Youtube Automotive Documentary: Onde meter gasolina é um jogo da vida

No próximo domingo, acontecerão eleições gerais na Venezuela, onde o regime, que está no poder desde 1998, está a ser fortemente contestado pela oposição. Nestes 26 anos que estão ao leme do país, este assistiu a um enorme declínio na sua economia, principalmente na sua principal industria, a petroleira.

Com uma capacidade de refinação a decair para pouco mais de metade, com um crude que é historicamente muito pesado, em comparação com outros lados, com as sanções americanas a impedir que esse refinamento aconteça no Texas, recorrendo a importações iranianas, o resultado final é que boa parte dos motores dos automóveis em Caracas e noutros lados, não aguentam este tipo de gasolina, correndo o risco de explosão e incêndio. 

E pior ainda: num pais onde a gasolina é virtualmente de graça, há filas de oito a 10 horas para abastecer. Se não é ironia, vou ali e já venho. 

O vídeo é uma reportagem do canal de televisão alemã Deutsche Welle.    

A imagem do dia

Os destroços de um dos Maseratis, simbolizando o final de uma era no automobilismo de uma as maiores equipas italianas, num país distante que estava à beira de mudar a sua história.

Esta foto, verdadeiramente, é marcante de várias maneiras. E aconteceu, faz 65 anos esta semana. E a história, embora já a tenha contado há algumas semanas na minha coluna no site nobres do Grid, merece um desenvolvimento especificamente para ele, para simbolizar a ocasião, em muitos aspectos.

Nos anos 50, a Venezuela entrou no mapa do automobilismo quase de rompante. O ditador do seu tempo, Marcos Perez Jimenez, reparou que, como Adolf Hilter e Benito Mussolini duas décadas antes, acolher o automóvel como bandeira de um regime coloca-o no mapa, seja a fazer estradas, seja a impulsionar a indústria local, porque em ambas as ocasiões, são uma montra. E na América do Sul, Juan Domingo Peron aproveitou muito bem, financiando as carreiras dos seus pilotos locais, o melhor deles Juan Manuel Fangio, mas outros como José Froilan Gonzalez e Onofre Marimon causaram impacto na Europa. 

E em Cuba, mais a norte, Fulgêncio Batista também se tinha seduzido pela velocidade e trazia os melhores pilotos americanos e europeus para as ruas de Havana, aproveitando e passeando sorridente pelo "paddock"...

Contudo, os locais não eram enganados: Perez Jimenez era um ser desprezível, e os Grandes Prémios eram das poucas ocasiões em que poderia sair sem ser apupado. Se pisasse fora da cerca, seria implacavelmente visado. Sabia que sem uma mão de ferro, o povo o expulsaria. 

Um bom exemplo tinha acontecido uns meses antes, quando Aaron Copeland, um dos mais conhecidos pianistas americanos, fez um concerto em Caracas. A peça chamava-se "Um retrato de Lincoln" e Perez Jimenez chegou em cima do tempo para assistir ao concerto. Ao saber da sua presença, a atriz Juana Sanjo recitou o discurso de Gettysburg, e quando citou a passagem "que o governo do povo, pelo povo e para o povo, jamais desapareça da face da terra", o auditório explodiu de aplausos e júbilo por minutos a fio, num sinal de desafio ao ditador.

A 25 de novembro, porém, o regime celebrava o terceiro GP da Venezuela e estava feliz por um motivo: a corrida fazia parte do Mundial de Endurance, e as grandes equipas estavam lá, especialmente Ferrari e Maserati. A Ferrari ainda lambia as feridas do que tinha acontecido nas Mille Miglia, em maio, com a morte de Alfonso de Portago e mais sete espectadores, alguns deles crianças, e a forte critica da opinião pública italiana por Enzo Ferrari atirar os seus pilotos para riscos desnecessários. 

Contra eles, corriam a Maserati, que naquele ano tinha triunfado na Formula 1, graças aos talentos de Juan Manuel Fangio. E a sua vitória em Nurburgring, batendo os Ferrari de Peter Collins e Mike Hawthorn, era o símbolo de um tridente a espetar a sua lança no lombo do Cavalino Rampante e no orgulho do Commendatore. Mas se também ganhassem o Mundial de Endurance, seria ainda melhor. Mas claro, havia gato escondido com rabo de fora: a Maserati estava à beira da falência, graças à gestão de Angelo Orsi, que tinha comprado a marca dos irmãos Maserati, os fundadores.

Em caracas, os Maserati iriam ser guiados por gente como Stirling Moss, Fangio, o francês Jean Behra o sueco Jo Bonnier, bem como os americanos Harry Schell e Masten Gregory, num carro inscrito pela Temple Buell. 

No dia da corrida, o tempo local não ajudava: estava quente e húmido. Nada bom para carros e pilotos que iriam encarar 101 voltas, num total de 1003 quilómetros. Os carros iriam partir ao estilo Le Mans – carros na diagonal, pilotos a correrem do outro lado da pista rumo aos seus bólidos. E na manhã da corrida... inesperadamente, Perez Jimenez quis cumprimentar os pilotos um a um. Este evento não pleaneado atrasou tudo em algum tempo e colocou toda a gente ainda mais nervosa como estava, a começar pelos organizadores.

Na partida, os Maserati ficaram parados, enquanto os Ferrari foram para a frente, mas quem liderava era o Corvette inscrito por Dick Thompson, com os Ferrari logo atrás, esperando pela sua oportunidade. Pouco depois, o Maserati da Temple Buell, guiado por Masten Gregory, passou-os a todos e ficava com a liderança. Outro 450S, guiado por Behra, era terceiro, atrás do Ferrari de Hawthorn e Collins. 

Mas os sarilhos começaram cedo para os Maserati. Gregory desistia, com o carro da Temple Buell, mas entretanto, Moss recupera o tempo perdido – passou 22 carros numa só volta! - e apanha não só os da frente, como os passa, ficando com a liderança. Aqui, a Maserati tinha tudo controlado: Moss em primeiro, Behra em segundo, e o 300S de Jo Bonnier em terceiro, passando até o Ferrari dos britânicos.  

Contudo, na 32ª passagem pela meta, o desastre. Moss apanhava o AC Ace de Joseph Hap Dressel quando este virou para a direita para o deixar passar. Contudo, ambos se desentenderam e bateram forte. O AC ficou cortado ao meio, por causa de um poste de iluminação, e Dressell safou-se por pouco. O carro de Moss tinha a frente toda destruída e atrasava-se. 

Quatro voltas mais tarde, Behra leva o seu carro para as boxes, no sentido de o reabastecer. Contudo, quando o procedimento acabou e a equipa assinalou ao francês para partir... uma bola de fogo surgiu do carro, obrigando ele e um dos mecânicos, Guerino Bertocchi, a escaparem pela vida, com chamas no seu corpo. Os bombeiros apagaram logo as chamas, e ambos foram transportados para o hospital, com queimaduras graves no caso de Bertocchi.

Nello Ungolini decidiu que Moss, nas boxes e ainda a recuperar do acidente, fosse guiar o carro de Behra, que estava chamuscado, mas intacto. Contudo, uma volta depois, Moss regressou porque o assento ainda estava a arder... e ele também! Apagadas as chamas, foi a vez de Harry Schell a guiar o carro, o terceiro piloto em três voltas. O americano foi para a pista, andou no seu ritmo e em pouco tempo, estava na liderança.

Contudo, na volta 55, quando passava Bonnier, que iria perder uma volta, o sueco sofre um furo. Apesar de controlar da melhor maneira que podia, ficou na trajetória de Schell e ambos colidiram. O carro de Bonnier foi cortado ao meio por um poste de iluminação, mas o sueco sobreviveu, enquanto Schell foi projetado do carro, escapando ileso e batendo contra um muro, metros à frente do outro Maserati. Para piorar as coisas, o poste caiu... em cima do seu carro em chamas, felizmente sem consequências físicas para os pilotos.

Mas para a Maserati, as suas chances de título tinham acabado. A Ferrari triunfaria em linha, com os quatro primeiros lugares, com Collins e Phil Hill em primeiro, uma volta na frente de Mike Hawthorn e o italiano Luigi Musso. Os alemães Wolfgang von Trips e Wolfgang Seidel foram terceiros, enquanto o melhor Maserati foi um 300S guiado pelos locais Mauricio Marcotulli e Ettore Chimeri, que ficaram na sexta posição, a dez voltas do vencedor.

Dez dias depois, a Maserati pedia falência e um administrador foi indicado para fazer o inventário e tentar viabilizar a empresa para compradores futuros. Uma das condições foi o de deixar as competições. 

Ao mesmo tempo, em Caracas, os dias de Perez Jimenez estavam contados: a oposição fortalecia e as forças armadas estavam descontentes com o comportamento do ditador. Mesmo com um referendo forjado, a 15 de dezembro, para manter Perez Jimenez por mais um mandato, algumas semanas depois, a 23 de janeiro de 1958, ele foi deposto pelas suas próprias Forças Armadas, fugiu para a República Dominicana e a democracia foi reposta no país. O GP da Venezuela, que foi usado como montra do regime, não voltaria mais.        

No Nobres do Grid deste mês...

"Depois da II Guerra Mundial, a América do Sul se tornou num dos lugares onde o automobilismo ajudou a reerguer-se, depois da destruição europeia. A Argentina, com as suas corridas, primeiro as que ligabam cidades a cidades, e depois as de circuito, especialmente em Buenos Aires, ajudaram a mostrar-se contra a concorrência europeia e mostraram ao mundo gente como Juan Manuel Fangio, ´El Chueco', José Froilan Gonzalez, ´O Touro das Pampas´, ou Onofre Marimon, outro talento argentino, precocemente desaparecido no Nurburgring Nordschleife, em 1954.

E o facto de correrem no verão austral, especialmente janeiro e fevereiro, ajudou muito para preencher o calendário na altura do ano onde havia frio e neve no hemisfério norte.

Mas não foi só a Argentina que recebeu máquinas e pilotos, ajudados por um regime, o de Jun Domingo Peron, que adorava automobilismo. Temos também Cuba, que em 1957 e 1958 recebeu os melhores pilotos do mundo num circuito desenhado nas ruas de Havana, e que teve um final atribulado, com o rapto de Fangio pelos rebeldes da Sierra Maestra. E que mostrou ao mundo que politica e automobilismo andavam de mãos dadas, como manifestação de relações públicas. Existe um terceiro país que é pouco falado, que usou os mesmos métodos da Argentina e de Cuba, para ser a montra de um regime autoritário, chefiado por um general, e que trouxe os melhores pilotos do mundo para um circuito desenhado nas ruas da sua capital, e que, quando o ditador caiu, as coridas deixaram de acontecer.

Eu falo da Venezuela. Entre 1955 e 1957, gente como Stirling Moss, Phil Hill, Jean Behra, Peter Collins, correndo em carros como Mercedes, Porsche, Maserati, Gordini, entre outros, e correndo contra alguns pilotos locais, correram num lugar chamado Los Proceres, onde quando os bólidos velozes não corriam, havia... desfiles militares. Foram anos fascinantes, de um país que queria se mostrar ao mundo, de um ditador que adorava velocidade que usurpou um Mercedes 300 SL e deixou que Fangio o guiasse e se tornou no local do canto do cisne de uma mitica marca do automobilismo. (...)

Hoje em dia, quando se lembra de automobilismo na América Latina, só se lembram de três países: Argentina, Brasil e México. Existiram grandes corridas e excelentes pilotos, mas houve mais países que quiseram fazer do automobilismo o espelho - ou o "relações públicas" dos seus países, atraindo os melhores pilotos de então, como fazem agora os países árabes. Muitos se recordam de Cuba, especialmente por causa do rapto de Juan Manuel Fangio, em 1958, mas a Venezuela também colaborou, e tudo por causa do gosto do seu líder autoritário pelo automobilismo. Como acontecera antes, noutros continentes e com outros ditadores. 

Durante três anos, existiu um GP da Venezuela numa das auto-estradas construídas em Caracas, a capital, e os melhores pilotos andaram por lá. Fangio triunfou da primeira vez, e a terceira contou para o campeonato do mundo de Sportscar, com Ferrari, Maserati e Porsche lutando pelo título. E essa foi uma corrida que entrou para os anais do automobilismo, com o canto do cisne de uma dessas marcas. Três meses depois, o canto do cisne foi para o regime autoritário, e o ditador amante do automobilismo teve de fugir.

E é sobre essas histórias que conto este mês no Nobres do Grid.  

Youtube Motorsport Vídeo: Os Grandes Prémios da Venezuela

O automobilismo na América do Sul sempre foi uma modalidade fascinante. As longas corridas de cidade para cidade, enormes "rally-raids" nos anos 30 e 40, que revelaram gente como Juan Manuel Fangio, deram depois da guerra nos Grandes Prémios que atraíram as grandes marcas que queriam correr especialmente no verão austral, especialmente janeiro e fevereiro. 

A Argentina foi o grande lugar, com corridas em Buenos Aires e o lugar do primeiro Grande Prémio de Formula 1, em 1953 - e correram lá até 1960 - mas outros lugares também receberam gente como Stirling Moss, Phil Hill, Jean Behra, Peter Collins, correndo em carros como Mercedes, Porsche, Maserati, Gordini, entre outros. 

E um desses outros lugares foi a Venezuela. Num circuito desenhado no meio da capital, Caracas, entre 1955 e 1957, houve um Grande Prémio que era muito longo com curvas muito acentuadas, o Circuito de los Proceres, onde quando não havia corridas, havia... desfiles militares. 

Sim: como na Argentina, com Juan Domingo Perón, e em Cuba, com Fulgêncio Batista, a ideia e a sustentação do Grande Prémio foi ideia de Marcos Pérez Jiménez, o general-ditador que como Mussolini e Hitler, tinha um fascínio pela velocidade. Algumas das maiores autoestradas do país tiveram a sua cunha, e trazer os melhores pilotos do mundo não era complicado. E quando ele foi deposto, no início de 1958, acabaram-se as corridas naquela parte do mundo.

Mas se Cuba ficou marcado pelo rapto de Fangio pelos rebeldes, Caracas ficou marcado pela corrida de deu um prego no caixão da Maserati do automobilismo por muito tempo. Todos os seus carros ficaram destruídos e as finanças ressentiram-se amargamente. 

O vídeo é um pouco grande, mas vale a pena. E muitos de vocês entendem o castelhano.

Para finalizar, agradeço ao Paulo Abreu por falar do vídeo, e mando daqui um beijo muito grande à minha venezuelana favorita, a Rocio (Serena) Navarrrete.    

A história do primeiro venezuelano na Formula 1

Quando se fala da América Latina nos anos 50, por exemplo, o que vêm ao de cima é a Argentina e a quantidade de pilotos que foram para a Europa correr. Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez, Onofre Marimon, Carlos Menditeguy ou Roberto Miéres. Também houve Chico Landi e Hernando da Silva Ramos, brasileiros que desbravaram o caminho (e até receberam a admiração de Enzo Ferrari), e depois, bem mais distante, pensamos nos irmãos Pedro e Ricardo Rodriguez, no México, garotos prodígios que mostraram todo o seu talento na década seguinte, antes dos seus finais trágicos.

E depois, lembramos de Cuba, pelas suas corridas e pelo envolvimento politico na guerra civil entre Fulgêncio Batista e os "barbudos" liderados por Fidel Castro, que raptaram Fangio (e provavelmente, o pouparam de uma morte em corrida...). Mas ainda há outro país, cheio de apaixonados de automobilismo que por uns tempos, conseguiu atrair alguns dos melhores pilotos do mundo para correrem no seu pais. Esse era a Venezuela. País rico em petróleo (e ainda o é), conseguiu atrair muita gente vindo dos quatro cantos do mundo para trabalhar e prosperar. E um deles decidiu abraçar a nova nacionalidade para prosseguir a sua paixão. Hoje falo de Ettore Chimeri, o italiano que decidiu ser o primeiro venezuelano na Formula 1, muito antes de Johnny Ceccoto, Pastor Maldonado e de toda uma geração de pilotos que andaram noutros lados como Ernesto Viso ou... Milka Duno.

Chimeri nasceu a 4 de junho de 1921 em Lodi, nos arredores de Milão. Cresceu na Lombardia, e cedo foi para a Regia Aeronautica, a Força Aérea italiana, onde combateu na II Guerra Mundial como aviador. No final, com o seu país arruinado, decidiu emigrar, com a sua familia, para a Venezuela, onde esperava ter uma vida melhor.

E teve. E como prosperou tanto por lá que decidiu abraçar a nova nacionalidade. E Chimeri, que deve ter crescido a ver pilotos como Tazio Nuvolari, Achille Varzi ou Luigi Villoresi, entre outros, também era um apaixonado pelo automobilismo.

Em 1955, o TACV (Turismo e Automóvel Clube de Venezuela) decidiu fazer um Grande Prémio, desenhando uma circuito urbano na zona de Los Próceres, em Caracas. A pista fazia lembrar Avus, pois era desenhada ao longo de uma avenida, com uma curva grande numa ponta, e algumas chicanes pelo caminho, onde cortariam um pouco a velocidade.

Chimeri participou nessa corrida a bordo de um Ferrari da Gustalia, correndo na classe B (carros com motor entre 1500 e 2000cc), ao contrário de Fangio, Musso ou Miéres, que corriam na classe A. Chimeri foi penúltimo na grelha, e acabou a sua corrida na volta 44. Em 1956, numa corrida ganha por Stirling Moss, após um duelo intenso com Juan Manuel Fangio - mais um entre Masearti e Ferrari - Chimeri alinhou com um Ferrari 2000, mas também não chegou ao fim.

Houve mais dois Grandes Prémios na Venezuela, todos em carros de Sport. Phil Hill e Peter Collins venceram pela Ferrari em 1957, e em 58, foi a vez de Jean Behra a subir ao lugar mais alto do pódio. Mas por essa altura, tal como em Cuba... a politica interveio.

Não é nenhum segredo que a América Latina sempre foi vulnerável a golpes de estado militares ou revoluções populares, e as democracias, tal como as ditaduras, não duram muito. E a Venezuela era governada por um regime militar ditatorial desde 1948, que tinha derrubado o regime democrático. Nessa altura, quem governava o país era o general Marcos Perez Jimenez, que mandava com mão de ferro desde 1952. Contudo, no inicio de 1958, o povo estava farto dele e a 23 de janeiro, os militares depuseram-no e decidiram dar o poder às mãos da oposição, abrindo caminho a 40 anos de democracia naquele país, que ficou conhecido como a Quarta República.

O regime patrocinava vários eventos que promoviam o país no mundo, e o Grande Prémio era um deles. Com o final do "perezjimenismo", este caiu, mas Chimeri prosseguiu a sua carreira, porque queria competir lá fora. Os seus contactos em Itália lhe permitiram comprar um Maserati 250F por sete mil bolivares (naquela altura, a moeda local era muito forte) e tentar a sua sorte no Mundial de Formula 1.

Ele inscreveu-se no GP da Argentina de 1960, no seu Maserati 250F, mas por essa altura o carro já era datado, graças aos carros de motor traseiro, como o Cooper, bem mais velozes e equilibrados. Apenas conseguiu o 23º tempo e desistiu na volta 24 porque... simplesmente não aguentou o calor.

Duas semanas depois, a 27 de fevereiro, foi a Cuba para correr num Ferrari 250 TR (Testa Rossa) no GP de Havana. E acabou mal, quando o seu carro caiu para uma ravina com 40 metros de profundidade. Gravemente ferido, foi transportado para o hospital, onde acabou por sucumbir aos ferimentos. Tinha 38 anos.

Uma curiosidade desses tempos é outro piloto italiano, Piero Drogo. Apesar de ter feito boa parte da sua carreira de piloto em terras venezuelanas (entre 1956 e 58), e ter alinhado no GP de Itália de 1960 a bordo de um Cooper da Scuderia Colonia, nunca pediu a nacionalidade venezuelana. Aliás, acabou por regressar a Itália em 1959, para fundar a Carrozeria Sports Cars, que fez versões modificadas de carros da Ferrari, Jaguar e Maserati, antes de morrer num acidente de estrada em 1973, aos 46 anos.

E quanto à ideia de uma corrida de Formula 1 em terras venezuelanas, embora a ideia aparecesse de vez em quando ao longo das últimas cinco décadas, nunca se concretizou de verdade. A grande excepção foi no motociclismo, quando entre 1977 e 1979, para aproveitar o "hype" causado pelo título mundial de Johnny Ceccoto, o circuito de San Carlos serviu de palco da abertura do Mundial de motociclismo.

O legado de Pastor Maldonado

Toda a gente já sabe que Pastor Maldonado não estará na Formula 1 em 2016. Mesmo que não soubesse da noticia ou não tivesse visto nos dias anteriores à apresentação do novo Renault, teria estranhado a sua ausência no "lineup" de pilotos, pois ali só estava Kevin Magnussen e Joylon Palmer, os pilotos que irão guiar o carro nesta temporada.  E claro, todos sabem da razão pelo qual o piloto venezuelano não estará presente: a falta de dinheiro providenciado pelo governo central, através da estatal petrolífera PDVSA, que como o governo, não tem mais dinheiro. E eles tinham bombeado desde 2010 uma média de 40 milhões de euros por ano. 

Agora, com a economia em colapso - menos 18 por cento do PIB desde 2014 - e uma inflação a alcançar os 700 por cento em 2016, a Venezuela já está em caos económico, muito por culpa da incapacidade do governo liderado por Nicolas Maduro. E para piorar as coisas, o preço do petróleo - que muito contribuía para disfarçar as incapacidades do governo bolivarista - está no fundo do poço, com preços a rondar os 30 dólares por barril, menos 70 por cento do preço que tinha em julho de 2014, quando alcançou os 140 dólares.

Assim sendo, a noticia da saída do piloto de Maracaibo não é novidade alguma. E para a familia, isso até é um mal menor: de acordo com o site espanhol extraconfidencial.com, um dos seus tios, Rafael, encontra-se desaparecido desde o passado dia 22 de dezembro, e suspeita-se de um rapto, muito frequente por aquelas bandas. A familia, dona de vários concessionários na segunda maior cidade do país, pode ter pago um elevado resgate, apesar de ele ainda não ter aparecido.  

Contudo, se muitos hoje celebram a partida de "Crashtor" Maldonado da Formula 1 - a sua reputação de ser um piloto destruidor de chassis é maior do que o seu talento para guiar - outros lamentam a sua partida, especialmente alguns dos "insiders", que o conheceram pessoalmente através das entrevistas que o fizeram ao longo da sua carreira de seis temporadas. O Luis Fernando Ramos, vulgo o Ico, fala no seu blog que como ser humano, Maldonado era de uma espécie rara.

"Sendo a genialidade uma exceção, a única falta que Maldonado fará na Fórmula 1 é a do lado humano. São poucos os pilotos do paddock que possuem a cordialidade do venezuelano. Ele sempre foi direto nas respostas e nunca se privou de demonstrar suas emoções – seus depoimentos após a morte do amigo próximo Jules Bianchi foram os mais sensatos em meio a um momento delicado da categoria", comentou.

Outro que fala do legado de Maldonado é o Humberto Corradi, que no dia em que ele foi dispensado, escreveu no seu sitio sobre a inesperada contribuição do piloto venezuelano na sobrevivência das equipas onde passou.

"Enxergo a passagem de Pastor pela Fórmula 1 histórica e marcante. Não apenas pela sua vitória, ou ainda por escrever seu nome entre os raros nove pilotos que conseguiram subir no lugar mais alto do pódio desde a temporada de 2011. (ano de estréia de Maldonado) 

O que me impressiona é fato que o venezuelano salvou duas escuderias de irem à falência. 

A primeira foi a Williams. Quando a Philips deixou de patrocinar o time de Grove em 2010, a situação ficou mais do que no vermelho. A chegada de Maldonado trazendo consigo a PDVSA mudou tudo.

Frank Williams aprendeu com os erros passados (BMW, Helwett Packard) e preparou seu time para se tornar menos dependente de uma parceria única. Abriu seu capital, passou a vender tecnologia em diversos setores e se diversificou industrialmente. O período em que a PDVSA derramou a prata foi essencial para que Frank respirasse e alinhasse sua escuderia para o futuro.

Foram trés anos. Para sobreviver.

Se a Williams não tivesse assinado com Pastor em 2011, ela nunca poderia ter uma promessa como Valtteri Bottas, um motor da qualidade Mercedes e ainda conseguir dois terceiros lugares consecutivos no Mundial de Construtores nas últimas temporadas.

E melhor, poder sonhar novamente em vencer!

A segunda equipe que deve as calças a Pastor é a Lotus. Maldonado chegou a colocar algo em torno de 80 milhões de euros nas mãos da Genii Capital durante as duas últimas temporadas. Mesmo período em que Gerard Lopez (cabeça da Genii) passou a diminuir seus investimentos na Fórmula 1.

Bernie Ecclestone ficou surpreso ao ver a Lotus viva por tanto tempo. (...)

O cenário hoje mostra duas boas escuderias no grid graças a Pastor.

É certo que esta gente demonstrou que Maldonado e os petro-dólares acabaram por salvar uma boa parte da Formula 1, mesmo que a Venezuela e os venezuelanos tenham passado fome e sofrido outro tipo de privações, graças a sujeitos como Hugo Chavez e o seu sucessor. E feitos os calculos, nestes cinco anos, a PDVSA colocou imenso dinheiro. Com uma média de 40 milhões de euros por temporada, no final destas seis temporadas, poderemos calcular que foram 240 milhões que sairam de Caracas para cair nos bolsos de Grove e Enstone, à custa de muitos chassis quebrados e apenas 76 pontos, uma vitória e uma pole-position, num Grande Prémio onde muitos viram no que ele poderia ser, se tivesse sido mais maduro em termos mentais.

Outro exemplo é o de Romain Grosjean, seu companheiro de equipa na Lotus-Renault. Também era conhecido pela sua velocidade e pela sua imaturidade, mas após acidentes complicados, especialmente na partida do GP da Bélgica de 2012, o piloto francês acabou por crescer em termos mentais, conseguindo dissipar a aura de piloto destruidor de chassis, embora ainda não tenha alcançado vitórias, nunca perdeu velocidade. Sempre foi superior ao seu companheiro de equipa quer em 2014, quer em 2015. 

De uma certa forma, Maldonado não quis, ou não teve tempo para se amadurecer. Pode-se dizer que ele aproveitou esta almofada para gozar o momento na categoria máxima do automobilismo, mas esperava-se mais de um piloto que venceu a GP2 em 2009 por mérito. Aquele momento em Barcelona fez sonhar muita gente, esperando que fosse o primeiro de muitos. Mas os seus acidentes, provocados ou não, fizeram passar outra imagem, e daquilo que conheço da história, vai ser algo que ficará colado para o resto dos seus dias.

Um bom exemplo disso foi o que aconteceu com o italiano Andrea de Cesaris. Piloto com uma carreira bem longa, entre 1980 e 1994, em equipas como Alfa Romeo, McLaren, Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Dallara, Jordan, Tyrrell e Sauber, ficou marcado pela péssima temporada de 1981 pela McLaren, onde a quantidade de chassis destruidos era tanta que a imprensa especializada o chamou de "De Crasheris", algo que nunca conseguiu se livrar, mesmo tendo andado por mais treze temporadas e conseguido uma pole-position, uma volta mais rápida e cinco pódios. 

Após o final da sua carreira, e até à sua morte, em outubro de 2014, apenas deu duas entrevistas, ambas em 2012, pela Motorsport britânica e no site brasileiro Tazio. E em ambas, sempre demonstrou amargura pelo facto de a sua reputação como piloto destruidor se ter colado na sua pele como se fosse a lepra. 

Por muito que viva, e por muito boa seja a reputação dele como ser humano, os fãs vão fazer com que ele não se esqueça dos seus acidentes.

O custo real do patrocinio de Pastor Maldonado

Sobre este assunto, não é nada novo por estas bandas. Mas há sempre algo interessante que merece ser contado, porque sempre achei fascinante como é que um petropaís era capaz de injetar milhões e milhões numa atividade, digamos... elitista, como forma de afirmar o seu país no mundo. É que se formos pensar em Pastor Maldonado como reflexo do país de onde veio, não fica lá muito bem na fotografia.

Contudo, a PDVSA não injetou só dinheiro no piloto da Renault. A companhia estatal venezuelana investiu muito no automobilismo nos últimos dez anos, e outros pilotos foram beneficiados nisto, como Ernesto (E.J) Viso, piloto da IndyCar, Rudolfo Gonzalez, piloto da GP2, ou então na equipa Lazarus da GP2, que chegou a ter Johnny Ceccoto Jr. nas suas fileiras. Contudo, esta terça-feira, surgiu no site Motorsport a ideia de que os financiamentos da petrolífera estão a ser investigados pelo FBI americano. Conheço relativamente bem a jornalista que escreve este artigo, Katie Walker, e sei que é boa naquilo que faz. Logo, isto deverá ter um fundo de verdade.

Comecemos pela sua origem, um artigo do Wall Street Journal (WSJ). Ali, fala-se que dois homens de negócios ligados à PDVSA, um deles um senhor de 55 anos chamado Roberto Rincon, foram presos pelas autoridades americanas, acusados de lavagem de dinheiro, corrupção ativa e suborno, entre outros, Todas essas acusações têm a ver com uma lei chamada "Foregin Corrupt Practices Act", e no meio disto tudo existem mais de cem contas espalhadas em bancos americanos (108, para ser mais preciso), num total de cem milhões de dólares, e o juiz encarregue do caso afirma que poderá ter havido um desvio superior a mil milhões de dólares entre 2009 e 2014.

Isto vem na sequência de outro artigo publicado pelo mesmo jornal a 21 de outubro, onde se acusa os governos chavistas (primeiro, Hugo Chavez, agora Nicolas Maduro) de terem ido buscar milhares de milhões de dólares para pagar subornos e outros esquemas fraudulentos para ganhar a confiança e "respeitabilidade internacional", aproveitando a alta do preço do petróleo, que aconteceu até meados de 2014. E no inicio deste ano, os procuradores de quatro estados americanos reuniram-se com responsáveis do Departamento do Interior, do FBI e da DEA (Drug Enforcement Agency) para partilhar informações sobre esquemas corruptos vindos do interior da petrolifera venezuelana. E em muitos aspectos, a "pessoa de interesse" é um ex-diretor, e atual embaixador nas Nações Unidas, Rafael Ramirez.

As investigações continuam, mas neste momento existe uma outra, efetuada pela DEA, em que vê o envolvimento de membros do governo e de familiares do presidente Maduro e do seu numero 2, Diosdado Cabello, em esquemas de tráfico de cocaina pelo seu pais, rumo aos Estados Unidos. Quem conhece mais ou menos esta história, sabe que há um ano, um antigo oficial, Leamsy Salazar, desertou para os Estados Unidos com informações sobre esse esquema, e que em novembro, dois sobrinhos de Maduro foram presos em Port-au-Prince, no Haiti, com 800 quilos de cocaína na sua bagagem. E aparentemente, a qualquer momento, o chefe da policia de fronteira local poderá ter no seu encalço um mandato de captura internacional emitido pelos americanos.

Claro que poderemos dizer o que as autoridades americanas podem fazer com pessoas de outros países, mas depois lembramos o que eles estão a fazer em relação aos membros da FIFA envolvidos em esquemas de corrupção. É simples: se fizeram algo em solo americano, pode ser investigado. Qualquer conta, qualquer coisa que tenham nos Estados Unidos, está sujeito à jurisdição local e pode ser investigado. No caso da FIFA, têm a ver com os esquemas fraudulentos que foram negociados em Nova Iorque, ao longo da década de 90 e no inicio deste século. E se estão a fazer isto em relação ao organismo que rege o futebol, porque não noutros países? Pode demorar o seu tempo, mas vai acontecer.

Mas "voltando à vaca fria", isto é, ao patrocínio da PDVSA ao automobilismo, a matéria da WSJ fala que a empresa poderá injetar mais 50 milhões de dólares só em 2016, ele que já vai na sua terceira temporada seguida. Ou seja, até agora, eles injetaram 150 milhões de dólares, e isso para eles é superfaturado, dando como exemplo aquilo que Fernando Alonso contribui para a McLaren através do Grupo Santander, que foi até agora de 80 milhões de dólares. E para piorar as coisas, como é sabido, a economia venezuelana não está de boa saúde. Bem pelo contrário: está a caminho do colapso, com inflação de 165 por cento, e o PIB de 2015 a sofrer uma contração de dez por cento. E para piorar as coisas, a vitória da oposição nas eleições legislativas do passado dia 6 poderão piorar as coisas para o governo chavista, que já prometeu que irá guerrear-se com eles, e isso colocou toda a gente em alerta, porque não se sabe o que eles poderão fazer.

Contudo, no final, poderemos dizer que enquanto esta gente estiver por ali, nada será feito. O governo e a PDVSA acham importante colocar Maldonado na Formula 1 como o exemplo do dinheiro do petróleo, numa altura em que a cotação está a um terço daquilo que valia há ano e meio, e sem sinais de que mudança. E já sabem o que vai acontecer quando as coisas mudarem. A bem ou a mal.

Maldonado e os tempos agitados do seu país

Toda a gente sabe que Pastor Maldonado chegou à Formula 1 com uma grande carteira, é mais do que óbvio. E que ele não tem provado muito que merece esse lugar, exceptuando aquela inesperada vitória em Barcelona, em 2012. Quer na Williams, quer na Lotus-Renault, sabe-se que a sua patrocinadora, a estatal venezuelana PDVSA, poderá ter injetado uma média de 50 milhões de dólares por ano desde que chegou à categoria máxima do automobilismo, em 2011, e em 2016, irá entrar para a sua sexta temporada.

Contudo, se de vez em quando se fala dele, não se pode deixar de falar sobre a situação do seu país. É certo que a Formula 1 não fala ou comenta politica, mas Bernie Ecclestone adora a politica de ir a sitios de reputação duvidosa, só pelo cheiro do dinheiro. Contudo, por estes dias, mesmo que ninguém diga em público, comentou-se sobre Maldonado no paddock de Interlagos. Dizendo melhor, comentou-se sobre a segurança desse patrocínio e do país de onde ele vêm... Primeiro que tudo, a Venezuela vai a votos a 6 de dezembro, para escolher um novo parlamento, e a oposição anti-chavista parece liderar as sondagens, apesar das ameaças do seu presidente de que não irá reconhecer os resultados em caso de derrota, e já ameaçou que irá meter tropas na rua para impor o seu poder.

Eis a situação politica e económica naquelas bandas para tentar entender porque é que o lugar de Maldonado pode estar (mais uma vez) em perigo. Na semana passada, dois sobrinhos de Nicolas Maduro foram presos no Haiti pela DEA americana, pois levavam consigo um carregamento de 800 quilos de cocaína. Ambos foram imediatamente levados para Nova Iorque, onde aguardam julgamento por tráfico de droga. Este incidente só veio aumentar os rumores de que a Venezuela tornou-se num narco-estado, onde não sendo produtor de cocaína (o grande produtor è a Colômbia), este usa o país como passagem até aos Estados Unidos. E tudo isso com a conivência (e provavelmente o envolvimento) do governo chavista.

Para piorar as coisas, o país encaminha para o clube dos estados falhados: há anos que sofre de uma escassez de alimentos devido a problemas de abastecimento, vive com uma inflação estratosférica (números não oficiais indicam que esta poderá rondar os... 800 por cento) e um PIB que só este ano irá contrair cerca de dez por cento, acumulando com outros sete por cento de contração que teve em 2014. E acumulado com isso tudo, os elevados índices de violência (é o terceiro país mais violento da América Latina, apenas superado por Honduras e El Salvador), e a agitação politica entre o poder e a oposição, que recentemente condenou um dos seus líderes, Leopoldo Lopez, a 13 anos de prisão, num processo que todos consideraram politico. Tanto que o procurador que o acusou, exilou-se recentemente em Espanha, afirmando que o governo "plantou provas" para o condenar.

E tudo isto acontece numa altura em que o preço do petróleo está em níveis muito baixos, um terço do que valia em julho de 2014. Esta quarta-feira, o barril de Brent baixou dos 40 dólares em Nova Iorque e não há sinais de um aumento significativo do preço do barril nos próximos tempos. Os principais países produtores não dão sinal de diminuir a produção, que está num máximo histórico, numa espécie de guerra económica para saber quem se arruinará primeiro. Se Arábia Saudita e Qatar tem bolsos bem fundos, por aquilo que acumularam ao longo destes anos, já a Venezuela ou Angola, por exemplo, andaram a gastar em infraestruturas ou até a "comprar regimes", dando petróleo a preços mais baratos em troca do seu silêncio quando eles se envolviam em esquemas duvidosos.

Com tudo isto em cima da mesa, muitos apontam este exemplo como mais um de que a Formula 1 é sedenta de dinheiro, aceitando tudo que venha de sitios duvidosos, principalmente dos governos que enriqueceram com a alta do petróleo, para não falar dos regimes de "homem forte", daqueles que Bernie Ecclestone adora. Mas se muitos não entendem a razão porque uma petrolifera continue a injetar dinheiro, apesar das dificuldades, outros entendem que a presença de um piloto como ele só pode ser entendido como a politica de um país que se quer mostrar ao mundo E enquanto o regime quiser, Maldonado se manterá. Resta saber por quanto tempo mais este regime se manterá...   

Dias contados? Nem por isso

O assunto do dia por aqui parece ser as declarações do novo ministro dos desportos venezuelano, António Alvarez, onde afirmou que não colocaria mais um dólar para o automobilismo. Claro, todos ligaram isso para a situação de Pastor Maldonado, mas eu li esse artigo ainda ontem, no jornal local "Ultimas Noticias", graças ao tweet lançado pela Meylin Gonzalez, a editora da revista "Stop & Go Venezuela".

O ministro em si, o senhor Alvarez, é um homem que prefere outras modalidades, como é dito logo no inicio do artigo: "O novo ministro do Desporto é um homem de basebol, mas também é adepto do basquetebol, do futebol e do hipismo, sem descuidar outras disciplinas."

Se forem ler o artigo em si - que o fiz na altura - verão que para além do título, pouco ou nada têm mais a dizer. Só têm esta frase: "Sei que vou ganhar muitos inimigos, mas não haverá nem mais um dólar para os motores. Há outras prioridades". E a razão para essa frase têm a ver com o que aconteceu no passado mês de outubro, quando foi descoberto um esquema de "multiplicação" de dólares pelo mercado negro, como forma de contornar as restrições de divisas (de três mil dólares por ano) que o "governo bolivariano" colocou à saída de dólares do pais. Aparentemente, esses pilotos estavam a usar as permissões especiais passadas pelo governo para levar muito mais dólares do que o permitido.

O esquema foi denunciado pela então Ministra do Desporto, Alejandra Benitez, que tinha dito que a sua assinatura tinha sido falsificada em cerca de 60 documentos, para permitir o câmbio de moeda. "Existe um caso em particular de um corredor que, em ano e meio, conseguiu aprovações [de câmbio de moeda] no valor de 66 milhões de dólares.", disse Benitez, uma antiga atleta olimpica. "Apenas as requisições de dois desses atletas seriam o suficiente para levar uma delegação de 600 atletas [para um determinado evento desportivo]", concluiu.

Na altura, ninguém foi apontado diretamente, mas surgiu um grande suspeito: Ernesto J. Viso, que na altura andava na IndyCar e que na altura em que rebentou o escândalo, ficou de fora da última corrida dessa temporada, alegando que tivera uma recaida de um acidente que tinha acontecido tempos antes. Até apareceu uma foto dele na enfermaria, mas as suspeitas continuam até agora.

Na altura, ele reagiu: “Creio que esse tema é controverso no ministério, pois quando perguntamos o que está acontecendo com os pagamentos que não recebemos, não temos explicação alguma. Mas é frustrante saber que há oportunistas que buscam se aproveitar do momento desportivo tão bom que vive a Venezuela para tirar benefícios pessoais. No final, os verdadeiros prejudicados somos nós, os atletas que têm números e resultados que comprovam o bom trabalho que fazemos.” começou por comentar.

“Acho bom que façam uma investigação séria a este respeito porque isso é algo muito delicado, mas é necessário que o ministério coloque em dia os pagamos porque a minha situação é cada vais mais insustentável porque tenho muitas contas a pagar”, concluiu.

E claro, a reação da própria Meylin, na sua conta de Twitter, diz tudo: "Maldonado está patrocinado pela PDVSA... o anuncio do Ministro afeta apenas os pilotos que pagam para correr". Ou seja, ele está safo.

Mas o que acho engraçado no meio disto tudo é que de outubro até agora, é a primeira vez que oiço algo sobre este assunto. Nem sabia que a ministra tinha sido substituída, nem sei se houve cabeças a rolar ou detenções nessa área. Apenas continuam as suspeitas e claro, nenhuma conclusão nesse caso que não o "soundbyte" do ministro.

Mas para os que associam uma coisa com outra, acho por bem esclarecer: uma coisa é um piloto apoiado pelo estado, outra coisa são os outros pilotos. E Maldonado é "património do Estado". Lamento ter desiludido alguém, mas vamos tê-lo por mais tempo.

Rumor do Dia: Maldonado é piloto da Lotus em 2014

Afinal de contas, não é Nico Hulkenberg que ficará no lugar de Kimi Raikkonen na Lotus, em 2014. Eric Boullier bem queria o piloto alemão na equipa de Enstone, mas aparentemente poderá não ter resistido à tentação dos petrodólares venezuelanos. Segundo o jornalista Américo Teixeira Jr, do Diário Motorsport, o acordo já está assinado, mas o anuncio só vai ser feito mais tarde.

Desconhece-se se o acordo implica a transferência da verba da PDVSA da Williams para a Lotus, ou se Maldonado chega lá sem o os petrodólares venezuelanos, já que poderão existir conflitos com a petrolifera Total, que está nos flancos dos carros da Lotus, e que apoia Romain Grosjean. A ser verdade, cada vez mais se confirma a ideia de que o seu lugar poderá ser preenchido por Felipe Massa.

Entretanto, em Abu Dhabi, onde este e outros rumores correm livremente, Maldonado afirmou à imprensa que o a decisão de por onde correr em 2014 "está apenas nas minhas mãos".

"Eu realmente espero ter uma decisão antes do final da temporada e ainda temos algumas semanas até lá, então vamos ver o que acontece. Eu não posso garantir que vou deixar a equipa ou ficar. Essa é a minha terceira temporada e estou um momento muito importante da minha carreira", afirmou, em declarações captadas pelo site Grande Prêmio. 

"Tenho algumas opções. Eu conversei com algumas pessoas e vamos escolher o melhor caminho em breve. A decisão de onde vou correr será 100% minha. É uma grande responsabilidade, por isso estou tomando cuidado e não quero cometer nenhum erro", concluiu o piloto.

Os problemas e as alternativas da Williams

A semana que passou foi agitada em Grove, sede da equipa Williams. Desde que foi anunciado por Eddie Jordan, no final do GP do Japão, de que Pastor Maldonado iria sair da equipa, que Claire Williams e Mike O'Driscoll, os altos representantes da equipa estão em Caracas para falar com a cúpula da petrolífera para um assunto: arranjar uma forma de manter o "gordo" patrocínio da marca - cerca de 50 milhões de dólares por ano - sem ter de cumprir a cláusula do contrato que obriga a permanência de um piloto venezuelano como titular.

Se as pessoas querem associar isto aos eventos de ontem, esqueçam: quem trata dos dinheiros de Maldonado é a PDVSA, a petrolífera do Estado, logo, não há perigo algum. A história é outra: a relação entre o piloto e a equipa já não existe. E ele está até disposto a parar por um ano, pois não quer mais correr por lá, queixando-se do mau carro que têm. Claro, do lado da equipa, pode-se dizer que a rapidez de Maldonado não é acompanhada pelo respectivo cérebro, em termos de sapiência...

Pelo que leio hoje do blog do Joe Saward, Maldonado depende da PDVSA para continuar. E as clausulas do contrato entre ambas as partes são suficientemente claras e concisas para que seja difícil quebrar ou modificar o contrato de forma a que os venezuelanos fiquem na Williams sem que tenham de colocar um piloto do país de Bolivar. E por outro lado, Maldonado quer ir para a Lotus, mas precisa do contrato da PDVSA para continuar. Mas isso é complicado por vários motivos: a marca têm a presença da francesa Total, que poderá reforçar o seu peso, para manter Romain Grosjean, e Eric Boullier deseja Nico Hulkenberg, que poderá ser facilitado se o acordo com a Infinity for concretizado.

Caso o acordo Williams-PDVSA terminar, há alternativas. A mais forte é uma que já tinha pensado logo no dia em que ouvi a saída de Maldonado: Felipe Massa. O piloto brasileiro procura um lugar, e apesar de ser falado para a Force India, a Williams é o que têm potencial para ser concretizado. Há umas semanas se soube que o seu engenheiro iria para lá em 2014, e com a história dos motores Mercedes, há a ideia de que a equipa poderá conhecer um salto de qualidade, e também Massa poderia trazer consigo um patrocinador importante: a Petrobrás. Só que o apoio seria pequeno, comparado com o dos venezuelanos: 10 milhões de dólares.

Numa entrevista ao jornal "Estado de São Paulo", o empresário de Massa, Nicolas Todt, confirmou que a Williams seria uma boa alternativa: “A equipa de Grove emprega 550 pessoas, é organizada e possui uma boa estrutura. Eu acho que seria um ponto positivo para Massa, pois a nova máquina não deve ter os mesmos erros da atual”, explicou.

De facto, o piloto brasileiro seria uma boa alternativa em termos de talento, mas o dinheiro continuaria a ser um problema, para além das colisões que haveria entre petroliferas. Daí que provavelmente se deverá olhar com outros olhos as noticias sobre uma possivel transferência de propriedade entre Christian "Toto" Wolff  e o sogro de Giedo Van der Garde, Michel Boekhoorn. Caso as negociações chegarem a bom porto, é possível que haja mais dinheiro vindo da Holanda e um piloto para o lugar... mas neste caso em particular, uma coisa não significa outra.

Como em tudo na vida, as semanas que aí virão serão importantes para a marca.

Noticias: Viso reage a noticias sobre fraude cambial

A fraude cambial que foi denunciada hoje pelo governo venezuelano, onde aparentemente houve abusos nas autorizações de alguns pilotos para conseguir autorização para levantar mais dólares do que o previsto, já mereceu a reação de pelo menos um piloto: Ernesto Viso, que corre na IndyCar. Numa entrevista ao jornal local "El Nacional", Viso, que já disse que não participará na prova final da IndyCar, em Fontana, afirmou que espera um investigação séria e que os que cometeram as fraudes sejam encontrados para a situação ser normalizada.

“Creio que esse tema é controverso no ministério, pois quando perguntamos o que está acontecendo com os pagamentos que não recebemos, não temos explicação alguma. Mas é frustrante saber que há oportunistas que buscam se aproveitar do momento desportivo tão bom que vive a Venezuela para tirar benefícios pessoais. No final, os verdadeiros prejudicados somos nós, os atletas que têm números e resultados que comprovam o bom trabalho que fazemos.” começou por comentar.

“Acho bom que façam uma investigação séria a este respeito porque isso é algo muito delicado, mas é necessário que o ministério coloque em dia os pagamos porque a minha situação é cada vais mais insustentável porque tenho muitas contas a pagar”, concluiu.

Recorde-se que o esquema de fraude cambial apareceu quando as autoridades de Caracas denunciaram a falsificação de assinaturas da Ministra do Desporto, Alejandra Benitez, para que esses pilotos pudessem usar as permissões especiais, que são passadas pelo governo, para levar muito mais dólares do que o permitido.

Com os venezuelanos limitados a levantar três mil dólares por ano, as pessoas com essas autorizações especiais poderiam levantar muitos mais, e os dólares que sobravam nesse esquema eram muitas vezes canalizados para o mercado negro (onde a diferença entre o câmbio oficial chega a ser seis vezes superior), para conseguir ainda mais lucros do que teriam inicialmente. E num desses casos, denunciada pela ministra, fala que houve aprovações no valor de 66 milhões de dólares.

Noticias: Venezuela investiga pilotos por fraude cambial

Descobri isto via Leandro Kojima, o verdadeiro Bandeira Verde. E apesar de ser perturbador, no minimo, é o sinal de como são feitas as coisas na Venezuela, o país de Simon Bolivar, das misses e de Hugo Chavez. Segundo a Reuters, a justiça venezuelana está a investigar um esquema de fraude envolvendo as estrelas do desporto automóvel com o câmbio de bolivares por dólares.

Aparentemente, esses pilotos estão a usar as permissões especiais, passadas pelo governo, para levar muito mais dólares do que o permitido. É que os venezuelanos estão limitados a levantar três mil dólares por ano, e eles poderiam levantar muitos mais. E a diferença entre o câmbio oficial e o mercado negro é de seis vezes. Os dólares que sobravam nesse esquema eram muitas vezes canalizados para o mercado negro, para conseguir ainda mais lucros do que teriam.

O esquema foi denunciado pela Ministra do Desporto, Alejandra Benitez, que numa entrevista feita ontem, denunciou que a sua assinatura tinha sido falsificada em cerca de 60 documentos, para permitir o câmbio de moeda. "Existe um caso em particular de um corredor que, em ano e meio, conseguiu aprovações [de câmbio de moeda] no valor de 66 milhões de dólares.", disse Benitez, uma antiga atleta olimpica. "Apenas as requisições de dois desses atletas seriam o suficiente para levar uma delegação de 600 atletas [para um determinado evento desportivo]", concluiu.

Questionado a dar nomes, Benitez declinou, afirmando que "o caso está nas mãos das forças de segurança. E se houver algum funcionário [do ministério] estiver envolvido, vai ter de pagar o preço", concluiu.

E as coisas parecem que já tiveram impacto: Ernesto Viso já anunciou que não vai estar presente em Fontana, alegando "estar doente". O seu substituto será o colombiano Carlos Muñoz. E é bom ficarmos atentos para o que aí vêm nos próximos dias...

O legado automobilista de Hugo Chavez

Não vou falar sobre o homem ou sobre a politica. Para isso cabe aos outros, porque sei que imensa gente irá falar de Hugo Chavez como se fosse o maior herói americano desde Simon Bolivar ou Fidel Castro, só porque ele falou mal dos Estados Unidos. Ou então irá vilipendiá-lo, afirmando que era um ditadorzinho de meia tigela, só porque andava com ditadores, ou outra coisa qualquer só para falar mal dele e celebrar a sua morte. Em suma, Hugo Chavez Frias, nascido a 28 de julho de 1954 em Sabaneta, no estado de Barinas, e falecido a 5 de março de 2013 em Caracas, foi uma personalidade polarizadora, para o bem e para o mal.

Contudo, eu quero lembrar Hugo Chavez pelo que fez no campo que conheço melhor: o automobilismo. Alguém se recorda quantos venezuelanos andavam a correr nas categorias automobilisticas em 1998, e quem eram os melhores pilotos desse tempo? Provavelmente não se lembram porque tirando Johnny Cecotto ou a Milka Duno, não havia ninguém a levar o nome da nação de Simon Bolivar aos quatro cantos do mundo. 

Em 15 anos, tudo isso mudou, e não falo só em Pastor Maldonado e as suas aventuras na Formula 1. Falo de pilotos que andaram na IndyCar, como Ernesto Viso, ou os pilotos que andam nas categorias de base, a tentar chegar ao topo. Existe, quer nos Estados Unidos, quer na Venezuela, mais de uma dezena de pilotos a correr por lá, com resultados variáveis. E tudo isso graças a uma coisa: o apoio da petrolifera estatal PDVSA.

Durante estes últimos anos, a PDVSA injetou dezenas de milhões de euros nas carreiras de pilotos, o mais famoso dos quais é Pastor Maldonado. Campeão da GP2 em 2010, mas com fama de destruidor, chegou à Formula 1 em 2011 através da Williams. Com ele, trouxe um patrocinio "gordo", no valor de 40 milhões de euros. Esse dinheiro serviu para pagar os estragos que o inconstante Maldonado teve ao destruir os carros da equipa, mas serviu também para injetar um dinheiro altamente necessário para uma Williamns em decadência, cuja sobrevivência começava a ser questionada. Nas três temporadas que já leva - ele vai começar a sua quarta ao serviço da equipa de Grove - os venezuelanos deverão ter injetado para cima de 120 milhões de euros, o que e uma quantia bem considerável.

Esse dinheiro está a compensar, pelos vistos: a equipa melhorou as suas performances e no ano passado, em Barcelona, voltou às vitórias, após uma ausência de sete anos. Espera-se que a equipa tenha melhores performances em 2013 e que Maldonado bata menos com o seu carro. E vai precisar de melhorar a sua performance, para tirar a imagem de que está ali por causa dos "petrodólares chavistas". É que o dinheiro não é eterno e já se fala que houve uma auditoria interna no final do ano passado para saber sobre o bom uso dos dinheiros da PDVSA. Até agora, Maldonado esteve salvo e provavelmente enquanto os descendentes de Chavez estiverem no poder, o dinheiro fluirá. E fluirá nos outros pilotos que a marca apoia nas outras categorias, que tentam emular o sucesso de Maldonado e de Viso, como Johnny Cecotto Jr.

Contudo, desde que se soube da doença de Hugo Chavez, colocaram-se dúvidas sobre se este iria continuar a fluir com tanta força após o desaparecimento físico do seu líder. Quero acreditar que sim, porque acho que o governo honrará os seus compromissos. E se nas próximas eleições presidenciais forem ganhas pelos partidários pró-Chavez, provavelmente o fluxo continuará, talvez com um ou outro controlo aqui e ali, mas creio que isso não será questionado. Outra história será se o candidato da oposição for o vencedor dessas eleições, e achar que o dinheiro do petróleo seria melhor gasto em outras coisas. 

Essa e outras questões ainda não têm resposta, num país que esteve paralisado até agora por causa do seu estado de saúde, e agora que o desfecho é conhecido, o futuro está ainda indefinido. E é esse pensamento que não só Maldonado, Cecotto ou Viso estão na sua cabeça, mas também os jovens como Jorge Gonçalvez, na Indy Lights, ou a Roberto LaRocca e a Samin Gomez, ambos na GP3.

Em suma: posso pessoalmente detestar a sua retórica e o facto de ele acreditar em teorias da conspiração, mas tenho de tirar o meu chapéu em relação a aquilo que ele fez ao automobilismo na Venezuela. Ele conseguiu colocar o país no mapa e apoiou as carreiras dos que quiseram triunfar neste mundo dificil que é o automobilismo, quer fosse nos Estados Unidos ou na Europa. Isso deve ser lembrado, quer nós queiramos, quer não.

Uma mulher no automobilismo: Samin Gomez Briceño

Se no ano passado, a GP3 acolheu três mulheres piloto na sua categoria - a italiana Vicky Piria, a espanhola Carmen Jordá e a britânica Alice Powell - em 2013 as mulheres continuarão a andar por ali. Ainda não se sabe se alguma das três mulheres de 2012 voltará - Piria participou nos testes da semana passada no Autódromo do Estoril - mas se alguma delas voltar, terá a companhia de outra mulher: a venezuelana Samin Gomez Briceño.

Nascida a 4 de fevereiro de 1992, começou a correr aos 15 anos no karting, competindo no campeonato Panamericano. Em 2007 decide ir para França, onde compete no campeonato local antes de dar o salto para os monolugares, em 2008. Começa a correr na China, na Asian Formula Renault Challenge, onde aprende aos poucos a ser competitiva, terminando em 2010 no terceiro lugar do campeonato com três pódios e duas "pole-positions", mas sem vencer corridas.

Em 2011 vai para Itália, onde ao serviço da EuroInternational, e depois da Jenzer Motorsport, tenta adaptar-se ao campeonato, com resultados modestos. Em 2012, as coisas melhoram um pouco, sendo mais regular e conseguindo dois pódios e uma volta mais rápida, terminando o campeonato na sétima posição.

Em 2013 sobre para a GP3, sempre pela Jenzer, onde terá como companheiros de equipa os suiços Patrik Niederhauser e Alex Fontana, mais velozes e experientes. Mas pelo que se viu nos testes da semana passada no Estoril, Samin Gomez - uma das pilotos patrocinada pela petrolifera venezuelana PDVSA - não esteve mau, conseguindo tempos entre o 13º (o melhor) e o 24º posto (o pior), numa grelha de 27 carros. Muito melhor do que Piria na maior parte das vezes, a italiana que já tem um ano de GP3 em cima...

Extra-Campeonato: equívocos, confianças cegas e mau jornalismo

Hoje surgiram dois casos do qual o jornalismo saiu bem queimado na fotografia, ou dizendo melhor, um sinal dos tempos ao que chegamos. O primeiro dá conta que a primeira página do jornal "El Pais", um dos mais prestigiados de Espanha, colocou na sua primeira página da sua edição de papel uma foto do que aparentava ser o de Hugo Chavez, entubado numa cama de hospital em Havana, a lutar pela vida. A foto serviria para contradizer as noticias oficiais de que o presidente venezuelano, de 58 anos, estaria a melhorar de uma cirurgia para retirar um tumor canceroso na zona pélvica, operado uma quarta vez e do qual não é visto desde 11 de dezembro, há mais de um mês.

Afinal de contas, a foto era falsa. Mas quando foi descoberto o logro, a gráfica já estava a imprimir  milhares de exemplares do jornal, e alguns deles chegaram às bancas. Tudo foi modificado às pressas e em Madrid, as pessoas andaram longe para ver se encontravam um exemplar sem a foto em causa. E na sua edição online, a foto esteve disponível durante mais de meia hora para os internautas, antes que o erro fosse detectado.

O segundo caso do dia tem a ver com uma entrevista que aconteceu na terça-feira à noite, onde o pessoal da Sport TV brasileira conseguiu juntar Nigel Mansell e Nelson Piquet para uma entrevista. O pretexto foi a campanha publicitária da Ford, onde ambos os pilotos, que foram companheiros de equipa na Williams em 1986 e 1987, e foram rivais dentro da pista, fariam um duelo final, para experimentar o Ford Fusion, o novo bólido da marca. A meio da entrevista, Piquet conta que um jornalista fez a pergunta de sempre: "Quem é o melhor, você ou Senna?", ao que respondeu "Eu estou vivo."

Mas isto é, de uma certa forma, exemplos do que é o jornalismo atual. Sempre numa corrida quase louca para ver quem chega em primeiro lugar, "porque dá mais Ibope", como dizem os brasileiros, ou para ouvir o "soundbyte" do que, porque dá mais pageviews no site ou no blog e causa motivo para discussão e conversa. De uma certa maneira, há jornalistas ou produtores que fazem o papel de "agente provocador", para que o entrevistado diga algo politicamente incorreto. No caso de Nelson Piquet, mesmo que não tenha sido o jornalista em questão a fazer a pergunta, subentende-se na entrevista que outro colega fez a pergunta, pois ele sabia que iria responder daquela forma. Ali, Piquet só peca por ter dito aquilo, mas ele é mais vitima do que réu, porque existem pessoas, que devem ser profissionais de comunicação, que fazem "a perguntinha idiota"  para conseguir mais audiência e provocar a discussão. E nesse campo, conseguiram.

O caso da foto falsa de Hugo Chavez é o típico exemplo de confiança cega, sem que as pessoas tenham tempo para parar e pensar e verificar se as fontes estão corretas. Sabia-se o impacto que tal fotografia poderia provocar, mas para ter a certeza, deveria esperar mais um pouco. O que mais me choca na noticia da falsa foto de Chavez é que tinha vindo de um video com... quatro anos de idade, que circulava no Youtube. E o jornal ter sido absolutamente cego e ingénuo ao ponto de pagar vinte mil euros para ter aquilo que, alegadamente, era um exclusivo, tirado de um telemóvel qualquer, vindo de um enfermeiro - ou enfermeira - cubanos, do qual não se poderiam fazer as devidas inquirições "por medo de represálias". Independentemente da politica, o pessoal do jornal foi absolutamente ingénuo, especialmente quando existiam dúvidas. Sempre aprendi que "caso haja dúvidas, não se publica", mas aqui parece que foi o contrário. 

E porquê? Simplesmente tem a ver com a obsessão de ser o primeiro a dar a noticia - ou a mostrar a fotografia. Acho que o jornal não deveria só pedir desculpas. Se fosse o diretor do jornal, exigiria que no máximo, até segunda-feira, queria ter as cartas de demissão dos elementos diretamente envolvidos na questão, e a relação com a agência de fotografias fosse rescindido, depois desta devolver o dinheiro que o jornal pagou. Mas eu não creio que isso aconteça, pois muitos aceitam as desculpas públicas e tudo será esquecido. Até uma próxima vez.

Mas em jeito de conclusão, os dois casos servem para ver o que é o jornalismo hoje em dia: a competição pura e simples e a busca pelo sensacionalismo está a corroer, aos poucos, a reputação dos jornalistas e do jornalismo. Uma das razões pelo qual existem cursos e porque os jornalistas têm de ter um curso superior é para, não só treinar-se para enfrentar o ambiente de uma redação, mas também para evitar os erros tipicos: demasiada confiança numa só fonte, parar para verificar e voltar a verificar a autenticidade da noticia ou de uma foto, ou então, quando se faz uma entrevista, evitar "seguir um guião", pelo menos quando estás a falar cara-a-cara com o entrevistado.

Não vou dizer que o culpado está no público, porque este muitas das vezes exige que as coisas sejam mais rigorosas, seja através de provedores de televisão, rádio e jornais, seja também o que muitas das vezes se escreve nas caixas de comentários dos jornais, rádios e televisões. O grande culpado é muitas vezes o jornalista ou o seu editor que, escravo do tempo, não tem a necessária calma para rever o texto, encontrar a fotografia adequada ou revistar os dados que têm para ver se batem certo ou não. E muitas das vezes, vês coisas com me mandaram hoje, de um jornal inglês onde, para ilustrarem uma noticia sobre Robert Kubica, colocaram a foto de... Nick Heidfeld.

Sempre aprendi na faculdade que, na televisão, existem três objetivos: educar, informar e entreter. Parece que nos últimos tempos, os dois primeiros foram arquivados nas gavetas da história, a favor do terceiro. Se é assim, então mais vale colocar como apresentadores de telejornais os mesmos que apresentam concursos, já que não são mais do que meros papagaios... 

Na 5ª Coluna desta semana...

(...) Contudo, o dinheiro que Williams recebeu vindo da Venezuela tem dono: o "povo local". Digo isto porque a petrolífera PDVSA pertence do Estado e este age "em nome do povo". Mas por estes dias o seu "caudillo" vive provavelmente o seu último tempo de vida. Aos 58 anos, 14 deles no poder, Hugo Chavez sofre de uma forma agressiva de cancro e após quatro operações, agoniza agora na cama de um hospital cubano, e com o povo a não o ver - deveria ter tomado posse hoje - os rumores em Caracas voam céleres, quase todos eles a dizerem que ele já morreu (é o que dá quando metade da população não acredita nos seus governantes), e com os seus adjuntos a tentarem garantir ao povo que apesar da agonia do seu líder, é "business as usual". Ou se quisermos ser revolucionários: "A luta continua". 

Sim, as coisas lá na Venezuela por estes dias estão cada vez mais parecidas com uma comédia do género "Fim de Semana com o Morto" (ainda se lembram do filme?) do que um país civilizado, onde as pessoas esclarecedoras ficam devidamente vacinadas contra experiências caudilhistas. Mas deixando a politica de parte, o que me interessa é saber se a Williams conseguiria sobreviver sem o dinheiro venezuelano. 

A resposta é, felizmente, sim. (...)

A razão pela qual a politica da Venezuela tem a ver com a Formula 1 é o seu gordo patrocínio à Williams, nomeadamente a Pastor Maldonado. Numa altura em que nada se sabe sobre o real esatado de saúde do seu presidente, no dia em que ele deveria ter tomado posse, falo um pouco do estado atual da Willliams e o que precisa para eles voltarem para os dias de glória, que podem ester bem próximos.

E falo também de Pastor Maldonado, que tem de refinar a sua condução em 2013, para mostrar o potencial de rapidez que ele têm e demonstrar que não está ali pelos "petrodólares" venezuelanos. Tudo isto e muito mais, podem ler no Formula 1 Portugal, através deste link.