No Nobres do Grid deste mês...

Há 55 anos, a Formula 1 era um lugar perigoso. A cada dia sete, ou próximo disso, todos os pilotos temiam entrar nos seus carros, pensando que poderiam ser os próximos que regressassem a casa dentro de um caixão. Em abril, tinha acontecido isso a Jim Clark. Em maio, a má sorte calhara a Mike Spence, em Indianápolis. E em junho, o infortúnio calhara a Ludovico Scarfiotti, que corria num Porsche numa corrida de montanha na Alemanha. Chegados a julho, o pelotão da Formula 1 já sentia o terror, e nesse mês, calhava num fim de semana de Grande Prémio. Entre o terror e o conformismo, iriam assistir à quarta morte noutros tantos meses. E as circunstâncias desse acidente mortal determinaram o destino não só de um piloto estreante, como a de uma equipa, e em última análise, de um circuito: o de Rouen-Les-Essarts, no norte de França.

(...)

Desenhado no meio de uma floresta, [o circuito] era rápido e desafiante, especialmente na secção entre a partida e o gancho "Noveau Monde", sempre a descer, na perigosa curva à direita "Six Fréres". 

E para piorar as coisas, no fim de semana do Grande Prémio, havia a chance de chuva.

Na lista de inscritos, estavam 18 carros de equipas como Lotus, Matra, Ferrari, BRM, Cooper, Honda, Brabham e McLaren. A marca japonesa tinha a grande novidade para esta corrida, com um novo chassis, o RA302. 

Desde meados de 1966, quando a marca japonesa montou o seu motor de 12 cilindros e o estreou no GP de Itália, que pretendia andar a par da concorrência, senão superá-la. Tinham contratado o britânico John Surtees, e as suas ajudas em termos de desenvolvimento do motor e do chassis levaram a melhoramentos, ao ponto de precisamente um ano depois da estreia, no GP de Itália de 1967, Surtees bateu Jack Brabham no "photo-finish" e deu à marca japonesa a sua segunda vitória na Formula 1. Contudo, o chassis, o RA300, fora construído sob encomenda de Eric Broadley, da Lola, que deu o nome de "Hondola", e a marca japonesa queria mostrar que também conseguia construir chassis tão bons como os motores. 

No inicio de 1968, a marca construiu o RA301, mas era outra encomenda feita para a Lola, porque na realidade, decidiram concentrar-se no chassis seguinte, o RA302, que pretendiam que fosse refrigerado a ar, diferente dos refrigerados a água. Por causa disso, o RA301 sofreu com a falta de desenvolvimento e até à corrida francesa, não tinha conquistado qualquer ponto. 

O projeto era um ponto de honra pessoal para Soichiro Honda, o fundador da marca. Decidiu-se, em vez do alumínio, seria feito em magnésio, que era um material na altura usado nas jantes. Era mais leve que o alumínio, mas era inflamável, ou seja, tinha um potencial bem perigoso em caso de choque. Semanas antes do GP francês, Surtees experimentou o carro e sentenciou: muito pesado, pouco seguro. Chegou a afirmar que, como estava, era uma "armadilha mortal". Logo, recusou andar com ele na corrida onde pretendiam estrear, em Rouen, palco do GP de França daquele ano.   

A Honda, por seu turno, decidiu estrear o carro na mesma. Como Soichiro Honda, fundador e patrão, estava em França para assistir à corrida, os responsáveis da marca decidiram inscrevê-lo sob o nome Honda Racing France, apesar dos avisos de Surtees, a par do chassis oficial. E para o lugar, encontraram um piloto disposto a guiá-lo: Jo Schlesser. (...)

Há 55 anos, a Formula 1 corria em Rouen, no norte de França, e os pilotos andavam um pouco agitados. Nos últimos três meses, três dos pilotos do pelotão tinham morrido em acidentes, com a coincidência de acontecerem com quase um mês de intervalo entre eles. Jim Clark, o mais chocante deles todos, tinha acontecido em abril, em Hockenheim, numa corrida de Formula 2, mas depois, gente como Mike Spence, quando treinava para as 500 Milhas de Indianápolis - ironicamente, corria em substituição de Clark - e Ludovico Scarfiotti, numa corrida de montanha na Alemanha, no fim de semana do GP da Bélgica. 

A Honda queria provar que o seu conceito estava certo, apesar do ceticismo do seu piloto principal, e contratou um veterano que nunca tivera a chance de correr na Formula 1. E a sua contratação teria consequências bem maiores do que a volta e meia que deu na pista, tentando controlar um carro pouco controlável, ainda pior com a chuva a cair naquele momento.

Sobre isso falo este mês no Nobres do Grid.   

A imagem do dia

Há meio século, o inferno continuava no pelotão da Formula 1. Desta vez, em Rouen, no GP de França, com os restos do Honda de Jo Schlesser a arderem à beira da estrada, enquanto passavam os outros carros, como um aviso aos possiveis erros que pudessem cometer ali... e no futuro.

Em 1968, a Honda construiu um RA302, que esperavam que fosse um pouco mais veloz e mais leve que a versão anterior. O carro era feito de magnésio, um material leve, mas volátil, e John Surtees recusou-se a andar naquele chassis, apesar da presença de Soichiro Honda naquele fim de semana em paragens francesas. Ele até dizia que era perigoso demais.

Para Jo Schlesser, apesar dos seus 40 anos, era um piloto experiente, com palmarés. Tinha andado pela Ford e Matra ao longo da década, mas experiências na Formula 1 tinham sido muito poucas. A sua vida tinha sido interessante: viveu boa parte da sua vida no Madagascar, chegou a trabalhar em Moçambique, numa plantação, e só em 1957 tinha ido para a Europa, dedicar-se ao automobilismo. Em 1968, aos 40 anos, queria ajudar o seu amigo Guy Ligier na sua equipa de automobilismo. Ele, que tinha andado por duas temporadas na Formula 1, conseguindo um ponto e alguns sustos.

Ao ver a oferta da Honda, não pode recusar. Mas o cerro era demasiado instável. Foi penúltimo na grelha - pior que ele, só o estreante Vic Elford - e na segunda volta, ao fazer a temida curva Six Fréres, perdeu o controle do seu carro e bateu na barreira de terra. Carro cheio de gasolina e o chassis de magnésio contribuíram para o desfecho. Já vi fotos de Schlesser, já carbonizado, a ser retirado do que restou do seu Honda.

Em constraste, Surtees, com o seu chassis antigo, chegou ao segundo posto, debaixo de chuva.

O acidente foi um choque para a equipa. Abandonaram a Formula 1 no final da temporada, e para o seu amigo Ligier, nunca mais o esqueceu: todos os seus chassis, fossem eles Formula 1 ou outro tipo. tinham as suas iniciais. E Schlesser tinha sido o quarto piloto a morrer num dia sete naquele ano de 1968. E no mês seguinte - não no dia, mas quase - iria acontecer o GP da Alemanha. Em pleno Nurburgring.

Bólides Memoráveis - Sauber C9 (1987-89)

Em 1955, a Mercedes passou por um dos seus piores momentos da sua longa história automobilística quando o carro guiado por Pierre "Levegh" perdeu o controlo na tribuna principal do circuito de La Sarthe, matando 80 pessoas. A equipa alemã retirou-se da competição e do automobilismo, durante 30 anos, mas a ideia de voltar à competição nunca saiu das cabeças dos responsáveis da marca alemã. Quando a AMG foi feita, em 1971, o primeiro carro que foi preparado foi precisamente um Mercedes, para as 24 Horas de Spa-Francochamps, onde apesar das duas toneladas e meia, chegou ao fim na segunda posição.

Em 1985, a Mercedes achou por bem regressar ao automobilismo, escolhendo a Endurance. Contudo, não decidiu construir a sua própria equipa, mas sim recorrer aos serviços de um construtor suíço, que mostrava aos poucos a sua marca. O seu nome era Peter Sauber e foi assim que surgiu o Sauber C9, o primeiro carro que levou motor Mercedes.

Sauber começou a desenhar carros em 1970, começando primeiro com um carocha modificado para as subidas de montanha na sua Suíça natal, antes de passar para a Endurance. Em 1985, o modelo C8 foi o primeiro com motores Mercedes, mas foi apenas dois anos mais tarde que a marca decidiu investir mais pesado na Endurance, quando Sauber decidiu fazer o modelo C9.

Com um chassis de alumínio, o C9 tinha dentro de si um motor V8 turbo de 5 litros, com compressor KKK, montado de forma longitudinal. Com uma caixa de velocidades de cinco marchas, o carro pesava cerca de 900 quilos.

O carro ficou pronto em 1987, estreando-se nos 1000 km de Spa-Francochamps, com dois carros inscritos pela Kouros Racing, com o primeiro a ser guiado por Mike Thackwell e Jean-Louis Schlesser, acabando na sétima posição. Em Le Mans, a Sauber alinhou com Thackwell, Henri Pescarolo e o japonês Hideki Okada, enquanto que o segundo pelo britânico Johnny Dumfries e pelo americano Chip Ganassi. Nenhum dos dois carros chegou ao fim da corrida. No final dessa temporada, e sem resultados de relevo, a Kouros sai de cena, e os carros foram pintados de cinzento prata, para assinalar a parceria com a Mercedes.

A temporada de 1988, a primeira com a Mercedes diretamente envolvida - apesar da marca não dar o nome - as coisas melhoram bastante. Venceu a primeira corrida do ano, os 1000 km de Jerez, com Jean-Louis Schlesser, Mauro Baldi e Jochen Mass ao volante. os bons resultados continuam ao longo da temporada, dando réplica à Jaguar, e em Le Mans, a Sauber era uma das favoritas à vitória. O alinhamento para La Sarthe foi o mesmo do ano anterior, com dois carros. O primeiro foi uma tripla, constituída por Mauro Baldi, Jochen Mass e o britânico James Weaver, enquanto que no segundo carro estava um dupla, constituída por Kenny Acheson e Klaus Niedzwiedz.

Contudo, a Sauber teve problemas com a durabilidade dos pneus Michelin durante os treinos, e decidiu não alinhar na corrida, praticamente a entregar a vitória à Jaguar.

Mas no resto da temporada, a Sauber teve melhor, vencendo em quatro das seis provas seguintes: em Brno, Nurburgring, Spa-Francochamps e Sandown Park, na Austrália. Schlesser a Mass venceram em três delas, enquanto que a vitória na pista belga coube a Baldi e o sueco Stefan Johansson. Schlesser acabou o ano no segundo lugar, com 208 pontos, enquanto que Baldi foi o terceiro, com 188.

Em 1989, a Mercedes envolveu-se ainda mais na empreitada, passando os carros a chamar-se de Sauber-Mercedes. E aí dominou: excepto em Dijon-Prenois, a Sauber venceu todas as corridas dessa temporada, com carros corridos por Jean-Louis Schlesser e Jochen Mass, e com a dupla Mauro Baldi e Kenny Achesson. Schlesser e Baldi estiveram juntos na primeira corrida, acabando ambos por vencê-la.

Para Le Mans, a Sauber alinha com três carros, com Baldi, Schlesser e Mass espalhados por eles. Baldi tinha a companhia de Kenny Acheson e Gianfranco Brancatelli, enquanto que Mass tinha como parceiros o seu compatriota Manuel Reuter e o sueco Stanley Dickens. Já Schlesser tinha os franceses Alain Cudini e Jean-Pierre Jabouille.

Nos treinos, os carros andam a velocidades de 400 km/hora na reta das Hunaudriéres, e isso foi o suficiente para ficar com os primeiros lugares da grelha de partida. Mais tarde, isso foi um dos motivos para que a FIA e a ACO decidissem colocar as chicanes no meio da reta das Hunaudriéres.

A corrida foi um triunfo para a Sauber, que conseguiu as duas primeiras posições para a tripla Mass,Reuter e Dickens, enquanto que Baldi, Brancatelli e Acheson ficaram com o segundo posto. O terceiro carro com os pilotos franceses foi o quinto classificado.

No final da temporada, Jean-Louis Schlesser acabou por ser o campeão da Endurance, com Baldi a seguir. E ainda conseguiu mais uma vitória em 1990, em Suzuka, antes de ser substituido pelo C11, que continuou com a senda vitoriosa da Sauber-Mercedes na Endurance. Ao todo, foram treze vitórias e um campeonato para Peter Sauber, e um regresso digno de registo para a marca das três pontas.

Os franceses que desapareceram prematuramente antes de Bianchi

Na arrepiante contagem dos pilotos mortos na Formula 1, apesar de terem passado para cima de vinte e cinco pilotos franceses na categoria máxima do automobilismo, poucos foram os que morreram em pista, comparado com os italianos, britânicos ou os americanos. Na realidade, Jules Bianchi tornou-se no sexto piloto de Formula 1 a morrer em pista, quer em corridas, quer em testes ou treinos.

Alguns desses acidentes fatais são bem conhecidos e muito discutidos, outros nem por isso, mas todos estes pilotos tiveram carreiras interessantes no automobilismo. Um deles venceu chegou a vencer as 24 Horas de Le Mans com o seu filho, enquanto que outros tiveram carreiras interessantes noutras categorias.

Eis a sinistra lista dos franceses que pagaram o preço mais alto do automobilismo.

1 - Louis Rosier

Nascido a 5 de novembro de 1905 em Clermont-Ferrand, a carreira de Rosier foi longa, com mais de duas décadas, interrompida por causa da II Guerra Mundial. Vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1950 com o seu filho Jean-Louis Rosier - a unica vez que pai e filho venceram em Le Mans - começou a correr na Formula 1 logo na sua temporada inaugural, a bordo de um Talbot-Lago. No ano seguinte, decidiu continuar a carreira sendo ao mesmo tempo piloto e patrão, como a Ecurie Rosier, que andava com Talbot-Lagos.

Seu melhor resultado foram dois terceiros lugares nas corridas da Suiça e da Belgica, em 1950, terminando o ano no quarto lugar, com 13 pontos. Nos anos seguintes andou em Ferraris e Maseratis, até 1956, quando tinha 50 anos de idade.

Contudo, a 7 de outubro de 1956, Rosier sofreu um acidente fatal enquanto testava no circuito de Montlhéry. Por essa altura, já estava a desenhar um circuito nos arredores da sua cidade natal, no sentido de providenciar coridas na sua terra, sem ser em estradas públicas. Tornou-se no circuito de Charade e foi batizado em seu nome.    

2 - Jean Behra

Nascido em Marselha no ano de 1921, Jean Behra era baixo, forte e de um temperamento irascível. Mas muito veloz e competitivo, apesar dos acidentes que sofreu. Chegou a contar com doze cicatrizes no seu corpo ao longo da sua carreira.

Chegou à Formula 1 em 1952, para correr na Gordini, e conseguiu um pódio na sua primeira corrida, na Suiça. Em 1955, passou para a Maserati, onde conseguiu o seu melhor temporada no ano seguinte, com quatro pódios - mas sem vitórias - e o quarto lugar do campeonato, com 22 pontos. Em 1958 passou para a BRM, sem grandes resultados, aparte um terceiro lugar na Holanda.

Contudo, no ano seguinte, Behra foi para a Ferrari, na sua equipa oficial. Mas ele lidava mal comn a lendária pressão de Enzo Ferrari e o seu mau temperamento veio ao de cima após ter desistido no GP de França, quando após uma violenta discussão com o diretor de equipa, Romolo Tavoni, esmurrou-o. Ferrari despediu-o de imediato, e ele decidiu ir para a Porsche.

A 1 de agosto de 1959, na véspera da GP da Alemanha, Behra participava numa prova de Turismos em Avus quando perdeu o controlo do seu Porsche, sendo cuspido e morrido de imediato, vitima de uma fratura no crânio. Tinha 38 anos. 

3 - Jo Schlesser

Depois de Behra, a Formula 1 viveu um deserto de pilotos franceses, que só terminou no final da década, com Jean-Pierre Beltoise. Mas pelo meio houve pilotos como Guy Ligier e Jo Schlesser, curiosamente grandes amigos.

Nascido em 1928 na ilha de Madagascar - então colónia francesa - Schlesser corria de modo amador por muito tempo, apenas pegando de forma profissional no final da década de 50. A sua carreira tinha sido feita essencialmente nos GT's, ao serviço da Ford francesa, e na Formula 2, pela Matra.

Em 1968, aos 40 anos, estava mais interessado em gerir uma equipa de Formula 2, ao lado de Guy Ligier - que tinha acabado de fazer duas temporadas na Formula 1 - quando recebeu o convite da Honda em correr num dos seus carros no GP de França, em Reims. O chassis a ser testado era o RA302, refrigerado a ar, e era um carro experimental. John Surtees tinha dado algumas voltas e afirmou que o carro era instável e perigoso. Mas como a Honda queria testá-lo, ofereceu o volante a Schlesser, que o aceitou.

Surtees tinha razão: o carro era uma armadilha, com um potencial para matar o piloto devido ao seu peso e instabilidade. A corrida de Schlesser durou apenas duas voltas, quando tentou controlar o seu carro na Virage Six Fréres, mas não conseguiu, acidentando-se fatalmente. O magnésio, material do qual o carro era feito, apenas incendiou ainda mais o carro, e os bombeiros demoraram muito tempo para apagar o fogo. Schlesser tinha 40 anos.

4 - Francois Cevért

De origem judaica, a carreira de Cevért começou em 1966 quando venceu o Volant Shell contra  outro futuro piloto de Formula 1 com destino trágico, Patrick Depailler. Nos anos seguintes, andou na Formula 3, onde foi campeão em 1968, e na Formula 2, com a Tecno, mas os bons resultados nesta última fizeram com que a Tyrrell o pegasse a meio de 1970, em substituição de outro francês, Johnny Servoz-Gavin.

A sua chegada tinha sido uma recomendação de Jackie Stewart, que em conjunto com a exigência da Elf em ter um piloto francês nas suas fileiras, fez com que se combinassem. Nos três anos seguintes, Cevért tornou-se no escudeiro do piloto escocês, enquanto que corria na Matra na Endurance. O seu grande resultado foi a vitória no GP dos Estados Unidos de 1971, ao volante do Tyrrell 004, enquanto que no ano seguinte venceu uma corrida do Can-Am e foi segundo classificado nas 24 horas de Le Mans, atrás do outro Matra de Henri Pescarolo e de Graham Hill.

Em 1973, Cevért conseguiu sete pódios e uma volta mais rápida, mas andava sempre atrás de Jackie Stewart, mas este, em segredo, combinava a retirada da competição, e queria que o piloto francês fosse o seu sucessor. A última corrida do ano, em Watkins Glen, seria o local onde o escocês anunciaria a sua retirada, após conquistar o seu terceiro título mundial, mas na véspera, o piloto francês sofreu um despiste fatal, aos 29 anos de idade. 

5 - Patrick Depailler

Como Rosier, Depailler era um nativo de Clermont-Ferrand, nascido a 9 de agosto de 1944. Filho de arquitecto, estudou para ser dentista mas foi o automobilismo que o seduziu, começado a competir em 1964, num Lotus 7. Dois anos depois, perdeu o Volant Shell para Francois Cevért, mas a Alpine gosta do seu estilo e contrata-o para ser piloto de desenvolvimento da marca, quer na Formula 3, quer na Endurance. Em 1972, tem uma chance de se estrear na Formula 1 ao serviço da Tyrrell, num modelo 004, onde conseguiu um sétimo posto em Watkins Glen.

No ano seguinte, era para ser o terceiro piloto da marca quando sofreu um acidente de motocross na sua Clermont natal, fraturando ambas as pernas e o impedindo de correr nas rondas americanas. Contudo, o acidente mortal de Francois Cevért o faz com que seja o segundo piloto da marca para 1974, com algumas condições, uma delas era o de proibição de atividades "extra-curriculares". É que para além do motocross, ele adorava asa-delta e mergulho...

Nos quatro anos seguintes, Depailler consegue bons resultados, especialmente com o modelo P34, o carro das seis rodas, mas não alcança a vitória. Esta só aconteceria em 1978, quando venceu o GP do Mónaco. No final do ano, transfere-se para a Ligier, onde tem um bom arranque, vencendo em Jarama e conseguindo mais um pódio em Interlagos. Mas alguns dias após o GP do Mónaco, em junho de 1979, Depailler sofre um acidente de asa delta e fratura ambas as pernas, ficando de fora o restante ano.

Dispensado da Ligier, assina pela Alfa Romeo em 1980, com um carro veloz mas nada fiável. A primeira parte da temporada foi um martirio, mas pensava que as coisas iriam melhorar, com mais testes. E a 1 de agosto de 1980, Depailler estava a caminho do circuito alemão de Hockenheim, onde iria participar em mais uma sessão de testes, pois a corrida alemã iria acontecer dentro de nove dias.

Contudo, quando se aproximava da Ostkurwe, uma pedra entrou dentro do seu carro, afetando a sua direção e fazendo com que fosse de frente contra os rails de proteção, acabando em cima deles, arrastando-se por algumas dezenas de metros. Gravemente ferido - as suas pernas tinham sido decepadas no impacto - foi levado para o hospital de Mannheim, onde iria morrer cerca de hora e meia mais tarde, a poucos dias de completar 36 anos.

ADN80: o novo projeto editorial

Por fim, o dia chegou. A partir de hoje, está online um novo tipo de projeto jornalistico. A ideia do ADN80 tem a ver com um novo tipo de publicação, com artigos longos, feitos por uma geração, a que nasceu entre o final dos anos 70 e o inicio dos anos 80. O mentor do projeto é João Pedro Pereira, jornalista do Público, e ele me convidou no mês passado para participar nele. Sendo ele um colega meu da faculdade, aceitei de imediato, sabendo ele que osa meus artigos de automobilismo seriam do interesse das pessoas.

Comecei com algo interessante, que foi o de falar sobre a temporada de 1968, aquela onde em meros quatro meses, quatro pilotos perderam a vida, entre eles, o escocês Jim Clark. Eis um excerto desse meu artigo:

"O automobilismo sempre foi um desporto perigoso. Contudo, há 45 anos, as possibilidades de um piloto morrer eram enormes. Se hoje, os pilotos correm em vinte pistas, em regime de exclusividade, em 1968, disputavam uma variedade de provas, numa variedade de máquinas, chegando a participar em 40 corridas por época. 

Nos dias de hoje, um carro de Fórmula 1 é essencialmente feito em fibra de carbono, um composto ao mesmo tempo leve e resistente, e é feito à medida para reduzir a números negligenciáveis a possibilidade de ferimento grave ou de morte do piloto. Contudo, em 1968, a percentagem de acidentes era incrivelmente maior. 

Os carros eram feitos em alumínio, os depósitos de gasolina eram colocados nas laterais do carro, sem proteções de qualquer espécie e sujeitos ao impacto de uma colisão. Em cada temporada, era habitual haver entre dois a três pilotos a perder a vida. Mas naquele ano, as coisas correram horrivelmente mal. Quatro talentosos pilotos morreram em quatro meses seguidos. E um deles era considerado na altura o melhor de todos: o escocês Jim Clark."

Todos os meses, o site publicará três artigos, sempre longos, no intuito de agradar ao leitor que queira ver, sentado no seu portátil, telemóvel ou tablet; em casa ou numa esplanada à beira-mar, sobre assuntos que são do seu interesse, sejam eles de politica, cultura, economia ou desporto. E é pago: cada artigo vale 90 cêntimos de euro, enquanto que a publicação inteira vale 1.90 euros, pagos com cartão de crédito ou outros, como o PayPal.

Claro, é para ganharmos dinheiro com isso, mas tenho a certeza que valerá a pena.

Para quem gosta de ler, eis o endereço do site: http://adn80.com/

GP Memória - Itália 1988

A temporada já estava decidia há muito, quando máquinas e pilotos chegaram a Monza, palco do GP de Itália. Contudo, a Formula 1 estava um pouco curiosa em saber como reagiria o público ao primeiro GP italiano sem a presença de Enzo Ferrari, falecido cerca de um mês antes. Os "tiffosi" gostariam que os carros da Scuderia pudessem contrariar o dominio dos McLaren, como forma de prestar tributo a "Il Commendatore", mas isso era mais no dominio dos desejos e sonhos do que a realidade...

No pelotão, Nigel Mansell ainda estava a recuperar da varicela que tinha contraido umas semanas antes. Contudo, Martin Brundle não podia ajudar a equipa, devido aos seus compromissos com a Jaguar, no Mundial de Sport-Protótipos. Sendo assim, Frank Williams vai buscar o seu piloto de testes, o francês Jean-Louis Schlesser, então com 36 anos, e sobrinho de Jo Schlesser, morto 20 anos antes na pista francesa de Rouen.

Nos treinos, os McLaren dominaram a primeira fila, com Ayrton Senna a ser melhor que Alain Prost. Na segunda fila ficavam os Ferrari, com Gerhard Berger melhor do que Michele Alboreto. A terceira fila tinha surpeendentemente os Arrows-Megatron de Eddie Cheever e Derek Warwick, enquanto que Nelson Piquet, o no seu Lotus, era sétimo, à frente de Thierry Boutsen, no seu Benetton, o primeiro dos não-Turbo.

O novato Schlesser partia do 22º lugar, bem distante de Riccardo Patrese (10º), enquanto que Johnathan Palmer, no Tyrrell, Stefan Johansson, no Ligier, Gabriele Tarquini, no Coloni, e Stefano Modena, no Eurobrun, não conseguiram a qualificação. Oscar Larrauri, no outro Eurobrun, nem conseguiu pré-qualificar-se para os treinos...

A corrida começou com os McLaren na frente, com Berger a tentar acompnhar os McLaren, mas cedo ficou para trás, pois a superioridade dos motores Honda era grande. Mais para trás, Nelson Piquet deixa o seu Lotus na caixa de brita, à entrada da primeira chicane, devido a um problema de embraeagem, que causou o seu despiste.

Contudo, o carro de Prost estava com problemas, e tinha dificuldades em ir embora de Berger. Para piorar as coisas, no inicio da volta 35, o motor falha, algo de raro, muito raro! Esta falha deixaria o francês numa posição de inferioridade na luta pelo título, já que Senna estava imperial na frente, sem nada que o incomodasse. A vitória estava próxima...

No inicio da última volta, Senna aproxima-se de Schlesser, prestes a levar duas voltas de atraso. Mas a sua condução impulsiva, na zona da primeira chicane, fez com que batesse no Williams do piloto francês, e fosse para fora de pista, e ficasse por ali. A multidão entra em delírio, pois ia ver algo que só poderiam sonhar, naquele ano: uma dobradinha Ferrari, em Monza! Certamente era a melhor forma de homenagem ao Commendatore...

Berger vence, Alboreto é segundo, Cheever dá à Arrows o seu primeiro pódio desde 1985, e nos restantes lugares ficam o outro Arrows de Warwick, o March de Ivan Capelli e o Benetton de Thierry Boutsen. O título já não podia escapar à McLaren, mas a invencibilidade da equipa de Woking tinha sido quebrada...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1988_Italian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr464.html

O piloto do dia - Jo Schlesser

Os anos sessenta foram muito deprimentes para o automobilismo francês. Não tanto em termos de equipas, pois em 1967, surgiu a Matra, pelo menos na categoria máxima, e existiam nas categorias inferiores preparadores como Gordini. Era em relação a pilotos que se poderia falar em "depressão", pois depois da morte de Jean Behra, em 1959, e da retirada de Maurice Trintignant, em 1964, pouca coisa havia.

Em 1967, acompanhando a entrada da Matra, apareceu Jean-Pierre Beltoise, mas era ainda muito jovem e algo inexperiente. Assim sendo, outras esperanças estavam viradas para pilotos como Guy Ligier, e o seu melhor amigo na marca, Jo Schlesser. É dele que vou falar hoje, no dia em que se comemoram os 40 anos do seu acidente fatal.

Nasceu Joseph Schlesser em Lionville, a 18 de Maio de 1928 (teria 80 anos se fosse vivo), mas cedo emigrou, com os pais, para a ilha de Madagascar. Em 1946, com 18 anos, volta a França para estudar Engenharia Mecânica em Nancy, e algum tempo depois, foi trabalhar numa fábrica, para aprender mais sobre o oficio. Com o tempo, começa a interessar-se pelo automobilismo, e aos 24 anos (uma idade muito tardia), começa a correrm no Rally Lorraine, a bordo de um Dyna-Panhard.

Pouco tempo depois, volta para Madagascar, e inicia durante um bom tempo uma série de viagens entre aquele ilha africana e a França, correndo quando estava de férias, na Europa. Tinha fama de rápido, mas era muito propenso a acidentes. começou a correr num Triumph TR2, mas depois de um acidente com um Ferrari (caiu de uma ravina...), decide ser piloto profissional.

Compra um Formula 3 ao americano Harry Schell, e corre nas pistas do seu pais, com alguns bons resultados, mas os acidentes não o largam. Em 1961, tem um acidente grave ao treinar-se para as 24 Horas de Le Mans, e fica fora de combate por alguns tempos. Em 1963, junta-se a um compatriota seu, ex-jogador de rugby e homem de negócios bem sucedido no sector da construção civil e como ele, começou a pilotar tarde em automóveis: Guy Ligier.

Em 1964, recebe um convite para correr nos Estados Unidos, em algo que se viria a chamar mais tarde de... NASCAR. Os resultados foram algo modestos, e no final do ano, regressou à Europa. No ano seguinte, foi correr de Formula 2, com alguns bons resultados, e alguns acidentes. Mas com quase 40 anos, não desistia do sonho de ser piloto de Formula 1. Em 1966, aproveitando o facto dos pilotos de Formula 2 poderem participar no GP da Alemanha ao mesmo tempo que os da Formula 1, estreou-se com um Matra, termonando na décima posição. No ano seguinte foi a mesma coisa, mas nessa ocasião não terminou a corrida.

Em 1968, Schlesser iria fazer 40 anos, mas era popular, e não tinha desistido de correr na categoria máxima, a tempo inteiro. Quando a Honda lhe convidou para estrear o RA302 em Rouen, num golpe publicitário para impulsionar as vendas da marca (o próprio Sochiro Honda estaria lá para assistir à corrida), ele aceitou sem hesitar.

Mas o convite era um presente envenenado. A Honda tinha dificuldades em desenvolver esta versão, muito pesada, muito lenta e muito instável. Para mais, o magnésio, além de ser leve, era inflamável. Em suma, era uma bomba com rodas e um volante... Nos treinos, Schlesser sofre com o carro, e consegue um tempo sete segundos mais lento que o de Jacky Ickx, o "poleman". Mas o francês estava confiante, pois conhecia bem a pista.

Na corrida, Schlesser parte bem, conseguindo ganhar uma posição, mas foi sol de pouca dura. No inicio da terceira volta, quando o carro chega à zona de Six Fréres, perde o controlo e embate no barranco, causando imediatamente um incêndio. Quando os bombeiros conseguem apagar o fogo, vinte minutos depois, Jo Schlesser, de 40 anos, estava carbonizado, sem vida.

Foi um acidente que chocou muitos. Em França, a sua morte foi sentida, por ser um piloto popular. A Honda, que tinha apostado nele para andar com o seu novo carro, decidiu retirar-se das pistas, como equipa, no final da temporada, voltando apenas 15 anos depois, mas somente como fornecedora de motores. E quando o seu melhor amigo, Guy Ligier, viu o que se passara com Schlesser, a cinco dias do seu 38º aniversário, decidiu que era altura de abandonar a competição e passar para o lado do construtor. Em sua memória, todos os Ligier que construiu até aos nossos dias são baptizados de JS, as iniciais de Jo Schlesser.

Hoje em dia, o seu nome é também lembrado devido aos feitos do seu sobrinho, Jean-Louis Schlesser. Embora tenha feito grande parte da carreira nos Todo-o-Terreno, mais especialmente no Paris-Dakar, onde venceu por duas vezes, através dos "buggys" construidos na sua oficina, também teve participações na Formula 1, a mais famosa das quais quando se envolveu com Ayrton Senna na última volta do Grande Prémio de Itália, perdendo a corrida a favor de uma dobradinha da Ferrari...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Jo_Schlesser

http://iltempodijames.altervista.org/memoriale/piloti/M-Z/Jo_Schlesser.htm

http://www.grandprix.com/gpe/drv-schjo.html

http://jcspeedway.blogspot.com/2008/05/jo.html

GP Memória - França 1968

Em 1968, a Formula 1 chegava à sua metade, e se no inicio se pensava que seria um passeio no parque para Graham Hill e o seu Lotus 49, as coisas não se estavam a passar assim, pois Jackie Stewart, regressado depois de duas corridas de ausência devido a um acidente onde se lesionou no pulso, tinha ganho na Holanda e mostrava luta contra o Lotus de Hill e os McLaren do Bruce e do Denny...

O GP de França desse ano era no circuito de Rouen - Les Essarts, um circuito de estrada rápido, com "esses" a descer e um gancho um pouco apertado. Depois de uma experiência em Le Mans, no ano anterior, voltaram a Rouen, na politica de rotatividade entre dois circuitos então existente.

O pelotão da Formula 1 sofria algumas alterações em relação à corrida de Zandvoort, duas semanas antes. A Cooper contrata o inglês Vic Elford e o francês Johnny Servoz-Gavin, para substituirem Brian Redman (ainda a recuperar ods ferimentos nos 1000 km de Spa-Francochamps) e o italiano Ludovico Scarfiotti, morto um mês antes.

A Honda, por seu turno, estreia aqui em Rouen o RA301, aparentemente mais potente e refrigerado a ar, construido em magnésio, um material mais leve, mas volátil. John Surtees testara o carro, mas não quis correr com ele, afirmando que precisaria de mais testes. Como Sochiro Honda, fundador e patrão, estava em França para assistir à corrida, os responsáveis da marca pediram ao veterano Jo Schlesser, de 40 anos, para que o experimentasse. Schlesser conseguiu qualificá-lo no 16º posto.

Entretanto, nos treinos, os incidentes aconteciam. Jackie Oliver, o segundo piloto da Lotus, teve um forte embate contra um poste telegráfico, e o seu Lotus 49 ficou muito danificado, impedindo-o de correr. Quando foi a hora de definir a grelha, o melhor foi o Brabham do austriaco Jochen Rindt, que conseguia aqui a sua primeira-pole-position da sua carreira. Ao seu lado tinha o Matra de Jackie Stewart e o Ferrari de Jacky Ickx. Denny Hulme era o quarto, Chris Amon o quinto, Bruce McLaren o sexto, e Graham Hill era apenas o nono da grelha.

Na largada, corrida sob ligeira chuva, Ickx decidiu calçar pneus de chuva, enquanto que os outros corriam com pneus intermédios. Assim, o piloto belga terminava a primeira volta logo na liderança. A seguir a Ickx vinham Rindt, Stewart e Surtees, no seu velho Honda. Tudo corria bem até ao inicio da segunda volta, quando o Honda de Jo Schlesser chega à uma zona de curvas rápidas e a descer, chamada Six Fréres. Nessa zona, perde o controlo do seu carro, bate na mureta, e carregado de combustível, explode e arde até nada restar dele, e do seu piloto. Schlesser era o quarto piloto a morrer em três meses, depois de Jim Clark, Mike Spence e Ludovico Scarfiotti.

Indifierentes ao drama, os pilotos continuaram a correr, com Rindt a ter de ir à boxe devido a um furo causado por um pedaço do Honda de Schlesser. Stewart tomou conta do segundo lugar, mas foi ultrapassado pelo honda de Surtees, que por sua vez, foi ultrapassado pelo BRM do mexicano Pedro Rodriguez. Na volta 19, Ickx despista-se e cai para terceiro, ultrapassado por Rodriguez e Surtees, mas em pouco mais de duas voltas, regressa à liderança, para não mais a largar.

Na volta 53, Rodriguez parou nas boxes devido a um problema de caixa de velocidades, deixando Surtees à vontade na sua segunda posição, embora teve que mudar de óculos, pois estes ficaram lascados devido a um pedra atirada por um retardatário.

No final da corrida, Jacky Ickx, na sua nona corrida da carreira, vence o seu primeiro Grande Prémio, e é também o primeiro de um piloto belga na história da Formula 1. Surtees é segundo, no seu Honda, mas os responsáveis da marca ficaram chocados com o acidente mortal de Schlesser, e decidiram mais tarde retirar-se de competição. Stewart foi terceiro, e o Cooper de Vic Elford, com o seu quarto lugar, entra no restrito clube dos pilotos que pontuaram no seu primeiro Grande Prémio. Denny Hulme e o BRM privado de Piers Courage fecharam os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr167.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1968_French_Grand_Prix

Bolides Memoraveis - Honda RA 300/01/02 (1967-68)

Quando a Honda apareceu na formula 1, em 1964, a marca japonesa tinha lançado o seu primeiro automóvel comercial apenas um ano antes. Anteriormente, a marca fundada por Soichiro Honda (1906-91) em 1946, após a II Guerra Mundial, tinha alcançado o sucesso graças à sua produção de motociclos, e no inicio da década de 60, tinha-se arriscado na competição, com excelentes resultados.

Em 1965, contrataram o americano Richie Ginther, e construiram o modelo RA272, que lhes deu optimos resultados, culminando com a vitória de Ginther no GP do México, a última vitória na categoria de 1.5 Litros. Em 1966, uma nova categoria se estreava, e a Honda afastou-se das pistas por algum tempo, no sentido de se preparar para a nova formula de 3 litros. O modelo RA273, contudo, falha em termos de chassis, e os resultados são modestos, conseguindo apenas cinco pontos.

Assim sendo, para a temporada de 1967, contratam o experimentado piloto inglês John Surtees, e partem para a equipa de um só piloto. Usam o 273 durante boa parte da temporada, mas desenvolvem entretanto o novo chassis. E para isso, Surtees pede ajuda a um velho amigo: Eric Broadley, da Lola.

O Honda RA300 tinha como base um chassis desenhado pela Lola para as 500 Milhas de Indianápolis, o que lhes permitiu que fosse mais leve e melhor manejável, em relação ao 273, mais difícil de guiar. Surtees ficou impressionado com o carro, e os responsáveis decidiram estreá-lo num circuito onde a velociade é o rei: o Autódromo de Monza.

A corrida foi impressionante, e marcada pelo excelente desempenho de Jim Clark, que perdera uma volta devido a um furo, mas que depois desdobrou os concorrentes que estavam à sua frente e voltou à liderança, até que a falta de gasolina na última volta lhe impediu uma vitória certa. E Surtees conseguiu ganhar ao seu adversário, Jack Brabham, por 0,2 segundos! Melhor estreia não poderia ter conseguido...

Até ao final do ano, Surtees conseguira mais um ponto, no México, e no inicio de 1968, decidiram desenhar e construir o modelo 301, uma versão ligeiramente diferente do modelo anterior. O carro estreou-se em Espanha, mas com o tempo verificou-se que era pouco fiável em relação aos Lotus e aos McLaren. Assim, passaram para novo modelo, o RA302, desta vez, inteiramente construido pela Honda. Tinha um motor V8 refrigerado a ar, com injecção de combustível, disposto a debitar 390 cavalos às 10.500 rotações.

Contudo, o carro tinha um problema: era difícil de guiar e o chassis não era confiável. Surtees tinha o testado, e não gostou do seu comportamento, recusando-o a guiar em Rouen, palco do GP de França. Sendo assim, pediram ao veterano francês Jo Schlesser para o guiar na corrida. O francês teve dificuldades em o guiar, largou no último lugar, e durou apenas uma volta e meia: despistou-se fortemente, o carro pegou fogo e Schlesser teve morte imediata. Quanto a Surtees, levou o velho 301 ao segundo posto.

Isto chocou os responsáveis japoneses, que decidiram então retirar-se de cena no final daquela temporada. Mas antes, o 302 voltou à carga em Itália, onde foi tripulado pelo inglês David Hobbs, onde se verrificou que continuava com os mesmos problemas de instabilidade, e foi deixado de lado. Hobbs correu com o velho 301. Até ao final do ano, Surtees consegue novo pódio, um terceiro lugar no Canadá, e no México, o veterano piloto sueco Jo Bonnier corre com um 301 pela sua equipa privada, onde consegue o quinto posto final.

Depois disto, a Honda retira-se como equipa, voltando apenas neste século. Mas antes, em 1983, com o advento dos motores Turbo, decide regressar, apenas como fabricante de motores, começando mais um capitulo da sua história de sucesso na Formula 1. Mas isso é outra história...

Chassis: Honda RA300/01/02
Projectistas: Eric Boradley, John Surtees, Yoshio Nakamura, Shoichi Sano

Motor: Honda V8 3.0 Litros

Pilotos: John Surtees (300 e 301), Jo Schlesser (302), Jo Bonnier (301) e David Hobbs (301 e 302)

Corridas: 15

Vitórias: 1 (Surtees 1)

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 1 (Surtees 1)

Pontos: 26 (Surtees 24, Bonnier 2)

Fontes:

Rendall, Ivan: Bandeira da Vitória - História do Automobilismo, Ed. Autosport, Lisboa, 1996.

http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Racing_F1

http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_RA300

http://www.gpracing.net192.com/cars/data/257.cfm

http://blog-do-ico.blogspot.com/2007/12/o-hondola.html?showComment=1197044400000

Dakar 2008 - Parte 4

O dia de hoje nas apresentações para o Lisboa-Dakar de 2008 vai ser dedicado à apresentação dos Buggys da equipa Schlesser. Jean-Louis Schlesser é um dos veteranos do Dakar, que desde 1991 corre com "buggys" fabricados por ele próprio, e que teve os mais variados motores (primeiro Citroën, depois Renault e agora com motores Ford)

A apresentações estão a ser feitas pelo blog 16 Valvulas, que está a fazer por estes dias um extenso documentário sobre os pilotos e as máquinas participantes neste Dakar. Amanhã falarei nos vários projectos privados, entre os quais vários pilotos portugueses (este ano, numa participação recorde).

Os pilotos/máquinas

Jean-Louis Schlesser - O piloto francês de 55 anos vai levar para o Dakar 2008 o seu X826, o Francês é o piloto “odiado” pelos Portugueses, o ano passado queixou-se mesmo de ter sido apedrejado pelo publico nas Especiais Portuguesas, culpa dos anos em que no panorama internacional Carlos Sousa e Schlesser brigavam pelo títulos, e também pela fama de “vigarista” que o Francês tem. Mas Jean Louis não começou nos Ralis, iniciou-se nos circuitos na F3, competiu em provas de resistência e foi 2º em Le Mans, competiu na F1 e estreou-se no Dakar ao volante de um Lada. Em 1991 inicia o projecto Buggy Schlesser e em 1993 vence o Dakar na categoria de 2 rodas motrizes, em 1998 e 2000 venceu sempre o campeonato de Bajas e em 1999 e 2000 vence a prova à geral e entra no quadro dos míticos do Dakar. Em 2008 conta com o X826, uma evolução do Buggy Schlesser original, com um motor nomeado de Schlesser com 285 cv, capaz de atingir os 200km/h, espera marca novamente a diferença ao intrumeter-se na briga das marcas de fábrica.

José Luis Montrede - Monterde é um espanhol já com experiência no Todo-o-terreno, começou em 2001 no Dakar, desde ai participou sempre na prova mítica do deserto, pertenceu à equipa da BMW e aos comandos de um BMW X5 conseguiu a sua melhor qualificação com um 9º lugar. Em 2008 tem a oportunidade de conduzir o X822, um carro feito para a edição de 2004 mas que continua competitivo, baseado no chassis Ford com um motor Ford V8 de 285cv.

Dominique Hoiseaux - Dominique é o menos conhecido da equipa, apesar de participar no Rali desde 1999. Em 2004 conseguiu um 13º lugar na Geral. Este ano leva o carro de 2005, um X-824 a evolução do X822, com motor de 285 cv.