A imagem do dia

O GP de San Marino de 1987 era a segunda corrida da temporada, e a primeira na Europa. Depois de no Brasil, vimos Alain Prost a surpreender os Williams, com Nelson Piquet a ser segundo e Nigel Mansell a acabar... na sexta posição, na chegada à Europa, eles queriam reagir, mas logo na sexta-feira, Piquet bateu forte na curva Tamburello, acabando com um contusão da parte do brasileiro, impedindo-o de participar na corrida.

Sem Piquet, a Williams tinha de confiar em Mansell, mas a pole ficou nas mãos de Ayrton Senna, no seu Lotus-Honda. Contudo, o britânico conseguiu arrancar melhor, acabando a corrida na primeira posição, seguido por Senna e no lugar mais baixo do pódio, o Ferrari de Michele Alboreto. 

Na grelha de partida, havia 27 carros, mas a meio do pelotão estavam os carros de Martin Brundle, na 16ª posição, e o de Christian Danner, na 19ª. Entre eles estão os Minardi-Motori Moderni (a firma de motores Turbo de Carlo Chiti) de Alessandro Nannini e do espanhol Adrian Campos. Nos primeiros metros, Brundle ficou parado na grelha, mas tinha companhia: Thierry Boutsen, no seu Benetton, e Eddie Cheever, no seu Arrows, também sofriam a mesma má sorte. Satoru Nakajima, no segundo Lotus-Honda, iria partir das boxes, enquanto René Arnoux, no seu Ligier, sequer partia por causa de uma quebra na suspensão.

Enquanto na frente, Mansell teve que batalhar com Senna, Alboreto, Prost... e o próprio carro, atrás, começara-se a fazer uma corrida de resistência, para saber quem chegaria ao fim, e quem ficaria nos pontos. Um dos que sentiu essa crueldade era Derek Warwick, que a cinco woltas do fim, ficou sem gasolina no seu Arrows.

E quem beneficiava disso eram dois pilotos: Martin Brundle e Satoru Nakajima. A má sorte do britânico faria história a estes dois pilotos. E a uma equipa. Se Brundle já tinha pontuado pela Tyrrell, ele agora estava na alemã Zakspeed, e o quinto lugar final daria os primeiros pontos da equipa alemã. E Nakajima, quando acabou em sexto, a duas voltas do vencedor, daria o primeiro ponto do Japão na Formula 1.

A Zakspeed na Formula 1 era o sonho de Erich Zakowski, um alemão nascido na Prússia Oriental que se mudou para o centro da Alemanha na adolescência, e em 1968, funda uma preparadora de motores. A sua paixão pelo automobilismo, especialmente pela Ford, fez crescer a sua preparadora no DRM alemão (antecessora do DTM), ganhando o campeonato em 1981 com Klaus Ludwig ao volante.

Com o tempo, decidem construir um motor Turbo, e entre a Endurance e o DRM, cresce a ambição da Formula 1. E Zakowski awança o projeto em 1984, com a construção de um chassis, com ideia de competir em 1985. E é tudo em casa... menos o piloto: será Jonathan Palmer o seu primeiro piloto. Nas duas últimas corridas do ano, apareceu Christian Danner a pilotá-lo.

Com a operação alargada para dois carros, a Palmer juntou-se o neerlandês Huub Rothengarter, e não conseguiram qualquer ponto, com um oitavo lugar para cada um dos pilotos. E em 1987, os dois pontos para Brundle em Imola, mas para Danner, também houve um bom resultado, com um sétimo lugar. O primeiro de... três sétimos lugares. Mas nesse ano, não contava para os pontos.

O que não sabiam era que seria o auge, a sua melhor temporada. A partir dali, foi a descer, primeiro, por causa da sua aposta nos seus próprios motores Turbo, e depois, quando em 1989, assinaram com a Yamaha, num motor pouco potente e numa grelha com 40 carros, só conseguiu duas qualificações. No final dessa temporada, as portas foram encerradas, e o regresso aos Turismos, especialmente o DTM, preparando Mercedes e Opels, especialmente o Calibra. O filho de Erich, Peter, que era piloto - quatro vezes vencedor das 24 Horas do Nurburgring - tomou conta da equipa, que o levou para outras competições como a Suprleague Formula e a CART. 

Erich Zakowski, nascido a 25 de novembro de 1933 em Allenstein, na então Prússia Oriental, morreu a 1 de novembro em Balkhausen, aos 89 anos. O legado fica.   

O piloto do dia - Piercarlo Ghinzani

Este foi um piloto que na década de 80, andava regularmente na parte de trás do pelotão da Formula 1. Na maior parte da sua carreira, correu numa equipa italiana, a Osella, mas também esteve na Ligier, Toleman e na Zakspeed, apesar de raramente ficar em posições de destaque. E nos 111 Grandes Prémios em que participou, largou em 76 e pontuou apenas em uma ocasião.

Mas falar somente da sua carreira discreta na Formula 1 é algo injusto, dado que noutras categorias tem resultados bastante melhores. Quer nas de base, onde foi campeão italiano e europeu de Formula 3, quer na Endurance, onde ao serviço da Lancia conseguiu resultados de relevo. E hoje em dia dirige a Team Ghinzani, uma equipa de Formula 3 na sua Itália natal, mas que teve experiências na A1GP e na Euro Formula 3000. No dia em que comemora o seu 58º aniversário natalício, hoje é dia de falar sobre a carreira de Piercarlo Ghinzani.

Nascido a 16 de Janeiro de 1952 em Riviera D’Adda, na Lombardia, Ghinzani começou a sua carreira competitiva aos 18 anos, em 1970, quando começou a competir na Formula Ford 1600. No ano seguinte, passou para a Formula Itália e na temporada de 1972, começou a competir na Formula 3 italiana. Aqui iniciou uma presença que durou cinco temporadas, e com um começo muito lento. Mas à medida que os anos passavam, os resultados não foram muitos até 1975, altura em que passou para a Formula 3 europeia. Nessa temporada, os resultados não foram significativos, tendo ficado no sexto lugar no campeonato italiano e 20º no Europeu.

Mas a partir de 1976, as coisas mudam de figura. Começa a vencer corridas e torna-se vice-campeão nacional, batido apenas por Riccardo Patrese. No campeonato europeu, acaba a época na sexta posição e um pódio, em Enna-Pergusa. Em 1977 dedica-se exclusivamente ao campeonato europeu, correndo pela Scuderia AFPM, de Paolo Pavanello, onde se sagra campeão europeu no final dessa temporada, com 61 pontos e três vitórias em Nurburgring, Zolder e Imola.

Com isto, o passo natural foi passar para a Formula 2, algo que fez em 1978. Mas essa temporada, feita com Pavanello, que tinha rebatizado a sua equipa de Euroracing, num March 782 BMW, foi fraca, e somente conseguiu dois pontos em Enna-Pergusa, fazendo com que acabasse a temporada na 16ª posição. Em 1979, decide… recuar na categoria, competindo no campeonato italiano de Formula 3. Então com 27 anos, era o natural favorito ao título, e consegue-o com 63 pontos, batendo Michele Alboreto, que tinha conseguido 47.

Isso foi o suficiente para ser notado pela equipa Lancia de Endurance, que o convida para correr na temporada de 1980 quer pela equipa oficial, quer pela equipa do Jolly Club, com pilotos de calibre como Andrea de Cesaris, Eddie Cheever, Gianfranco Brancatelli, Bernard Darniche e… Markku Alen. Ainda em 1980 correu nas 24 Horas de Le Mans, com Brancatelli e Alen, mas deu somente 26 voltas. Continuou a correr na Endurance em 1981, ao serviço da Lancia, onde também não teve grandes resultados, dado que o seu carro, um Lancia Beta, era constantemente assaltado por várias avarias mecânicas. Nesse ano participou nas 24 horas de Le Mans, fazendo parelha com Riccardo Patrese e o alemão Hans Heyer, mas desistiu.


Nesse ano de 1981, Ghinzani tem a sua primeira oportunidade de correr na Formula 1, quando Enzo Osella procurava um substituto para o argentino Miguel Angel Guerra, que se tinha lesionado em Imola e tinha abandonado a equipa. Inicialmente, Osella queria Giorgio Francia, mas a entidade italiana de automobilismo recusou passar-lhe uma Super-Licença, no sentido de o autorizar a correr, logo recorreu a Ghinzani para os GP’s da Bélgica e do Mónaco. Estreando-se em Zolder, Ghinzani nem se saiu muito mal, qualificando-se no 24º lugar, e terminando no 13º posto, a quatro voltas do vencedor. No Mónaco, com uma grelha reduzida, não conseguiu qualificar-se com o seu carro. Contudo, após a corrida monegasca, Osella decidiu substitui-lo por Giorgio Francia, mas por pouco tempo, já que a partir do GP da Grã-Bretanha, este foi substituído pelo francês Jean-Pierre Jarier. A sua próxima oportunidade na Formula 1 aconteceria em 1983.

Em 1982, continua na Endurance, ao serviço da Lancia. O carro continuava a ter imensos problemas de fiabilidade, incluindo em Le Mans, mas por uma vez não tiveram problemas. E aí, venceu: nos 1000 km de Mugello, ao lado de Michele Alboreto, e ainda teve velocidade para conseguir a volta mais rápida da corrida. No final do campeonato, conseguiu 21 pontos e o 15º lugar na geral.

Em 1983, a oportunidade de correr na Formula 1 surgiu de novo, ao serviço da Osella, que ia começar o ano com motores Ford Cosworth, mas a partir do meio da época, iriam ter os Alfa Romeo Turbo. Tendo como companheiro de equipa o jovem Corrado Fabi, irmão mais novo de Teo Fabi, os primeiros tempos foram duros, dado que o motor Cosworth era lento demais para os Turbos, e falhou a qualificação nas três primeiras corridas. Mesmo depois de ter os Alfa Romeo, a luta para se qualificar foi dura, e somente à sétima prova do ano, em Detroit, é que conseguiu a sua primeira qualificação. Mas de todas as provas que participou nesse ano, somente acabou uma corrida, em Zeltweg, na 11ª posição.

Contudo, nesse ano continuou a competir na Endurance, pela Lancia, com o chassis LC2, mas foi tal como as outras: demasiado problemática, com retiradas atrás de retiradas, sem resultados de relevo, que não um 11º lugar nos 1000 km de Spa-Francochamps.

Em 1984, Ghinzani dedica-se a tempo inteiro na Formula 1, ao serviço da Osella. De início, a equipa inscreveu apenas um carro, para Ghinzani, mas depois arranjou outro para o austríaco Jo Gartner, mas este somente começou a correr na segunda metade da temporada. Nesta temporada, o motor Alfa Romeo estava agora um pouco melhor, dado que somente falhou por uma vez a qualificação nessa temporada. E foi também nesse ano que conseguiu o seu melhor resultado de sempre, quando terminou a corrida de Dallas na quinta posição, sendo dos poucos sobreviventes de uma prova disputada a altas temperaturas e com o asfalto a derreter… esses dois pontos foram mais do que suficientes para no final do ano se classificar na 19ª posição do campeonato.

Ghinzani começou a temporada de 1985 pela Osella, onde conseguiu posições no fundo da tabela, lutando contra uma equipa com poucos fundos para ser competitiva. E a meio do ano, com Enzo Osella a precisar de fundos, resolveu contratar o piloto pagante Huub Rothengarter a partir do GP da Grã-Bretanha, deixando Ghinzani apeado. Mas isso foi por pouco tempo. A Toleman, que tinha sido comprado pela Benetton no inicio da temporada, precisava de um segundo piloto para a sua equipa, e Ghinzani foi o escolhido. Ao lado de Teo Fabi, o irmão de Corrado, o piloto italiano começou a correr pela nova equipa a partir do GP da Austria, mas as constantes quebras de motor o impediram de chegar ao fim em qualquer das corridas ao serviço da equipa.

Em 1986, Ghinzani foi substituído por Gerhard Berger e ele lá voltou para a Osella, onde a equipa continuava a ter os mesmos problemas de sempre: falta de dinheiro, motores Alfa Romeo gulosos e quebradiços, e classificações sempre no final da grelha. No final dessa temporada, o melhor que teve foi um 11º lugar em Adelaide, a seis voltas do vencedor. Nesse ano, teve algumas saídas nos Sport-Protótipos, conduzindo um Porsche 956 da Joest Racing em algumas corridas, nomeadamente nos 1000 km de Fuji, onde venceu a corrida, ao lado do seu compatriota Paolo Barilla.

Em 1987, as coisas mudam um pouco quando passa para a Ligier, ao lado de René Arnoux. Mas de inicio, a equipa iria ficar com os motores Alfa Romeo, que Arnoux, depois de algumas voltas de teste, os considerou como sendo muito pouco fiáveis, e às pressas, tiveram de arranjar motores Megatron, a preparadora que ficara com os BMW Turbo. Este arranjo quase milagroso causou problemas com o chassis, cujos problemas de dirigibilidade faziam com que as suspensões não aguentassem e causassem acidentes bem feios. Ghinzani, agora com 35 anos, passava por mais uma temporada para esquecer, tendo como melhor resultado um sétimo lugar em Imola, atrás do seu companheiro Arnoux.

Na temporada de 1988, sai da Ligier e passa para os alemães da Zakspeed, onde na altura eram dos poucos que corriam com o seu próprio motor. Ao lado do seu companheiro Bernd Schneider, tem mais uma temporada no fundo da tabela, com a agravante de falhar a qualificação por sete vezes. No final, a sua melhor posição foi um 14º lugar em Montreal e Hockenheim.

Em 1989, Ghinzani regressa à Osella. Aos 37 anos, com a Formula 1 na sua primeira temporada após a era Turbo, Ghinzani tem poucas hipóteses de brilhar, pois a sua equipa passa pelo inferno das pré-qualificações. E é verdade: das 16 participações, o piloto somente consegue ultrapassar isso por três vezes: Hungria, Espanha e Austrália. Opositor deste sistema de pré-qualificação (e com alguma razão, pois por algumas vezes tinha feito tempos que o colocariam na grelha sob outras circunstâncias), ficou cada vez mais amargo e cansado de lutar contra o tempo. No final da temporada, abandonou de vez a Formula 1. Mas a sua última corrida, nas ruas de Adelaide, deu-lhe talvez uma das suas melhores performances. Passada a pré-qualificação, conseguiu meter o seu carro no 21º lugar da grelha, o melhor do ano para ele, o que fez com que os mecânicos o banhassem com champanhe.


E na corrida sob péssimas condições atmosféricas, lá se ia aguentando até à volta 18, quando em plena recta, era fortemente atingido por detrás pelo Lotus de Nelson Piquet. Na colisão, a sua roda traseira direita atinge o capacete do tri-campeão brasileiro, mas este safa-se sem ferimentos de monta. E ambos falharam o Minardi de Pierluigi Martini por pouco…

A sua carreira na Formula 1: 111 Grandes Prémios, em oito temporadas (1981; 1983-89), dois pontos no total.

Após a sua careira nos monolugares, Ghinzani abandonou a competição automobilística, mas não o automobilismo. Em 1992, decidiu formar o Team Ghinzani, com a ideia inicial de correr na Formula 3 italiana, e fazer correr jovens talentos. Desde então, tornou-se numa das referências do automobilismo europeu, correndo em Itália, Alemanha, na Formula 3 e Formula 3000 Euroseries e tomando conta da equipa italiana da A1GP. Durante esse tempo, pilotos como Andreas Zuber, Robert Doornbos, Marco Bonanomi e o português Álvaro Parente correram com as cores do Team Ghinzani. E na A1GP, pilotos como Edoardo Piscopo, Alessandro Per Guidi e Enrico Toccatello passaram por lá.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Piercarlo_Ghinzani
http://www.f1rejects.com/drivers/ghinzani/biography.html

Momento F1 Nostalgia: Fundo do pelotão, colheita de 1989

A temporada de 1989 era a primeira pós-Turbo, e onde a Formula 1 era grande em tudo, principalmente na lista de inscritos: 38 carros, espalhados por 18 equipas. Ferrari, McLaren, Benetton, Williams, Lotus e Tyrrell partilhavam a grelha com outras equipas do fundo do pelotão e estreantes, como a Zakspeed, Rial, Onyx, Eurobrun, AGS e Coloni, entre outros. E ainda por cima, a temporada de 1989 marcou o regresso da Brabham ao pelotão da Formula 1.

Como só podiam alinhar 26 carros na grelha de partida, e com mais quatro a poderem alinhar nas duas sessões de qualificação no fim de semana competitivo, os restantes pilotos estavam sujeitos ao "inferno" das pré-qualificações, onde apenas os quatro melhores é que passavam para a fase seguinte. E por mais do que uma vez teve pilotos que pontuaram numa corrida, para na corrida seguinte nem sequer conseguir a qualificação... que diga Stefan Johansson, por exemplo.

No final, isso ficou patente na classificação geral. 29 pilotos conseguiram pontuar nas 16 provas desse campeonato, um recorde que ainda resiste. Muitos destes pilotos não mais apareceram na Formula 1, e algumas destas equipas, como a Rial, desapareceram no final dessa temporada.

Ora, na semana passada, ao ver um conjunto de fotografias colocadas pelo Rianov Albinov, do seu excelente blog F1 Nostalgia, sugeri-lhe fazer uma matéria totalmente dedicada aos "fundistas de pelotão" de 1989. Hoje, ela está pronta, e ali podemos ver retratados pilotos como Bertrand Gachot, Gregor Foitek, Bernd Schneider, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas e até Michele Alboreto. Para verem a matéria feita pelo F1 Nostalgia, do "soviético" Rianov Albinov, é só seguir este link.

O piloto do dia - Jonathan Palmer

Este senhor foi piloto de Formula 1 com um dos "backgrounds" mais invulgares que se pode ter. Muitos não tem educação universitária, e se têm, são mais para os lados da Engenharia. Mas neste caso, é diferente, pois Jonathan Palmer, o homem do qual falarei hoje, é formado... em Medicina! No dia em que se comemora o seu 52º aniversário natalicio, é dele que hoje falo.

Nascido em Londres a 7 de Novembro de 1956, Palmer era filho de médico, mas desde criança que estava viciado nas corridas. Contudo, o dinheuro foi sempre curto, e decidiu seguir a carreira do pai, cursando Medicina, que concluiu em 1979. Mas depois de dois anos, e depois de ter corrido num Austin-Healey e de ter tentado a sua sorte na Formula Ford, sem sucesso, decidiu pedir uma licença sabática e correr na Formula 3 britânica.

Em 1981, foi correr para a equipa West Surrey, e sabendo que o dinheiro era escasso, tinha que dar nas vistas. E conseguiu vencendo as quatro primeiras corridas do campeonato, lutando com o brasileiro Raul Boesel e o francês Thierry Tassin pelo título. No final do ano, conseguiu ganhar o campeonato, e fez os primeiros testes de Formula 1, na McLaren e na Williams.

Em 1982, vai para a Formula 2, onde consegue ser piloto da Ralt-Honda, e após um primeiro ano de aprendizagem, vence o campeonato de 1983, com 17 pontos de vantagem sobre o neo-zelandês Mike Thackwell. Esse resultado tem logo uma recompensa, ao guiar o terceiro carro da Williams- Cosworth, no GP da Europa, em Brands Hatch. Nessa corrida, Palmer qualificou-se e levou o carro até à 13ª posição final.

Em 1984, tem a sua primeira temporada completa ao serviço da RAM, do John McDonald. Com um carro do fundo do pelotão, não podia esperar grandes resultados, tendo o seu melhor sido um oitavo lugar na corrida inaugural, no Brasil. No ano seguinte, passa para a Zakspeed, uma nova equipa, vinda da Alemanha, que para além do chassis, construia o seu próprio motor! Sempre necessitando de dinheiro, competia também nos Sport-Protótipos, pela Richard Lloyd Porsche, num 956. Contudo, nesse ano, um acidente nos treinos para os 1000 km de Spa-Francochamps, a mesma prova onde morreu o alemão Stefan Bellof, provocou fracturas no pé direito, que o impediram de continuar a correr pela equipa alemã.

Recuperado, voltou à competição em 1986 pela Zakspeed, onde ficou toda uma temporada, sem, contudo, conseguir um lugar nos pontos. O melhor que conseguiu foi um oitavo lugar em Detroit. Mas no final desse ano, foi contratado pela Tyrrell para ser o seu piloto por três temporadas. Com um carro aspirado, muito inferior aos carros turbocomprimidos, Palmer não podia aspirar a mais do que aproveitar as oportunidades de chegar aos pontos, caso aparecessem.

Em 1987, a FIA criou um troféu para os motores aspirados, o Troféu Colin Chapman, e para os pilotos, foi criado o Troféu Jim Clark. A Tyrrell e os seus pilotos Palmer e o francês Phillippe Streiff) eram os mais naturais candidatos a ambos os títulos, pois eram os melhores nesse pelotão. Palmer conseguiu pontuar por três vezes, sendo o seu melhor resultado um quarto lugar no GP da Austrália, conseguindo sete pontos no total e a 11ª posição no campeonato. Natiuralmente, foi o vencedor do troféu.

No ano seguinte, agora com Julian Bailey a seu lado, era um carro pior do que o anterior, mas mesmo assim, conseguiu levar o carro por três vezes aos pontos, conseguindo cinco pontos e o 14º lugar no campeonato. Em 1989, no primeiro ano da era aspirada, Palmer tinha um adversário de respeito: o italiano Michele Alboreto. Ele conseguiu um terceiro lugar no México, mas estava em más graças com o "Tio" Ken, portanto, o seu cargo estava mais ou menos seguro. No chuvoso GP do Canadá, prova onde não terminou, conseguiu algo inédito: uma volta mais rápida, a sua unica. Já antes, em San Marino, tinha chegado na sexta posição.

Contudo, a chegada de Jean Alesi, que foi muito mais rápido do que Palmer, sognificou que os seus dias na Tyrrell estavam contados. No final do ano, depois de conseguir dois pontos e a 25ª posição no campeonato, assinou um contrato para ser piloto de testes da McLaren, cargo no qual ficou até 1993.

A sua carreira na Formula 1: 88 Grandes Prémios, em sete temporadas (1983-89), uma volta mais rápida, 14 pontos.

Em meados de 1993, a BBC pediu para substituir James Hunt no papel de comentarista ao lado de Murray Walker, após a inesperada morte do ex-campeão do Mundo.Por lá ficou até 1996, altura em que foi substituido pelo seu compatriota Martin Brundle, quando as transmissões televisivas passaram para a ITV.

Então, virou-se para os negocios. Em 1998, criou e organizou a sua própria categoria de acesso, a Formula Palmer Audi, de onde sairam pilotos de expecção como Justin Wilson, Giorgio Pantano, Bjorn Wirdheim, Gary Paffet, entre outros. Palmer foi o manager de Wilson até à sua chegada à Formula 1. Para além disso, criou a Motorsport Vision, uma empresa que cuida e gere quatro circuitos ingleses, entre os quais Brands Hatch e Snetterton. Este ano, a empresa foi escolhida para levar por diante a organização da nova Formula 2, uma das competições de acesso para a categoria máxima do automobilismo.

Fontes:

http://www.palmersport.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Jonathan_Palmer

http://www.grandprix.com/gpe/drv-paljon.html

http://www.motorsportvision.co.uk/

Historieta da Formula 1 - Csaba Kesjar na Zakspeed

Esta é a história de um talento que o resto do mundo não chegou a conhecer. Como muitos, morreu antes de chegar à categoria principal, mas o mais engraçado é que ele, que correu nos anos 80, vinha de um país onde, em teoria, ficava do Outro Lado da Cortina de Ferro, a Hungria. Falo de alguém que, antes de Zsolt Baumgartner, experimentou um Formula 1 na sua terra. Chamava-se Csaba Kesjar.

Nasceu em 1962, em Budapeste, e sendo descendente de pilotos, o seu destino passava por aí. Aos 13 anos iniciava-se no Karting, onde se tornou campeão nacional por diversas vezes. Em 1982, aos 19 anos, foi para a Formula Eastern, que era a grende competição dos países do Bloco do Leste, onde se tornou... tetracampeão (1982, 83,84 e 85).

Em 1986, dá o salto para o Ocidente, onde participa na Formula Ford austriaca. Aos 24 anos, aproveita bem esta chance para ganhar o título logo no seu ano de estreia. No final desse ano, a Schubel, uma das equipas que participa no campeonato alemão de Formula 3, convida-o para correr na sua equipa. Em 1987, participa no campeonato, ao lado de Bernd Schneider. Nesse ano de estreia, marca 12 pontos e ganha uma corrida extra-campeonato.

Quando a Formula 1 visita a Hungria, ainda na era comunista, a Zakspeed pensa que seria uma boa ideia colocar um piloto local ao voltante de um dos seus carros. E assim, aos 25 anos, e antes, muito antes de Tomas Enge (o primeiro checo) Zsolt Baumgartner e Robert Kubica (o primeiro polaco), Csaba Kesjar torna-se no primeiro piloto do Bloco do Leste a dar umas voltas ao volante de um Formula 1. Mas foi uma estreia "à turista", pois Erich Zakowski, o dono da marca, ordenou que ele não passasse da 3ª marcha para que nenhum imprevisto ocorresse. Kesjar deu três voltas, e todos pensavam que seria a sua primeira experiência na Formula 1...

Contudo, o Destino foi-lhe cruel. Em 1988, estava a fazer um bom campeonato alemão de Formula 3 (tinha 33 pontos), quando o pelotão chegou ao circuito citadino de Norisring, em Nuremberga. A 24 de Junho, uma sexta-feira, data dos treinos de qualificação, notava-se que Kesjar estava estranho, como que não queria entrar dentro do carro, pressentindo que algo iria correr mal.

Quando foi à pista, e chega à travagem para o gancho Dutzendteich, a quase 220 km/hora, o seu Dallara 388 não trava e embate com estrondo nas barreiras de pneus. Csaba atravessou-as e foi parar no meio de uma pequena floresta, com o carro virado de cabeça para baixo. Com vários traumatismos cranianos, teve morte quase imediata. Devido ao acidente fatal, a prova de Formula 3 foi cancelada, em sinal de luto.

O acidente é um mistério, pois o carro não demonstrava defeitos, nem o piloto tentou desviar-se da colisão. As teorias da conspiração apareceram: que cometeu suicidio, que desmaiara no volante, ou que se esqueceu de travar. Até agora, não há uma explicação convincente para este acidente. Já agora, no final daquele ano, o seu companheiro de equipa, Bernd Schneider, estreou-se na Formula 1 ao serviço da Zakspeed. Provavelmente, o lugar poderia ser dele...

Já agora, esta incrível estória do fundo do baú encontrei-a no F1 Nostalgia, do "soviético" Rianov Albinov.

O piloto do dia - Aguri Suzuki

Quem diria: poucos dias depois de meter a biografia do piloto japonês Taki Inoue, pois fazia o seu 45º aniversário, o calendário aponta-me o aniversário de outro piloto japonês, do mesmo período de tempo, mas que teve uma participação muito mais digna, pois ele é o primeiro piloto japonês de sempre a alcançar um pódio. E logo na sua corrida caseira! No dia em que faz 48 anos, vou falar de Aguri Suzuki.

Nascido a 8 de Setembro de 1960, em Tóquio, Suzuki começou a sua carreira competitiva aos 12 anos, no Karting. Aos 18 anos, em 1978, ganhou o campeonato nacional, e no anos seguinte, passou para os monolugares, competindo na Formula 3 japonesa. Nas três épocas seguintes, conciliou a Formula 3 com o karting, e no final da temporada de 1981, era de novo campeão nacional na categoria. Em 1983, torna-se vice-campeão de Formula 3, fazendo com que se virasse para os Turismos, ao serviço da Nissan, onde conquista o título em 1986. Nesse ano, passa para a Formula 2, onde fica no segundo lugar do campeonato. Ainda em 1986, faz a sua primeira incursão pela Europa, para participar nas 24 Horas de Le Mans, ao serviço da Nissan.

Em 1987, a Formula 2 transforma-se na Formula 3000 japonesa, e Suzuki fica de novo com o vice-campeonato. Mas em 1988, ganha em quatro rondas desse campeonato e torna-se finalmente o campeão. Nesse mesmo ano, começou a participar na Formula 3000 europeia, ao serviço da equipa Footwork, sem resultados de relevo. E em Outubro, estreia-se na Formula 1, ao serviço da equipa Larrousse, substituindo o francês Yannick Dalmas. Apesar do seu conhecimento da pista, não acabou mais além do que o 16º lugar, a três voltas do primeiro.

Contudo, isso foi o suficiente para lhe dar um lugar no pelotão da Formula 1 no ano seguinte, ao serviço dos alemães da Zakspeed, que tinham ficado com motores Yamaha. Mas isso revelou-se um desastre, pois nem ele, nem o seu companheiro, o alemão Bernd Schneider, conseguiram qualificar-se regularmente. Só o alemão conseguiu por duas vezes, no Brasil e no Japão.

Porém, em 1990, Suzuki teve uma nova oportunidade, de novo na Larrousse. Desta vez, o carro era bastante melhor do que o Zakspeed, e conseguiu o seu primeiro ponto em Silverstone, ao levar o carro para o sexto lugar. Novo resultado nos pontos em Espanha, e na sua terra natal, aproveitou as falhas e as contorvérsias dos pilotos da frente para fazer a sua corrida de sonho, levando o Larrousse-Lamborghini ao terceiro lugar da corrida, atrás dos Benetton-Ford de Nelson Piquet e Roberto Moreno. No final do ano, conseguiu seis pontos e o 12º lugar final.

Em 1991, Suzuki continua na Larrousse, onde pontua na corrida inicial, em Phoenix, mas esse vai ser a unica vez que chega aos pontos, terminando no 22º lugar final. Em 1992, é escolhido pela Mugen-Honda para a Footwork-Arrows para pilotar ao lado de Michele Alboreto. Apesar de boas prestações na primeira metade da tabela, não consegue chegar aos pontos em nenhuma corrida desse ano. No ano seguinte, continua na Footwork, desta vez ao lado de Derek Warwick, e as boas prestações nos treinos continuam, mas não consegue de novo qualquer ponto no campeonato.

No inicio de 1994, Suzuki não tem lugar no pelotão da Formula 1, mas depois do acidente provocado por Eddie Irvine na corrida inaugural, no Brasil, a Jordan chama-o para conduzir o seu carro no circuito de Aida. Não termina a corrida, e foi a unica vez que conduz o carro nesse ano, pois nas duas corridas seguintes, o lugar foi ocupado pelo italiano Andrea de Cesaris. Contudo, Suzuki não estava esquecido na Formula 1, pelo contrário...

Em 1995, a Ligier tinha sido comprada por Flavio Briatore, que tinha entregue a gestão da equipa a Tom Walkinshaw. Ele tinha assegurado o fornecimento dos motores Mugen-Honda, mas os japoneses tinham imposto uma condição: que colocassem Aguri Suzuki como um dos pilotos. Como Olivier Panis era intocável, e Martin Brundle era velho amigo de Walkinshaw, chegou-se a um compromisso: Brundle e Suzuki iriam compartilhar o carro em algumas provas.

Este estranho compromisso fez com que Suzuki alinhasse pela Ligier nas três primeiras provas do campeonato, no GP alemão e nas provas japonesas. Nesses cinco Grandes Prémios, Suzuki conseguiu um sexto lugar em Hockenheim. Nos treinos para o GP do Japão, no mesmo lugar onde alcançou o seu melhor resultado, Suzuki teve um grave acidente, magoando-se no pescoço, impedindo-o de alinhar na corrida. Depois de uma cirta reflexão, anunciou que não iria correr mais na Formula 1.

A sua carreira: 88 Grandes Prémios, em oito temporadas (1988-95), um pódio, oito pontos.

Depois da Formula 1, Suzuki concentrou-se nos Super-Turismos japoneses, construindo a sua equipa, a ARTA (Autobacs Racing Team Aguri). O seu sucesso, em 2002, fez com que se aliasse ao piloto mexicano Adrian Rodriguez, para constituir na IRL a Super Aguri Fernandez Racing, que tinha um carro para o seu compatriota Kotsuke Matsura. A coisa durou até 2005, altura em que se lançou na maior aventura de todas: a Super Aguri.

No final de 2005, sabendo que Takuma Sato ficara fora da BAR, buscou o apoio da Honda para formar a sua própria equipa na Formula 1. Comprou a antiga sede da Arrows, em Leafield, e alguns dos antigos chassis da equipa, de 2002, e montou a equipa do zero, com Sato e outro japonês Yuji Ide. Após as primeiras três corridas, Ide foi despachado, e substituido pelo francês Frank Montagny, que lá ficou até ao final do ano, sem resultados de relevo.

No ano seguinte, com o chassis da Honda de 2006, com algumas modificações, e com Anthony Davidson como companheiro de Sato, a super Aguri teve uma excelente temporada, conseguindo quatro pontos e algumas exibições que faziam corar de vergonha a própria casa-mãe... contudo, as dificuldades financeiras eram cada vez maiores, e no inicio deste ano, depois de quatro corridas, a equipa terminou a sua participação na Formula 1.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aguri_Suzuki

http://www.grandprix.com/gpe/drv-suzagu.html

http://historiasdaformula1.blogspot.com/2007/11/o-dia-de-aguri-suzuki.html