anos feitos a 25 de Fevereiro, filho de um judeu russo fugido aos nazis, fazia nesse ano de 71 a sua segunda época completa na F1, depois da estreia em 69, no GP da Alemanha, ao volante de um Tecno de F2 (graças ao cunhado Jean-Pierre Beltoise). Depois dessa corrida singular, Cévert seria recrutado por Ken Tyrrell como delfim de Jackie Stewart.

Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, surge em cena outro protagonista: o inglês Mike Hailwood, num Surtees. Chamam-lhe Mike "The Bike", e tem nesta altura 31 anos. Disputou as suas primeiras épocas na F1 quando era ainda um dos melhores pilotos de motociclismo do mundo, com 8 titulos mundiais conquistados no ínicio dos anos 60 nas categorias de 500, 350 e 250 cc. Após 12 GP disputados entre 1963 e 1965, em que das 5 corridas que terminou o melhor que obteve foi um 6º lugar, Hailwood deixa a F1, onde era apenas mais um, e regressa às 2 rodas onde era um dos melhores.

Mas o fim do programa da Honda no mundial de motociclismo, em 1967, leva-o de volta às quatro rodas, retomando uma carreira que o levaria de volta à F1, pelas mãos de John Surtees, em 1971. O seu regresso fez-se precisamente neste GP de Itália, onde apesar de ter largado do 17º lugar, conseguiria integrar este grupo de ‘5 magníficos’ e imiscuir-se na luta pela vitória.

A sua passagem pela liderança é curta: na volta seguinte, Peterson ultrapassa Hailwood, que retribui na volta 27 e retoma o comando, para o perder para Siffert na volta seguinte. O piloto suiço lidera por duas voltas, até que Cevert volta a passar para a frente. Na volta 33, Peterson retoma a liderança, para o voltar a perder para Cevert na volta seguinte. Nessa volta, Hailwood volta a pressionar e retoma a liderança na 35ª volta, perdendo de novo para Cevert na 36ª, que na volta 37 é passado pelo autor da pole-position: Chris Amon.

Por fim, o piloto da Matra assume o protagonismo: depois de uma má largada, Amon conseguiria recuperar e encostar-se aos 5 primeiros entrando na discussão pela vitória. Após 6 épocas frustrantes na F1, para quem tanto prometera, Amon perseguia aqui uma vez mais e ainda a sua primeira vitória na F1. O Matra V12 que equipava o seu Matra-Simca MS120B, surgia bastante competitivo nesta pista rápida de Monza, garantido-lhe a volta mais rápida da qualificação, à impressionante média de 252,316 km/h.

No entanto, a exemplo do que acontecera ou aconteceria umas quantas outras vezes, Amon teria um ‘encontro imediato’ com o Azar. Amon lidera até à 41ª volta, perdendo a liderança para Hailwood à 42ª. Recupera-a à 43ª e conserva-a até à 46ª passagem pela meta. Nessa volta, no entanto, ao retirar uma das películas do visor do capacete acaba por arrancar todo o visor. Consegue evitar um grave acidente mas perde a liderança e o contacto com o grupo da frente, acabando a corrida em sexto lugar, a pouco mais de 30 segundos do grupo da frente.

Depois da passagem do neozelandês pela liderança, a luta continua: Peterson volta ao primeiro lugar, e aí fica até à volta 51, para então ser ultrapassado por Hailwood, que logo na volta seguinte perde o lugar para... Peter Gethin (BRM P160). Gethin lidera por duas voltas, mas na 54º (penúltima volta da corrida) Peterson retoma a liderança.

E chegamos á ultima volta: começa com Cevért na frente, mas Peterson volta ao comando. Mas o March do sueco tem um dos escapes partido, o que lhe retira 300 rotações por minuto (rpm), e para piorar as coisas, falha a trajectória ideal na Parabólica. Quem aproveita disto é Gethin, que se coloca de lado e o ultrapassa. O inglês faz tudo para vencer: até desliga o limitador de rotação do motor BRM!

Resultado: os dois carros cortam a meta, com a menor diferença que era possível apurar, com os equipamentos de cronometragem da época: um centésimo de segundo, cerca de quarenta centímetros. Os cinco primeiros terminaram dentro do mesmo segundo. A diferença do primeiro para o quarto classificado foi de dezoito centésimos de segundo!

Gethin foi o vencedor, seguido de Peterson. Cévert é terceiro a 6 milésimos do sueco e Mike "The Bike" acaba em quarto a 7 milésimos do francês. O quinto colocado é Howden Ganley, noutro BRM P160, a seis centésimos de segundo.

Esta foi a corrida mais rápida até então, com a média de 246,66 Km/H. Durante a corrida oito pilotos passaram pelo 1º lugar, que mudou de mãos por vinte e sete (27) vezes. Ainda hoje não há a certeza se foi esta a menor diferença entre os dois primeiros classificados, pois no Grande Prémio de Espanha de 1986, em jerez de la Frontera, a vitória de Ayrton Senna sobre Nigel Mansell já foi medida em milésimos de segundo.

Para terminar, duas curiosidades: foi neste Grande Prémio que se viu pela última vez o Lotus 56 Turbina, guiado por Emerson Fittipaldi. Terminou no oitavo lugar, a uma volta. Foi também em 1971 que o circuito de monza foi disputado pela ultima vez com o traçado original. A alta velocidade que esta corrida teve, fez com que para a edição de 1972, tiverssem que ser instaladas três chicanes: uma na recta da meta, antes da Curva Grande, outra antes da primeira Lesmo, e uma terceira na Curva Ascari.