A imagem do dia

A Ferrari andava em tempos agitados no verão de 1966. Com a recente derrota contra a Ford em Le Mans, ainda lidava com a abrupta saída de John Surtees da equipa, depois da briga que teve com Eugenio Dragoni, o diretor desportivo da equipa, tudo isto menos de três semanas depois de terem ganho em Spa-Francochamps, numa corrida debaixo de chuva no qual tiveram a sorte de escapar ao pior do mau tempo. E para além disso, Ferrari negociava com a Fiat o financiamento e a compra de parte da sua equipa, com ele a não ceder na sua única condição: ter financiamento para as suas operações automobilisticas, quer na Formula 1, quer na Endurance.  

Para substituir, a Scuderia decidiu-se por uma solução interna. Não por Ludovico Scarfiotti, que era sobrinho de Gianni Agnelli, o presidente da Fiat, mas sim... por outro inglês. Um que sabia tão bem como se construíam os carros de competição, bem como pilotá-los.

Nascido a 24 de setembro de 1931 em Richmond, no Surrey britânico, Michael Johnson Parkes era filho de John Parkes, que era o diretor da Alvis, uma das muitas marcas de automóveis que tinham surgido no inicio do século no Reino Unido. Estudante no Haileybury College, em Hertford Heath, no Hertfordshire, começou a guiar MG's e Frazer Nash antes de, em 1957, atrair a atenção de Colin Chapman, que o convidou a correr nos seus carros no projeto de Le Mans. Depois foi para a Fry, que estava a montar um projeto para a Formula 1, em 1959, que lhe deu a sua primeira oportunidade, quando correu o GP da Grã-Bretanha de 1959, onde não se qualificou. Pelo meio, ao lado de Tim Fry, ajudaram a desenhar e a desenvolver o Hillman Imp, que viria a ser um dos rivais da Mimi, mas desenhado na Rootes Group, e que na década seguinte, seria absorvida pela Chrysler Europe.

A partir de 1961, Parkes começou a guiar carros da Ferrari pela Maranello Concessionaries, a representante da marca italiana no Reino Unido. Nesse ano, ao lado do belga Willy Mairesse, e num Ferrari oficial, acabou as 24 Horas de Le Mans no segundo lugar. Em 1962, já era piloto, mas da Endurance, largando o seu emprego na Rootes. Depois de uma série de resultado honrosos em corridas como os 1000 km de Nurburgring e os 1000 km de Monza, em 1964, ao lado de Umberto Magioli, acabou como vencedor das 12 horas de Sebring, onde os quatro primeiros lugares ficaram nas mãos da Scuderia.

Tendo também ajudado a desenvolver os carros da Ferrari, na Endurance, e em abril de 1966, correu ao lado do seu compatriota John Surtees, que estava na sua fase final da sua recuperação de um acidente em setembro de 1965, nos 1000 km de Monza, acabando por triunfar, numa espécie de final feliz depois de um acidente que o tinha colocado no limite da sua vida. Contudo, havia problemas: Parkes era maior que ele - tinha 1.90 metros - e não era prático correr com ele nas 24 horas de Le Mans. Mesmo assim, relutantemente, alinhou a seu lado. Mas quendo trocaram Parkes por Ludovico Scarfiotti, outro piloto, italiano, talentoso e sobrinho de Gianni Agnelli, o presidente da Fiat, Surtees decidiu que iria embora da Ferrari ali mesmo, em Le Mans, e nas vésperas da corrida. 

Sem Surtees, pensava-se que o lugar seria preenchido por um italiano, mas na realidade, o escolhido era ele, que aos 34 anos, era engenheiro e não tinha experiência em monolugares, só na Endurance. No veloz circuito de Reims, no norte de França, acomodou-se sem problemas ao carro, foi mais lento que Lorenzo Bandini, que fez a pole-position, mas foi terceiro. Entre eles... John Surtees, agora piloto da Cooper, que tinha motores da Maserati.

Na corrida, Bandini teve problemas e perdeu 11 voltas, enquanto Parkes foi o único que conseguiu acompanhar o ritmo de Jack Brabham, que ia a caminho da história, por muitos motivos: iria ser o primeiro quarentão a ganhar uma corrida de Formula 1 com o seu próprio carro. O piloto da Ferrari iria ficar a menos de dez segundos do australiano, e iria conseguir um pódio na sua estreia em carros de Formula 1 da Ferrari, o que era um feito e tanto. E quer Brabham, quer Parkes, iriam dar... duas voltas a Dennis Hulme, que ficou com o lugar mais baixo do pódio. 

Contudo, se Parkes tinha sido um bom substituto, o estrago tinha sido feito. A Ferrari não iria ser campeã do mundo em 1966. 

Annus Horribilis: Mike Parkes, Spa-Francochamps, 1967

Já ando por aqui há muito tempo e confesso que nunca tinha visto esta imagem. E é arrepiante. Trata-se do corpo agonizante de Mike Parkes, com ambas as pernas quebradas, jogado fora do seu Ferrari 312/67, que jaz inerte, de pernas para o ar, na berma da curva Blanchimont, em Spa-Francochamps, um pouco distante do piloto britânico, certamente ejectado do carro de Maranello.

Se olhar com mais atenção, verão um pormenor a acentuar o horror: uma das suas pernas, a direita, abaixo do joelho, esta revirada, indicando que houve uma grave fratura. Parkes está conscidente e as dores deverão ser absolutamente infernais.

Felizmente, não é um memento mori, mas é o símbolo de um momento infernal que a Ferrari passava naquela primavera de 1967. Um mês e meio antes, a 7 de maio, o seu antecessor, Lorenzo Bandini, sofria queimaduras letais depois de bater fortemente contra um dos pilaretes no Porto do Mónaco. Bandini agonizou durante três dias, numa cama de hospital, antes de entregar a sua alma ao Criador. Parkes substituiu Bandini e na corrida seguinte, na Holanda, onde terminou a corrida no quinto lugar.

Parkes tinha feito uma excelente temporada em 1966, conseguindo dois pódios e uma "pole-position" em apenas quatro corridas com a marca de Maranello, após a saída abrupta de John Surtees. Parecia que iria ficar na equipa de Formula 1 em 1967, deixando um pouco mais de lado a Endurance, lugar onde tinha ido correr inicialmente, a par de Ludovico Scarfiotti. Mas Enzo Ferrari preferiu apostar em Chris Amon e Lorenzo Bandini. Com o piloto italiano morto, Parkes foi chamado e ele lá foi, até à tarde daquele 21 de junho, nas Ardenas belgas.

No final, Parkes demorou dois anos para voltar à competição, mas não mais se sentou num carro de Formula 1. Quando terminou a sua carreira, foi para a Lancia, ajudando a desenvolver o Stratos, com um motor Ferrari, graças aos seus contactos em Maranello. Acabaria por morrer em 1977, um banal acidente de estrada.

GP Memória - Itália 1966

Um mês depois do Grande Prémio da Alemanha, onde Jack Brabham praticamente se corooou como campeão do mundo pela terceira vez na sua carreira, com o seu próprio carro - depois de quatro vitórias consecutivas - a Formula 1 chegava a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. A três provas do fim, e com Brabham campeão, era altura de novas experiências e de se lutar pela honra e glória, bem como experimentar na pista as soluções que algumas equipas tinham encontrado para se adaptar à nova formula do motor de 3 litros.

Era o que acontecia com a Eagle e a Honda. A equipa americana, fundada e liderada por Dan Gurney, tinha por fim pronto o seu motor V12 preparado pela inglesa Westlake, que estava montado no carro de Gurney. Um segundo Eagle estava presente, mas com o motor Climax, que era guiado pelo seu compatriota Phil Hill, que nesse momento traalhava como consultor para o filme "Grand Prix".

A Honda estava de volta, depois de meio ano a desenvolver o seu motor V12 para a nova Formula dos 3 litros. Vencedores da última corrida em 1.5 litros, no México, através do americano Richie Ginther, ambos estavam de volta com um carro inscrito, embora o seu segundo piloto, Ronnie Bucknum, tinha o seu regresso marcado para as corridas americanas.

Correndo em casa, a Ferrari decidiu inscrever um terceiro carro para esta corrida, e estava nas mãos de Ludovico Scarfiotti, que fazia parte da familia Agnelli, fundadora e proprietária da Fiat. Os outros dois eram guiados, respectivamente, por Lorenzo Bandini e Mike Parkes. Mas havia um quato carro na pista, um modelo 246 Dino V6, inscrito pela Reg Parnell Racing e guiado por um ex-piloto da casa, Giancarlo Baghetti.

A Lotus, para além de Jim Clark e Peter Arrundell, tinha um terceiro carro inscrito, um modelo 33, para o local Giacomo Russo, mais conhecido pelo seu pseudónimo de "Geki". De resto, não havia novidades nas restantes equipas oficiais. A Brabham corria com Jack e Dennis Hulme, a BRM tinha Jackie Stewart e Graham Hill, a Cooper tinha Jochen Rindt e John Surtees.

Nos privados, Rob Walker tinha o sueco Jo Bonnier e o suiço Jo Siffert, Bob Andersson alinhava com o seu Brabham, Mike Spence corria no segundo carro inscrito pela Reg Parnell Racing, Chris Amon tinha inscrito um Brabham-BRM em seu nome e o americano Bob Bondurant alinhava com o seu BRM da Team Chamaco. Bruce McLaren, que estava a construir a sua equipa, primava mais uma vez pela ausência.

Após as duas sessões de qualificação, os Ferrari foram sem surpresa os melhores. Mas o poleman não foi aquele que esperavam, Bandini. Foi sim Mike Parkes, que tinha a seu lado outro Ferrari, o de Scarfiotti. Jim Cark era o terceiro a partir, seguido pelo Cooper-Maserati de John Surtees e o Ferrari de Lorenzo Bandini. Jack Brabham, virtual campeão, era o sexto a partir, seguido pelo Honda de Ginther e o segundo Cooper-Maserati de Jochen Rindt. A fechar o "top ten" estavam o BRM de Jackie Stewart e o Brabham de Dennis Hulme.

A corrida começou com os Ferrari na frente, Parkes na liderança seguido por Scarfiotti, mas Bandini faz também um bom arranque e no final da primeira volta, está no primeiro lugar, fazendo uma tripleta "rossa". Atrás, Graham Hill viu o motor do seu BRM explodir e nem chegou ao final da primeira volta, enquanto que Clark teve uma má partida e era décimo no final da primeira volta.

Pouco depois, Scarfiotti falhou uma passagem de caixa e caiu para o sétimo posto, sendo passado por Bandini, o Cooper de Surtees, o Honda de Ginther e os carros de Brabham and Hulme. Mas por essa altura, Bandini tem um problema com o tubo de combustivel e vai ter de ir às boxes, o mesmo problema que causa a desistência do segundo BRM oficial de Stewart, na volta cinco.

Por essa altura, Surtees elabora um ataque à liderança de Parkes, pois precisava de vencer para manter vivas as hipóteses - muito remotas - de lutar pelo título. conseguiu chegar lá, mas Brabham queria resolver isto de uma vez e passou Surtees para a liderança. Mas esta foi breve: uma fuga de óleo, na oitava volta, o fez abandonar a corrida.

Surtees voltou para a frente, mas os Ferrari não o deixavam em paz. Primeiro Parkes, e depois Scarfiotti, lutavam pelo primeiro lugar no jogo de aspiração que o circuito de Monza era pródigo e do qual os espectadores aplaudiam estas mudanças constante na liderança. Na volta 17, essa luta fica privada de um dos seus elementos, quando Ginther tem um forte acidente na Curva Grande, embatendo em força nas árvores. Miraculosamente, o americano sobreviveu, mas o carro ficou destruido.

Na volta 31, as hipóteses de Surtees de poder sonhar com o título se evaporaram quando lhe foi detectada uma fuga de combustivel no seu Cooper. Encostado à berma, Brabham comemorava nas boxes o seu inédito título mundial como piloto e construtor. Mas ainda faltava saber quem ia ganhar a corrida, e os Ferrari eram favoritos à vitória.

Nessa altura, Scarfiotti e Parkes lutavam pela liderança, com Hulme a desafiar os carros de Maranello. E tudo se decidiu nas voltas finais, quando Scarfiotti conseguiu distanciar-se um pouco para cortar a meta na primeira posição, para ser o primeiro italiano desde 1952 a vencer um Grande Prémio em Monza... e pela Ferrari. O segundo lugar acabou por ser disputado ao "sprint" e foi conseguido por Parkes, que subiu ao pódio pela segunda vez na sua carreira. Hulme ficou com o terceiro posto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Cooper-Maserati de Jochen Rindt, o Lotus-BRM de Mike Spence e o Brabham privado de Bob Anderson.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr148.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1966_Italian_Grand_Prix

GP Memória - França 1956

Um mês depois de Spa-Francochamps, máquinas e pilotos estavam em Reims-Gieux, palco do GP de França, para mais uma prova do campeonato do mundo. Ferrari e Maserati estavam presentes, com a Vanwall à espreita de alguma falha destes dois carros, enquanto que a Gordini também fazia correr os seus carros.

Na Ferrari, para além dos habituais Juan Manuel Fangio, Peter Collins, Olivier Gendebien e Eugenio Castelotti, havia a estreia de um piloto espanhol que normalmente corria nos Sportscar: Alfonso de Portago. Um nobre espanhol, era um desportista nato, não só no automobilismo como noutras modalidades, como por exemplo o "bobsleigh". E meses antes tinha falhado por pouco uma medalha nos Jogos Olimpicos...

A Maserati tinha por sua vez os seus pilotos habituais: Stirling Moss, Jean Behra, Cesare Perdisa e os veteranissinos Luigi Villoresi (49 anos). Piero Taruffi (47 anos) também corria num Maserati, mas inscrito privadamente por Luigi Piotti, enquanto que o francês André Simon também corria num Maserati privado.

A Vanwall tinha inscrito na corrida francesa o britânico Mike Hawthorn e o americano Harry Schell, bem como outro britânico que começava a sua carreira como... engenheiro. Era Colin Chapman. Ele, que alguns anos antes tinha criado a sua marca de automóveis, uma tal de Lotus, também era piloto nas horas vagas e tinha sido convidado por Tony Vanderwell para provar algumas das suas sugestões para o seu carro.

Para finalizar, a Gordini inscrevia três carros para o belga André Pilette, o brasileiro Hernando da Silva Ramos e o francês Robert Manzon. Sem a BRM por perto - mas com um dos seus pilotos, Mike Hawthorn, ao volante de um Vanwall - havia também a estreia de uma nova marca na pista francesa: a Bugatti.

Pilotado por Maurice Trintiganant, o Type 251 tinha sido projetado por Giachinno Colombo e o seu motor, um oito cilindros em linha, estava montado transversalmente atrás do seu piloto. Contudo, ao longo do final de semana não se mostrava como um carro competitivo e Trintignant conseguiu apenas o 18º tempo.

E na frente, após as sessões de qualificação, o melhor foi Juan Manuel Fangio, no seu Lancia-Ferrari. A acompanhá-lo na primeira linha estavam Eugenio Castelotti e Peter Collins, também em Lancia-Ferrari. Na segunda fila estavam os Vanwall de Harry Schell e Colin Chapman, e na terceira fila ficavam outro Vanwall, o de Mike Hawthorn, os Maserati de Jean Behra e de Stirling Moss. A fechar o "top ten" estavam o Lancia-Ferrari de Alfonso de Portago e o Maserati de Luigi Villoresi.

Contudo, durante uma das sessões de qualificação, Chapman bate forte no gancho de Thillois, quando seguia Hawthorn para conseguir um um bom tempo. Apesar dos seus ferimentos não serem de monta, o seu carro fica muito danificado e a sua participação na Formula 1 como piloto torna-se breve. Mas não seria a última vez que se ouviria falar dele...

A corrida começa com os Lancia-Ferrari a manterem os lugares que tinham à partida, com Fangio na frente. Os Vanwall e os Maserati seguem, mas cedo ficam pelo caminho devido a problemas de motor. Schell é o primeiro, seguido por Moss. Quando ambos comunicam os seus problemas, ambas as equipa chamam respectivamente Mike Hawthorn e Cesare Perdisa e pedem para que cedam os seus lugares, o que ambos fazem.

Na frente, os Lancia-Ferrari estão a dominar. Fangio estava na frente, mas após o meio da corrida, começou a ter problemas com uma fuga de combustivel e encostou à boxe para tentar resolver esse problema, cedendo o comando a Peter Collins, que tinha Eugenio Castelotti logo atrás, numa luta que iria ser ao segundo até ao final. Harry Schell, no carro de Mike Hawthorn, tentava intrometer-se na luta entre os Lancia-Ferrari, mas depois encostou às boxes quando começou a ter problemas com a bomba de combustivel.

A corrida terminou quase ao "photo-finish", e isso deu a Peter Collins a sua segunda vitória consecutiva no campeonato - e na sua carreira - com Eugenio Castelotti logo atrás e sem poder atacar, devido a ordens emanadas da boxe. Jean Behra conseguiu o terceiro posto, com Juan Manuel Fangio colado bem atrás, e a fechar os lugares pontuáveis ficou Stirling Moss, no carro de Cesare Perdisa.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr053.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1956_French_Grand_Prix

Youtube Le Mans Classic: A edição de 1969

Semana que vêm, começarei a colocar uma série de posts sobre a vida e a carreira de Jacky Ickx, que no Dia de Ano Novo comemorará o seu 65º aniversário natalicio. O piloto belga, que tem numa das carreiras mais completas da história do automobilismo, mas o seu primeiro grande feito foi a sua vitória na edição de 1969 de Le Mans, a bordo do Ford GT40 da John Wyer Automotive, ao lado de Jackie Oliver.

A edição de 1969 foi especial, por vários motivos. A começar pelo facto de nesse fim de semana, a largada ter sido antecipada em duas horas porque nesse fim de semana havia eleições presidenciais, onde se iria escolher o sucessor do lendario Charles de Gaulle, que se tinha demitido algumas semanas antes. Em termos de corrida, era a estreia de um modelo que iria ficar na história da Endurance: o Porsche 917. Conta-se a lenda que a marca alemã esteve perto da falência, pois todo o dinheiro disponivel na altura tinha sido usado para construir os 25 modelos, que era minimo requerido para a holmologação do modelo para poder competir. E que para recuperar esse dinheiro, aceitaram as inscrições de pilotos como o "gentleman driver" inglês John Woolfe.

O 917 tinha um problema: era altamente instável, sobretudo em curvas. Não só devido ao facto de ter um motor na traseira, como também ser demasiado comprido, favorecendo essa instabilidade. Nesse ano, decidiram instalar um "aileron" móvel, que ia em choque com os regulamentos que a FIA tinha regulado algumas semanas antes. Houve tensões entre os dois lados, com a marca de Estugarda a ameaçar retirar-se da competição. Contudo, a FIA cedeu acabou por ser permitida a sua entrada, e a Porsche, em troca, decidiu correr com motores de 3 Litros, em vez dos previstos motores de 5 Litros. A mesma coisa tinha acontecido à Ferrari, que tinha colocado um dispositivo aerodinâmico na janela traseira.

A lenda de Ickx em Le Mans começou com um gesto no momento da partida: enquanto que todos corriam para os seus carros, largando o mais rapidamente possivel, o piloto belga, então com 24 anos, esperou para que todos entrassem e partissem com os seus carros, caminhou calmamente para o seu, apertou o cinto sem pressas e arrancou. Perante 250 mil espectadores. Alguns minutos mais tarde, John Woolfe terminava a sua existência carbonizado dentro do seu Porsche 917, na zona da Maison Blanche, perto da meta, pois tinha perdido o controle do seu carro. O depósito de gasolina, cheio, tinha sido projectado com a violência do choque e atingira em cheio o Ferrari de Chris Amon. O neozelandês saiu ileso, mas a sua corrida terminava ali. No final, depois da vitória épica de Ickx sobre o Porsche 908 de Hans Hermann (os dois cortaram a meta por 120 metros de diferença, a mais curta de sempre), a largada tradicional era definitivamente abandonada.

Aqui coloco as duas primeiras partes de um documentário chamado "La Ronde Infernale" sobre a edição desse ano. Contêm entrevistas com pilotos como Chris Amon, Mike Hailwood, Vic Elford, que conduzia um dos Porsches, e os chefes de equipa da Porsche, Rico Steineman, da John Wyer Racing, David Yorke (John Wyer tinha ficado em casa para cuidar da sua mulher, doente) e da Ferrari, Mike Parkes. E ainda tem um momento onde se mostra o actor americano Steve McQueen, a fazer os preparativos para o seu filme, que iria rodar no ano seguinte. E no primeiro filme ainda se vê, num instante, o carro de John Woolfe no final da larga recta, momentos antes de de despistar fatalmente na zona da Maison Blanche...

Youtube Rally Classic: O Lancia Stratos em acção

Sem grande coisa para fazer no Sábado (pelo menos para publicação imediata...) dou por mim a colocar um video que vi esta semana na minha caixa do correio do YT: mais um video com "pure engine sounds", desta vez de um carro que, hoje em dia, demonstra linhas futuristas: o Lancia Stratos.

Equipado com um motor Ferrari, e o seu chassis desenhado por Marcello Gandini, da Bertone, o Lancia Stratos HF (a sigla significa Alta Fidelidade em inglês). Desenvolvido pelo ex-piloto de Formula 1 Mike Parkes, baseou-se num protótipo chamado Stratos Zero, que foi apresentado no Salão Automóvel de Turim, em 1970. No ano seguinte, começou a ser desenvolvido, usando vários motores até que se estableceram com o Ferrari Dino V6 2.5 Litros, que desenvolvia 190 cavalos de inicio, mas mais tarde, com a introdução de um turbocompressor KKK, passou para os 560 cavalos, mas essa versão nunca foi muito fiável.

Começou a correr regularmente em 1974, e passou pelas mão de pilotos como o italiano Sandro Munari, o finlandês Markku Alen e o sueco Bjorn Waldgaard, liderados por Cesare Fiorio, dando à marca italiana três títulos de construtores (1974,75 e 76) antes deste ser substituido pelo modelo Fiat 131. Contudo, modelos Stratos continuaram a correr em equipas privadas até 1981, quando o francês Bernard Darniche venceu a Volta à Córsega com esse modelo. No final, o Stratos ficou na memória dos "afficionados" dos ralies e eventualmente tornou-se num dos percursores dos "supercarros" que polvilharam o Grupo B em meados dos anos 80.

O piloto do dia: Mike Parkes

Nunca um piloto teve um tão grande palmarés em tão pouco tempo. OK, o Lewis Hamilton está a fazer melhor… mas há quarenta anos atrás, outro britânico tinha feito a mesma coisa, só que a sua carreira na Formula 1 teve uma curta duração devido a um grave acidente. Contudo, a carreira de Mike Parkes ficou ligada à Ferrari, e foi mais considerado como piloto de ensaios e engenheiro do que propriamente na competição…


Michael Johnson Parkes nasceu a 24 de Setembro de 1931 em Richmond, na província do Surrey. Filho de um oficial da Royal Air Force, que combateu na II Guerra Mundial, frequentou o Haileybury College, onde foi colega de, entre outros, de Stirling Moss. Ao abandonar a escola, aos 18 anos, foi trabalhar na indústria automóvel, e em finais dos anos 50, começou a correr em automóveis, por gozo. Em 1957, comprou um Lotus de Sport, e os seus resultados fizeram com que se tornasse piloto de testes da Fry, cujo engenheiro era Alec Issigonis, o criador do Mini. A Fry tinha uma equipa de Formula 2, e foi aí que fez a sua primeira incursão na Formula 1, no GP de Inglaterra de 1959, onde não se qualificou.


No início dos anos 60, corria nos carros de Sport, onde fez equipa com Willy Mairesse no Ferrari Testarossa, e em 1961, acabaram as 24 Horas de Le Mans na segunda posição. Isso foi o suficiente para receber em 1963 um convite de Enzo Ferrari para correr na sua equipa oficial, onde também tinha funções de piloto de testes. Nos anos seguintes, alcançou excelentes resultados a bordo dos seus carros, nomeadamente a vitória nas 12 Horas de Sebring, em 1964, com Umberto Maglioli; os 1000 Km de Spa-Francorchamps; os 1000 Km de Monza em 1965, com Jean Guichet, e em 1966, com John Surtees. Também ganhou os 1000 Km de Spa-Francochamps, em 1966, com Ludovico Scarfiotti.


A meio de 1966, há problemas na equipa Ferrari de Formula 1. O inglês John Surtess sai da Ferrari, em litígio com “Il Commendatore” depois de ganhar o GP da Belgica, e este precisa rapidamente de um substituto. Escolhe Mike Parkes, que não desilude. Logo na sua prova de estreia, foi terceiro nos treinos, e acaba em segundo, somente batido por Jack Brabham. Em Monza, Parkes faz a pole-position, mas é batido pelo piloto da casa, Ludovico Scarfiotti. No final da época, os 12 pontos deram-lhe o oitavo lugar da geral.


No ano seguinte, Parkes continua a competir na Formula 1, onde ganha duas provas extra-campeonato: em Siracusa, partilhando-a com Ludovico Scarfiotti, e no BRDC International Trophy, a sua primeira grande vitória em casa. Após a morte de Lorenzo Bandini, torna-se no primeiro piloto da marca, e tem direito a uma época inteira.

Contudo, isso seria sol de pouca dura: depois de ter sido quinto em Zandvoort, tem um terrível acidente na Spa-Francochamps, onde é projectado para fora do carro, partindo ambas as pernas e sofrendo um traumatismo craniano. Esteve em coma por uma semana e em recuperação por vários meses. Era o final de uma curta, mas excelente carreira na Formula 1. Os dois pontos que tinha alcançado no Grande Prémio anterior deram-lhe o 16º lugar na geral.


A sua carreira na Formula 1: Sete Grandes Prémios, em três temporadas, uma pole-position, dois pódios, 14 pontos.


Após o acidente, ainda correu mais algumas provas de Sport- Protótipos (fazia parte da equipa oficial da Ferrari nos 1000 Km de Buenos Aires de 1971, onde morreu o seu companheiro de equipa Ignazio Giunti), mas notava-se, principalmente Enzo Ferrari, que a agressividade de antes já lá não estava. A sua última prova importante foi a Targa Florio de 1972, ao volante de um Lola T212, partilhando a condução com Peter Westbury, foi quinto classificado. No início dos anos 70, torna-se “manager” da Scuderia Fillipinetti, e em 1974, muda-se para a Lancia, onde ajuda a desenvolver um carro mítico: o Lancia Stratos.


A 28 de Agosto de 1977, dirigia-se para Turim, debaixo de chuva intensa, testando um Lancia Stratos numa estrada de montanha. Com a falta de visibilidade, o seu carro não evitou um choque frontal com um camião, tendo morte imediata, aos 46 anos.

Para finalizar: uma curiosidade: no filme Grand Prix, de 1966, o desenho do capacete de Pierre Sarti, personagem interpretada pelo actor francês Yves Montand, era o de Parkes. No filme, Sarti morre em Monza, quando tenta alcançar o título mundial... Para finalizar, recomendo outra biografia de Mike Parkes no blog GP Insider, do blogueiro e ex-piloto Mario Bauer.