A imagem do dia

Continuando com os tributos a Vic Elford, morto no domingo aos 86 anos, falo ainda de 1968, e do seu "annus mirabilis" onde triunfou em tudo que era máquina, em condições por vezes quase impossíveis, como no Targa Florio, onde recuperou de um furo para triunfar.

Parecendo que não, a sua carreira de "all rounder" tem uma passagem discreta pela Formula 1. Apenas 13 Grandes Prémios, entre 1968 e 1971. Mas a sua primeira corrida, em Rouen, teve uma participação digna de registo, num carro datado, numa equipa em declínio e numa corrida debaixo de chuva. E com (mais) uma morte na pista. 

Naquele ano, a Cooper estava em decadência. Apesar do motor Maserati V12, e de pilotos como John Surtees, Jochen Rindt e Pedro Rodriguez, em 1968, e mão podendo ter os motores Cosworth V8, decidiu ficar com os BRM V12. E com o velho chassis T86 a acusar o peso dos anos, e os bons resultados do inicio da temporada - Brian Redman e Lucien Biahchi conseguiram pódios - o outro piloto da marca, o italiano Ludovico Scarfiotti, sofreu um acidente mortal numa corrida de montanha na Alemanha.

Elford foi chamado para correr em Rouen, para substituir Scarfiotti, e quando chegou ao lugar onde se disputaria o GP de França, tinha já no seu currículo as vitórias em Monte Carlo, Daytona, e Targa Florio, mostrando a sua versatilidade. Contudo, sofreu nos treinos com o seu Cooper pouco fiável, acabando por largar na 18ª e última posição, subindo um lugar quando o Lotus de Jackie Oliver ficou danificado o suficiente para não poder correr.

Com todos concentrados no novo chassis da Honda, poucos olhariam para ele. E quando o Honda RA302 de Jo Schlesser, com o seu chassis de magnésio, pegou fogo na segunda volta, na Virage des Six Fréres, matando-o, poucos olhariam para o que iria fazer Elford a bordo desse carro. Andando bem à chuva, e usando os seus conhecimentos de condução, subiu paulatinamente na classificação, acabando nos pontos, num honroso quarto lugar, a duas voltas do jovem vencedor, o belga Jacky Ickx, no seu Ferrari.

Elford ficou para o resto da temporada, conseguindo ainda um quinto posto em Mont Tramblant, no GP do Canadá, um dos poucos sobreviventes e... a quatro voltas do vencedor, Dennis Hulme. E foi ele que assinou a última corrida da Cooper na Formula 1, quando o guiou no GP do México, acabando no oitavo lugar, a duas voltas do Lotus de Graham Hill, que triunfou no campeonato. 

Ainda houve mais um episódio com o chassis Cooper em 1969. Sem que a equipa arranjasse um patrocinador, nem um motor Ford Cosworth, eles fecharam portas, e os chassis firam bendidos em leilão. Um deles calhou ficar com Colin Crabbe, que negociava com carros antigos, e decidiu formar equipa, chamando Elford para guiá-lo. Último, com 8,2 segundos a mais que o "poleman" Jackie Stewart, ele conseguiu sobreviver chegando ao sétimo - e último posto - a seis voltas do vencedor. Na corrida a seguir, Crabbe arranjou um chassis McLaren e ele lá pontuou mais duas vezes, antes de um acidente no Nordschleife o deixou de fora durante algumas semanas, terminando por ali a sua carreira na categoria máxima do automobilismo.    

A imagem do dia

Há meio século, o inferno continuava no pelotão da Formula 1. Desta vez, em Rouen, no GP de França, com os restos do Honda de Jo Schlesser a arderem à beira da estrada, enquanto passavam os outros carros, como um aviso aos possiveis erros que pudessem cometer ali... e no futuro.

Em 1968, a Honda construiu um RA302, que esperavam que fosse um pouco mais veloz e mais leve que a versão anterior. O carro era feito de magnésio, um material leve, mas volátil, e John Surtees recusou-se a andar naquele chassis, apesar da presença de Soichiro Honda naquele fim de semana em paragens francesas. Ele até dizia que era perigoso demais.

Para Jo Schlesser, apesar dos seus 40 anos, era um piloto experiente, com palmarés. Tinha andado pela Ford e Matra ao longo da década, mas experiências na Formula 1 tinham sido muito poucas. A sua vida tinha sido interessante: viveu boa parte da sua vida no Madagascar, chegou a trabalhar em Moçambique, numa plantação, e só em 1957 tinha ido para a Europa, dedicar-se ao automobilismo. Em 1968, aos 40 anos, queria ajudar o seu amigo Guy Ligier na sua equipa de automobilismo. Ele, que tinha andado por duas temporadas na Formula 1, conseguindo um ponto e alguns sustos.

Ao ver a oferta da Honda, não pode recusar. Mas o cerro era demasiado instável. Foi penúltimo na grelha - pior que ele, só o estreante Vic Elford - e na segunda volta, ao fazer a temida curva Six Fréres, perdeu o controle do seu carro e bateu na barreira de terra. Carro cheio de gasolina e o chassis de magnésio contribuíram para o desfecho. Já vi fotos de Schlesser, já carbonizado, a ser retirado do que restou do seu Honda.

Em constraste, Surtees, com o seu chassis antigo, chegou ao segundo posto, debaixo de chuva.

O acidente foi um choque para a equipa. Abandonaram a Formula 1 no final da temporada, e para o seu amigo Ligier, nunca mais o esqueceu: todos os seus chassis, fossem eles Formula 1 ou outro tipo. tinham as suas iniciais. E Schlesser tinha sido o quarto piloto a morrer num dia sete naquele ano de 1968. E no mês seguinte - não no dia, mas quase - iria acontecer o GP da Alemanha. Em pleno Nurburgring.

Youtube Formula One: Um "road trip" pelos circuitos franceses

No fim de semana de regresso do GP de França, depois de dez anos de ausência, Will Buxton foi visitar todos os circuitos onde a corrida passou no hexágono francês, desde 1950 a 2008, e isso incluiu viagens a Reims, Rouen, Charade, Dijon, Le Mans, Magny Cours e claro, Paul Ricard.

E a viagem... é em estilo!

Youtube Formula 1 Classic: O GP de França de 1962

Estes dois filmes vi na página do Facebook do Motorart, colocada pelo Antonio Carvalhal. Ele é interessante, poris trata-se do GP de França de 1962, em Rouen-Les Essarts. E ficou para a história por ter sido o local onde a Porsche alcançou a sua unica vitória na Formula 1, através do americano Dan Gurney.

O filme foi feito pela Castrol, pois isto acontecia numa altura onde as transmissões televisivas simplesmente não existiam, ou eram muito escassas. Ao todo, são mais de 25 minutos com o resumo da corrida onde se vê a fina flor do automobilismo de então, há mais de 50 anos, e onde nessa corrida, houve um grande ausente: a Ferrari, que sofria os efeitos de uma greve dos transportes em Itália.

Apreciem. 

GP Memória - França 1962

Cinco anos depois da última vez em que a Formula 1 ali esteve, esta regressava ao circuito de Rouen para mais uma edição do GP de França. Com dezassete carros inscritos para a corrida, a grande novidade era a ausência de Ferrari, que tinha ficado retida em Itália à conta de uma agitação social que atravessava o país por esses dias. Com greves nas fábricas e nas formas de transporte, a equipa nem sequer saiu de Maranello.

Em contraste, a Porsche regressava à ação, depois de terem estado ausentes da última corrida devido a uma greve em Estugarda. Assim sendo, Jo Bonnier e Dan Gurney estavam de volta à ação. Nas outras equipas, a Lotus contava com Jim Clark e Trevor Taylor, a BRM com Graham Hill e Richie Ginther, a Cooper com Bruce McLaren e Tony Maggs, a Lola com John Surtees e Roy Salvadori e o resto eram os privados: os Lotus de Masten Gregory e Innes Ireland (UDT-Laystall), o de Maurice Trintignant (Rob Walker Racing), Jo Siffert (Anglo-Suisse) e Jack Brabham, o Cooper de Jackie Lewis (Ecurie Galloise) e o Porsche de Carel Godin de Beaufort (Ecurie Maasbergen).

Após as duas sessões de treinos, o melhor foi Jim Clark, no seu Lotus, com o BRM de Graham Hill e o Cooper de Bruce McLaren logo a seguir. Jack Brabham foi o quarto, seguido pelo Lola de John Surtees e o Porsche de Dan Gurney. Masten Gregory foi o sétimo, seguido pelo seu companheiro Innes Ireland, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Porsche de Jo Bonnier e o segundo BRM de Richie Ginther.

Na partida, Hill largou melhor do que Clark, com o escocês a cair para o terceiro lugar, devido ao melhor arranque de Surtees, que era segundo. McLaren era o quarto, na frente de Brabham. As coisas andaram assim até à décima volta, quando o neozelandês da Cooper tem problemas com a caixa de velocidades que tranca e o faz despistar-se. Ele continua até às boxes, onde procedem a longas reparações, antes de ele entrar de novo na pista. Pouco depois, Brabham desiste, vítima de uma quebra na suspensão.

Na volta 13, Surtees tem problemas com a injeção da gasolina e também terá de parar nas boxes para fazer as devidas reparações. Com isto, Clark é segundo e Gurney é terceiro. Gregory era o quarto, mas pouco depois tem problemas de ignição e acaba por desistir, fazendo com que o lugar seja ocupado por Maggs.

Não há grandes mudanças até à volta 30, quando Hill encontra com o Cooper de Jackie Lewis. Este  tem problemas com os travões e despista-se, levando Hill com ele. O britânico da BRM atrasa-se e o comando cai nas mãos de Clark, mas... por pouco tempo. Quatro voltas depois, este tem um problema na suspensão e acaba por se retirar, fazendo com que Hill volte à primeira posição, com Gurney atrás dele. As coisa mantem-se assim até à volta 44, altura em que Hill tem um problema de motor e acaba por desistir, dando o comando a Gurney.

No final, o americano levou calmamente o carro até à meta, dando à Porsche a sua primeira - e unica - vitória na Formula 1. Tony Maggs foi o segundo, conseguindo o primeiro pódio de sempre de um piloto sul-africano, enquanto que Richie Ginther foi o terceiro, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Cooper de Bruce McLaren, o Lola de John Surtees e o Porsche laranja de Carel Godin de Beaufort. 

GP Memória - França 1957

A temporada de 1957 deveria ter tido dez corridas no calendário, mas na realidade acabou por ter apenas oito devido aos cancelamentos das corridas belga (em Spa-Francochamps) e holandesa (em Zandvoort) devido a divergências monetárias em relação aos prémios de participação dos pilotos. Assim sendo, havia um vazio de seis semanas entre as corridas do Mónaco e de Rouen, que iria ser o palco do GP de França.

Quinze pilotos estavam inscritos para a corrida francesa: na Maserati, Juan Manuel Fangio estava acompanhado por Jean Behra, o americano Harry Schell e o seu compatriota Carlos Menditeguy, enquanto que na Ferrari estavam os britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, o francês Maurice Trintignant e o italiano Luigi Musso.

A Vanwall estava reduzida em Rouen a dois carros, no meio de uma periodo agitado. Roy Salvadori tinha chegado da BRM e ia alinhar ao lado de Stuart Lewis-Evans, porque Striling Moss estava mal de saúde, com uma sinusite e Tony Brooks recuperava de um acidente ocorrido dias antes, em Le Mans. A BRM, por seu torno, também alinhava com dois carros, um para Ron Flockhart e outro para o americano Herbert McKay-Fraser, que fazia aqui a sua estreia.

Ainda havia mais um Maserati inscrito privativamente, para Horace Gould, e para finalizar, a Cooper tinha trazido dois carros, para Jack Brabham e para outro estreante, Mike McDowell.

Na qualificação, Fangio foi o melhor, batendo Behra e o Ferrari de Musso. O outro Maserati de Schell foi o quarto, seguido pelo Ferrari de Collins. Salvadori, no seu Vanwall, era o sexto, seguido por Hawthorn e Trintignant. A fechar o "top ten" estavam o Maserati de Menditeguy e o Vanwall de Lewis-Evans.

Na partida, Behra parte melhor, seguido de Musso e Fangio. O argentino perferiu observar o que se passaria, enquanto via os dois pilotos degladiarem-se, pois já tinham fama de impulsivos e agressivos. Na segunda volta, ataca Behra, e consegue passar, e na quarta volta consegue ultrapassar Musso e fica com o comando... até ao final da corrida.

Atrás, Musso era pressionado por Behra, que por sua vez eram assediados por Hawthorn, Collins e um veloz McKay-Fraser, no seu BRM, que tinha partido muito bem, para chegar rapidamente ao sexto posto, ao mesmo tempo que o seu companheiro de equipa Flockhart sofria um despiste a alta velocidade, sem se ferir. Pouco depois, na volta 24, McKay-Fraser desistia por falha de transmissão.

A meio da corrida, Collins começou a aproximar-se de Behra e pressionou-o no sentido de o ultrapassar, algo que iria conseguir logo depois. O francês continuou a perder posições, pois iria ser passado até ao final por Hawthorn. No final, Fangio era o vencedor, com os carros atrás de si todos da Ferrari: Musso e Collins acompanhavam o argentino no pódio, Hawthorn ficou com o quarto posto. Behra ficou com o ultimo lugar pontuável.

GP Memória - França 1952

O pelotão da Formula 1 iria correr naquele fim de semana num novo circuito para o GP de França, mais concretamente na pista de Rouen-Les Essarts. Uma pista veloz, aberta dois anos antes, mas algo sinuosa, parcialmente a descer, até à um gancho, a Virage de Nouveau Monde, passando depois a subir em curvas como a Samson ou a Gresil, chegando até a novo gancho, a Virage du Paradis, para rumar até à meta.

Havia alguma expectativa em França pela pestação dos Gordini, pois algumas semanas antes, em Reims, Jean Behra tinha conseguido bater os Ferrari de Alberto Ascari e Nino Farina, que se afiguravam como os imbatíveis. E a equipa tinha inscrito três carros, para Behra, Robert Manzon e o nobre tailandês Bira. A Ferrari, como sempre, tinha três carros, para Alberto Ascari, Nino Farina e Piero Taruffi. Mas havia mais Ferraris, como o inscrito por Louis Rosier, o inscrito pelos suiços da Ecurie Espadon, para Rudi Fischer, bem como mais dois Ferraris da Scuderia Marzotto, para Gianfranco Comotti e Piero Carini.

Os britânicos da HVM estavam presentes com três carros, para os britânicos Peter Collins e Lance Macklin, bem como o francês Yves-Gerard Cabantous. Um Cooper-Bristol também estava presente, para o jovem Mike Hawthorn, enquanto que havia dois Simca-Gordini, para o belga Johnny Claes e o francês Maurice Trintignant. Para finalizar, existiam três Maserati inscritos, dois da Ecurie Platé, para o americano Harry Schell e o suiço Toulo de Grafenried, e outro para Philippe Etaincelin, inscrito pela Escuderia Bandeirantes.

Na qualificação, os Ferrari não deram hipóteses a ninguém, ao ficar com os três primeiros lugares. Ascari foi melhor do que Farina, com Taruffi no terceiro posto. Jean Behra e Robert Manzon ficaram a seguir, com Maurice Trintignant a ficar com o sexto posto. Peter Collins foi o setimo, seguido do Principe Bira e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Louis Rosier e o HVM-Alta de Yves-Gerard Cabantous.

A corrida não teve história. Começou com os Ferrari de Ascari e Farina a partirem na frente, sem que mais fossem incomodados. Taruffi, o mais lento dos três, lutou pelo terceiro lugar com os Gordinis de Behra e Manzon, mas após algum tempo, conseguiu ganhar distância sobre eles. Na frente, Ascari ganhou uma vantagem tal que deu uma volta a toda a gente, incluindo os seus companheiros Farina e Taruffi.

Ao fim de 77 voltas, Ascari revelou-se o vencedor, seguido por Farina e Taruffi, num monopólio Ferrari. Robert Manzon foi o quarto, seguido pelo Simca-Gordini de Robert Manzon. Behra atrasou-se com problemas no seu carro, acabando no sétimo lugar final, a mais de sete voltas do vencedor.

Grand Prix (numero 60 - o terceiro golpe, 2)

(continuação do capitulo anterior)

Após um momento em silêncio, Bob vira-se e diz.

- Belo discurso, embora não tenha percebido patavina do que disseste.

Alexandre riu-se.

- Obrigado, Bob.
- Eles contaram-me o que se passou. Sentes-te revoltado pelo que se passa.
- Revoltado e mais alguma coisa. Tenho dúvidas e medos que preciso de enfrentar agora.
- Entendo. É muita coisa para absorver em um mês.
- É... aconteceu-me de tudo. Dois dos nossos morreram, tive um acidente feio, com marcas no capacete. Já tiveste algo parecido, Bob?
- Acho que sim. Sabes, tenho de te perguntar uma coisa.
- O quê?
- Tu és familiar do Monforte, do GP sildavo?
- Sou. Sou o neto do fundador.
- Ahhh... "lovely chap", o teu avô. Conheci-o há uns dez anos, num evento de formula Libre. Gosto muito dos vossos vinhos. Como se chama aquilo?
- Moscatel. É um vinho doce. Um bom digestivo, como o Porto que andas a tomar agora.
- Têm aqui?
- Não. Já andei a ver, aqui não tem.
- É uma pena. O teu avô já morreu, suponho.
- Sim, há cerca de dois anos e meio. Agora quem toma conta do negócio é o meu pai e um dos meus tios.
- É um negócio de familia, portanto...
- É. Não me ajudam monetáriamente, mas aceitam aquilo que faço.
- Estou a ver... posso te dizer uma coisa, Alex?
- Diz, Bob.
- Compreendo a tua revolta, sabes? Ver os nossos amigos a morrerem que nem tordos e nós não fazemos nada para os impedir... é uma inevitabilidade, sabes.
- Mas os tempos mudam, Bob.
- É verdade. Está-se a fazer muita coisa nessa direcção, e ainda bem. Ainda me lembro do tempo que nós corriamos sem "rollbar", sem cinto e com fardos de palha nas bermas em vez dos guard-rails. Poderiamos morrer na colisão de uma simples árvore... e ainda me lembro de socorrer o Scott Stoddard, em Spa, há uns quatro anos. Cheio de gasolina no cockpit, e com a pele a cair, coitado. Ele depois teve a ideia de colocar uma chave de fendas no carro, caso o volante o prendesse em alguma colisão.
- Bela ideia. Tive sorte, apenas tirei o cinto e saí do carro... com o capacete marcado.
- Avançamos muito, caro Alex, e ainda não é suficiente. Vai chegar o dia em que correr será tão seguro que passarão décadas sem que nós morramos. Pode não acontecer na nossa geração, mas temos de fazer para que a próxima, os nossso filhos e netos, queiremos ter, não passem mais aquilo que nós estamos a passar. É a nossa esperança.
- Tens razão.
- E queres um conselho de amigo? Canaliza essa raiva para a tua condução. Tenta ganhar a corrida em honra do Bruce e o John. Tenho a certeza que ficariam felizes com isso.
- Vou pensar nisso.
- Não pense, "old chap", faz! afirmou, dando uma palmada nas costas antes de sair dali rumo ao quarto.
- Fica por aí, que os teus amigos já aí vêm, concluiu, mostrando um sorriso daquele bigode.

--- XXX ---

No dia seguinte, começaram as primeiras corridas do dia. Havia uma corrida de Formula 3 local, mais a primeira meia-final da corrida de Formula 2. Se no primeira corrida não houve nada de especial, na segunda, onde Monforte partia da tal décima posição, tinha de acabar o mais acima possivel para ter uma boa hipótese de largar na final numa boa posição. À sua frente tinha o Alpine de Trochowsky e o Tecno de Guarini, e mais alguns carros, liderados pelo Jordan de Pedro Medeiros. Tinha de batalhar para chegar à frente, e não era fácil, pois a corrida só tinha vinte voltas.

Quando a bandeira foi dada, Monforte faz um arranque relâmpago e passa Trochowsky, Guarini e o Jordan de Brian Hocking. Agora tinha na sua frente os Matra de Picard e Brasseur, o Alpine de Van Diemen e os Jordan de Medeiros e Reinhardt. Ao longo da corrida, a sua concentração estava alta e tentava fazer as curvas no máximo e sem erros, travando o mais tarde possivel e acelerando o mais cedo possivel, colocando o carro no limite. Aliás, todos os carros estavam no limite, dando o seu melhor para ficar na final, onde somente vinte carros iriam participar. Monforte aproveitou a corrida para chegar em dez voltas ao terceiro posto, atrás apenas de Van Diemen e Reinhardt, e controlando a distância para Medeiros, que o ameaçou até que um componente se ter partido e ficado na berma.

A medalha de bronze naquela primeira corrida tinha dado uma boa colocação para a prova principal, cuja partida estava marcada para as dezasseis horas. Aproveitou para ver a segunda corrida, onde estava o seu amigo Ortega e Bob Turner, num Matra privado, pintado com as cores da organização para abrilhantar esta "Coupe de Vitesse" em Rouen Les-Essarts. Turner acabou em sexto, numa prova ganha por Antti Kalhola, com Ortega também na terceira posição. Isso significaria que ambos iriam alinhar lado a lado na segunda corrida. E o mais surpreendente era ver o carro russo, guiado por Korjus, ter chegado no oitavo posto, dando passagem para a final, deixando toda a gente curiosa pela prestação da máquina soviética.

- Sabes o que já ouvi por aí?, disse Brasseur.
- O quê?
- Esse pessoal do Leste não está para brincadeiras. RDA, Checoslováquia, Hungria... Há gajos tão bons como nós. E aparentemente, anda aqui pessoal desses países a falarem com a FIA sobre a ideia do Europeu se alargar ao Leste.
- Jura? E esse pessoal precisa do dinheiro ou quer servir-nos para fins de propaganda? perguntou Guarini.
- Desconheço. Mas se o motociclismo corre na Checoslováquia e na RDA, porque não os carros? questionou Brasseur.
- O que andam aí a falar? questionou Ortega.
- Os nossos amigos vindos do frio querem alargar-se. Falam que a Formula 2 pode ir à Hungria, Polónia, RDA e essas coisas todas.
- A sério?
- Aparentemente, sim. Mas já ouvi melhor.
- O quê?
- A Formula 1 e Formula 2 vão se alargar ao resto do mundo.
- Mas já está.
- Que nada! Um dos jornalistas amigos meus me disse que se encara a ideia de que pode haver corridas na Austrália e na Nova Zelândia, para além de um regresso à Argentina. E também se fala no Brasil. Quanto ao Leste... não me admiraria, pois este ano vamos à Austria.
- Pois é... dizem que o novo circuito é muito veloz. Tão veloz como Spa-Francochamps, afirmou Guarini.
- Esperemos que não tenha o mesmo tipo de segurança de Spa, senão estamos tramados, respondeu Monforte. Ah! E em 71 vamos ter um GP da Finlândia, cortesia do Temple.
- Ah é? Onde.
- Num sitio chamado Keimola, arredores de Helsinquia. A Formula 2 e a Interserie já correram lá, é anti-horária e um pouco lenta. Vamos a ver se vale a pena...
- Veremos se vale a pena. Mas neste momento preocupo-me com o tempo. Parece que pode chover ainda hoje, afirmou Ortega ao olhar para o céu cinzento.

--- XXX ---

Pelas 16 horas, todos os carros estão alinhados na grelha para a corrida principal da Formula 2. O facto de ser uma corrida alargada a todos fez com que alguns dos candidatos à vitíoria nessa corrida, como Medeiros, tivessem ficado de fora desta final, logo, não teriam pontos. Por ter sido o vencedor mais rápido, o finlandês Kalhola era o primeiro a partir, seguido por Pieter Reinhardt, Na segunda fila estavam Bob Turner e Patrick Van Diemen, enquanto que na terceira ficariam Alexandre de Monforte e Alvaro Ortega. Na quarta estavam Charles Dupont e Pierre Brasseur e na quinta ficavam Michele Guarini e o Matra de Gilles Carpentier. O soviético Korjus era 16º, atrás de Brian Hocking.

Na partida, Kalhola tentou distanciar-se dos seus pilotos mais velhos, que sabia serem uma cobertura para a vitória na corrida, enquanto que Monforte aproveitou o bom arranque para passar Turner e colar-se a Van Diemen. O belga deu o seu melhor para se defender, mas sentia a pressão de Monforte, que por sua vez era pressionado por Ortega, Dupont, Guarini e Carpentier. As máquinas eram iguais em termos de potência, incluindo até o Mirny de Korjus, uma cópia fiel do Matra de Formula 2 de 1968, com uma diferença de doze ou 14 cavalos sobre os restantes carros do pelotão, que corriam com motores de 1.6 litros aspirados, dando quase 240 cavalos.

Todos lutavam pela posição, tentando ultrapssagens em sitios quase impossiveis, em lugares quase apertados, demonstrando a sua alta agressividade. Tinham apenas 25 voltas para demonstrar que eram os melhores, e faziam, disputando cada metro de travagem, aceleração e os cones de ar que provocavam, ao correr muito juntos. Na sexta volta, Monforte passa o Alpine-Renault de Van Diemen e começou a sua cavalgada solitária para apanhar Reinhardt e Kalhola. E de repente, o tempo, que sempre esteve encoberto, dá lugar a uma chuva miudinha, o suficiente para que em poucos minutos, os pilotos sentem que está a ficar como que se fosse manteiga derretida, e tem de levantar o pé mais cedo.

Com todos a abrandar um pouco, Monforte faz exactamente o contrário: acelera. Parece ser uma manobra suicida, mas o sildavo adapta-se rapidamente às condições e consegue "comer" a diferença que tinha sobre os dois pilotos, ficando junto deles na volta 14, e os atacando logo a seguir. Mas logo atrás, nem todos os pilotos ficam com consciência da mudança do tempo, e arriscam-se ainda mais a cada minuto que passava. Ortega e Dupont estão juntos a tentar apanhar Van Diemen, e tentam dar o melhor nesta pista progressivamente escorregadia.

E na volta 16, o desastre acontece em dois locais diferentes, por dois motivos diferentes. Quando desciam a caminho da Virage de Noveau Monde, Ortega perde os travões e bate forte na traseira de Dupont, acabando os dois na berma. O francês estava quase parado e a virar para a direita, quando recebeu em cheio o Tecno descontrolado do piloto espanhol. Os dois carros imediatamente se incendiaram, fazendo com que os comissários acorressem ao local e tentassem tirar os pilotos presos nos carros.

Mais atrás, o Alpine de Trochowsky ia atrás do Jordan de Hocking e o carro do soviético, quase no final do pelotão. Sentia desde há duas voltas que tinha dificuldades para curvar o carro e abrandara o seu ritmo. Mas quando ia a toda a velocidade para fazer a Virage Six Fréres, numa descida pela direita, o volante não obedeceu, atingindo o "guard-rail" em cheio e catapultando-se para fora dela, com o chassis totalmente destroçado. A vida de Pierre Trochowsky, de 27 anos, terminava imediatamente ali, enquanto que se desconhecia a sorte de Charles Dupont e Alvaro Ortega.

Como os carros não estavam na pista, a unica coisa que os comissários podiam fazer era assinalar os perigos aos pilotos, que passavam por ali. Alexandre viu a coluna de fumo pelo canto do olho e ficou angustiado. Esperava e desejava que nenhum dos seus amigos tenha sido envolvido nesse acidente. Estava concentrado em apanhar Reinhardt e Kalhola, mas depois de quase bater na Virage Samson, decidiu tirar o pé do acelerador e gozar o segundo posto, atrás de Kalhola. Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Monforte parou logo o carro e foi correr para a garagem, para saber de noticias. Viu André Barros e Pedro Medeiros e ambos estavam com semblantes carregados. Mal se aproximou deles, atormentou-os com perguntas:

- Quem foram?
- Em qual acidente?
- No Noveau Monde. Houve mais?
- Houve. O Trochowsky saiu em frente no Six Fréres, como o Marroc há dois anos.
- Aquilo não tem um guard-rail?
- Tem, mas parece que passou por baixo dela.
- Hã? A sério?
- Ninguém fala, mas teme-se que esteja morto, acrescenta Barros fazendo o sinal no pescoço, de cortar a cabeça. Monforte arrepia-se literalmente com o gesto.
- Isso aí... confirma-se?
- Quem me contou isso foi o chefe dos comissários. Ouvi-os a falar, a ele e ao chefe da Alpine. Pelos vistos, foi muito feio, nada resta do carro.
- Credo... e os outros?
- É o Dupont num Matra... e temo que seja o teu amigo Alvaro.
- Oh não! Não, por favor... dizia, abanando a cabeça. Tenho que ir ter com eles, disse logo a seguir.

Alexandre segue apressado para a boxe da Tecno, onde os mecânicos estavam cabisbaixos, a arrumar as coisas, e o director não se via por ali. Estava o chefe dos mecânicos, que lhe diz.

- O Alvaro está muito queimado, mas vivo. Foi para o hospital local, e o director foi ter com ele. Vai para o pódio receber o prémio, e vai ter conosco ao hospital. Lá saberemos mais dele.

Alexandre ficou mudo, à medida que ia ao pódio e recebia os prémios relativos ao seu terceiro lugar na corrida, mas que receberia os seus pontos do segundo lugar. Estava triste e o seu olhar era distante, preocpuado com a sorte de Alvaro, o seu companheiro de equipa.

As horas passaram e o desfecho era inevitável. Dupont estava em estado grave, mas não ficara muito queimado, à excepção do deu braço esquerdo, partido em três partes. Tinha o pulso esquerdo fraturado e algumas fraturas nas mãos, especialmente o polegar. As queimaduras eram de pouca importância, porque ele ficara consciente no acidente e conseguiu sair do carro com a ajuda dos comissários, pois também tinha o tornozelo e o pé esquerdo partidos. Iria ficar no hospital por uma grande temporada, mas estava vivo.

Mas Alvaro Ortega recebeu todo o impacto do carro, e este bateu bem no local do depósito de combustivel, que ficava ao lado do piloto, fazendo explodir o carro, pois era feito de magnésio, um material leve, mas inflamável. Mesmo que não tivesse morrido do impacto, teria morrido das queimaduras, pois estava coberto em noventa por cento do corpo. O bom gigante andaluz, nascido a 2 de Março de 1944, acabava a sua vida naquele dia de Junho de 1970, aos 26 anos. Quando soube da noticia, disse entre dentes: "a vida é tão injusta... quatro mortos em um mês, onde isto vai parar?".

(continua)

Grand Prix (numero 59 - o terceiro golpe)

Dublin, 26 de Junho de 1970

Enquanto que no Brasil ainda se festejava o tricampeonato do Mundo, ganho pela equipa de Pelé, Rivelino, Carlos Alberto e companhia, em Dublin, longas filas de irlandeses se faziam à porta do Castelo de Dublin, onde se seguia para o St. Patrick's Hall, onde o corpo de John O'Hara estava colocado.

Desde o momento em que se soube do acidente até ao seu desfecho fatal, na manhã de segunda-feira, toda uma Irlanda esteve a suster a respiração, rezando para que o inevitável não acontecesse. Nas horas a seguir à sua morte, uma delegação governamental foi à O'Hara House onde afirmaram que o governo e o veterano presidente Eamonn de Valera tinham concedido em conceder um funeral de estado ao seu filho, sabendo da sua importância para o país. Como o avô de John tinha ajudado os Irish Volunteers e tinha sido senador após 1922, e mesmo que Shioban não fosse muito fã dele, pois a sua familia tinha sido pró-tratado (ele foi contra) e era amiga de Michael Collins (que os seus alcólitos o mataram na Guerra Civil), aceitaram a oferta.

Shioban tinha conseguido ver o seu filho antes deste morrer. Estava a seu lado quando exalou o último suspiro, e vira a extensão das suas horriveis feridas pelo seu corpo. O Tio Arthur e a inconsolável Sinead estavam a seu lado, e foi ela que lhe deu forças para que mantivesse digna durante aquela altura muito dificil. No dia do seu funeral, no St. Patrick's Cathedral, a familia estava na primeira fila, com todos os pilotos na segunda. Bruce Jordan, Mike Weir e Pete Aaron estavam lá, bem como muitos pilotos e ex-pilotos, desde Stirling Moss a Dan Gurney. Até Tim Randolph, o seu companheiro na Cooper, estava no funeral.

O cortejo seguiu até ao cemitério de Glasnevin, onde à sua porta, e até ao jazigo familiar, foi levado por oito pessoas: o tio Arthur, Pete e outros quatro companheiros: Philippe de Beaufort, Teddy Solana, Bob Turner e Patrick Van Diemen. A sua irmã levava nas suas mãos o seu capacete branco com o Trevo de quarto folhas verde nos lados. Com uma guarda de honra e milhares de pessoas nas ruas, tinha sido a maior manifestação desde o funeral de Douglas Hyde, vinte anos antes.

Depois das cerimónas funebres, Pete não conseguiu ir ao escritório durante alguns dias. Estava tudo em dúvida: a continuidade do projecto, já que boa parte dele estava dependente do dinheiro proveniente do whisky O'Hara. Pete sentia-se abatido, e se nas vezes anteriores, conseguia continuar, desta vez era diferente, porque primeiro já não era piloto, e como chefe de equipa, as responsabilidades eram outras. E porque era grande amigo de John e da sua irmã Sinead.

Quando decidiu ir à sede pela primeira vez desde o funeral, fora sozinho, a altas horas da noite. Entrou pela porta da frente e acendeu algumas luzes. Foi para a oficina, puxou de uma cadeira que estava a um canto e observou. Viu os carros, montados e por montar, viu o que restava do Eagle destruido no acidente da véspera num canto e olhou para ele. Era o carro que John tinha usado na sua primeira vitória, na Cidade do México, cerca de nove meses antes. Ao vê-lo destruido, pensou que tinha chegado de uma certa maneira, ao final da linha. Naquele momento, apetecia desistir do projecto e voltar para a América. E foi com esse pensamento que foi para casa naquela noite.

No dia seguinte, acordou com um telefonema. A mulher Pam recebeu-o e constatou que do outro lado da linha estava Shioban O'Hara. Pete atendeu, prevendo o pior.

- Mr. Aaron, bom dia.

- Bom dia. Como vai?

- A vida continua, Sr. Aaron.

- Bem vejo, Sra. O'Hara. Creio que me telefonou por uma razão.

- Sim, caro Pete. Quando é volta a correr?

- Tenciono voltar em Brands Hatch, Sra. O'Hara.

- Trate-me por Shioban, Pete.

- Desculpe. E a Sinead?

- Está destroçada, a coitadinha. Adorava o irmão, sabe.

- Bem sei disso.

- Antes de correr em Brands Hatch tenciono tê-lo aqui para uma conversa, mas digo já uma coisa por telefone: não se preocupe com o contrato, que tenciono cumpri-lo. Sou uma mulher de palavra, Pete.

- Muito obrigado, Shioban.

- E já agora, Pete... se trouxer a sua amável mulher Pam, seria otimo. Sabe, eu não precisei de ser convencida para voltar quando o meu marido morreu. Tive o Arthur, que me ajudou a manter o negócio, e fez aprender uma lição: ir embora de algo quando aquele que amamos morre, é sinal de derrota. E fui educada a não tolerar insultos.

- Concordo plenamente, Shioban.

- E também lhe telefonei para lhe dizer isso: a sua equipa tem de continuar. Sou dona de um terço dela.

- De facto, é verdade, Shioban.

- Otimo. Compreendo que não apareça em França, e isso respeito. Mas em Brands, um de nós estará lá. Eu não, mas o Arthur quer conhecer a empresa. Receba-o bem, Pete.

- Assim seja.

- Uma pergunta final: já pensou no substituto do meu filho?

- Tenho um nome em mente.

- Otimo. Espero que honre as nossas cores.

- Assim seja.

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Rouen, no dia seguinte.

A corrida de Formula 2 era certamente das mais concorridas do ano, onde para além dos pilotos que nela participavam no campeonato, estavam também a fina flor do automobilismo francês e alguns dos nomes consagrados da Formula 1. Para terem uma ideia, a Matra tinha... seis carros inscritos: dois para Beaufort e Carpentier, outros dois para Pierre Brasseur e Jean Picard, e outros dois para dois pilotos que faziam a Formula 3 local, mas que tinham mostrado potencial: Charles Dupont e o suiço Jean-Luc Dumas.

A Tecno tinha quatro carros: os dois oficiais, para Alexandre de Monforte e Alvaro Ortega, e outros dois carros para o italiano Michele Guarini, que instatisfeito com a Jordan, comprou um chassis Tecno e era assistido pela equipa oficial, e o jovem austriaco chamado Andreas Schubert.

A Jordan tinha a equipa em peso: Pedro Medeiros, Antti Kalhola, Bob Bedford, Brian Hocking e Pieter Reinhardt. Sem a Ferrari por perto na Formula 2, Patrick Van Diemen ajudava um construtor de chassis local, a Alpine, que tinha assistência financeira da Renault. Com ele estava o austriaco Manfred Linzmayer, e tinha dois jovens pilotos promissores: um francês de origem polaca, Marc Trochowski, e um holandês, Jan Koene. No final, estavam mais de quarenta pilotos, e até havia... uma equipa soviética.

Dois chassis, batizados de Mirny, estavam iscritos, e tinha como pilotos um veterano e um jovem promissor: Vladimir Samarin, de Moscovo, e Anton Korjus, de Tallin, na Republica da Estónia. Pouco ou nada se sabia desta dupla, apenas as suas idades: o russo tinha 34 anos, Korjus 21. E todos começavam a olhar com alguma curiosidade os seus carros e a sua performance. Seria um "one-off", ou era para ficar? Como passaram pelas verificações técnicas, estava tudo legal...

O ambiente estava um pouco sombrio pelos eventos em Zandvoort. Alexandre tinha vido directamente de Dublin, e a sua mente parecia não estar ali, mas sim noutros sitios. O seu tempo tinha sido péssimo para aquilo que costumava fazer, e não dava mais do que o meio da tabela. Deu para qualificar para a primeira meia-final da corrida, e tinha de ser décimo para entrar na final, no Sábado. Ele e o seu director tinham discutido e no final do dia estava chateado com tudo o que se passara. E foi assim que o encontraram os seus amigos piltotos à hora do jantar.

- Estás com uma cara, Alex... afirmou Michele Guarini.

- Estou a passar por um mau bocado, Michele. Não sei o que irei fazer à minha vida. Tenho dúvidas se deveria correr ou não. Ando zangado com toda a gente...

- Ainda pensas em Zandvoort?

- Ainda. E na conversa que tive com o John, a última.

- Vê-se mesmo que não queres comer...

- Sei lá... acho que preciso de uns dias para voltar ao normal.

Entretanto, Alvaro Ortega aparecia acompanhado por dois dos pilotos da Matra, Brasseur e Dupont. Charles tinha 25 anos e não era alto, mas muito louro e com olhos azuis, mais parecia ser nordico do que francês. Era jovial e estava a conhecer boa parte daqueles pilotos pela primeira vez.

- Prazer. Estás nervoso?

- Eu? Porquê?

- Ora... tens o Bob Turner do outro lado da sala, por exemplo. Tans aqui a fina flor da Formula 1 que veio fazer uma perninha para Rouen porque, mesmo que os nossos morram, ainda somos suficientemente malucos para guiar estes frágeis carros...

- Não te assustes. É o seu humor negro, afirmou Brasseur.

- Obrigado por disfarçares o meu estado de espírito, respondeu Alex. Mas não te assustes, és dos nossos, tenta é não exagerar na pista. Já sabes: um erro e... psscht! A morte do artista.

- Tás mesmo horrivel, Alex, afirmou Alvaro. Alex simplesmente sorriu.

- Boa sorte para amanhã, Charles.

- Obrigado.

Os dois foram embora, mas Alvaro fica na mesa, enquanto que os dois continuam a comer.

- Estás a assustá-lo...

- Se calhar não devia?

- Não agora, neste fim de semana...

- Ó Alvaro... deixa-te dizer o que foi a minha vida no último mês: vi dois pilotos que muito admirava morrerem em duas semanas e meia, na véspera da morte do John levo uma cambalhota de todo o tamanho que fico com as marcas da raspagem no meu capacete, e ainda por cima fodi o carro que conduzia, impedindo-me de correr na Holanda. E vim directo de Dublin, onde vi prá aí umas cem mil pessoas a chorar pelo herói morto. Eu vi a familia dele destroçada pela sua perda, e antes disso, vi o seu corpo queimado, a agonizar numa cama de hospital holandesa. A vida continua, mas tenho de te ser honesto: é um sapo dificil de engolir! exclamou.

Saiu abruptamente da mesa e foi para fora dali. Foi para o bar e pediu um Martini, ficando isolado de tudo e todos. Pouco depois, surge Bob Turner, o veterano dos pilotos presentes, que pede um Porto para digerir o jantar.

(continua)

GP Memória - França 1968

Em 1968, a Formula 1 chegava à sua metade, e se no inicio se pensava que seria um passeio no parque para Graham Hill e o seu Lotus 49, as coisas não se estavam a passar assim, pois Jackie Stewart, regressado depois de duas corridas de ausência devido a um acidente onde se lesionou no pulso, tinha ganho na Holanda e mostrava luta contra o Lotus de Hill e os McLaren do Bruce e do Denny...

O GP de França desse ano era no circuito de Rouen - Les Essarts, um circuito de estrada rápido, com "esses" a descer e um gancho um pouco apertado. Depois de uma experiência em Le Mans, no ano anterior, voltaram a Rouen, na politica de rotatividade entre dois circuitos então existente.

O pelotão da Formula 1 sofria algumas alterações em relação à corrida de Zandvoort, duas semanas antes. A Cooper contrata o inglês Vic Elford e o francês Johnny Servoz-Gavin, para substituirem Brian Redman (ainda a recuperar ods ferimentos nos 1000 km de Spa-Francochamps) e o italiano Ludovico Scarfiotti, morto um mês antes.

A Honda, por seu turno, estreia aqui em Rouen o RA301, aparentemente mais potente e refrigerado a ar, construido em magnésio, um material mais leve, mas volátil. John Surtees testara o carro, mas não quis correr com ele, afirmando que precisaria de mais testes. Como Sochiro Honda, fundador e patrão, estava em França para assistir à corrida, os responsáveis da marca pediram ao veterano Jo Schlesser, de 40 anos, para que o experimentasse. Schlesser conseguiu qualificá-lo no 16º posto.

Entretanto, nos treinos, os incidentes aconteciam. Jackie Oliver, o segundo piloto da Lotus, teve um forte embate contra um poste telegráfico, e o seu Lotus 49 ficou muito danificado, impedindo-o de correr. Quando foi a hora de definir a grelha, o melhor foi o Brabham do austriaco Jochen Rindt, que conseguia aqui a sua primeira-pole-position da sua carreira. Ao seu lado tinha o Matra de Jackie Stewart e o Ferrari de Jacky Ickx. Denny Hulme era o quarto, Chris Amon o quinto, Bruce McLaren o sexto, e Graham Hill era apenas o nono da grelha.

Na largada, corrida sob ligeira chuva, Ickx decidiu calçar pneus de chuva, enquanto que os outros corriam com pneus intermédios. Assim, o piloto belga terminava a primeira volta logo na liderança. A seguir a Ickx vinham Rindt, Stewart e Surtees, no seu velho Honda. Tudo corria bem até ao inicio da segunda volta, quando o Honda de Jo Schlesser chega à uma zona de curvas rápidas e a descer, chamada Six Fréres. Nessa zona, perde o controlo do seu carro, bate na mureta, e carregado de combustível, explode e arde até nada restar dele, e do seu piloto. Schlesser era o quarto piloto a morrer em três meses, depois de Jim Clark, Mike Spence e Ludovico Scarfiotti.

Indifierentes ao drama, os pilotos continuaram a correr, com Rindt a ter de ir à boxe devido a um furo causado por um pedaço do Honda de Schlesser. Stewart tomou conta do segundo lugar, mas foi ultrapassado pelo honda de Surtees, que por sua vez, foi ultrapassado pelo BRM do mexicano Pedro Rodriguez. Na volta 19, Ickx despista-se e cai para terceiro, ultrapassado por Rodriguez e Surtees, mas em pouco mais de duas voltas, regressa à liderança, para não mais a largar.

Na volta 53, Rodriguez parou nas boxes devido a um problema de caixa de velocidades, deixando Surtees à vontade na sua segunda posição, embora teve que mudar de óculos, pois estes ficaram lascados devido a um pedra atirada por um retardatário.

No final da corrida, Jacky Ickx, na sua nona corrida da carreira, vence o seu primeiro Grande Prémio, e é também o primeiro de um piloto belga na história da Formula 1. Surtees é segundo, no seu Honda, mas os responsáveis da marca ficaram chocados com o acidente mortal de Schlesser, e decidiram mais tarde retirar-se de competição. Stewart foi terceiro, e o Cooper de Vic Elford, com o seu quarto lugar, entra no restrito clube dos pilotos que pontuaram no seu primeiro Grande Prémio. Denny Hulme e o BRM privado de Piers Courage fecharam os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr167.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1968_French_Grand_Prix