A imagem do dia (II)

Por estes dias, recordaremos imenso de Monza. E hoje é por uma boa razão: porque passam 55 anos sobre o acidente mortal de Wolfgang von Trips, o primeiro piloto alemão relevante na história da Formula 1 moderna. Aqui, eis a foto que o Paul-Hanri Cahier colocou hoje para recordá-lo, após a sua vitória no GP da Holanda de 1961, tirada por Bernard Cahier, seu pai.

Von Trips, de origem aristocrática, nasceu uma geração depois dos Flechas de Prata dos anos 30. De Hermann Lang, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck ou Manfred von Brautisch, guiando os seus Mercedes e Auto Unions. Depois da guerra, pouco ou nada sobrou, apesar do regresso doa Mercedes em 1954, para dominar a Formula 1 por duas temporadas... até que Pierre Levegh ter levado o seu carro para a tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. No final desse ano, os carros foram para o museu e Alfred Neubauer reformou-se de vez do automobilismo.

Curiosamente, Von Trips apareceu na Formula 1 no ano seguinte, correndo pela Ferrari. Era muito veloz, mas propenso a acidentes, tanto que o chamavam de "Conde von Crash", mas em Monza, em 1957, conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro posto. Repetiu a proeza no ano seguinte, em Reims, também um terceiro lugar, mas somente foi em 1961 que teve o seu grande ano.

Havia razão para tal: o primeiro ano de novos regulamentos, com o motor de 1.5 litros, a Ferrari fez o 156 "Nariz de Tubarão" com o qual fez com que ele e o seu companheiro de equipa, o americano Phil Hill, dominassem o campeonato. E qualquer um que soubesse guiar, arriscava a ganhar com ele. O melhor exemplo foi o que fez o jovem Ricardo Rodriguez em Monza, logo na sua primeira corrida com o 156...

Von Trips restaurou o orgulho alemão, mais de 15 anos depois do fim da II Guerra Mundial. A sua vitória em Zandvoort foi a primeira de um piloto alemão desde 1939, e repetiu em Aintree, palco do GP britânico, mas não conseguiu ganhar em Nurburgring, que nesse ano foi palco de uma demonstração de pilotagem por parte de Stirling Moss.

Em Monza, ele liderava o campeonato, e precisava de ficar na frente de Hill para ser campeão. "Taffy" tinha feito a pole-position - a primeira e única da sua carreira - e tudo correria bem para ele... se não tivesse atrasado na partida. Tentava recuperar os lugares perdidos quando tocou no Lotus de Jim Clark e o seu carro foi direito aos espectadores, matando a ele e a mais 14 pessoas. Hill ganhou e ele foi campeão, o primeiro a sê-lo. Curiosamente, dezassete anos depois, outro americano venceu o mundial da mesma maneira de Hill: em Monza e com o seu rival (e companheiro de equipa) morto. A diferença é que foi num Lotus e não num Ferrari.

Bólides Memoráveis: Ferrari 156 (1961-64)

Há 55 anos, a Ferrari preparou-se para os novos regulamentos com uma máquina que se provou imbatível para a concorrência e rendeu um duelo fratricida entre os seus pilotos, que resultou num acidente mortal. A sua frente “sui géneris” marcou toda uma geração, mas foi um tempo que também resultou numa rebelião, dividindo para sempre a Scuderia. Hoje, falo do Ferrari 156, preparado para uma era de motorização, e o primeiro carro feito de raíz com motor traseiro.

Em 1959, a Comission Sportive International decidiu que a partir de 1961, os carros de Formula 1 viriam a sua cilindrada reduzida de 2,5 litros para 1,5 litros, de forma a que estes reduzissem a sua velocidade em reta. Antecipando o novo regulamento, a Ferrari decidiu fazer de raíz o seu primeiro carro com motor traseiro, pois até esse momento ainda adotava o motor fontal. Um modelo de ensaio surgiu em 1960, mas os resultados tinham sido modestos. Contudo, funcionaram como uma experiência para o que viria aí.

O motor foi desenhado por Carlo Chiti, e era o Dino V6 de 1.5 litros, produzindo cerca de 190 cavalos de potência. A frente tinha duas entradas de ar, para otimizar o fluxo de ar para o motor. Essa frente iria ficar na mente dos apreciadores, dando-lhe o nome que ficou conhecido: “Nariz de Tubarão” (Sharknose)

O carro ficou pronto para a primeira corrida do ano, nas ruas de Monte Carlo. Três bólidos foram inscritos para o alemão Wolfgang von Trips e os americanos Phil Hill e Richie Ginther. Contudo, os novos carros de Modena foram batidos nas ruas monegascas pelo Lotus 18 de Stirling Moss, que apesar de ter menos cavalos no seu motor Climax, conseguiu levar a melhor graças ao seu talento atrás do volante.

Contudo, nas seis provas corridas seguintes, a Ferrari dominou, com vitórias em cinco delas. Phil Hill na Belgica e em Itália, enquanto que Von Trips venceu na Holanda e Grã-Bretanha, com Giancarlo Baghetti a cometer a proeza de vencer em França, na primeira corrida oficial da sua carreira! Outros pilotos correram nos modelos 156, como os belgas Willy Mairesse e Olivier Gendebien, e o mexicano Pedro Rodriguez, que quase fez a pole-position na prova de estreia, em Monza.

Quando os carros chegaram ao GP de Itália, praticamente a Scuderia tinha o campeonato de Construtores na mão, e o título de pilotos era um assunto interno entre Hill e Von Trips. O alemão fez a pole-position, mas largou mal e atrasou-se. No final da segunda volta, quando tentava passar o Lotus de Jim Clark, ambos os carros se entrelaçaram e o Ferrari do alemão foi para a barreira de espectadores, matando 14 pessoas, além de ele mesmo. O acidente causou sensação e polémica para Ferrari, que já tinha uma má reputação devido aos acidentes nos quais os seus carros tinham estado envolvidos nos últimos anos, desde as Mille Miglia de 1957, quando o espanhol Alfonso de Portago e o seu navegador causaram um acidente que lhes custou as suas vidas, mais seis espectadores que estavam na estrada.

Em 1962, Hill ficava, acompanhado por Baghetti e Rodriguez, com Mairesse a fazer algumas corridas selecionadas. Outro italiano também entrou na Scuderia, Lorenzo Bandini. Apesar de não se ter mexido na formula vencedora, a concorrência trabalhou melhor e não houve vitórias oficiais, pois tinham sido batidos por BRM e Lotus. Para piorar as coisas, Mairesse teve um acidente feio em Spa-Francochamps e ficou afastado por algumas corridas. 

Na frente interna, as coisas ainda estavam piores. Havia tensão entre Ferrari e alguns dos seus engenheiros, liderados por Chiti, e para além disso, problemas laborais nas suas fábricas, que culminaram com uma greve em junho de 1962, que os impediu de irem correr o GP de França. No final do ano, essa tensão causou rutura, com Chiti e alguns dos engenheiros a abandonar a fabrica, para fazerem a ATS (Automobili Turismo e Sport), acompanhados por Hill e Baghetti. Com esta rutura, Ferrari teve de voltar a fazer as coisas quase do zero, promovendo Bandini e contratando o britânico John Surtees.

Em 1963, o carro voltou a ter uma frente mais tradicional, batizada de “Aero”, e o motor trocou os carburadores por um sistema de injeção desenvolvida pela Bosch. Com a temporada a ser dominada por Jim Clark e o seu Lotus 25, John Surtees foi um dos poucos privilegiados a vencer-lhe uma corrida, neste caso, o GP da Alemanha. 

Na temporada seguinte, a Ferrari introduziu variações do seu modelo 156, com o 158 e o 1512, que continham, respectivamente, um motor V8 e um motor V12. Esses três chassis conviveram durante a temporada de 1964, e enquanto que Surtees usava mais o 158, na sua caminhada para o título mundial, o seu companheiro usou o 156 em mais ocasiões, dando a ele a sua única vitória na Formula 1, na base aérea de Zeltweg, na Áustria. Nessa temporada, o caro ainda seria guiado por outro italiano, Ludovico Scarfiotti, e por outro mexicano, Pedro Rodriguez, irmão de Ricardo. E foi com ele que o 156 conseguiu o seu último ponto na Formula 1, no GP do México de 1964, ao mesmo tempo que via John Surtees ser consagrado campeão do mundo.  

Ficha Técnica: 

Carro: Ferrari 156

Projetista: Carlo Chiti

Motor: Ferrari V6 de 1.5 litros

Pneus: Dunlop

Pilotos: Phil Hill, Wolfgang Von Trips, Richie Ginther, Ricardo Rodriguez, Giancarlo Baghetti, Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Lorenzo Bandini, John Surtees, Ludovico Scarfiotti e Pedro Rodriguez.

Corridas: 29

Vitórias: 7 (P.Hill 2, Von Trips 2, Baghetti 1, Surtees 1, Bandini 1)

Pole-Positions: 7 (P.Hill 5, Von Trips 1, Surtees 1)

Voltas Mais Rápidas: 7 (P. Hill 2, Ginther 2, Surtees 2, Baghetti 1)

Pontos: 168 [172] (P. Hill 48 [52], Von Trips 33, Bandini 23, Surtees 22, Ginther 16, Baghetti 14, R. Rodriguez 4, Gendebien 3, Mairesse 3, Scarfiotti 1, P. Rodriguez 1)   

Campeonatos: Campeão do Mundo de Pilotos em 1961 (Phil Hill), Campeonato do Mundo de Construtores em 1961 e 1964.

A equipa que mais pilotos matou foi... (Parte 2)

(continuação do episódio anterior)

- Wolfgang Von Trips (Alemanha), GP de Itália de 1961

Em 1961, a Ferrari tinha o melhor carro do pelotão, graças ao facto de se ter adaptado aos regulamentos de 1.5 litros, e tinha uma equipa de sonho, com pilotos como o alemão Wolfgang von Trips, o americano Phil Hill, e outros como o belga Olivier Gendebien e o americano Richie Ginther. Mas a luta pelo titulo era entre Von Trips e Hill, e tudo iria ser decidido a 10 de setembro em Monza, palco do GP de Itália.

Von Trips tinha ficado com a pole-position, na frente do piloto americano, mas ele partiu mal. Tentava recuperar posições quando lidou com o Lotus de Jim Clark, então uma estrela em ascensão na Formula 1. Ambos tocam-se no final da reta oposta, na entrada para a Parabólica - por causa de um excesso do piloto alemão - e o carro descontrolado vai parar a uma zona cheia de espectadores, matando a ele e mais 14 pessoas.

Hill venceu a corrida e o campeonato, mas a corrida ficou marcada por esse incidente. Dezassete anos depois, iria acontecer a mesma coisa, mas entre pilotos da Lotus: o americano Mário Andretti e o sueco Ronnie Peterson.

- Lorenzo Bandini (Itália), GP do Mónaco de 1967

Durante muito tempo, todos os olhos viraram-se para Bandini, no sentido de saber se iria cumprir o legado de Alberto Ascari. Apesar de várias tentativas, somente venceu uma corrida, em 1964, e as coisas na Ferrari não andavam muito boas em 1966, especialmente depois do despedimento de John Surtees.

Em 1967, a equipa era constituída por Bandini e pelo jovem neozelandês Chris Amon, pelo menos os que correriam na Formula 1, com Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes para a Endurance. A 7 de maio, palco do GP do Mónaco, esperava-se muito de Bandini, pois largaria da segunda posição. Após uma luta com Dennis Hulme pelo comando - que incluiu uma dificil ultrapassagem a Graham Hill, tinha mantido o segundo lugar na volta 81 de cem quando na chicane do Porto, embateu contra um pilar de ferro fundido e incendiou-se.

Quando foi retirado do carro em chamas - com os fardos de palha a ajudarem a propagar o incêndio, Bandini tinha mais de metade do corpo queimado e os pulmões irremediavelmente afetados pelos fumos tóxicos. Resistiu por três dias até sucumbir aos ferimentos. Tinha 31 anos.   

- Ignazio Giunti (Itália), 1000 Quilómetros de Buenos Aires, 1971

Giunti era um dos talentos promissores que a Itália estava a produzir no final dos anos 60, na onda de outros como Andrea de Adamich, Nanni Galli ou o italo-suiço Clay Regazzoni. Em 1970, Ferrari deu-lhe a chance de pilotar em quatro corridas dessa temporada, tendo conseguido um quarto lugar em Spa-Francochamps. Mas em termos de ficar com a segunda vaga, perdeu para Regazzoni, que tinha vencido o GP de Itália no processo. 

Apesar de tudo, ficou na equipa em 1971, com um projeto de correr na Endurance e Formula 1. E estava ao serviço da Scuderia no inicio do ano quando participou nos 1000 km de Buenos Aires, ao lado do seu compatriota Arturo Merzário. Na volta 38, aproximava-se da reta da meta quando viu o Matra 650 de Jean-Pierre Beltoise, que o empurrava para as boxes, vitima de falta de combustivel. Só que o francês tinha estacionado do outro lado da pista e estava a empurrá-lo. Giunti viu o Matra tarde demais (estava imediatamente atrás do outro Ferrari guiado por Mike Parkes) e atingiu-o em cheio, ficando gravemente ferido. Acabaria por morrer horas depois, aos 29 anos de idade.  

- Pedro Rodriguez (México), Duzentas Milhas de Norisring, 1971

Pedro Rodriguez foi um dos pilotos mais talentosos dos anos 60, especialmente na Endurance. Irmão de Ricardo Rodriguez, que também foi piloto da Ferrari em 1962, Pedro esteve na Scuderia quer em termos de formula 1, quer em termos de Endurance, mas as suas grandes conquistas foram ao serviço de outras equipas como a Porsche, onde foi vencedor do Mundial, com os 917, ou da Ford, quando ganhou as 24 Horas de Le Mans. Até na Formula 1 as suas vitórias vieram ao serviço da Cooper e da BRM.

A 11 de julho de 1971, depois de ter ajudado a Porsche a vencer mais um Mundial de Endurance, Rodriguez aceitou o convite do suiço Herbert Muller para correr nas Duzentas Milhas de Norisring, para a Interserie europeia, ao volante de um Ferrari 512M. A corrida ia bem para o mexicano quando viu o carro de Kurt Hild e um mal entendido causou uma colisão, levando o carro a pagar fogo. Socorrido de imediato, viria a morrer horas depois, vitima das queimaduras em todo o seu corpo. Tinha 31 anos. 

- Gilles Villeneuve (Canadá), GP da Bélgica de 1982

Desde 1977 na Ferrari, em pouco mais de um ano ele se tornou num dos pilotos mais admirados da Scuderia e da Formula 1, graças ao seu estilo arrojado e à sua atitude de "win or wall". Vice-campeão do mundo em 1979, em 1982 estava com uma máquina capaz de atacar o título mundial, em conjunto com o seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi.

Contudo, no GP de San Marino, em Imola, ambos os pilotos estavam em duelo pelo primeiro lugar, com ordens de equipa para manter a hierarquia, ou seja, Villeneuve tinha prioridade sobre Pironi. Mas o francês desobedeceu às ordens e atacou o canadiano, no sentido de conquistar o primeiro lugar para a Scuderia, no que foi bem sucedido.

Villeneuve considerou isto como uma traição e decidiu retaliar na prova seguinte, no GP da Belgica, em Zolder. Nos treinos de sábado, o canadiano vinha numa volta rápida quando se aproximou do March de Jochen Mass, que tinha numa volta lenta. Contudo, ambos se desentenderam e o carro do canadiano embateu nas rodas do March, acabando por "voar" e quebrar-se em dois quando atingiu o solo, cuspindo Villeneuve para as redes de proteção. Socorrido de imediato, viu-se que tinha lesões irreversiveis no pescoço, acabando por morrer naquela noite, aos 32 anos de idade. A Ferrari retirou os seus carros da corrida belga, e ainda hoje os seus fãs sentem a sua falta.

"The Limit" vai dar série de televisão

Parece que Hollywood está a olhar para o automobilismo com "olhos de ver". Depois do sucesso de "Rush" e a noticia de que "Go Like Hell" está na fase de pré-produção, o "Hollywood Reporter" afirma que Patrick Dempsey, o famoso "McDreamy" de "Anatomia de Grey" e notório "petrolhead" irá produzir uma mini-serie de quatro episódios baseado no livro "The Limit", do escritor Michael Cannell, baseado na história do duelo entre Phil Hill e Volfgang Von Trips, no Mundial de Formula 1 de 1961 e a sua relação dentro da Ferrari.

A série, que ainda não têm data de arranque, irá passar no canal Sundance TV entre meados e finais de 2015, e ainda está na fase de arranque. Contudo, ele será o produtor executivo dessa série, dado o seu amor pelo automobilismo. E não será a unica coisa que irá produzir, pois ele estará presente na "Arte de Correr na Chuva", baseado também num livro de 2008 sobre a história de um piloto, contado na perspectiva... de um cão. 

Noticias: "The Limit" vai ser adaptado ao cinema

Um dos livros que tenho de comprar em 2012 é o "The Limit", do Michael Cannell, que escreve sobre a temporada de 1961 e do duelo entre os dois pilotos da Ferrari, o americano Phil Hill e o nobre alemão Wolfgang Von Trips, do qual, como todos sabem, acabou na pista de Monza quando o Von Trips sofreu o seu acidente fatal, dando o título a Hill, o primeiro de um americano na história da Formula 1.

Ora, Cannell foi entrevistado para o blog "My Book, The Movie", sobre como seria e quem gostaria que interpretassem as personagens do seu livro. E a resposta foi surpreendente:

"Acreditem ou não, vendi os direitos do livro para Hollywood ainda antes de escrever a minha primeira frase. Foi por acaso, pura sorte... havia outro livro sobre uma competição do meio do século que iria em breve ser publicado [provavelmente o "Go Like Hell", sobre a luta Ferrari-Ford em Le Mans] e que tinha vendido os seus direitos a Hollywood. O meu agente conseguiu vender os direitos cinematográficos do "The Limit" no sentido de evitar que esse projeto rival não avançasse muito. Em suma, eram dois livros sobre corridas que estavam a ter a sua própria competição." começou por dizer.

"A Columbia Pictures adquiriu os direitos do "The Limit", com o compromisso de que Tobey Maguire iria fazer o papel de Phil Hill, o simpático mecânico de Santa Mónica que iria vencer o Mundial de Formula 1. Aparentemente, os executivos ficaram impressionados com a semelhança fisica entre Maguire e Hill, embora eu francamente não veja assim grandes semelhanças... Recentemente, soube que a Columbia decidiu prescindir desses direitos, portanto, agora tudo é possivel. De uma certa forma foi uma lição de como é que as coisas funcionam em Hollywood." 

"Em dezembro, Maguire vai aparecer nos cinemas na adaptação do "The Great Gatsby", de Scott Fitzgerald, ao lado de Leonardo DiCaprio. Naturalmente, desejaria ver os dois a repetirem o mesmo trabalho no "The Limit", com di Caprio a fazer o papel do Conde Von Trips.", contou.

Veremos qual vai ser o estúdio que pegará no livro e o adaptará a Hollywood.

Youtube F1 Classic: The Limit, o livro sobre a temporada de 1961

Falta mês e meio para o Natal e, claro, comecemos a pensar em prendas para a ocasião. Eis algo intereressante para comprarem e lerem, e do qual falei durante algum tempo: "The Limit", o livro de Michael Cannell sobre o campeonato do mundo de 1961, entre Phil Hill e Wolfgang von Trips, e que teve o seu auge a 10 de setembro desse ano, num dos piores acidentes da história do automobilismo, matando von Trips e mais treze pessoas no Autódromo de Monza.

Hoje coloco aqui o trailer de apresentação desse livro. Acho que deve valer a pena.

Dez de setembro não é um dia qualquer no automobilismo

Se quisermos ver o calendário de modo lapalissiano, o dia dez está entre os dias nove e onze. Mas em setembro, acho no minimo coincidente que este dez estar encostado ao enorme onze que a História se encarregou de transformar. Setembro é um mau mês para se andar nos circuitos italianos, dizia eu no ano passado, quando conversava com o Mike Vlcek sobre o acdiente que matou o jovem motocilista japonês Shoya Tomizawa em Misano. Mas o dia dez, em Monza, foi durante muito tempo um dia maldito no automobilismo.

Há precisamente cinquenta anos, nesse GP italiano, Phil Hill vencia o campeonato do mundo enquanto ao seu lado se assistia a uma carnificina causada pela colisão de Jim Clark com o seu maior rival, o alemão Wolfgang Von Trips. Esse seu maior rival, e também a conduzir um Ferrari 156 "Squalo", perdeu o controlo do seu carro e entrou pelos espectadores adentro, matando-se e a mais catorze pessoas. Clark, ainda longe de ser a lenda que iria ser nos anos seguintes, foi acusado de ter causado o tal acidente mortal, mas hoje em dia é mais ou menos consensual a opinião de que o piloto alemão, com fama de ser demasiado intempestivo - o seu apelido era "Conde Von Crash" - queria recuperar o tempo perdido por uma má partida. Tivesse sido um pouco mais paciente e se calhar teria passado Clark e seguido a sua vida. Teria conseguido o título? Não creio, mas nunca se sabe...

Como viram ontem no post que coloquei sobre a data, o evento marcou de tal forma o automobilismo americano - e com razão, porque era o evento que lhes deu o primeiro campeão do mundo - que já se sabe que dentro de algumas semanas será publicado um livro sobre essa temporada. Da maneira como as coisas andam, não ficaria admirado se daqui a um ano a esta parte, estarei a falar sobre "os preparativos para um filme de Hollywood sobre a temporada de 1961" e fazer posts regulares falando que "ator tal será Phil Hill e um alemão qualquer será Wolfgang von Trips..."

Mas este "maldito dia dez" não é só Phil Hill e Wolfgang Von Trips. Dezassete anos depois, coincidência das coincidências, outro americano disputava um título mundial. Mas se o primeiro tinha nascido na Califórnia, o outro tinha nascido... em Itália. Os pais de Mário Andretti, vindos de uma Istria que virara jugoslava após a II Guerra Mundial, procuraram, como tantos italianos, o sonho americano, e Mário conseguiu o seu sonho, à sua maneira: correndo. E irónicamente, foi como americano que correu na sua equipa de sonho, a Ferrari, e venceu algumas corridas importantes como Sebring ou Daytona.

Mas não foi a Ferrari que deu a Andretti a sua primeira oportunidade na Formula 1. Fora a Lotus, ele que era admirador de Colin Chapman desde os tempos em que viu Jim Clark vencer as 500 Milhas no seu modelo 33 da Lotus, de motor traseiro, o primeiro a conseguir tal feito no "Brickyard". Chapman disse-lhe que quando estivesse pronto, poderia tentar a sia sorte num dos seus carros. Essa oportunidade surgiu em 1968, e oito anos depois, em Long Beach, ainda em choque por saber que tinha sido o último a saber que a Parnelli ia abandonar a competição depois daquela corrida, cruza-se de novo com um Chapman desesperado para encontrar um bom piloto para desenvolver uma ideia que tinha na sua mente. Juntando a "fome" com a "vontade de comer", e o resultado foi o surgimento de máquinas como o Lotus 79 de efeito-solo, um dos melhores chassis de sempre na Formula 1.

Mas tal como em 1961, o seu maior rival era também o seu companheiro de equipa. Neste caso em concreto era o sueco Ronnie Peterson, um piloto rápido e talentoso, mas provavelmente com menos tacto para desenvolver carros do que Andretti. Mas Chapman, já avisado de experiências anteriores e agradecido pelos seus serviços, decidiu que seria ele a conquistar o céptro, em vez de ser uma batalha aberta entre companheiros, como acontecera antes. Contudo, ambos os pilotos deram o seu melhor, especialmente nas corridas. Andretti disse que Peterson o obrigou a colocar sempre com o pedal a fundo. Era a sua forma de dizer que tinha de merecer o título.

Em Monza, o título seria decidido entre eles, e sabia-se mais ou menos como as coisas iriam acabar. Mas há sempre algo aleatório no meio disto tudo. E esse fator foi a tal partida eletrónica do qual iriam estrear e do qual ninguém estava habituado a mexê-lo. Como ninguém sabia mexer nele, as hipóteses de erro eram grandes. E isso aconteceu, com prejuízo de Peterson, que viu as suas pernas quebradas antes de perder a sua vida, no dia a seguir, e do italiano Riccardo Petrese, que durante anos a fio viu-se como "culpado" do acidente e de ter causado a morte do sueco. Ironia das ironias: a pessoa que o acusava, o britãnico James Hunt, foi provavelmente o maior causador desse acidente mortal. Lá fez uma espécie de "mea culpa" anos depois, mas as reputações demoram a repôr-se.

Hoje em dia, as coisas estão muito mais seguras na pista e fora dela. Monza continua a ser fascinante como sempre, mas as recordações perduram. E sempre que as datas se aproximam, lembramo-nos delas.

Para finalizar: sobre o dia de amanhã, descansem que também falarei. Se todos tem a sua recordação desse dia, porque não eu?

Recordando uma tragédia automobilistica

Este sábado, 10 de setembro, comemorar-se-ão os cinquenta anos do GP de Itália de 1961, a corrida que deu o titulo mundial ao americano Phil Hill, o unico nascido em paragens americanas (Mário Andretti nasceu na atual Eslovénia e naturalizou-se americano), mas que também foi marcado pelo acidente mortal do seu maior rival - e companheiro de equipa - o alemão Wolfgang Von Trips, que se despistou após uma colisão com o Lotus do escocês Jim Clark e acabou por matar mais catorze pessoas.

Já falei profusamente sobre esse Grande Prémio - e voltarei a falar amanhã, claro - mas o que me faz hoje antecipar essa efeméride é um artigo escrito esta quinta-feira no Wall Street Journal por A.J. Baime, o autor de "Go Like Hell", traduzido aqui em Portugal para "Como uma Bala". Tenho esse livro na minha estante, e confesso que vale a pena ler pelo seu conteúdo, caso consigas superar a sua má tradução. E quem a trouxe à baila foi outro escritor americano, Michael Cannell, que vai lançar em novembro um livro sobre essa temporada, de seu nome "The Limit: Life and Death on the 1961 Grand Prix Circuit".

Tive a liberdade de traduzir o artigo para vocês lerem. Se quiserem ler na sua versão original, podem seguir este link.

RECORDANDO UMA TRAGÉDIA AUTOMOBILISTICA

por A.J. Baime

Começaram a corrida como amigos e rivais, sabendo que um deles iria quase de certeza ser coroado como campeão no final daquela corrida: Phil Hill, de Santa Monica, na Califórnia, e o Conde Wolfgang Von Trips, da Alemanha Ocidental. Eram companheiros de equipa na Ferrari, e cada um deles um mestre na velocidade. O dia: 10 de setembro de 1961. O lugar: o Grande Prémio de Itália, no circuito de Monza.

Duas horas, três minutos e treze segundos mais tarde, Hill tornava-se no primeiro campeão americano, enquanto que Von Trips estava morto, juntamente com mais catorze espectadores, mortos quando o seu Ferrari penetrou na multidão e causou estragos como se fosse uma lâmina de helicóptero. "É tudo tão surreal", disse Hill ao ver os "tiffosi" a cercarem-no após a corrida.

Com os motores da Formula 1 a roncarem mais uma vez em Monza neste domingo, numa das provas mais aguardadas do calendário, a derradeira corrida do "Conde Von Crash" voltará mais uma vez à ribalta, pois este sábado se comemorará o 50º aniversário desse evento. O Grande Prémio de Itália de 1961 permanece até aos dias de hoje como um dos mais macabros e mais contados eventos desportivos do século XX.

Hill é até hoje o unico piloto nascido na América a vencer um campeonato do mundo de Formula 1, o título mais ambicionado do automobilismo. [Mário Andretti nasceu na Itália e naturalizou-se americano em 1961]. Von Trips é recordado como uma das faatalidades mais conhecidas dessa década, um grande piloto de origem nobre, que morreu no seu auge.

Hill era um americano que tinha sido um dos primeiro a correr na Europa em meados dos anos 50. Primeiro a correr pela Ferrari e o primeiro a vencer as 24 horas de Le Mans, teve um grande papel em atraír um público que, das corridas em ovais passou a ver corridas em circuitos desenhados no estrangeiro. A imprensa de então chamava-o de "Mickey Mantle [nome de um famoso jogador de basebol americano] a guiar um Ferrari".

Von Trips vinha da Alemanha Ocidental, uma nação dividida e que se erguia das ruínas da II Guerra Mundial, desesperada para ter o seu próprio campeão. Era apelidado de "Conde von Crash" devido ao fato de ter sobrevivido a vários acidentes no passado.

O Grand Prix estava no auge do seu glamour na Europa. Os espectadores não ficavam influenciados com a sua espectacular violência, nesses dias anteriores às pistas altamente seguras e equipadas com elementos de socorro. Os funerais de pilotos eram rotina. "Essas emoções ainda me estão presentes" diz Robert Daley, um jornalista que cobria os Grandes Prémios nessa altura. "Tinha a mesma idade que esses rapazes e estavam a morrer um a um."

"Sempre achei isto como uma espécie de guerra", afirma o escritor Michael Cannell, cujo livro sobre Hill e a temporada de 1961, "The Limit", será publicado no próximo mês de novembro. "Os britânicos, italianos, alemães... de uma certa maneira estavam a continuar a II Guerra Mundial. Tinham colocado os seus jovens pilotos a bordo de sofisticadas máquinas e mandavam-os na direção das suas mortes".

Nenhuma equipa tinha sido tão martirizada como a Ferrari: entre 1957 e 61, seis pilotos da Scuderia tinham morrido em competição.

"Era tremendamente estressante", afirmava Derek Hill, filho de Phil. "Meu pai e Von Trips estavam absolutamente nos seus limites, pois nem a América, nem a Alemanha tinham tido algum campeão de Formula 1 até aquele momento".

Quando a bandeira de partida foi agitada, as câmaras de televisão começaram a filmar. E nesses dias, apenas uma simples rede separava os espectadores do asfalto. Na segunda volta, o escocês Jim Clark, guiando uma Lotus, lutava por uma posição com Von Trips. As suas rodas tocaram e o seu Ferrari despistou-se em direção à multidão a mais de 160 km/hora, batendo e regressando depois à pista como uma amálgama de metal retorcido. Quando parou, o piloto e mais catorze fãs jaziam mortos. Hill sabia que tinha havido um acidente, mas a corrida continuou.

Após receber a bandeira de xadrez, parou nas boxes e perguntou ao seu diretor de equipa:

- E Trips, está morto?

- Anda - respondeu secamente o diretor - querem-te no pódio.

Nesta nova era dos média, as imagens televisivas desse acidente foram mostradas um pouco por todo o mundo. Nunca tantos viram em tão pouco tempo um acidente automobilistico. As reações foram devastadoras. Jim Clark foi acusado pelas autoridades italianas de homicidio por negligência (que foram retiradas pouco depois), e o Vaticano, através do próprio Papa João XXIII, emitiu uma declaração que "é criminoso que tais demonstrações de morte como aquelas se continuem a repetir constantemente".

Daley recorda-se de estar no lobby do hotel onde estava hospedado no dia seguinte à corrida, com uma multidão à volta da TV, a ver as imagens do acidente que se repetiam constantemente. Viu Hill a descer para o salão e perguntou: "Vais abandonar a competição, Phil?" Após um breve momento de pausa, refletiu e afirmou: "No momento em que começar a gostar menos de correr e apreciar cada vez mais a vida, então será a altura de estar menos disposto a arriscá-la".

Continuou a competir, mas nunca foi mais o mesmo. Nunca mais voltou a vencer qualquer corrida na Formula 1, retirou-se da competição em 1967 e teve uma vida calma na sua Califórnia natal até à sua morte, em 2008.

"À medida que o tempo passava, o meu pai começou a consciencializar e a apreciar aquilo que tinha alcançado", disse Derek Hill. "Vencer o campeonato, o título em si. Estava com ele em 2006 quando foi a Monza pela última vez. Esteve nas boxes da Ferrari durante a corrida e via-se que eles o tratavam com enorme respeito. Tal coisa foi muito agradável de se ver".

GP Memória - Alemanha 1961

Quando o pelotão da Formula 1 chega a Nurburgring, palco do GP da Alemanha, esta competição estava a chegar a um marco histórico: comemorava o centésimo Grande Prémio da sua história. E se por esta altura, o título de construtores estava entregue à Ferrari, o título de construtores ainda estava relativamente aberto, apesar de ser cada vez mais um assunto entre pilotos da marca italiana.

A Scuderia inscreveu quatro carros para o circuito alemão. Os três para os pilotos habituais, o alemão Wolfgang Von Trips e os americanos Richie Ginther e Phil Hill. Um quarto carro, modelo 156, era para o belga Willy Mairesse. Quem também tinha quatro carros no circuito alemão era a Porsche, com o americano Dan Gurney, o sueco Jo Bonnier e os alemães Hans Hermann e Edgar Barth. Para além desses quatro, ainda havia o carro do holandês Carel Godin de Beaufort.

A Lotus tinha cinco chassis na Alemanha: os dois oficiais, nas mãos de Jim Clark e Innes Ireland, mais os chassis de Stirling Moss, inscrito pela Rob Walker Racing, o da Scuderia Collona, do alemão Wolfgang Seidel e do suiço Michael May, a equipa Louise Bryden-Brown, que corre com o sul-africano Tony Maggs, e as inscrições privadas de Gerry Ashmore e Tony Marsh. Contudo, May tem um acidente na qualificação e o chassis não fica pronto a tempo da corrida.

Na BRM, Graham Hill e Tony Brooks estão presentes, enquanto Cooper tinha os pilotos oficiais Jack Brabham e Bruce McLaren. Brabham tem um novo motor no seu chassis, que espera poder melhorar os seus resultados. Mais pilotos alinham com chassis Cooper, como Lorenzo Bandini e Maurice Trintignant, com o motor Maserati da Scuderia Centro-Sud, John Surtees e Roy Salvadori, pela Yeoman Racing Credit, Ian Burgess pela americana Camoradi International, Jackie Lewis pela H&L Motors e a inscrição individual do francês Bernard Collomb.

Mais três chassis Cooper estavam inscritos na corrida alemã, para o italiano Renato Pirocchi e os britânicos John Campbell-Jones e Geoff Duke, o mítico piloto de motociclismo e um dos rivais de Surtees. Contudo, nenhum destes três pilotos alinha na corrida, e o mesmo acontece a Masten Gregory, cujo carro vai ser guiado por Burgess. Outra inscrição, a do suiço Piero Monteverdi, que construira um chassis próprio, a MBM (Monteverdi Basel Motoren) com motor Porsche, acaba por não participar.

Na qualificação, e com uma grelha de 4-3-4-3, Phil Hill acaba por ser o melhor, com um tempo abaixo dos nove minutos. 8.55,2 para ser mais exacto, e batendo por sete segundos o recorde anterior de Jack Brabham, que nessa qualificação foi segundo. A seguir estava o Lotus da Rob Walker, guiado por Stirling Moss enquanto que Jo Bonnier era quarto e fechava a primeira linha. Wolfgang Von Trips, o heroi local, era o quinto, seguido pelo Lotus oficial de Innes Ireland e o segundo Porsche de Dan Gurney. Jim Clark, no segundo Lotus oficial, era o oitavo, Tony Brooks era o nono, no seu BRM e Hans Hermann fechava o "top ten" com o seu Porsche.

Na partida, o asfalto estava ainda húmido devido à chuva que caira pouco antes, e Brabham sai melhor que Moss e Gurney, com Phil Hill a cair para o meio do pelotão, mas a sua liderança é de curta duração, pois se despista e abandona logo ali. Moss herda o primeiro lugar e segura os Porsches enquanto que Hill tenta recuperar os lugares perdidos. Consegue chegar à liderança ainda na primeira volta, mas Moss reage e passa o americano ainda antes de cruzar a meta pela segunda vez.

A partir dali, Moss não foi mais incomodado pelo resto do pelotão, enquanto que atrás, Von Trips ameaça o segundo lugar de Hill. A batalha foi longa mas no final o alemão levou a melhor, com o americano a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Quanto Moss cruzava a meta para receber a bandeira de xadrez, conseguia ali a sua 17ª vitória da sua carreira e a segunda do ano, depois de ter vencido o GP do Mónaco. Contudo, isso não era suficiente para incomodar no campeonato os pilotos que vinham atrás, Von Trips e Hill, cada vez mais os candidatos ao título e após a corrida alemã, separados por dois pontos. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus oficial de Jim Clark, o Cooper da Yeoman pilotado por John Surtees, na frente do Cooper oficial de Bruce McLaren.

Agora o pelotão rumava a Monza, cujo Grande Prémio se realizaria dentro de cinco semanas, e cada vez mais tinha ares de ser decisivo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr100.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_German_Grand_Prix

GP Memória - Grã-Bretanha 1961

Depois de Reims e de um vencedor inesperado na figura de Giancarlo Baghetti, num Ferrari privado, a Formula 1 voltava à acção com o GP britânico, disputado na pista de Aintree, nos arredores de Liverpool. E aqui, o pelotão alargava-se imenso, alinhando nada mais, nada menos do que 30 carros!

Na Ferrari, para além dos carros oficiais de Richie Ginther, Wolfgang Von Trips e Phil Hill, Giancarlo Baghetti, o vencedor de Reims, também alinhava na corrida britânica. No lado da sua maior rival, a Cooper, alinhavam Jack Brabham e Bruce McLaren, enquanto que na Porsche estavam Dan Gurney e Jo Bonnier, bem como a inscrição privada de Carel Godin de Beaufort. A BRM tinha Graham Hill e Tony Brooks, enquanto que na Lotus alinhavam Jim Clark e Innes Ireland.

Fora dos carros oficiais, havia uma míriade de carros privados, que iam desde as inscrições privadas até às equipas semi-oficiais, como a Rob Walker e a Yeoman Credit, por exemplo. Na primeira, Stirling Moss alinhava com o seu Lotus 18, mas Rob Walker inscrevera um segundo carro, um Ferguson P99 de quatro rodas motrizes e de motor à frente, para Jack Fairman. Moss testou-o nos treinos e gostou, mas acabou por ser Fairman a guiá-lo. No lado da Yeoman, alinhavam com Roy Salvadori e John Surtees.

Na qualificação, como seria de esperar, os Ferrari foram os melhores. Phil Hill foi mais rápido do que Richie Ginther, enquanto que o Porsche de Jo Bonnier fora superior ao terceiro Ferrari de Wolfgang Von Trips. Stirling Moss foi o quinto no seu Lotus privado, à frente dos oficiais. Tony Brooks fora o sexto e o melhor dos BRM, seguido pelos Lotus oficiais de Innes Ireland e Jim Clark. Jack Brabham foi o nono e a fechar o "top ten" ficara o Cooper de John Surtees.

A corrida começou à chuva forte no momento da partida, e os Ferrari aproveitaram bem a situação, ficando com os três primeiros lugares. Hill era o primeiro, mas na sétima volta, cede a posição a Von Trips. Mais atrás, Moss e Bonnier perseguiam os Ferrari, e o britânico aproveitou bem a ocasião quando Ginther comete um erra à saída de uma curva. Pouco depois, Moss aproveita a ocasião para passar Hill e ficar com o segundo posto. A partir dali, Moss perseguiu o piloto alemão, mas não conseguiu aproximar o suficiente para ameaçar a liderança.

Entretanto, a chuva para e a pista começa a secar lentamente. Com isso, os Ferrari começam a ser mais eficazes em pista, com o Lotus de Moss a ser o mais prejudicado. Superado por Hill e Ginther, começa a ter problemas com os travões e desiste na volta 44. Derrotado, mas não convencido, pega no carro de Jack Fairman e volta à pista, mas ele tinha recebido ajuda para tal e os comissários não tiveram outra alternativa que desclassificá-lo.

Sem Moss, a Ferrari não teve problemas para chegar ao fim e monopolizar o pódio, com Von Trips a conseguir a usa segunda vitória do ano, seguido de Hill e Ginther. Jack Brabham foi o melhor do resto, chegando no quarto lugar, com Jo Bonnier e Roy Salvadori a ficarem com os restantes lugares pontuáveis. Com o dominio da Ferrari nas pistas, a três corridas do final, a construtora de Maranello já tinha transformado a temporada no seu próprio feudo, conseguindo o título de Construtores e transformando o de Pilotos numa disputa entre os seus pilotos.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr099.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_British_Grand_Prix

GP Memória - Belgica 1961

Três semanas depois de Zandvoort, máquinas e pilotos estavam em Spa-Francochamps para correr a terceira prova do ano, o GP da Belgica. A organização tinha convidado os pilotos a participarem na corrida, mas quando receberam 25 inscrições para a prova, descobriram que só havia dinheiro suficiente para 19 máquinas, logo, decidiu-se fazer uma seleção: dezasseis carros oficiais - Ferrari, BRM, Porsche, Lotus e Cooper - mais algumas paricipações especiais como a de Stirling Moss. Quanto ao resto, iriam ser selecionados os três melhores, o que implicaria a não-qualificação de seis carros.

Havia algumas estreias. Um trio de Lotus 18 estavam inscritos, e eram as entradas privadas dos britânicos Tony Marsh e Ian Burgess, e o alemão Wolfgang Seidel. Os Emmeryson da Ecurie Nationale Belge, guiados pelos locais Lucien Bianchi e Willy Mairesse também estavam ali, bem como um Cooper-Maserati da Scuderia Centro-Sud, pilotado por um jovem de seu nome Lorenzo Bandini. Outro dos que fazia a sua estreia absoluta era Jackie Lewis, num Cooper-Climax da H&L Motors.

Aí, os treinos foram marcados pelo forte acidente de Cliff Allison. Ele e Henry Taylor estavam inscritos pela BRP e a equipa tinha decidido fazer um teste entre os dois para ver qual deles iria correr. O veterano Allison, cuja melhor classificação de sempre tinha sido um segundo lugar no GP da Argentina do ano anterior, sofrera graves ferimentos nos joelhos e na pélvis, e viria a ser a sua última participação na Formula 1. Este acidente fez recordar os eventos do ano anterior, onde dois pilotos, Alan Stacey e Chris Bristow, tinham morrido, e demonsrou a periculosidade do automobilismo nesta pista rápida como Spa.

No final da qualificação, a primeira fila foi toda da Ferrari: o melhor foi Phil Hill, seguido por Wolfgang Von Trips e do local Olivier Gendebien, no carro inscrito pela Ecurie Nationale Belge. Na segunda fila estavam John Surtees e o quarto Ferrari de Richie Ginther, enquanto que na terceira estavam os BRM de Graham Hill e Tony Brooks, bem como o Lotus-Climax de Stirling Moss. A fechar o "top ten" estavam os Porsche de Dan Gurney e Richie Ginther.

Quanto a Emmeryson, os seus carros tinham sido danificados nos treinos, e os seus pilotos, os belgas Lucien Bianchi e Willy Mairesse, contaram com o beneficio da organização para poderem alinhar com dois dos Lotus 18 dos pilotos que tinham entrado inicialmente por Tony Marsh e Wolfgang Seidel.

A corrida foi uma discussão entre os Ferrari, que naquele dia eram os melhores carros do pelotão. mas não havia nada definido, logo, foi um duelo entre Hill e Von Trips, com alguma interferência de Gendebien e Ginther a fazer a volta mais rápida. O duelo terminou com os quatro Ferrari a terminarem nas quatro primeiras posições, algo demonstrador do dominio da marca de Maranello. Atrás, Graham Hill tinha até feito uma partida-canhão e ficado com o primeiro lugar por momentos, mas depois foi superado pelos Ferrari e entrado num duelo com Surtees pela quinta posição, acabando por ficar nas mãos deste último, quando Hill abandonou na volta 24 com uma fuga de óleo. O último lugar pontuável ficou nas mãos do Porsche de Dan Gurney.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr097.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_Belgian_Grand_Prix

GP Memória - Holanda 1961

Depois de uma longa espera, os amantes da Formula 1 naquela temporada de 1961 iriam ter em menos de uma semana duas corridas. Depois de Monte Carlo, onde Stirling Moss bateu os Ferrari numa demonstração memórável, máquinas e pilotos rumaram a Zandvoort, apenas seis dias depois da demonstração do piloto britânico no Lotus 18 pertencente à Rob Walker Racing Team.

Na lista de inscritos haviam entradas e substituições em relação à prova monegasca. Colin Chapman substituia Innes Ireland, ainda magoado do seu acidente nos treinos, pelo seu compatriota Trevor Taylor. Quinze pilotos iriam alinhar na prova holandesa, mais duas inscrições de reserva para Masten Gregory e Ian Burgess. E os inscritos eram praticamente os mesmos do Mónaco, exceptuando o quarto Porsche, da local Ecurie Maasbergen, guiado pelo Conde Carel Codin de Beaufort.

E se no Mónaco, a estreiteza do traçado deu hipóteses a uma Lotus com o de Stirling Moss, em Zandvoort houve o dominio da Ferrari: Phil Hill fez a pole-position, seguido pelo alemão Wolfgang Von Trips, e outro americano, Richie Ginther, ficou com o terceiro posto. Na segunda fila ficou o Lotus de Stirling Moss e o BRM de Graham Hill, enquanto que na terceira estava o Porsche de Dan Gurney, o Cooper de Jack Brabham e o segundo BRM de Tony Brooks. A fechar o "top ten" ficou o Cooper de John Surtees e o Lotus de Jim Clark.

A corrida começa com Von Trips a ser melhor do que Phil Hill, que caiu para o terceiro posto quando foi passado pelo BRM de Graham Hill. O piloto britânico era o terceiro no final da primeira volta, mas cedo perdeu posições para Phil Hill e Jim Clark, que no seu Lotus, fazia uma corrida de trás para a frente. Quarto no final da primeira volta, passa o piloto do BRM e começa um duelo pelo segundo lugar com Phil Hill. Ao longo das várias voltas, os dois pilotos pilotos duelaram pela segunda posição. Atrás, Graham Hill era pressionado pelo Lotus de Moss e o Ferrari de Ginther, mas no final, o americano levou a melhor, pois o piloto do BRM atrasou-se.

Na frente, Wolfgang Von Trips estava imperturbável, a caminho da primeira vitória alemã desde 1939. Nas últimas voltas, o alemão abrandou o seu ritmo e Hill apanhou-o, mas ficou atrás dele, numa espécie de chegada cerimonial. Von Trips em primeiro, Hill em segundo. Jim Clark era terceiro, no seu Lotus, seguido por Stirling Moss, que batera in extremis o Ferrari de Ginther e o Cooper de Jack Brabham.

Para finalizar, esta foi uma corrida unica: nenhum dos carros presentes fora às boxes, e todos os quinze pilotos presentes cortaram a meta. Algo unico que só voltaria a ser repetido no século XXI.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr096.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_Dutch_Grand_Prix

GP Memória - Mónaco 1961

Já se sabia que a temporada de 1961 marcava o começo da nova Formula 1, cujos motores eram reduzidos em termos de capacidade para 1.5 litros. Era também uma era onde os motores traseiros tinham passado a ser a regra, até a Ferrari se tinha rendido a essa nova formula. Mas foi nessa altura em que a equipa de Maranello se tinha preparado da melhor maneira a esse novo desafio, e tinha projetado um carro à altura: o Tipo 156 "Squalo".

Motor V6 de 120 graus, projetado inicialmente pelo seu filho Dino Ferrari, antes de morrer, e desenvolvido por Carlo Chiti, tinha uma potência anunciada de 190 cavalos, às 9500 rotações, era reconhecível pela sua entrada pouco convencional, que fazia lembrar um tubarão, daí o seu nome em italiano. Na equipa alinhariam três pilotos para a prova monegasca: os americanos Phil Hill e Richie Ginther e o alemão Wolfgang von Trips.

Quem também alinhava com três carros era a alemã Porsche, que estava cada vez mais a envolver-se na Formula 1. A equipa de Estugarda trazia para o Mónaco o americano Dan Gurney, contratado à BRM, o sueco Joakim Bonnier e o alemão Hans Hermann. Quanto à BRM, trazia apenas dois carros, para Tony Brooks e Graham Hill.

Na Cooper, campeã do mundo nas duas últimas épocas, conseguira-se manter a mesma dupla dos anos anteriores, constituida pelo australiano Jack Brabham, o campeão do mundo, e o jovem neozelandês Bruce McLaren. Também alinhavam outros três Coopers, mas eram inscrições privadas. Guiados pelo francês Maurice Trintignant, o britânico John Surtees e pelo americano Masten Gregory, representavam respectivamente a Scuderia Serenissima, a Yeoman Credit Racing team e a americana Camoradi International.

A Lotus era agora a equipa em ascensão no campeonato do mundo, haviam dois carros inscritos a nivel oficial e mais alguns privados. O jovem escocês Jim Clark era o piloto que o jovem engenheiro Colin Chapman começava a gostar de o ver, e era acompanhado por Innes Ireland. Em termos de carros privados, o mais famoso era Stirling Moss, que alinhava pela escocesa Rob Walker Racing num modelo 18, que tinha ganho com ele na edição anterior. Outros três Lotus 18 estavam presentes no Mónaco, um da Scuderia Colonia, guiado pelo suiço Michael May, e dois pela UDT-Laystall Team, para Cliff Allison e Henry Taylor.

Para fianlizar, dois Emmeryson-Maserati estavam presentes no Mónaco, inscritos pela Ecurie Nationale Belge, para os belgas Olivier Gendebien e Lucien Bianchi.

No Mónaco estavam inscritos ao todo 21 pilotos, mas somente dezasseis é que poderiam alinhar na corrida, logo, a competição iria ser dura para conseguir um lugar. As coisas não correram bem para Innes Ireland, que bateu forte nos treinos e decidiu não alinhar na corrida, deixando a defesa da Lotus oficial apenas nas mãos de Jim Clark.

E no final da qualificação, de modo surpreendente, o melhor não tinha sido os Ferrari, mas sim o Lotus 18 de Moss, que conseguira ser mais ágil nas ruas estreitas do principado do que o Ferrari de Richie Ginther, o segundo na grelha. A seguir veio o Lotus de Jim Clark e o BRM de Graham Hill. Phil Hill fora o quinto, seguido pelo alemão Wolfgang von Trips, o Cooper-Climax de Bruce McLaren, o segundo BRM de Tony Brooks, e a fechar o "top ten", os Porsche de Jo Bonnier e de e segurava a Dan Gurney.

A corrida começou com Ginther a ser superior a Clark e a Moss. Contudo, o jovem escocês teve problemas com a sua bomba de combustivel e cedo ficou para trás, com Moss a subir à segunda posição, seguido pelos Porsches de Bonnier e Gurney. Moss acossa Ginther até à volta 14, altura em que o consegue ultrapassar, e poucos metros depois, o mesmo sucede ao sueco. A partir daqui, Moss afasta-se do segundo lugar, conseguindo uma vantagem de cinco segundos, o que era impressionante num carro privado, que à partida seria pior do que os carros oficiais.

Contudo, era Bonnier que segurava a concorrência dos Ferrari de Ginther e de Phil Hill, e na volta 25, ambos conseguiram superar o Porsche do sueco e partir para o ataque à liderança de Moss. Começava aqui uma batalha que duraria o resto da corrida entre ele e os Ferrari. Na volta 50, Ginther já estava a cinco segundos de Moss e dando o seu melhor, mas Moss rebatia, igualando os seus tempos repetidamente, fazendo com que essa tarefa fosse dificil, apesar da diferença fosse gradualmente diminuida para os três segundos.

Mas apesar disso, nenhum dos Ferrari foi capaz de apanhar Moss, que estava a fazer uma das melhores corridas da sua carreira, e de forma brilhante e num carro menos potente do que os Ferrari, era o inesperado vencedor da corrida. Ainda hoje, Moss considera que esta foi a melhor corrida da sua carreira. Richie Ginther e Phil Hill ficaram com os restantes lugares do pódio, seguido por Wolfgang von Trips, o Porsche de Dan Gurney e o Cooper de Bruce McLaren.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr095.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1961_Monaco_Grand_Prix

Um dia fatal em Setembro e as devidas coincidências

"Infelizmente, o homem que pode contar exactamente o que se passou, está sempre morto"

Juan Manuel Fangio 1911-95

No Domingo, quando se soube da morte de Shoya Tomizawa, piloto da Moto2 na pista italiana de Misano, comentei com um amigo meu, o Mike Vlcek, que os circuitos italianos eram lugares pouco recomendáveis em Setembro. Certamente lembei nesse dia o acidente mortal de Jochen Rindt, que fazia precisamente 40 anos que tinha acontecido. Mas também sabia que dali a cinco dias, recordaria outra data negra do automobilismo, com as suas devidas coincidências, a 17 anos de diferença. Nesse dia 10 de Setembro, dois americanos foram campeões do mundo, vendo os seus companheiros de equipa - e principais rivais ao título - já mortos ou a morrer.

Phil Hill e Mario Andretti, cada um deles, têm garantidos os seus lugares na história do automobilismo americano e mundial. Venceram na Formula 1, em GT's e Turismos, em provas incontornáveis como Sebring e Daytona. Aquilo que Phil Hill conseguiu em Le Mans, tem Mario Andretti nas 500 Milhas de Indianápolis e na sua segunda carreira na USAC, depois CART. Andretti, um italo-americano que nasceu onde agora faz parte da Eslovénia, teve uma carreira enorme ao longo que quatro décadas, algo incomparável, pois parte dela foi realizada numa altura onde as mortes eram frequentes.

Hill e Andretti venceram em anos onde a sua equipa dominou completamente a temporada e os respectivos carros marcaram a história da Formula 1. O Tipo 156 "Squalo" tornou-se no primeiro carro da Scuderia com motor traseiro, na temporada de 1961, inaugurando a era dos motores de 1.5 litros, e no qual estava melhor preparado do que a concorrência. Dezassete anos depois, o Lotus 79 tornou-se no primeiro carro que incorporava totalmente o efeito-solo, um conceito que Colin Chapman, o patrão da Lotus, começou a desenvolver em 1976, após o fracasso do modelo 76.

Hill e Andretti tinham companheiros de equipa talentosos, rápidos e um pouco duros, ídolos de uma geração. Wolfgang von Trips e Ronnie Peterson tinham origens totalmente diversas, mas ambos tinham a paixão da velocidade. Von Trips, alemão, era o expoente máximo de uma Alemanha que recuperava dos escombros da II Guerra Mundial e que era um oásis em termos de pilotos, em contraste com a geração anterior, que nos deu nomes como Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer e Hermann Lang, entre outros.

Já antes de Ronnie Peterson houve Jo Bonnier, uma lenda no seu tempo mais pela sua longa carreira do que propriamente pelos feitos em pista. Peterson mostrou toda a sua velocidade pura desde cedo na March, o que fez com que fosse para a Lotus em 1973 e no ano seguinte se tornasse no primeiro piloto da marca, após a saída do brasileiro Emerson Fittipaldi. Contudo, o fracasso do modelo 76 fez com que aos poucos se zangasse com Chapman e saisse da equipa no inicio de 1976. Depois de comprar um March e andar um ano na Tyrrell com o famoso modelo P34 de seis rodas, volta em 1978, mas tinha de aceitar ser o segundo piloto da marca.

Demonstrou que mantinha a sua rapidez, mas acatou as ordens de Chapman. Era amigo de Andretti e as coisas correram bem naquele ano. Mais velho e sábio, aceitou fazer parte da "mobilia", mas no final do ano tinha decidido mudar de ares, ao conversar com Teddy Mayer para ser piloto da McLaren, provavelmente num último ano como piloto. E ao contrario de von Trips, que lutou abertamente com Phil Hill pelo título, pois Enzo Ferrari não favoreceu ninguém, perferindo ver qual dos dois é que ficaria com o ceptro, Colin Chapman tinha decidido que Andretti merecia aquele título, pois trabalhara duro para desenvolver aquele carro, ao contrário de Peterson, que apesar de ter anos naquela casa, tinha aparecido na temporada de 1978 de "para-quedas".

Os acidentes daqueles 10 de Setembro estão largamente documentados. E numa derradeira coincidência, aconteceram na primeira volta. Em 1961 Von Trips era o poleman, mas atrasa-se na partida, e quando aproxima-se da Curva Parabolica, engata-se com o carro de um Jim Clark no seu inicio de carreira, no seu Lotus, para depois despistar-se e levar consigo mais catorze pessoas. Em 1978, Ronnie Peterson atrasa-se nos primeiros metros de uma partida confusa, onde um sistema novo de partida eletrónica tem um ensaio mal sucedido e piorou as coisas. Um toque aqui, outro toque ali, o McLaren de James Hunt toca no Arrows de Riccardo Patrese e Patrese encosta Peterson aos rails de protecção, acabando numa bola de chamas.

No livro "Como uma Bala", de A.J. Baime, conta-se que quando Phil Hill terminou a corrida, viu Carlo Chiti, o desenhador de motores da marca e lhe perguntou se tinha ganho o título e sobre o estado de Von Trips.

- E Von Trips? Está morto?

- Anda - disse, num ar solente - querem-te para a cerimónia de entrega de prémios.

Chiti, sem abrir a boca, leva Hill ao pódio para receber o título de vencedor e o respectivo campeonato. Há uma foto que exemplifica os sentimentos dessa tarde: Chiti, gordo e de óculos, está com um ar apressado, quase angustiado, arrastando Hill pelo braço. Dezassete anos depois, Mario Andretti disse que este tinha sido um dia injusto, pois aquilo que deveria ter sido o seu dia mais feliz da sua carreira, ficaria marcado pela morte de um dos seus amigos. Assim foi.

GP Memória - Itália 1960

Três semanas depois do GP de Portugal, Jack Brabham tinha o título mundial nas mãos, logo, as duas provas finais, a de Monza e de Riverside, nos Estados Unidos, não serviam mais do que cumprir calendário. Assim sendo, quando a organização do GP italiano decidiu apresentar a versão de Monza que incluia o circuito normal e a oval, no total de dez quilómetros, a Cooper, BRM e a Lotus decidiram não participar, alegando as más condições de segurança.

Com este anuncio, praticamente a corrida seria um passeio para a Ferrari, que não se fez rogada, inscrevendo quatro carros para os americanos Phil Hill e Richie Ginther, o belga Willy Mairesse e o alemão Wolfgang Von Trips, este último num modelo de Formula 2. Todos os carros eram modelos 246 de motor à frente, absolutamente obsoletos em relação aos Cooper e Lotus de motor atrás. Mas não seriam só os Ferrari a correrem em Monza. A Porsche inscrevia dois carros para Hans Hermann e Edgar Barth, enquanto que havia quatro Coopers: dois da Scuderia Centro Sud, para Alfonso Thiele e Guido Scarlatti, e outros dois carros da Scuderia Castelloti, com motores Castelotti para os italianos Guido Cabianca e Gino Munaron.

Havia também inscrições privadas. Um Behra-Porsche, corrido pelo americano Fred Gamble, um Maserati 250F inscrito pelo britânico Horace Gould, um JBW-Maserati para Brian Naylor, e quatro Cooper-Climax privados para o alemão Wolfgang Seidel, para o italiano Piero Drogo e para os britânicos Vic Wilson e Arthur Owen. Ao todo estavam dezasseis carros, do qual Horace Gould não participou na partida, devido a problemas mecânicos.

Nos treinos, os Ferrari dominaram: Hill, Ginther e Mairesse ficaram com a primeira linha da grelha, seguido do Cooper-Castelotti de Cabianca e o Cooper-Maserati de Scarlatti, enquanto que na terceira fila ficaram o Ferrari de Von Trips, o JBW de Naylor, e o segundo Cooper-Castelotti de Munaron, e para fechar o "top ten" ficaram o Cooper-Maserati de Thiele e o Porsche de Hermann.

A corrida não foi mais do que um passeio para a Ferrari. Nas cinquenta voltas ao circuito, os Ferrari dominaram, com Hill sempre na frente, depois de no inicio Ginther ter-se apossado da liderança. Mais atrás, Mairesse teve de abrandar o seu carro devido a ordens de equipa, que queriam que ele "rebocasse" o carro de von Trips, que se tentava afastar dos Porsches. Quando isso aconteceu, Mairesse aumentou o ritmo e apanhou o Cooper-Castelotti de Cabianca, que era terceiro e ficou com o lugar mais baixo do pódio.

Assim, a ordem nos treinos foi respeitada e Phil Hill tornou-se no final da corrida no primeiro americano a vencer um Grande Prémio de Formula 1, e também no último piloto de um carro com motor à frente a vencer. Ginther foi segundo e Mairesse o terceiro, a uma volta do vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Cooper-Castelotti de Guido Cabianca, que conseguiria os unicos pontos na Formula 1, o Ferrari de Von trips e o Porsche de Hans Hermann.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr093.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1960_Italian_Grand_Prix