A imagem do dia

Em 1986, a Formula 1 corria com regulamentos que permitiam algumas excepções. Em termos de calendário, nos treinos ou corrida, ou então no tamanho da grelha de partida, com os únicos limites em termos de tamanho ou no número de inscritos. E o melhor sítio onde se poderia ver esses limites era no Mónaco. Devido ao tamanho do circuito e outras circunstâncias, o fim de semana de Grande Prémio nas ruas do Principado não podia ser igual a um em Silverstone, Monza ou Paul Ricard, por exemplo.

Para começar, a primeira sessão de treinos era na quinta-feira, com a sexta a ser reservada para outras atividades. Tal coisa só muito recentemente, quando a Liberty Media tomou conta da Formula 1, é que foi retirada, com uma sessão na sexta-feira, como noutros lados. Mas havia outra coisa do qual os organizadores tinham liberdade e eram diferentes em relação aos outros: o tamanho da grelha. 

Desde há algum tempo que o tamanho da grelha era um tema. O Automobile Club du Monaco tinha decido que o limite seria entre os 16 e os 18 carros, mas em 1972, depois de ter entrado em conflito com as equipas, que colocou em dúvida a realização do Grande Prémio desse ano, deixou-se entrar 26 carros, que ficou para 1973, quando a pista foi remodelada. Em 1974, caiu para 18 carros, mas depois, em 1976, alargou-se para 20 carros. Dez anos depois, em 1986, eram 26 carros para 20 lugares.

A pista tinha uma novidade: uma nova chicane na zona do Porto, onde os carros, em vez de passarem quase diretamente depois da saída do túnel, agora tinham de dar uma volta maior, em velocidade mais lenta, antes de acelerarem para a Tabac e a passagem pela Piscina. 

É ali que 26 carros aceleram para conseguirem os 20 cobiçados lugares da grelha. Sabia-se que os Minardi de Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini eram os maiores candidatos a não passarem, e os Osella de Piercarlo Ghinzani e do alemão Christian Danner também. Mas o resto era mera ignorância, era baseado no azar do dia para o piloto. Se os da frente não tiveram problemas em marcar um tempo que os colocaria o mais à frente possível - a surpresa foi Nelson Piquet, apenas 11º, mais de dois segundos mais lento que Alain Prost, o "poleman" - mas à medida que a sessão de sábado decorria, apareciam alguns candidatos mais inesperados. Como o Brabham de Elio de Angelis, que estava a ter um inicio de temporada difícil com o Brabham BT55.

Se o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, até teve uma excelente qualificação, largando de sexto na grelha, De Angelis marcou o seu tempo na quinta-feira, e não melhorou no sábado, fazendo perigar o seu lugar na grelha, especialmente quando Piercarlo Ghinzani faz um tempo de 1.27,288, menos de um centésimo do tempo - 97 centésimos, mais concretamente - do seu compatriota da Brabham. No final, não teve o mesmo destino que Johnny Dumfries, que no seu Lotus, não conseguiu mais do que o 22º tempo, mais de sete centésimos dos lugares salvadores, com o seu tempo de 1.27,826. 

Esta foi a última vez que os organizadores do GP do Mónaco tiveram autonomia em relação a quantos carros poderiam colocar na grelha. A partir de 1987, iria ser como nas outras corridas do calendário. E nesse ano, teriam 26 lugares.  

A história da Osella (segunda e última parte)

Na segunda e última parte da história da Osella falo do período entre 1983 e 1990, o tempo onde esteve presente com os motores Alfa Romeo Turbo, num tempo onde foram mais os baixcos que os altos, pelo menos até à chegada de Gabriele Rumi, que no final de 1990, depois de ter sido patrocinador da marca, decidiu ficar com a totalidade da equipa, continuando com outro nome. Durante essa tempo, a equipa teve gente como Piercarlo Ghinzani, Nicola Larini, Alex Caffi e Gabriele Tarquini, entre outros. 

Para a temporada de 1983, surge um novo chassis, o FA1D, mas com um prazo no horizonte: é que entretanto, Osella tinha feito um acordo com a Alfa Romeo para poder usar os seus motores Turbo de 8 cilindros. O carro apareceu em Imola, nas mãos de Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi e campeão da Formula 2 no ano anterior. O segundo piloto, outro italiano, Piercarlo Ghinzani, também andaria no Turbo, mas apenas a partir do GP da Grã-Bretanha. Eles andariam no novo chassis, o FA1E, onde não conseguiram mais que um 10º posto na Áustria, já que acabaram poucas vezes as corridas, devido à fragilidade dos componentes.

Para 1984, alinha com o FA1F, uma cópia quase evidente do Alfa Romeo 183T, e com Ghinzani ao volante. Mas a equipa, que inicialmente só queria alinhar com um carro, acabou por alinhar um segundo, para o austríaco Jo Gartner. Ele começa em Imola, com um motor Cosworth aspirado, mas a partir de Brands Hatch, alinha com o Alfa Romeo Turbo. E por essa altura, a Osella tinha tido outro milagre: voltaram a pontuar.

Ghinzani tinha conseguido alguns resultados interessantes, nomeadamente um sétimo posto no Mónaco, mas em Dallas, e debaixo de imenso calor, Ghinxani conseguira um 18º posto na grelha e tudo aguentou para poder chegar ao final na quinta posição, obtendo dois pontos e claro, muitos motiwos de festa. E poderiam ter conseguido mais em Monza, palco do GP italiano. Ali, noutra corrida de atrito, os dois Osellas chegaram ao final, com Gartner em quinto e Ghinzani em sétimo. Mas como a equipa tinha alinhado inicialmente com apenas um carro, e Gartner apareceu apenas na segunda metade da temporada, esses dois pontos acabaram por não contar. 

No final, foram dois pontos, que eram para ficar na 12ª posição em termos de Construtores. 

Curiosamente, apesar de estarem na Formula 1, não era exclusivo. Eles construíam chassis para os Sports Cars, e alguns deles chegaram à competições como a CanAm americana. Na classe de 2 litros, o italiano Armando Trentini conseguiu acabar a temporada no terceiro lugar num chassis PA10 de Montanha, com dois lugares, numa competição cheia de carros que não eram mais que Formula 2 com rodas cobertas.  

Para 1985, regressavam para um só carro, e com Ghinzani como piloto. O novo chassis, o FA1G, era a evolução dos chassis anteriores, mas a meio da temporada, ele foi para a Toleman, e no seu lugar apareceu o neerlandês Huub Rothengarter. E foi com ele que conseguiram o melhor lugar da temporada, com um sétimo posto na Austrália. 

A partir de 1986, com o aumento dos custos e a pouca fiabilidade dos motores Alfa Romeo, Osella começou a aceitar pilotos pagantes. Se Ghinzani estava de volta, vindo da Toleman, o segundo lugar foi dividido entre o alemão Christian Danner, e após este ter ido para a Arrows, para substituir o acidentado Marc Surer, o canadiano Alan Berg, com o lugar a ser cedido para o italiano Alex Caffi no GP de Itália. Com eles todos, não alcançou qualquer ponto.

Caffi ficou na equipa em 1987, e Osella reduziu a sua participação para um só carro, com o segundo lugar a ser usado por gente como Gabriele Tarquini e o suíço Franco Forini, mas apenas em algumas corridas, nunca a tempo inteiro. Em 1988, Caffi foi para a novata Dallara, e para o seu lugar veio Nicola Larini. Continuava a ter motores Turbo, que tinha o seu nome, mas na realidade, não eram mais que motores Alfa Romeo sem a marca do Quadrifólio Verde. E o nome do chassis para esse ano não calhou bem: era a versão L do chassis FA1, que para os ingleses não significa coisa boa...         

UMA NOVA ERA

Em 1989, chega a era dos motores atmosféricos, de 3,5 litros, e Osella arranja motores Cosworth de 8 cilindros. Normalmente bons e fiáveis, construiu um chassis adequado para a ocasião, o FA1M, e inscreve dois carros, para Larini e o regressado Piercarlo Ghinzani. Como não tinha tido resultado de relevo, numa temporada onde havia 40 carros inscritos, tinham caído na pré-qualificação, e nem sempre conseguiam passar. No Canadá, Larini qualifica-se e a certa altura, debaixo de chuva, anda tão bem que chega a correr em lugares de pódio, na frente de... Ayrton Senna! Contudo, na volta 34, quando era quarto, sofreu problemas elétricos e acabou por desistir. e nãso fosse isso, teria conseguido evitar a pré-qualificação na segunda metade da temporada.

Mas na segunda parte da temporada, os dois carros andaram melhor, conseguindo sair frequentemente nas pré-qualificações, especialmente Larini. E no Japão, até conseguiu um décimo lugar na grelha. Contudo, a parca fiabilidade fez com que não conseguisse pontuar em alguma vex.

Para 1990, com Ghinzani retirado e Larini transferido para a Ligier, Osella contratou o francês Olivier Grouillard, que vinha... da Ligier, e decidiu correr com um só carro. Um dos seus patrocinadores era Gabriele Rumi, que tinha uma firma que construía jantes de liga leve: Fondmetal. Ele decidiu patrocinar a sua equipa, com a condição de ficar progressivamente com ela. Com o carro a entrar em nove das 16 corridas dessa temporada, com um oitavo lugar na grelha em Phoenix como melhor resultado, ele não conseguiu pontuar, no final do ano, Rumi comprou o resto da equipa e decidiu chamar de Fondmetal. Ela prosseguiu até 1992, mas sem grande sucesso. 

No final, a Osella conseguiu, em 172 participações, 132 das quais em corridas, espalhadas em onze temporadas, cinco pontos.

Depois da aventura da Formula 1, Enzo Osella continuou a construir chassis para a as corridas de montanha. Aliás, ele nunca tinha deixado de fabricar durante a sua estadia na Formula 1, pois achava que era uma maneira de fazer entrar receitas na sua fábrica.  Alguns dos melhores pilotos de montanha, como o italiano Mauro Nesti, nove vezes campeão europeu da categoria e detentor de 17 títulos italianos, sempre usou carros da Osella. Depois, outro italiano, Pascale Irlando, correu neles para conquistar quatro títulos em 1995, 1997, 1998 e 1999.  Outros pilotos como  Franz Tschager e Martin Krisam continuam a usar carros da Osella nas suas corridas de montanha.

Hoje em dia, a Osella ainda existe, e continua a produzir carros de competição.   

A história da Osella (parte 1)

A Itália sempre foi pródiga em ter equipas na Formula 1, primeiro como construtora – Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, entre outros – e depois, como construtora de chassis, graças às paixões dos seus fundadores, antigos mecânicos e engenheiros de equipas mais poderosas. A Osella não é exceção, e em 2025, no 45º aniversário da sua estreia na Formula 1, falemos sobre uma equipa que sendo pequena, resistiu por uma década, contra todas as probabilidades, e como hoje em dia sobrevive, sendo uma lenda nas corridas de montanha.

AS ORIGENS

Tudo começa com o seu fundador, Enzo Osella. Nascido a 26 de agosto de 1939, em  Volpiano, nos arredores de Turim, filho de Luigi e Maria Osella, eles tinham um mercado e uma companhia de transportes, antes do final da guerra, quando o pai ficou com uma oficina mecânica no centro de Turim. Ali, o jovem Enzo começou a trabalhar, ajudando o seu pai, e um dos seus clientes era um piloto amador de rampas de montanha. A partir de 1957, começou a participar em ralis e subidas de montanha, especialmente num Lotus 11, que começou a modificar fortemente, colocando um motor OSCA e uma caixa de velocidades da Alfa Romeo. 

As coisas corriam bem até que chamou a atenção da Abarth, que o convidou para ser seu piloto de testes, quando o anterior, Mário Poltronieri, abandonou a equipa – iria ser o narrador dos Grandes Prémios da RAI italiana por mais de 25 anos – e com o tempo, tomou conta das oficinas da marca, para além de ser chefe dos mecânicos. Ficou nessa posição até 1971, quando Carlo Abarth, o fundador da marca, vendeu o nome para a Fiat, mas o departamento desportivo – instalações e chassis – foram para Osella. A partir dali, ele começou a montar uma proposta ambiciosa para chegar à Formula 1, passando pelas competições de promoção, como a Formula 3 e a Formula 2, não abandonando, porém as subidas de montanha.

Os primeiros chassis que levam o seu nome começaram a surgir ainda em 1971, para as subidas de montanha, mas quatro anos depois, em 1975, entrou na Formula 2, com dois italianos como pilotos: Giorgio Francia e Duilio Truffo, no chassis FA2, com motor BMW. Conseguiram 23 pontos, uma pole-position e duas voltas mais rápidas, e repetiram o feito em 1976, com Francia e  Gianfranco Trombetti, mas foi um fracasso: sem pontuar, e com problemas financeiros, retiraram o carro após a quarta corrida da temporada.

Passando para a Formula 3, com motores Toyota e Lancia, e competindo na Alemanha e Itália, não impressionaram ninguém, faxendo com que ficassem pelas rampas, até ao final de 1978, quando voltaram à carga. 

Continuando com o FA2, já bem usado e modificado para a temporada de 1979, colocaram ao volante um jovem, então com 20 anos, e de origem americana, Eddie Cheever. Com motor BMW, o FA2/79 foi um sucesso, com Cheever a ganhar três corridas e a acabar na quarta posição, com 38 pontos, lutando pelo título. Isso foi suficiente para Osella, agora com 40 anos, pensasse seriamente no passo seguinte: a Formula 1. 

OS PRIMEIROS TEMPOS

Construído ao longo de 1979, o FA1 foi projetado por Giorgio Stirano, era um chassis simples, feito de alumínio, e com o maior número de peças feitas internamente, para poupar nos custos de produção. Se por um lado, isso ajudava a poupar nas contas, por outro, o pobre desenho dessas peças causava quebras frequentes. Mas o espírito de corrida estava presente, e era isso que contava.

O motor era o habitual Cosworth de oito cilindros e um só chassis foi feito, para Cheever, que já tinha corrido em 1978 pela Hesketh. A sua estreia foi na Argentina, onde não se qualificou. Apenas conseguiu isso em Kyalami, terceira corrida da temporada, e a primeira chegada nos pontos aconteceu em Imola, palco do GP de Italia, onde foi 12º, a três voltas do vencedor, Nelson Piquet. Curiosamente, foi ali que conseguiu a sua melhor posição na grelha na temporada, quando foi 17º, entre os carros de Jody Scheckter, no seu Ferrari, e de Elio de Angelis, no seu Lotus. 

Para 1981, com Cheever a ir para a Tyrrell, Osella alargou a sua equipa para dois pilotos, e no lugar do americano foi o argentino Miguel Angel Guerra. No outro lugar foi Beppe Gabbani, um promissor piloto de Formula 2.

Guerra alinhou nas quatro primeiras corridas do ano, qualificando apenas em Imola, para o GP de San Marino, antes de ser substituído por Piercarlo Ghinzani, e depois, por Giorgio Francia, antes de, a partir do GP da Grã-Bretanha, ir o francês Jean-Pierre Jarier, que tinha começado o ano na Ligier. Foi com ele que conseguiram os melhores resultados até então, com dois oitavos lugares, e com o novo chassis, o FA1C.

Esse chassis continuou a servir para 1982, onde mantiveram Jean-Pierre Jarier e contrataram outro italiano, Riccardo Paletti. Filho do importador da Pioneer em Itália, poderia passar por piloto pagante, mas tinha tudo boas prestações no ano anterior, na Formula 2. 

Os primeiros tempos foram de esperança: um nono posto em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, duas corridas depois, em Imola, palco do GP de San Marino, apenas 14 carros alinharam devido ao boicote das equipas FOCA. Sendo uma equipa italiana, não iriam alinhar nela, e com isso os seus carros participaram na corrida. Jarier, partindo de nono na grelha – a melhor posição de sempre, em termos brutos -  fez uma corrida sem falhas, acabando-a na quarta posição e dando os primeiros pontos à Osella. Quanto a Paletti, a sua corrida acabaria cedo, na sétima volta, devido a um problema de suspensão.

O ACIDENTE DE PALETTI E A ERA TURBO   

Quatro corridas depois, na segunda semana de junho, a Formula 1 chegava ao Canadá. A competição estava em turbulência, porque depois do boicote em Imola, a Ferrari tinha entrado em convulsão interna e na corrida seguinte, na Bélgica, Gilles Villeneuve sofria um acidente mortal. Depois de um final atribulado no Mónaco, onde parecia que ninguém queria ganhar – acabou por ser Riccardo Patrese, no seu Brabham – a Formula 1 chegava a Montreal, no circuito rebaixado em honra a Villeneuve. O tempo estava cinzento, ameaçando chuva, mas os Osella estavam presentes na grelha, com Jarier e Paletti. 

Era a terceira vez que acontecia, depois de na corrida anterior, em Detroit, Paletti sofrera um acidente no “warmup”, devido a uma falha na suspensão. O carro foi reparado, e quando pensava que ficaria pronto a tempo de alinhar, o carro de Jarier avariou e teve de pular para o carro do italiano, não podendo alinhar. Mas uma semana depois, em Montreal, conseguiu tempo para participar na corrida, deixando para trás gente como o Fittipaldi de Chico Serra, por exemplo. 

Contudo, na partida, o Ferrari de Didier Pironi fica parado, vendo os outros carros passando a seu lado. E de repente, sofre um forte impacto por trás. Quando vê quem é, observa o Osella de Paletti, com a frente destruída e os comissários a tentarem retirá-lo do carro. Com ele cheio de gasolina, os escapes a queimar causam um incêndio, do qual os bombeiros tentam apagá-lo. Evacuado para o hospital, Paletti é declarado morto cerca de duas horas depois, por causa dos extensos traumatismos no tórax. Tinha 23 anos. 

Em sinal de luto, a equipa tira o carro de Jarier na pista, e depois, deixa o lugar vago até ao final da temporada. Só chegam ao fim mais uma vez  na temporada, mas os três pontos de Imola dão-lhe o 12º posto no Mundial de Construtores. 

(continua amanhã)

A imagem do dia

Piercarlo Ghinzani ao volante do seu Osella nas ruas de Dallas, no circuito improvisado pela FISA durante o fim de semana de 7 e 8 de julho de 1984. Aconteceu debaixo de calor sufocante, mas conseguiu sobrevier o suficiente para conseguir um quinto lugar, e alcançando os seus primeiros... e únicos pontos de uma carreira que durou toda a década de 80, e em 111 Grandes Prémios em que participou, qualificou-se em...74.

Para Ghinzani, que hoje comemora o seu 70º aniversário, ele sempre foi fiel à Osella. As grandes excepções foram em 1985, quando fez metade da temporada ao serviço da Toleman, e entre 1987 e 88, quando andou uma temporada na Ligier e outra na alemã Zakspeed. Mas este grande feito, conseguido graças a uma corrida de atrito no calor texano, esteve muito perto de não ter acontecido. Em março, no "warm-up" para o GP da África do Sul, em Kyalami, ele perdeu o controle do seu Osella e o carro, totalmente cheio de gasolina, embateu fortemente na barreira de proteção e o carro explodiu. Sofreu queimaduras e o carro ficou tão destruído que acabou por não participar. Mas certamente se teriam lembrado dos eventos de ano e meio antes, com o triste fim de Riccardo Paletti, no GP do Canadá de 1982.

Triunfador na Formula 3 italiana e europeia, chegou à Formula 1 em 1981 graças à Osella, mas ao mesmo tempo, estaba na Lancia, onde pertencia à equipa de Endurance, ao lado de gente como Ricciardo Patrese, Michele Alboreto, Alessandro Nannini, e outros, correu quer no Beta Montecarlo, quer no LC1 em quatro edições das 24 Horas de Le Mans, nunca chegando ao fim.

Em 1989, aos 37 anos, regressou à Osella, mas os tempos eram diferentes. Apenas se qualificou para três provas, Hungria, Espanha e Austrália, e a meio, anunciou que iria abandonar a Formula 1, conseguindo qualificar-se na corrida de Adelaide na 21ª posição. Debaixo de chuva, tentava sobreviver, quando na volta 18, foi atingido na traseira pelo Lotus de Nelson Piquet, e um dos pneus do seu carro atingiu o capacete do brasileiro. Assustador, mas na realidade, o italiano saiu do carro com dores num dos tornozelos.

Depois da sua carreira como piloto, chegou aos 40 anos para montar a sua Team Ghinzani, que correu por muito tempo na Formula 3 e na A1GP, ficando com a Team Italia, e a AutoGP. E entre os seus pilotos de uma equipa que se tornou num dos melhores na categoria, apareceram gente como Robert Doornbos e Álvaro Parente, entre aqueles que foram longe no automobilismo.

Assim sendo, deseja-se um feliz aniversário a Ghinzani, agora são 70!

O piloto do dia - Piercarlo Ghinzani

Este foi um piloto que na década de 80, andava regularmente na parte de trás do pelotão da Formula 1. Na maior parte da sua carreira, correu numa equipa italiana, a Osella, mas também esteve na Ligier, Toleman e na Zakspeed, apesar de raramente ficar em posições de destaque. E nos 111 Grandes Prémios em que participou, largou em 76 e pontuou apenas em uma ocasião.

Mas falar somente da sua carreira discreta na Formula 1 é algo injusto, dado que noutras categorias tem resultados bastante melhores. Quer nas de base, onde foi campeão italiano e europeu de Formula 3, quer na Endurance, onde ao serviço da Lancia conseguiu resultados de relevo. E hoje em dia dirige a Team Ghinzani, uma equipa de Formula 3 na sua Itália natal, mas que teve experiências na A1GP e na Euro Formula 3000. No dia em que comemora o seu 58º aniversário natalício, hoje é dia de falar sobre a carreira de Piercarlo Ghinzani.

Nascido a 16 de Janeiro de 1952 em Riviera D’Adda, na Lombardia, Ghinzani começou a sua carreira competitiva aos 18 anos, em 1970, quando começou a competir na Formula Ford 1600. No ano seguinte, passou para a Formula Itália e na temporada de 1972, começou a competir na Formula 3 italiana. Aqui iniciou uma presença que durou cinco temporadas, e com um começo muito lento. Mas à medida que os anos passavam, os resultados não foram muitos até 1975, altura em que passou para a Formula 3 europeia. Nessa temporada, os resultados não foram significativos, tendo ficado no sexto lugar no campeonato italiano e 20º no Europeu.

Mas a partir de 1976, as coisas mudam de figura. Começa a vencer corridas e torna-se vice-campeão nacional, batido apenas por Riccardo Patrese. No campeonato europeu, acaba a época na sexta posição e um pódio, em Enna-Pergusa. Em 1977 dedica-se exclusivamente ao campeonato europeu, correndo pela Scuderia AFPM, de Paolo Pavanello, onde se sagra campeão europeu no final dessa temporada, com 61 pontos e três vitórias em Nurburgring, Zolder e Imola.

Com isto, o passo natural foi passar para a Formula 2, algo que fez em 1978. Mas essa temporada, feita com Pavanello, que tinha rebatizado a sua equipa de Euroracing, num March 782 BMW, foi fraca, e somente conseguiu dois pontos em Enna-Pergusa, fazendo com que acabasse a temporada na 16ª posição. Em 1979, decide… recuar na categoria, competindo no campeonato italiano de Formula 3. Então com 27 anos, era o natural favorito ao título, e consegue-o com 63 pontos, batendo Michele Alboreto, que tinha conseguido 47.

Isso foi o suficiente para ser notado pela equipa Lancia de Endurance, que o convida para correr na temporada de 1980 quer pela equipa oficial, quer pela equipa do Jolly Club, com pilotos de calibre como Andrea de Cesaris, Eddie Cheever, Gianfranco Brancatelli, Bernard Darniche e… Markku Alen. Ainda em 1980 correu nas 24 Horas de Le Mans, com Brancatelli e Alen, mas deu somente 26 voltas. Continuou a correr na Endurance em 1981, ao serviço da Lancia, onde também não teve grandes resultados, dado que o seu carro, um Lancia Beta, era constantemente assaltado por várias avarias mecânicas. Nesse ano participou nas 24 horas de Le Mans, fazendo parelha com Riccardo Patrese e o alemão Hans Heyer, mas desistiu.


Nesse ano de 1981, Ghinzani tem a sua primeira oportunidade de correr na Formula 1, quando Enzo Osella procurava um substituto para o argentino Miguel Angel Guerra, que se tinha lesionado em Imola e tinha abandonado a equipa. Inicialmente, Osella queria Giorgio Francia, mas a entidade italiana de automobilismo recusou passar-lhe uma Super-Licença, no sentido de o autorizar a correr, logo recorreu a Ghinzani para os GP’s da Bélgica e do Mónaco. Estreando-se em Zolder, Ghinzani nem se saiu muito mal, qualificando-se no 24º lugar, e terminando no 13º posto, a quatro voltas do vencedor. No Mónaco, com uma grelha reduzida, não conseguiu qualificar-se com o seu carro. Contudo, após a corrida monegasca, Osella decidiu substitui-lo por Giorgio Francia, mas por pouco tempo, já que a partir do GP da Grã-Bretanha, este foi substituído pelo francês Jean-Pierre Jarier. A sua próxima oportunidade na Formula 1 aconteceria em 1983.

Em 1982, continua na Endurance, ao serviço da Lancia. O carro continuava a ter imensos problemas de fiabilidade, incluindo em Le Mans, mas por uma vez não tiveram problemas. E aí, venceu: nos 1000 km de Mugello, ao lado de Michele Alboreto, e ainda teve velocidade para conseguir a volta mais rápida da corrida. No final do campeonato, conseguiu 21 pontos e o 15º lugar na geral.

Em 1983, a oportunidade de correr na Formula 1 surgiu de novo, ao serviço da Osella, que ia começar o ano com motores Ford Cosworth, mas a partir do meio da época, iriam ter os Alfa Romeo Turbo. Tendo como companheiro de equipa o jovem Corrado Fabi, irmão mais novo de Teo Fabi, os primeiros tempos foram duros, dado que o motor Cosworth era lento demais para os Turbos, e falhou a qualificação nas três primeiras corridas. Mesmo depois de ter os Alfa Romeo, a luta para se qualificar foi dura, e somente à sétima prova do ano, em Detroit, é que conseguiu a sua primeira qualificação. Mas de todas as provas que participou nesse ano, somente acabou uma corrida, em Zeltweg, na 11ª posição.

Contudo, nesse ano continuou a competir na Endurance, pela Lancia, com o chassis LC2, mas foi tal como as outras: demasiado problemática, com retiradas atrás de retiradas, sem resultados de relevo, que não um 11º lugar nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Em 1984, Ghinzani dedica-se a tempo inteiro na Formula 1, ao serviço da Osella. De início, a equipa inscreveu apenas um carro, para Ghinzani, mas depois arranjou outro para o austríaco Jo Gartner, mas este somente começou a correr na segunda metade da temporada. Nesta temporada, o motor Alfa Romeo estava agora um pouco melhor, dado que somente falhou por uma vez a qualificação nessa temporada. E foi também nesse ano que conseguiu o seu melhor resultado de sempre, quando terminou a corrida de Dallas na quinta posição, sendo dos poucos sobreviventes de uma prova disputada a altas temperaturas e com o asfalto a derreter… esses dois pontos foram mais do que suficientes para no final do ano se classificar na 19ª posição do campeonato.

Ghinzani começou a temporada de 1985 pela Osella, onde conseguiu posições no fundo da tabela, lutando contra uma equipa com poucos fundos para ser competitiva. E a meio do ano, com Enzo Osella a precisar de fundos, resolveu contratar o piloto pagante Huub Rothengarter a partir do GP da Grã-Bretanha, deixando Ghinzani apeado. Mas isso foi por pouco tempo. A Toleman, que tinha sido comprado pela Benetton no inicio da temporada, precisava de um segundo piloto para a sua equipa, e Ghinzani foi o escolhido. Ao lado de Teo Fabi, o irmão de Corrado, o piloto italiano começou a correr pela nova equipa a partir do GP da Austria, mas as constantes quebras de motor o impediram de chegar ao fim em qualquer das corridas ao serviço da equipa.

Em 1986, Ghinzani foi substituído por Gerhard Berger e ele lá voltou para a Osella, onde a equipa continuava a ter os mesmos problemas de sempre: falta de dinheiro, motores Alfa Romeo gulosos e quebradiços, e classificações sempre no final da grelha. No final dessa temporada, o melhor que teve foi um 11º lugar em Adelaide, a seis voltas do vencedor. Nesse ano, teve algumas saídas nos Sport-Protótipos, conduzindo um Porsche 956 da Joest Racing em algumas corridas, nomeadamente nos 1000 km de Fuji, onde venceu a corrida, ao lado do seu compatriota Paolo Barilla.

Em 1987, as coisas mudam um pouco quando passa para a Ligier, ao lado de René Arnoux. Mas de inicio, a equipa iria ficar com os motores Alfa Romeo, que Arnoux, depois de algumas voltas de teste, os considerou como sendo muito pouco fiáveis, e às pressas, tiveram de arranjar motores Megatron, a preparadora que ficara com os BMW Turbo. Este arranjo quase milagroso causou problemas com o chassis, cujos problemas de dirigibilidade faziam com que as suspensões não aguentassem e causassem acidentes bem feios. Ghinzani, agora com 35 anos, passava por mais uma temporada para esquecer, tendo como melhor resultado um sétimo lugar em Imola, atrás do seu companheiro Arnoux.

Na temporada de 1988, sai da Ligier e passa para os alemães da Zakspeed, onde na altura eram dos poucos que corriam com o seu próprio motor. Ao lado do seu companheiro Bernd Schneider, tem mais uma temporada no fundo da tabela, com a agravante de falhar a qualificação por sete vezes. No final, a sua melhor posição foi um 14º lugar em Montreal e Hockenheim.

Em 1989, Ghinzani regressa à Osella. Aos 37 anos, com a Formula 1 na sua primeira temporada após a era Turbo, Ghinzani tem poucas hipóteses de brilhar, pois a sua equipa passa pelo inferno das pré-qualificações. E é verdade: das 16 participações, o piloto somente consegue ultrapassar isso por três vezes: Hungria, Espanha e Austrália. Opositor deste sistema de pré-qualificação (e com alguma razão, pois por algumas vezes tinha feito tempos que o colocariam na grelha sob outras circunstâncias), ficou cada vez mais amargo e cansado de lutar contra o tempo. No final da temporada, abandonou de vez a Formula 1. Mas a sua última corrida, nas ruas de Adelaide, deu-lhe talvez uma das suas melhores performances. Passada a pré-qualificação, conseguiu meter o seu carro no 21º lugar da grelha, o melhor do ano para ele, o que fez com que os mecânicos o banhassem com champanhe.


E na corrida sob péssimas condições atmosféricas, lá se ia aguentando até à volta 18, quando em plena recta, era fortemente atingido por detrás pelo Lotus de Nelson Piquet. Na colisão, a sua roda traseira direita atinge o capacete do tri-campeão brasileiro, mas este safa-se sem ferimentos de monta. E ambos falharam o Minardi de Pierluigi Martini por pouco…

A sua carreira na Formula 1: 111 Grandes Prémios, em oito temporadas (1981; 1983-89), dois pontos no total.

Após a sua careira nos monolugares, Ghinzani abandonou a competição automobilística, mas não o automobilismo. Em 1992, decidiu formar o Team Ghinzani, com a ideia inicial de correr na Formula 3 italiana, e fazer correr jovens talentos. Desde então, tornou-se numa das referências do automobilismo europeu, correndo em Itália, Alemanha, na Formula 3 e Formula 3000 Euroseries e tomando conta da equipa italiana da A1GP. Durante esse tempo, pilotos como Andreas Zuber, Robert Doornbos, Marco Bonanomi e o português Álvaro Parente correram com as cores do Team Ghinzani. E na A1GP, pilotos como Edoardo Piscopo, Alessandro Per Guidi e Enrico Toccatello passaram por lá.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Piercarlo_Ghinzani
http://www.f1rejects.com/drivers/ghinzani/biography.html