O Maldito Maio: Cinco acidentes fatais neste fatídico mês

Todos lembramos uma vez por ano os acontecimentos do GP de San Marino de 1994, no circuito de Imola, e hoje lembramos Henri Toivonen, que passam exatamente 30 anos desde o seu acidente fatal na Volta à Córsega. Quem conhece um pouco mais de automobilismo, sabe também que no dia 8 lembramos de Gilles Villeneuve, morto durante a qualificação do GP da Bélgica de 1982, após uma colisão com o March de Jochen Mass. 

Assim sendo, parece que para os supersticiosos, este mês de maio nem se deveria sair de casa, pois parece ser um dos mais fatídicos do automobilismo. Isso acaba por acontecer devido à concentração de corridas. Aliás, normalmente é o mês em que temos o GP do Mónaco e culmina quase com as 500 Milhas de Indianápolis, no último domingo do mês. Assim sendo, para além de Senna, Villeneuve e Toivonen, houve outras mortes conhecidas no automobilismo que aconteceram neste mês de maio. Assim sendo, vou recordar cinco nomes que morreram neste mês. O critério é meramente o dia do calendário.

1 - Lorenzo Bandini, 1967 (7 de maio)

O GP do Mónaco era a segunda corrida da temporada de 1967, cinco meses depois da corrida inaugural, na África do Sul. A Ferrari não esteve lá presente, mas apareceu na segunda ronda do campeonato, o GP do Mónaco, com o italiano Lorenzo Bandini e o neozelandês Chris Amon. A corrida monegasca sempre foi exigente para pilotos e máquinas, mas em 1967, essa exigencia era ainda maior, pois os pilotos estavam a dar... cem voltas ao circuito, numa corrida que ia para acima das duas horas e meia de duração.

Bandini seguia no segundo lugar, atrás do Brabham de Dennis Hulme, quando na volta 82, o piloto desconcentrou-se e embateu contra um dos ferros do molhe do porto, fazendo com que se despistasse. um depósito de combustível se rompeu e causou um enorme incêndio no seu carro, com os fardos de palha a acelerar esse fogo. Bandini foi retirado do carro por alguns populares, e transportado para o hospital de Monte Carlo com 70 por cento do seu corpo queimado. Viria a morrer três dias depois, aos 31 anos de idade.

2 - Mike Spence, 1968 (7 de maio)

Entre abril e junho de 1968, os pilotos temiam sempre o dia 7, pois era quando haveria um acidente mortal entre eles. Tinha começado em abril, quando Jim Clark sofreu um acidente fatal numa corrida de Formula 2 em Hockenheim. Colin Chapman precisava de um substituto para ele nas 500 Milhas de Indianápolis e recorreu ao britânico Mike Spence, que tinha corrido na sua equipa em 1964, e que neste momento, estava na BRM.

Spence corria com o modelo 56, que tinha uma turbina como propulsora e era veloz, mas um pouco instável em curva. No final da tarde do dia 7 de abril, exatamente um ano depois do acidente que tinha matado Bandini, Spence tinha feito o segundo melhor tempo nas qualificações das 500 Milhas quando decidiu fazer mais uma tentativa no "Brickyard". Na curva 2, Spence perdeu o controlo do seu carro e embateu forte no muro de proteção, fazendo arrancar uma roda e atingindo-o na cabeça, matando-o de imediato. Spcence tinha 31 anos de idade.

3 - Elio de Angelis, 1986 (15 de maio)

Elio de Angelis estava a correr pela Brabham em 1986, depois de ter andando nas últimas seis temporadas ao serviço da Lotus. A equipa estava a desenvolver o revolucionário BT55 "Skate", que tinha abaixado o centro de gravidade de forma radical, mas não tinha motor suficientemente bom para ser eficaz, e passavam por muitas dificuldades.

A 15 de maio, poucos dias depois do GP do Mónaco, a equipa testava o carro em Paul Ricard, no sul de França. Riccardo Patrese era para estar nesses testes, mas De Angelis pediu para que estivesse presente e ajudasse a desenvolver o carro. O dia ia a meio quando ele perdeu o controle do seu carro - aparentemente, devido à quebra da asa traseira - nos velozes S a seguir à meta e o carro ficou de cabeça para baixo e a pegar fogo, como resultado do choque.

Contudo, ele ficara demasiado tempo fechado no cockpit, sem respirar, e quando chegou ao hospital de Marselha, tinha graves danos devido a essa privação de oxigénio. Acabaria por morrer no dia seguinte, aos 28 anos de idade.

4 - Alberto Ascari, 1955 (26 de maio)

Alberto Ascari era um dos melhores pilotos italianos da sua geração. Filho de Antonio Ascari, começou a correr ainda antes da guerra, num Ferrari, e foi com Enzo (amigo e antigo colega de equipa na Alfa Romeo) que fez grande parte da sua carreira na Formula 1, sendo campeão do mundo em 1952 e 1953.

No final de 1954, Ascari decidira ir para a Lancia, ajudando a desenvolver o carro, o D50. No ano seguinte, a Lancia desenhava-se como a grande rival dos Mercedes, já que a Ferrari não tinha desenhado um chassis capaz de os apanhar. O primeiro confronto iria acontecer no Mónaco, a 24 de maio, e parecia que poderia haver uma grande chance de vencer, mas na volta  , Ascari perdeu o controlo do seu carro e acabou nas águas do porto. Ele conseguiu sair do carro ileso.

Três dias mais tarde estava em Monza a ver o seu colega Eugenio Castellotti a guiar um Ferrari 650 Sport. Antes da hora do almoço, Ascari pediu a Castelloti para que emprestasse o carro e fazer algumas voltas. Com um capacete emprestado, ele foi para a pista e perdeu o controlo na curva que tem agora o seu nome, tendo morte imediata. Num registo algo macabro, tinha morrido exatamente no mesmo dia do seu pai, quase 30 anos antes. E três dias antes, o Lancia no qual acabou nas águas monegascas tinha pintado o numero... 26.

5 - Bill Vikovich, 1955 (31 de maio)

Pode parecer estranho que se fale aqui sobre um piloto que apareceu essencialmente nas 500 Milhas de Indianápolis, mas entre 1950 e 1960, as 500 Milhas faziam parte do calendário da Formula 1 e o vencedor recebia os pontos referentes ao vencedor. E nas estatisticas, o americano Bill Vukovich foi o grande vencedor de duas edições seguidas, em 1953 e 1954. E nesse tempo, acumulou mais duas voltas mais rápidas, que davam também pontos para o campeonato.

De origem sérvia, Vukovich começou nos "midgets" antes de chegar à USAC em 1951, sem conseguir se qualificar. No ano seguinte, começou a dominar corridas, tendo falhado a vitória devido à quebra na sua coluna de direção. Mas no ano seguinte, venceu de forma categórica, fazendo a mesma coisa no ano seguinte.

Em 1955, uma semana depois do GP do Mónaco, e quando na Europa ainda se fazia o luto por Alberto Ascari - que tinha ido ao "Brickyard" em 1952 - Vukovich vinha de novo a liderar quando na volta 55, três pilotos que estavam a sua frente - um deles o futuro vencedor Rodger Ward - sofreram um acidente em cadeia, do qual Vukovich era o primeiro atrás deles. Ele atingiu o carro de Johnny Boyd em cheio e capotou por quatro vezes, antes de ficar em chamas. Teve morte imediata. Tinha 36 anos.

Vukovich tornou-se no segundo vencedor de Indianápolis a morrer enquanto defendia o seu titulo e o único que sofreu o seu acidente fatal enquanto liderava a corrida. 

GP Memória - Africa do Sul 1966

A meio da década de 60, o Ano Novo para muitos pilotos de Formula 1 era passado em paragens sul-africanas, onde se disputavam algumas corridas por lá, integrados no campeonato local de Formula 1 (Sim, existiu. E escrevi sobre eles há pouco tempo), e por vezes o dia de Ano Novo era aproveitado para correr a principal prova do calendário local: o GP da África do Sul.

Em 1966, iriam entrar as novas regras em relação aos motores, que iriam dobrar dos 1.5 litros para os 3 litros, com a maior parte das equipas a construírem motores V12. Contudo, isso era algo que ainda estava no começo, e teriam de arranjar algumas soluções provisórias enquanto os motores definitivos não estavam prontos. E na África do Sul, a corrida veio tão em cima dessa mudança de regulamento que decidiu ser uma prova extra-campeonato, já que iria ser corrido a partir do ano seguinte no circuito de Kyalami, que estava a passar por obras de remodelação.

Apesar disso, algumas equipas oficiais iram participar por ali. A Brabham trouxe dois carros para Jack Brabham  -o único que tinha um carro pronto de acordo dom as novas especificações - e Dennis Hulme, enquanto que a Lotus trazia dois modelos 33 com motor Climax para Mike Spence e Peter Arrundel, que regressava à competição após um ano de ausência devido a um acidente a meio de 1964 em Reims. Já Rob Walker trazia dois Lotus-Climax para Jo Siffert e Jo Bonnier, enquanto que Reg Parnell tinha dois Lotus, um com motor BRM para Innes Ireland, e outro com motor Climax para o australiano Paul Hawkins.

Um BRP também alinhava nesta corrida, para o americano Richie Ginther, enquanto que Bob Anderson alinhava com o seu Brabham BT11 privado.

Já do lado local, eram muitos pilotos, capazes de baterem o pé aos estrangeiros. A scuderia Scribante tinha Dave Charlton e Jackie Pretorious, o primeiro num Brabham-Climax e o segundo num Cooper-Climax, enquanto que o resto alinhava em inscrições individuais. John Love tinha dois carros em seu nome, ambos Cooper-Climax, com o segundo a ser corrido por Tony Jeffries, enquanto que Pieter de Klerk estava num Brabham, Douglas Serruier num LDS-Climax, Sam Tingle num LDS e Clive Puzey num Lotus-Climax. Para finalizar, estava o britânico David Prophet, num Lotus com motor Maserati.

Como seria de esperar, Jack Brabham e Dennis Hulme ficaram com a primeira fila da grelha, com Brabham a ser o melhor, enquanto que Mike Spence entre eles, na segunda posição. John Love era o melhor dos locais, sendo quarto na grelha no seu Cooper. Innes Ireland era o quinto, seguido por Richie Ginther, enquanto que Pieter de Klerk foi o sétimo, seguido por Bob Anderson, enquanto que a fechar o “top ten” estavam o Lotus de Jo Bonnier e o Brabham de Dave Charlton.

O dia da corrida acontecia debaixo de céu nublado e alguma chuva, apesar de ter parado por alturas do inicio da corrida. Na partida, Mike Spence conseguiu ser mais veloz do que os Brabham e ficou com o primeiro posto, enquanto que atrás, John Love tinha problemas e perdia tempo para ajustar o volante, antes de largar e recuperar o tempo perdido.

Na segunda volta, Brabham passou Spence e começou a afastar-se dele, ganhando segundo após segundo nas voltas seguintes, enquanto que ele aguentava Dennis Hulme, enquanto que Innes Ireland era o quarto, adiante de De Klerk. Entretanto, a pista começou a secar por completo e a distância entre Brabham e Spence estava estabilizada nos cinco segundos, ao mesmo tempo que aconteciam as primeiras desistências, com Ginther a despistar-se e a bater em Bonnier, sem consequências fisicas.

Outro dos que se despistaram foi Bob Anderson, com os comissários de pista a decidiram empurrá-lo para o colocar de novo na pista. Isso aconteceu, mas a organização decidiu depois desclassificá-lo por este gesto.

Nada de especial aconteceu até à volta 49, quando a bomba de injeção do carro de Jack Brabham avariou, colocando-o de lado e terminando ali a sua impressionante corrida. Isso deixou Mike Spence na liderança, e isso aconteceu até ao final, com quase duas voltas (!) de avanço sobre Jo Siffert. Peter Arrundell era o terceiro, enquanto que Dave Charlton foi o melhor dos locais, na frente de Sam Tingle e John Love. 

ADN80: o novo projeto editorial

Por fim, o dia chegou. A partir de hoje, está online um novo tipo de projeto jornalistico. A ideia do ADN80 tem a ver com um novo tipo de publicação, com artigos longos, feitos por uma geração, a que nasceu entre o final dos anos 70 e o inicio dos anos 80. O mentor do projeto é João Pedro Pereira, jornalista do Público, e ele me convidou no mês passado para participar nele. Sendo ele um colega meu da faculdade, aceitei de imediato, sabendo ele que osa meus artigos de automobilismo seriam do interesse das pessoas.

Comecei com algo interessante, que foi o de falar sobre a temporada de 1968, aquela onde em meros quatro meses, quatro pilotos perderam a vida, entre eles, o escocês Jim Clark. Eis um excerto desse meu artigo:

"O automobilismo sempre foi um desporto perigoso. Contudo, há 45 anos, as possibilidades de um piloto morrer eram enormes. Se hoje, os pilotos correm em vinte pistas, em regime de exclusividade, em 1968, disputavam uma variedade de provas, numa variedade de máquinas, chegando a participar em 40 corridas por época. 

Nos dias de hoje, um carro de Fórmula 1 é essencialmente feito em fibra de carbono, um composto ao mesmo tempo leve e resistente, e é feito à medida para reduzir a números negligenciáveis a possibilidade de ferimento grave ou de morte do piloto. Contudo, em 1968, a percentagem de acidentes era incrivelmente maior. 

Os carros eram feitos em alumínio, os depósitos de gasolina eram colocados nas laterais do carro, sem proteções de qualquer espécie e sujeitos ao impacto de uma colisão. Em cada temporada, era habitual haver entre dois a três pilotos a perder a vida. Mas naquele ano, as coisas correram horrivelmente mal. Quatro talentosos pilotos morreram em quatro meses seguidos. E um deles era considerado na altura o melhor de todos: o escocês Jim Clark."

Todos os meses, o site publicará três artigos, sempre longos, no intuito de agradar ao leitor que queira ver, sentado no seu portátil, telemóvel ou tablet; em casa ou numa esplanada à beira-mar, sobre assuntos que são do seu interesse, sejam eles de politica, cultura, economia ou desporto. E é pago: cada artigo vale 90 cêntimos de euro, enquanto que a publicação inteira vale 1.90 euros, pagos com cartão de crédito ou outros, como o PayPal.

Claro, é para ganharmos dinheiro com isso, mas tenho a certeza que valerá a pena.

Para quem gosta de ler, eis o endereço do site: http://adn80.com/

Lotus 56, a história do carro turbina

"Deve ser provavelmente das mais espantosas criações que Colin Chapman concebeu e concretizou. O Lotus 56 foi usado para correr em Indianápolis, para aproveitar o regulamento dos carros turbina, mas quando este foi inviabilizado nos Estados Unidos, Chapman levou o seu carro para a Formula 1, para tentar transformar num carro ganhador. Contudo, só o levou para as provas mais rápidas e não era eficaz."

É o primeiro paragrafo do meu mais recente artigo no sitio Pódium GP sobre o Lotus 56, o carro turbina, onde numa era em que se experimentava todo o tipo de aerodinâmica e mecânica, numa era onde a imaginação era o limite, e o que era mais eficaz era o que ficava. E onde Emerson Fittipaldi experimentou o carro e o classificou como "complicado de dirigir". Para terem uma ideia, podem ler o seu relato no Race of Champions de 1971, no blog Scuderia Brazil.

O piloto do dia - Mike Spence

No meio dos anos 60, muitos eram os pilotos britânicos que arriscavam a sua sorte no automobilismo, e para além de Jim Clark, Jackie Stewart, Graham Hill ou John Surtees, havia toda uma segunda linha que, não sendo tão bem sucedida na Formula 1, dava cartas noutras categorias. Um desses exemplos já falei há alguns tempos, Richard Attwood. E hoje falo de outro: Mike Spence.

Michael Henderson Spence nasceu a 30 de Dezembro de 1936 em Croydon, no Surrey. Filho de um engenheiro, o seu pai detinha uma garagem, e cedo se envolveu no negócio. Em 1958, com 21 anos, guiou um dos carros do seu pai, um AC Ace, em provas locais, e o seu sucesso fez com que concorresse na formula Junior na época de 1959, a bordo de um Emeryson. Nos três anos seguintes, fez alguns brilharetes em algumas provas extra-campeonato, como um segundo lugar No Lewis-Evans Memorial Trophy, em Brands Hatch.

Em 1962, vai correr para a equipa privada de Ian Walker, onde mais sucessos o guiam para a equipa oficial da Lotus, na época de 1963. Nessa altura, estreia-se na formula 1, no GP de Itália, onde é o substituto de Trevor Taylor. Qualificando-se no nono posto da grelha, não chega ao fim, vítima de uma falha na pressão de óleo.

Em 1964, passa para a Formula 2, na Lotus, enquanto que na formula 1, a equipa era constutuida por Jim Clark e Peter Arundell. Contudo, este sofre um acidente grave numa prova de Formula 2, em Reims, e Spence vai substitui-lo para o resto da época. Consegue bons resultados, sendo o melhor um quarto lugar no GP do México, conseguindo quarto pontos e o 14º posto na classificação geral.

Em 1965, Spence é piloto a tempo inteiro na Lotus, ao lado de Jim Clark. Contudo, numa temporada onde o escocês domina tudo e todos (tendo até dado ao luxo de falhar o GP do Mónaco para poder ganhar as 500 Milhas de Indianápolis), Spence não consegue grandes resultados, apesar de ser a sua melhor época. Consegue um pódio no México, para além de uma vitória na Race of the Champions, em Brands Hatch. O oitavo lugar final, com 10 pontos, é insuficiente para manter o seu lugar na Lotus.

Asim sendo, vai correr para a equipa privada de Reg Parnell, que compete com os modelos 25 e 33 da Lotus. É uma época de transição, em termos de regulamentos, e combatendo modelos já ultrapassados (o 25 tinha sido apresentado quatro anos antes), Spence conseguiu quatro pontos no campeonato, classificando-se na 12ª posição da geral. Contudo, em eventos extra-campeonato, Spence portava-se bem, tendo o seu ponto mais alto a vitória no GP da Africa do Sul, no novo circuito de Kyalami.

Isso foi o suficiente para que a BRM o contratasse para 1967, correndo ao lado de Jackie Stewart. Sendo o segundo piloto, eventualmente as suas performances seriam mais baixas. Conseguiu nove pontos e o décimo lugar na geral.

Entretanto, tinha sido contratado por Jim Hall para conduzir o seu Chaparral 2F, que era um carro revolucionário, pois continha uma asa traseira, que garantia uma maior aderencia na traseira do seu carro: Fazendo parceria com Phil Hill, Spence consegue bons resultados nas 6 Horas de Sebring e nos 1000 km de Spa-Francochamps, antes de ganhar, com autoridade, nas 500 Milhas BOAC de Brands Hatch, que viria também a ser a corrida final do campeão americano. Spence também participou com o Chaparral nas 24 Horas de Le Mans desse ano, mas o carro não chegou ao fim.

Em 1968, Spence continuou na BRM, onde participou no GP da Africa do Sul, tendo desistido à sétima volta, por uma avaria no sistema de combustível. Contudo, nas provas a seguir, como o Race of Champions e o International Trophy, teve boas performances, prometendo uma boa época. Para além disso, a Ford tinha-o contratado para competir com o P68, o substituto do Ford GT 40, mas este era um carro problemático para o conduzir.

Entretanto, um velho contacto o tinha chamado para uma emergência: Colin Chapman pediu para substituir Jim Clark na equipa para as 500 Milhas de Indianápolis. Clark tinha acabado de morrer, e a Lotus iria apresentar no "Brickyard" o revolucionário Lotus 56 Turbina. Era um carro potente, mas difícil de o controlar, principalmente nas reacções ao acelerador. Spence adaptou-se bem e conseguiu uma boa posição na grelha, a 7 de Maio, o "pole day". Contudo, numa das voltas de qualificação, spence entrou na Curva 1 depressa demais, bateu no muro, e uma das rodas soltou-se e atingiu Spence na cabeça, ferindo-o gravemente. Quatro horas mais tarde, sem recobrar a consciência, morre. Tinha 31 anos.

A sua carreira na Formula 1: 37 Grandes Prémios, em seis épocas (1963-68), um pódio, 27 pontos.

A sua morte deixara Colin Chapman ainda mais desgostoso. Exactamente um mês após a morte de Clark, o seu substituto tinha tido a mesma sorte. De luto, abandonou o circuito e voltou a Inglaterra trazendo o caixão do seu piloto. Este foi um dos pontos mais baixos da carreira de Chapman, que na altura considerou seriamente a hipótese de abandonar a Lotus e a competição. Mas a vida continuou, e Chapman desenhou carros e conquistou títulos. Quanto a Mike, o melhor elogio foi feito por Andy Granatelli, em Indianápolis: "Ele não era só talento. Era puro brilhantismo".

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Mike_Spence
http://www.autocoursegpa.com/driver~driver_id~12068.htm
http://jcspeedway.blogspot.com/2008/05/mike.html
http://gpinsider.wordpress.com/2008/05/07/quarta-feira-9/#more-866