A imagem do dia

Em 1959, Jean Behra era um homem acossado, sob pressão de si mesmo. Era piloto da Ferrari, depois de uma temporada razoável pela BRM, e tendo uma máquina que julgava ser competitiva, sabia que tinha de fazer o melhor para vencer corridas. Algo que nunca tinha conseguido de forma oficial, apesar de nove pódios e um quarto lugar no campeonato de 1956, ao volante de um Maserati oficial. Era um piloto baixo e encorpado, dava tudo em pista, mas era temperamental fora dela. E ao longo da sua carreira, tinha ficado marcado por mais de uma dezena e meia de acidentes que tivera, com o seu corpo totalmente cheio de cicatrizes. Por exemplo, em 1955, uma das suas orelhas tinha sido parcialmente arrancada devido a uma colisão.

Também em 1959, Behra tinha 38 anos, logo, não corria para novo. Mas mesmo assim, era mais novo que Maurice Trintignant, que tinha começado a correr logo depois da II Guerra Mundial, e vencera duas corridas no Mónaco. Uma pela Ferrari e outra pela Cooper. Nesse ano, Trintignant ia a caminho dos 42 anos e ainda iria correr até 1964, perto dos 50.

Nesse ano, Behra era piloto de uma Ferrari totalmente reformulada depois dos acidentes que tinham matado pilotos como Eugenio Castelotti, Luigi Musso e Alfonso de Portago. Agora, tinham os americanos Phil Hill e Dan Gurney, o britânico Tony Brooks e o alemão Wolfgang von Trips, que estavam dispostos - e pressionados - a serem os mais velozes, num tempo em que os seus carros de motor à frente estavam desfasados num tempo onde os Cooper de motor traseiro iriam arrasar as pistas, e todas as ouras marcas iriam seguir o mesmo feito: Porsche, Lotus, BRM e outros. A Ferrari iria esperar até à nova regulamentação dos 1.5 litros, em 1961, e até lá, tentaria remar contra a corrente, julgando ter os motores mais potentes do pelotão, e isso bastava.

Behra até começou bem, vencendo uma corrida extra-campeonato, em Aintree, mas em termos de corridas oficiais, as coisas não corriam bem. Tinha desistido no Mónaco, e conseguido um modesto quinto posto em Zandvoort, logo, as coisas tinham de ser boas na sua corrida caseira, em Reims. 

Mas não foi: quinto na grelha, e o terceiro melhor dos Ferrari - atrás de Brooks, o "poleman", e de Phil Hill - a corrida não durou muito, pois desistiu na volta 31, com um pião quebrado. Mas desde o inicio que a sua relação com Romolo Tavoni era tensa, e muitas vezes, ele o acusava que não estava no seu limite. Temperamental que era, sentia-se ofendido com as suas delcarações, e naquela tarde, explodiu, esmurrando-o. Tinha os dias contados na Scuderia, mas não se importou muito, porque tinha um projeto em mãos. O seu despedimento apenas acelerou.

Entra as marcas que ele tinha corrido estava a Porsche. Dava-se bem com gente do calibre de Huske von Hanstein, e achava que se poderia fazer algo com os motores provenientes da Formula 2. logo, pediu a eles para que construíssem um chassis, que deu o seu nome, e desenhado poe Valerio Colotti. Tinha entrado no GP do Mónaco através de Maria Teresa de Filippis, a primeira mulher piloto da Formula 1, mas não se tinha qualificado. Sem os seus compromissos na Ferrari, poderia dedicar-se a tempo inteiro ao seu carro, e inscrevera-o para o GP da Alemanha, que iria correr no veloz circuito de Avus, em Berlim, usando a "Autobahn".

Contudo, Behra também tinha inscrito outro Porsche para uma corrida de Sport, e participava nessa corrida quando perdeu o controlo do seu carro no "banking" foi projetado e acabou no chão, com mais umas fraturas nas costelas e no crânio, estas fatais. Era o dia 1 de agosto de 1959.

No dia do seu funeral, três mil pessoas acorreram ao cemitério de Nice para prestar os seus respeitos. Trintignant, no final do serviço fúnebre, fizeram um apelo à imprensa para que os jovens de França defendessem as cores nacionais no automobilismo. Iria demorar o seu tempo, mas aconteceu: vinte anos após a sua morte, haveria oito franceses no pelotão da Formula 1, e pelo menos duas marcas francesas: Ligier e Renault.

Hoje, passam cem anos sobre o nascimento de Jean Behra. 

A imagem do dia

O ídolo de Patrick Depailler era Jean Behra, e ambos tiveram a triste coincidência de morrerem no mesmo país e no mesmo dia, mas em locais e circunstâncias diferentes. O primeiro, numa corrida de suporte, o segundo, num teste para o GP da Alemanha.

Ambos eram velozes, mas também algo rebeldes. Ainda por cima, Depailler adorava o ar livre. Era costume fazer motocross e asa delta, e quando ele sofreu um acidente em setembro de 1973, impedindo-o de participar nas corridas americanas desse ano, Ken Tyrrell colocou uma clausula que o impedia de fazer atividades desse género. Quando em 1979, ele estava já na Ligier, disse que se sentia mais liberto, agora que poderia fazer o que quiser nos tempos livres. 

Bem tinha razão o velho madeireiro: em junho de 1979, um acidente de asa delta na sua Clermont-Ferrand natal o fez quebrar ambos os tornozelos e Guy Ligier não hesitou em despedi-lo por ter ariscado o pescoço de modo desnecessário. Mas aos 35 anos, ainda era um piloto valioso e a Alfa Romeo não hesitou em contratá-lo para desenvolver o modelo 179, e era o que estava a fazer naquele fatídico dia em Hockenheim. 

E de uma certa maneira, havia um paralelo com Behra: semanas antes da sua corrida fatídica, tinha sido despedido da Ferrari por ter brigado com Romolo Tavoni, pois criticava a sua postura na pista depois do GP de França. Ele preparava o regresso com um projeto próprio de chassis, com motor Porsche. Depailler queria desenvolver o 179 para ser competitivo, sacrificando a durabilidade, que tinha dado um quinto lugar a Bruno Giacomelli na Argentina, depois de uma corrida de atrito debaixo de calor. 

Dito isto, no final havia uma última coincidência entre eles: queriam provar que ainda tinham algo a dar na Formula 1, depois de um mau bocado. E foi nessa busca do limite que o ultrapassaram fatalmente. Embora no caso de Depailler, nunca se soube bem o que aconteceu. Falou-se de uma pedra que entrou no flanco que impediu o efeito-solo na Ostkurwe de Hockenheim, fazendo com que batesse em frente a mais de 320 km/hora, esvaindo-se em sangue, das suas pernas decepadas pelo impacto e dos graves ferimentos na cabeça. E tudo isto a uma semana do seu 36ª aniversário.  

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A história começa com Jean Behra, um dos melhores pilotos franceses do seu tempo. Entre 1952 e 1959, o francês de Marselha entrou em 53 corridas e conseguiu nove pódios e uma volta mais rápida, bem como sobreviveu a 12 acidentes. Behra, piloto que correu em equipas como Gordini, Maserati, BRM e Ferrari, teve o seu melhor ano em 1956, com cinco pódios e o quarto lugar, com 22 pontos.

Contudo, em 1959, ele era um dos pilotos da Ferrari e entrou em conflito com Amadeo Tavoni, que após uma má prestação no GP de França, teve uma discussão que acabou com agressões. Enzo Ferrari despediu-o e ele decidiu construir o seu próprio carro, equipando-o com um motor Porsche. Contudo, a 1 de agosto de 1959, no circuito de Avus, perdeu o controlo do seu carro da Curva da Morte (que tinha um banking de 27 graus e era feito de tijolos) e acabou por morrer.

No seu funeral, Maurice Trintignant apelou a que a juventude francesa pegasse no seu exemplo e o imitasse, especialmente na Formula 1, e na década seguinte, apareceu uma nova geração de pilotos, muitos que tinham Behra como ídolo. Um deles era filho de um arquitecto de Clermont-Ferrand, e que tinha estudado para ser dentista. Em 1964, aos vinte anos, foi correr num Lotus 7 num campeonato nacional, e os resultados foram suficientes para tentar a sua sorte no automobilismo. Em poucos anos arranjou um lugar na Alpine, subiu na hierarquia, participou em tudo que era corrida e em 1972, aos 28 anos, correu o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1, na sua Clermont-Ferrand natal. O seu nome era Patrick Depailler.

Ele adorava o ar livre e a natureza, e praticava o todo-o-terreno. Tanto que, no final de 1973, fraturou ambos os tornozelos num passeio de motocross, que o fez inviabilizar a sua participação nas duas últimas corridas desse ano ao serviço da Tyrrell. Mas quando Francois Cevért morre algumas semanas depois e a Elf pede a Tyrrell para que arranje outro piloto francês, Depailler recupera o suficiente para ficar com o lugar.

Lá ficou até 1978, trabalhando e dando o seu melhor para vencer, mas só acontece por uma vez. Isso aconteceu no cenário mais glamoroso de todos, o GP do Mónaco. No ano seguinte, vai para a Ligier, e vence de novo, dando o seu melhor até que em junho desse ano, vai experimentar asa-delta e... corre mal. De novo, os tornozelos quebrados e meia temporada de fora da Formula 1, o suficiente para que Guy Ligier o deixasse de fora, e a Alfa Romeo aproveitasse, por causa das suas capacidades de testador.

A ideia era fazer evoluir o carro, e ia constantemente aos testes, como o que aconteceu naquele 1º de agosto de 1980, no circuito alemão de Hockenheim. Precisamente 21 anos depois da morte do seu ídolo, e na Alemanha. Dali a dez dias haveria o Grande Prémio, e ele iria tentar evoluir o modelo 179, mas por volta do meio dia, não se sabe muito bem, perdeu o controlo do seu carro e embateu fortemente nos rails na velocíssima Ostkurwe. Gravemente ferido, o francês acabaria por morrer no hospital de Mannheim, a uma semana de fazer 36 anos.

Nunca foram campeões do mundo, e nunca se cruzaram na vida. Mas cada um deles foi, à sua maneira, excelentes pilotos, sempre recordados e unidos no dia da sua morte.

Os franceses que desapareceram prematuramente antes de Bianchi

Na arrepiante contagem dos pilotos mortos na Formula 1, apesar de terem passado para cima de vinte e cinco pilotos franceses na categoria máxima do automobilismo, poucos foram os que morreram em pista, comparado com os italianos, britânicos ou os americanos. Na realidade, Jules Bianchi tornou-se no sexto piloto de Formula 1 a morrer em pista, quer em corridas, quer em testes ou treinos.

Alguns desses acidentes fatais são bem conhecidos e muito discutidos, outros nem por isso, mas todos estes pilotos tiveram carreiras interessantes no automobilismo. Um deles venceu chegou a vencer as 24 Horas de Le Mans com o seu filho, enquanto que outros tiveram carreiras interessantes noutras categorias.

Eis a sinistra lista dos franceses que pagaram o preço mais alto do automobilismo.

1 - Louis Rosier

Nascido a 5 de novembro de 1905 em Clermont-Ferrand, a carreira de Rosier foi longa, com mais de duas décadas, interrompida por causa da II Guerra Mundial. Vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1950 com o seu filho Jean-Louis Rosier - a unica vez que pai e filho venceram em Le Mans - começou a correr na Formula 1 logo na sua temporada inaugural, a bordo de um Talbot-Lago. No ano seguinte, decidiu continuar a carreira sendo ao mesmo tempo piloto e patrão, como a Ecurie Rosier, que andava com Talbot-Lagos.

Seu melhor resultado foram dois terceiros lugares nas corridas da Suiça e da Belgica, em 1950, terminando o ano no quarto lugar, com 13 pontos. Nos anos seguintes andou em Ferraris e Maseratis, até 1956, quando tinha 50 anos de idade.

Contudo, a 7 de outubro de 1956, Rosier sofreu um acidente fatal enquanto testava no circuito de Montlhéry. Por essa altura, já estava a desenhar um circuito nos arredores da sua cidade natal, no sentido de providenciar coridas na sua terra, sem ser em estradas públicas. Tornou-se no circuito de Charade e foi batizado em seu nome.    

2 - Jean Behra

Nascido em Marselha no ano de 1921, Jean Behra era baixo, forte e de um temperamento irascível. Mas muito veloz e competitivo, apesar dos acidentes que sofreu. Chegou a contar com doze cicatrizes no seu corpo ao longo da sua carreira.

Chegou à Formula 1 em 1952, para correr na Gordini, e conseguiu um pódio na sua primeira corrida, na Suiça. Em 1955, passou para a Maserati, onde conseguiu o seu melhor temporada no ano seguinte, com quatro pódios - mas sem vitórias - e o quarto lugar do campeonato, com 22 pontos. Em 1958 passou para a BRM, sem grandes resultados, aparte um terceiro lugar na Holanda.

Contudo, no ano seguinte, Behra foi para a Ferrari, na sua equipa oficial. Mas ele lidava mal comn a lendária pressão de Enzo Ferrari e o seu mau temperamento veio ao de cima após ter desistido no GP de França, quando após uma violenta discussão com o diretor de equipa, Romolo Tavoni, esmurrou-o. Ferrari despediu-o de imediato, e ele decidiu ir para a Porsche.

A 1 de agosto de 1959, na véspera da GP da Alemanha, Behra participava numa prova de Turismos em Avus quando perdeu o controlo do seu Porsche, sendo cuspido e morrido de imediato, vitima de uma fratura no crânio. Tinha 38 anos. 

3 - Jo Schlesser

Depois de Behra, a Formula 1 viveu um deserto de pilotos franceses, que só terminou no final da década, com Jean-Pierre Beltoise. Mas pelo meio houve pilotos como Guy Ligier e Jo Schlesser, curiosamente grandes amigos.

Nascido em 1928 na ilha de Madagascar - então colónia francesa - Schlesser corria de modo amador por muito tempo, apenas pegando de forma profissional no final da década de 50. A sua carreira tinha sido feita essencialmente nos GT's, ao serviço da Ford francesa, e na Formula 2, pela Matra.

Em 1968, aos 40 anos, estava mais interessado em gerir uma equipa de Formula 2, ao lado de Guy Ligier - que tinha acabado de fazer duas temporadas na Formula 1 - quando recebeu o convite da Honda em correr num dos seus carros no GP de França, em Reims. O chassis a ser testado era o RA302, refrigerado a ar, e era um carro experimental. John Surtees tinha dado algumas voltas e afirmou que o carro era instável e perigoso. Mas como a Honda queria testá-lo, ofereceu o volante a Schlesser, que o aceitou.

Surtees tinha razão: o carro era uma armadilha, com um potencial para matar o piloto devido ao seu peso e instabilidade. A corrida de Schlesser durou apenas duas voltas, quando tentou controlar o seu carro na Virage Six Fréres, mas não conseguiu, acidentando-se fatalmente. O magnésio, material do qual o carro era feito, apenas incendiou ainda mais o carro, e os bombeiros demoraram muito tempo para apagar o fogo. Schlesser tinha 40 anos.

4 - Francois Cevért

De origem judaica, a carreira de Cevért começou em 1966 quando venceu o Volant Shell contra  outro futuro piloto de Formula 1 com destino trágico, Patrick Depailler. Nos anos seguintes, andou na Formula 3, onde foi campeão em 1968, e na Formula 2, com a Tecno, mas os bons resultados nesta última fizeram com que a Tyrrell o pegasse a meio de 1970, em substituição de outro francês, Johnny Servoz-Gavin.

A sua chegada tinha sido uma recomendação de Jackie Stewart, que em conjunto com a exigência da Elf em ter um piloto francês nas suas fileiras, fez com que se combinassem. Nos três anos seguintes, Cevért tornou-se no escudeiro do piloto escocês, enquanto que corria na Matra na Endurance. O seu grande resultado foi a vitória no GP dos Estados Unidos de 1971, ao volante do Tyrrell 004, enquanto que no ano seguinte venceu uma corrida do Can-Am e foi segundo classificado nas 24 horas de Le Mans, atrás do outro Matra de Henri Pescarolo e de Graham Hill.

Em 1973, Cevért conseguiu sete pódios e uma volta mais rápida, mas andava sempre atrás de Jackie Stewart, mas este, em segredo, combinava a retirada da competição, e queria que o piloto francês fosse o seu sucessor. A última corrida do ano, em Watkins Glen, seria o local onde o escocês anunciaria a sua retirada, após conquistar o seu terceiro título mundial, mas na véspera, o piloto francês sofreu um despiste fatal, aos 29 anos de idade. 

5 - Patrick Depailler

Como Rosier, Depailler era um nativo de Clermont-Ferrand, nascido a 9 de agosto de 1944. Filho de arquitecto, estudou para ser dentista mas foi o automobilismo que o seduziu, começado a competir em 1964, num Lotus 7. Dois anos depois, perdeu o Volant Shell para Francois Cevért, mas a Alpine gosta do seu estilo e contrata-o para ser piloto de desenvolvimento da marca, quer na Formula 3, quer na Endurance. Em 1972, tem uma chance de se estrear na Formula 1 ao serviço da Tyrrell, num modelo 004, onde conseguiu um sétimo posto em Watkins Glen.

No ano seguinte, era para ser o terceiro piloto da marca quando sofreu um acidente de motocross na sua Clermont natal, fraturando ambas as pernas e o impedindo de correr nas rondas americanas. Contudo, o acidente mortal de Francois Cevért o faz com que seja o segundo piloto da marca para 1974, com algumas condições, uma delas era o de proibição de atividades "extra-curriculares". É que para além do motocross, ele adorava asa-delta e mergulho...

Nos quatro anos seguintes, Depailler consegue bons resultados, especialmente com o modelo P34, o carro das seis rodas, mas não alcança a vitória. Esta só aconteceria em 1978, quando venceu o GP do Mónaco. No final do ano, transfere-se para a Ligier, onde tem um bom arranque, vencendo em Jarama e conseguindo mais um pódio em Interlagos. Mas alguns dias após o GP do Mónaco, em junho de 1979, Depailler sofre um acidente de asa delta e fratura ambas as pernas, ficando de fora o restante ano.

Dispensado da Ligier, assina pela Alfa Romeo em 1980, com um carro veloz mas nada fiável. A primeira parte da temporada foi um martirio, mas pensava que as coisas iriam melhorar, com mais testes. E a 1 de agosto de 1980, Depailler estava a caminho do circuito alemão de Hockenheim, onde iria participar em mais uma sessão de testes, pois a corrida alemã iria acontecer dentro de nove dias.

Contudo, quando se aproximava da Ostkurwe, uma pedra entrou dentro do seu carro, afetando a sua direção e fazendo com que fosse de frente contra os rails de proteção, acabando em cima deles, arrastando-se por algumas dezenas de metros. Gravemente ferido - as suas pernas tinham sido decepadas no impacto - foi levado para o hospital de Mannheim, onde iria morrer cerca de hora e meia mais tarde, a poucos dias de completar 36 anos.

GP Memória - Alemanha 1952

Duas semanas depois de terem corrido em Silverstone, máquinas e pilotos estavam presentes no circuito de Nurburgring para correr o GP da Alemanha. Ao todo estava a impressionante presença da 34 máquinas (!) para fazer 14 voltas no enorme - e temido - Nordschleiffe. A razão da grande quantidade de carros tinha a ver com as inscrições locais, que totalizavam catorze, com os Veritas a serem seis, enquanto que carros com motor BMW eram oito, todos pilotados por locais, incluindo um, Rudolf Krause, que corria sob a bandeira da RDA.

As equipas habituais estavam presentes, com a Ferrari a inscrever carros para Alberto Ascari, Nino Farina e Piero Taruffi, enquanto que a Ecurie Espadon inscrevia outros dois carros do Cavalino para Rudi Fischer e Rudolf Scholler. Havia mais um Ferrari, inscrito pela Ecurie Francochamps, para o belga Roger Laurent, e outro pela Scuderia Marzotto, para Piero Carini.

Na Gordini, Jean Behra estava recuperado e voltava ao seu lugar na equipa, e teria ao seu lado mais dois franceses: Robert Manzon e Maurice Trintignant. Na britânica HWM, três carros também participavam na corrida, um para o britânico Peter Collins e os outros dois para os belgas Johnny Claes e Paul Frére. Havia um quarto carro, inscrito pelo australiano Tony Gaze.   

Quanto à Maserati fazia a sua aparição com uma máquina nova, para o italiano Felice Bonetto, enquanto que a Escuderia Bandeirantes tinha mais duas máquinas para Etiel Catoni e Gino Bianco. Bill Aston aparecia ali com o seu Aston-Buttleworth.

Na qualificação, os Ferrari dominaram, com Ascari a ser o melhor, seguido por Farina, enquanto que Trintignant era o terceiro, na frente de Robert Manzon. Piero Taruffi era o quinto, seguido por Rudi Fischer, enquanto que o sétimo na grelha estava o melhor dos Veritas, guiado por Paul Pietsch. Outro alemão, Hans Klenk, era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam o AFM-BMW de Willi Heeks e o Maserati de Felice Bonetto.

A corrida começou com Ascari a partir na frente... para não ser mais alcançado. Atrás, Farina e Taruffi mantinham os lugares, apesar da ameaça de Manzon. Na mesma altura, Bonetto despistou-se e para voltar à pista teve de ser ajudado por fora, algo que os comissários viram e o acabaram por desqualificá-lo. Apesar disto tudo, Ascari fazia a sua corrida, sem ser incomodado. 

A luta pelo terceiro lugar entre Manzon e Taruffi acabou na oitava volta, quando uma das rodas do Gordini se soltou e Manzon acabou por desistir. Mas mais interessante aconteceu na volta 16, quando Ascari teve problemas de óleo e teve de ir às boxes. Quando este ficou resolvido, regressou à pista na segunda posição, com Farina na frente a dez segundos, mas em pouco tempo, a ordem foi restabelecida. Uma volta depois, Piero Taruffi tem um problema com a suspensão e cai para o quarto lugar.

No final, Ascari é o vencedor e praticamente garante o campeonato do mundo, após a sua quarta vitória consecutiva, pois estava a 14 pontos de Nino Farina. E ainda tinha ficado com o ponto extra da volta mais rápida. Farina foi segundo e outro Ferrari, o do suiço Rudi Fischer, era o terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis estavam o Ferrari de Piero Taruffi e o Gordini de Jean Behra.

GP Memória - Grã Bretanha 1952

Duas semanas depois da Formula 1 ter estado em Rouen, estes atravessavam o Canal da Mancha para correr no GP da Grã-Bretanha, no circuito de Silverstone, onde a grande novidade nas equipas de fábrica era que o francês Jean Behra tinha fraturado a clavicula num acidente em Sables D'Olonne, numa prova extra-campeonato no norte de França. Assim sendo, para o seu lugar na equipa Gordini veio o seu compatriota Maurice Trintignant.

Ao todo, para a corrida britânica, estavam inscritos 32 carros. Nas outras equipas de fábrica não  existiam novidades em relação à corrida anterior: na Ferrari estavam Alberto Ascari, Nino Farina e Piero Taruffi, na HVM estavam Peter Collins, Duncan Hamilton e Lance Macklin. A Connaught inscreveu quatro carros com motor Lea-Francis para quatro pilotos britânicos: Ken Downing, Dennis Poore, Eric Thompson e Kenneth McAlpine.

Para além dos três Ferraris oficiais, havia também mais quatro inscritos em equipas privadas: duas da Ecurie Espadon, para os suiços Peter Hirt e Rudi Fischer, e dois privados, inscritos por Peter Whitehead e Roy Salvadori. Quatro Maserati estavam presentes na prova britânica: duas delas inscritas pela brasileira Escuderia Bandeirantes, para o brasileiro Gino Bianco e o uruguaio Eitel Cantoni, e outros dois da Ecurie Platé, para o suiço Toulo de Grafenried e o americano Harry Schell. 

Havia seis Cooper-Bristol, guiados privadamente pelos britânicos Mike Hawthorn, Reg Parnell, Alan Brown, David Murray, Eric Brandon e o australiano Tony Gaze, enquanto que Stirling Moss participava num ERA. Na Gordini, para além de Trintignant, corriam também o francês Robert Manzon e Bira, o principe tailandês.

Havia um Alta inscrito, para Graham Whitehead, irmão de Peter, um Simca-Gordini, que seria corrido por Johnny Claes, um Frazer-Nash com motor BMW, inscrito por Tony Crook, um Aston-Buttleworth inscrito por Bill Aston, uma criação própria, em colaboração com o irlandês Archie Buttleworth.

Na qualificação, os Ferrari foram obviamente os melhores. Nino Farina fez a pole-position, seguido por Alberto Ascari e Piero Taruffi. Robert Manzon foi o quarto, no seu Gordini, enquanto que Ken Dawnling foi quinto no seu Connaught. Os Cooper-Bristol de Reg Parnell e Mike Hawthorn foram sexto e sétimo, respectivamente, enquanto que Dennis Poore e Eric Thompson foram oitavo e nono nos seus Connaughts. O principe Bira fechou o "top ten" no segundo Gordini.

A corrida começou com os Ferrari a liderarem, numa luta entre Ascari e Farina. Atrás, Taruffi tinha feito uma má largada e estava atrás das máquinas inglesas, tendo dificuldades para os passar o mais rapidamente possível. Quando o conseguiu, já os seus companheiros de equipa tinham se afastado o suficiente para que a vitória fosse discutida entre os dois. Atrás deles estavam o Connaught de Poore e o HVM de Hawthorn.

Mais ou menos a meio da corrida, Farina começa a ter problemas de ignição e encostou às boxes. Verificou-se que era um problema de velas, e estas foram devidamente substituidas. Mas quando voltou à pista, o carro nunca funcionou propriamente e ficou-se no meio do pelotão, atrás dos Cooper, HVM e dos Connaught. Isso fez com que Ascari estivesse mais à vontade na liderança e Taruffi subisse ao segundo posto, seguido de Poore.

Pouco depois, o piloto do Connaught teve de parar para reabastecer, sendo que Hawthorn ficou com o terceiro posto.

Mas até à meta, não houve mais novidades sendo que, ao fim de 85 voltas à pista, Alberto Ascari vencia pela terceira vez naquela temporada, dando uma volta ao segundo classificado, Piero Taruffi. Mike Hawthorn era o terceiro, o seu primeiro pódio na sua terceira corrida da sua carreira, e o primeiro de um Cooper. Dennis Poore foi o quarto, na sua estreia na Formula 1, e a fechar os pontos ficou Eric Thompson, noutro Connaught, que também se estreava a nível oficial. Iria ser o seu único Grande Prémio da sua carreira. 

GP Memória - França 1952

O pelotão da Formula 1 iria correr naquele fim de semana num novo circuito para o GP de França, mais concretamente na pista de Rouen-Les Essarts. Uma pista veloz, aberta dois anos antes, mas algo sinuosa, parcialmente a descer, até à um gancho, a Virage de Nouveau Monde, passando depois a subir em curvas como a Samson ou a Gresil, chegando até a novo gancho, a Virage du Paradis, para rumar até à meta.

Havia alguma expectativa em França pela pestação dos Gordini, pois algumas semanas antes, em Reims, Jean Behra tinha conseguido bater os Ferrari de Alberto Ascari e Nino Farina, que se afiguravam como os imbatíveis. E a equipa tinha inscrito três carros, para Behra, Robert Manzon e o nobre tailandês Bira. A Ferrari, como sempre, tinha três carros, para Alberto Ascari, Nino Farina e Piero Taruffi. Mas havia mais Ferraris, como o inscrito por Louis Rosier, o inscrito pelos suiços da Ecurie Espadon, para Rudi Fischer, bem como mais dois Ferraris da Scuderia Marzotto, para Gianfranco Comotti e Piero Carini.

Os britânicos da HVM estavam presentes com três carros, para os britânicos Peter Collins e Lance Macklin, bem como o francês Yves-Gerard Cabantous. Um Cooper-Bristol também estava presente, para o jovem Mike Hawthorn, enquanto que havia dois Simca-Gordini, para o belga Johnny Claes e o francês Maurice Trintignant. Para finalizar, existiam três Maserati inscritos, dois da Ecurie Platé, para o americano Harry Schell e o suiço Toulo de Grafenried, e outro para Philippe Etaincelin, inscrito pela Escuderia Bandeirantes.

Na qualificação, os Ferrari não deram hipóteses a ninguém, ao ficar com os três primeiros lugares. Ascari foi melhor do que Farina, com Taruffi no terceiro posto. Jean Behra e Robert Manzon ficaram a seguir, com Maurice Trintignant a ficar com o sexto posto. Peter Collins foi o setimo, seguido do Principe Bira e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Louis Rosier e o HVM-Alta de Yves-Gerard Cabantous.

A corrida não teve história. Começou com os Ferrari de Ascari e Farina a partirem na frente, sem que mais fossem incomodados. Taruffi, o mais lento dos três, lutou pelo terceiro lugar com os Gordinis de Behra e Manzon, mas após algum tempo, conseguiu ganhar distância sobre eles. Na frente, Ascari ganhou uma vantagem tal que deu uma volta a toda a gente, incluindo os seus companheiros Farina e Taruffi.

Ao fim de 77 voltas, Ascari revelou-se o vencedor, seguido por Farina e Taruffi, num monopólio Ferrari. Robert Manzon foi o quarto, seguido pelo Simca-Gordini de Robert Manzon. Behra atrasou-se com problemas no seu carro, acabando no sétimo lugar final, a mais de sete voltas do vencedor.

Recordando Jean Behra

Se estivesse vivo, estaria a fazer agora 90 anos. Era baixo, moreno e de temperamento rude. Combativo na pista, tinha os seus dias de génio e de louco. Era assim Jean Behra.

Já fiz uma biografia dele, em 2008. Teve de esperar pelo final da II Guerra Mundial para começar a correr e andou pelas motos antes de experimentar os automóveis. Na Formula 1 correu pela Gordini, Maserati, BRM e Ferrari. Teve até um bom começo, subindo ao pódio no GP da Suiça de 1952, mas oficialmente só teve mais oito pódios, nunca ganhando qualquer corrida.

Na altura em que a fiz, desconhecia a existência de uma fotografia que me impressionou bastante. Vi pela primeira vez no sitio do Daniel Médici, o sempre exclente Cadernos do Automobilismo. Deveria ser de fins de 1957, inicios de 1958, e mostra uma foto dele com todas as suas cicatrizes. E eram imensas. A lista ia em 22 cicatrizes, todas em ocasiões diferentes entre 1952 e 57. Carrera Panamericana, Tourist Trophy, Mille Miglia, GP de Caracas... corridas de Sport e de longa distância do qual escapou uma e outra vez da morte, mas penou para recuperar a sua forma e entrar de novo dentro de um carro.

Uma ironia que Behra detêm é que sendo um piloto regular, nunca ganhou. Sendo um dos poucos franceses competitivos, fica-se espantado por saber que tenha sido Maurice Trintignant, mais velho do que ele, sido o primeiro vencedor francês. E no Mónaco, ainda por cima. Não sei se foi essa frustração, entre outros, que levou a que se zangasse fortemente com Romolo Tavoni, o diretor desportivo da Ferrari, após a sua desistência do GP de França. Sabendo-se que Ferrari pressionava toda a gente até ao limite, quer a pilotos, quer a engenheiros e demais pessoal, de uma certa maneira, perdeu a paciência e socou-o. Como socar Tavoni foi o mesmo que socar Enzo Ferrari, foi sumariamente despedido.

Claro, não ficou parado. Decidiu até criar a sua própria equipa, o seu próprio chassis. Graças à sua amizade com Valerio Colotti, fez um chassis e colocou um motor Porsche. A sua primeira corrida deveria ser no ultra-veloz circuito de Avus, que naquele ano iria receber o GP da Alemanha. Contudo, Behra nunca o experimentou nessa corrida: participando numa prova de Sport, perdeu o controle do seu carro numa das curvas e ali, a sua sorte acabou no momento em que bateu a cabeça num poste.

No seu funeral, em Marselha, Maurice Trintignant fez um apelo aos jovens franceses para que "defendessem as cores francesas no automobilismo internacional". Vinte anos depois, esses jovens franceses tinham ouvido o apelo e estavam em peso nas grelhas de partida um pouco por todas as categorias de automobilismo.

GP Memória: Alemanha 1959

Os acontecimentos do ano anterior, que resultaram na morte do inglês Peter Collins, fizeram com que o Automóvel clube alemão tenha decidido transferir o palco do GP da Alemanha para o circuito de AVUS, em Berlim Ocidental. Apesar da divisão da cidade em dois (mas o Muro ainda não tinha sido erguido), o circuito tinha dimensão suficiente (8300 metros) para ser viável, pelos padrões da altura...

A Ferrari, que tinha estado ausente em Aintree, quinze dias antes, estava agora em força no circuito de Berlim, com os americanos Phil Hill e Dan Gurney, e os ingleses Tony Brooks e Cliff Allison. Ausente desta equipa estava o francês Jean Behra, que tinha sido despedido depois do incidente nas boxes com o director Luca Tavoni, no GP de França. Assim sendo, inscreveu-se no GP alemão a bordo de um RSK Porsche de sua autoria. Na véspera da corrida, Behra decidiu também participar num evento de suporte, num mesmo Porsche 718. No meio da corrida, perdeu o controlo do seu carro no "banking", caiu para fora da pista e teve morte imediata. Tinha 38 anos.

A Cooper tinha Jack Brabham, Masten Gregory e Bruce McLaren na sua equipa oficial, com Stirling Moss e Maurice Trintrignant na Rob Walker Racing e Ian Burgess na Scuderia Centro Sud, enquanto que a BRM tinha três carros inscritos, para Jo Bonnier, Harry Schell e o alemão Hans Hermann. A Lotus tinha Graham Hill e Innes Ireland e a Porsche tinha a inscrição privada de Wolfgang Von Trips, que após a morte de Behra, retirou a sua inscrição.

O facto do circuito ter duas longas rectas favorecia os motores mais potentes, e logo, não foi grande surpresa saber que os Ferrari dominariam os treinos, devido aso seus motores de 12 cilindros. Tony Brooks foi o mais rápido, seguido de Stirlng Moss no seu Cooper-Climax, Dan Gurney no segundo Ferrari, e Jack Brabham, no segundo Cooper. Na segunda fila estavam o Cooper de Masten Gregory, o Ferrari de Phil Hill, e o BRM de Jo Bonnier. Depois vinha o segundo BRM de Harry Schell, o Cooper de Bruce McLaren e o Lotus de Graham Hill.

Os organizadores decidiram que a corrida seria disputada em duas baterias de 30 voltas cada uma, como forma de poupar os pneus ao "banking", que era feito de tijolos. Na partida para a primeira corrida, Brooks parte na frente, seguido por Moss. Mas ainda na primeira volta, o britânico da Cooper desiste com a caixa de velocidades partida. Na volta seguinte, o americano Gregory passa para a frente no seu Cooper, mas esta liderança dura pouco, pois o inglês volta ao comando. Pouco depois, Dan Gurney ultrapassa Masten Gregory, e começa uma luta americana entre os dois, favoravel ao piloto da Ferrari, quando Gregory desiste com problemas de motor, na volta 23.

No final da primeira bateria, Brooks era o vencedor, seguido por Gurney, Hill e McLaren. Essa era a ordem de saída para a segunda bateria, que se disputaria pouco tempo depois.

Nessa segunda corrida, McLaren parte melhor, mas pouco tempo depois, a maior potência dos motores Ferrari coloca Brooks na frente, seguido por Phil Hill, Jo Bonnier e Dan Gurney. McLaren teria problemas de embraiagem e desistira pouco tempo depois. A segunda metade da corrida foi essencialmente uma competição entre Tony Brooks e Dan Gurney pela vitória. Bonnier não podia conter a força dos Ferrari e eles ocuparam todos os lugares do pódio, numa inédita tripla.

Por essa altura tinha acontecido o susto do dia, protagonizado pelo alemão Hans Hermann. Na volta 36, o piloto da BRM sofre uma falha de travões na Curva Sul e despista-se a alta velocidade. Bate nos fardos de palha e entra numa série de piruetas, projectando o piloto para o solo. Incrivelmente, Hermann coloca-se de pé e assiste impávido ao resto do acidente. Um verdadeiro milagre naquele fim de semana...

No final, com a tripla da Ferrari, o Cooper de Maurice Trintrignant e o BRM de Jo Bonnier ficaram com os restantes lugares pontuáveis. Quanto à experiência AVUS, digamos que a pista não mais voltou a ser usada na Formula 1, e somente onze anos depois é que o Grande Prémio da Alemanha é que decorreu noutro sitio que não o "Inferno Verde" de Nurgurgring Nordschleife...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1959_German_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr081.html

GP Memória - França 1959

Mais de um mês após a corrida da Holanda, máquinas e pilotos reuniram-se no circuito de Reims, para a terceira corrida do campeonato daquele ano. Depois de Jack Brabham, no Mónaco e Jo Bonnier, em Zandvoort, todos queriam saber quem ganharia a corrida francesa, para saber para onde é que iriam parar as modas: se seria a Cooper de motor traseiro, ou as outras duas equipas de fábrica, Ferrari e BRM, ambas de motor frontal. Também havia a Lotus, mas nesta altura pouco ou nada contava para as contas.

Vinte e dois carros tinham sido inscritos para esta prova, com algumas marcas a inscreverem cinco carros, como a Ferrari, e quarto, como a BRM. No primeiro caso, a Scuderia tinha levado cinco carros oficiais para Tony Brooks, o americano Phil Hill, o belga Olivier Gendebien e o francês Jean Behra e por fim, o quinto carro foi para um jovem e talentoso piloto americano chamado Dan Gurney.

No lado da Cooper, a equipa corria com três carros oficias, para Jack Brabham, Bruce McLaren e o americano Masten Gregory. Ainda havia mais um carro para a Rob Walker, para o francês Maurice Trintignant. A BRM iria alinhar com três carros, para Bonnier, o americano Harry Schell e o inglês Ron Flockhart. Um quarto carro ia para Stirling Moss, inscrito pela British Racing Partnership (BRP), uma equipa fundada uns tempos antes pelo seu pai Alfred Moss, em conjunto com Ken Gregory.

A Lotus aptresentava dois carros, para Graham Hill e Innes Ireland, enquanto que a Aston Martin primava pela sua ausência. Em compensação, vários Coopers e Maseratis faziam a sua aparição, inscritos em equipas privadas. No lado da Cooper, por exemplo, havia Colin Davies, que conduzia um carro para a Scuderia Centro-Sud, ao lado de Roy Salvadori. Mas na própria equipa, havia mais duas inscrições, nos Maserati 250F, para o brasileiro Fritz D'Orey, e para o uruguaio Asdrubal Fontes Bayardo. Havia mais Maseratis 250F, inscritos pela Schuderia Ungolini, para o holandês Carel Godin de Beaufort e para o italiano Guido Scarlatti.

Nos treinos, as longas rectas favoreciam os carros mais poderosos, e o melhor foi Tony Brooks, no seu Ferrari de motor à frente, seguido por Jack Brabham e Phil Hill, no segundo Ferrari. Na segunda fila estavam o BRM de Moss e o terceiro Ferrari de Jean Behra, enquanto que na terceira fila estavam o BRM oficial de Jo Bonnier, e os Cooper de Masten Gregory e Maurice Trintrignant. A fechar o "top ten" estavam o BRM de Harry Schell e o Cooper do jovem neozelandês Bruce McLaren.

A corrida começa com Brooks a partir na frente, seguido por Moss e Gregory, enquanto que Behra se atrasava na partida. Quando os carros passam pelo gancho de Thillois, não reparam muito no facto do asfalto naquela zona se começar a rachar, devido ao calor e ao uso por parte das centenas de vezes que os carros passam pela mesma zona. Numa dessas passagens, uma pedra sai da zona e atinge a cara de Gregory. Debilitado, tem de parar na volta oito devido aos ferimentos. As pedras daquela área iriam causar estragos nos carros, quer em termos de radiador, quer em termos de motor.

Uma dessas desistências foi a de Jean Behra. Com o motor partido na volta 31 devido à quebra de um pistão, arrastou-se até à boxe, onde encontrou com Romolo Tavoni, o director da equipa. Ambos tiveram uma acesa discussão, e Behra, irado, esmurrou Tavoni. A noticia chegou aos ouvidos de Enzo Ferrari, que não teve pejo em despedi-lo da sua equipa, alguns dias mais tarde.

Regressando à corrida, Tony Brooks mantinha-se impávido e sereno na frente, seguido por Brabham e Moss. O inglês apanha o australiano na volta 40, mas pouco depois, a embraeagem falha e sofre um despiste. Tenta voltar à pista, e consegue... mas com ajuda exeterior. Os comissários observam isso e não tem outro remédio senão desclassificá-lo. Assim, Brabham recupera o seu terceiro lugar, mas não consegue alcançar Hill e Brooks, ambos dando à Ferrari uma dobradinha.

Depois do pódio, nos restantes lugares pontuáveis ficaram o terceiro Ferrari de Olivier Gendebien e o Cooper de Bruce McLaren.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1959_French_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr079.html

O piloto do dia - Jean Behra

Hoje falo de um piloto que tanto podia ser genial, como podia ser medíocre. Começou a carreira nas motos, mas um dia descobriu que adorava correr em automóveis. Nunca ganhou, mas deixou marcas. As circunstâncias da sua morte, em Berlim, levaram a que o circuito AVUS não mais fosse usado para corridas. Hoje falo de Jean Behra.

Nascido a 16 de Fevereiro de 1921 (teria 87 anos se fosse vivo) em Nice, Behra era de baixa estatura e de personalidade turbulenta. Começou a correr no motociclismo em 1938, mas a II Guerra Mundial adiou a sua carreira competitiva até 1946, altura em que voltou ao motociclismo, às mãos de uma Moto-Guzzi, onde foi campeão nacional por quatro vezes consecutivas (1948-51).

Um dia, estando ele numa rampa no Mont Ventoux, Behra esxperimentou um Maserati, onde descobriu que se dava bem pilotando uma dessas máquinas. Sendo assim, fez a transição para os automóveis, e em 1950, concorreu no Rally de Monte Carlo, com um Renault 4cv, com resultados satisfatórios. No final de 1951, era contratado pela Gordini para pilotar na sua equipa de fábrica, no Mundial de Formula 1. Na sua prova de estreia, no GP da Suiça, surpreendeu tudo e todos ao chegar na terceira posição. Após isso, conseguiu um quinto lugar em Nurburgring, chegando no final dessa temporada na 11ª posição, com seis pontos.

Em 1953, continua na Gordini, mas a falta de potência desses carros faziam com que fossem constantemente batidos pelos Ferrari e Maserati, fazendo com que não alcancasse qualquer ponto nesse ano. As coisas não melhoraram em 1954, apesar de ter ganho o GP de Pau, uma prova extra-campeonato. Na Formula 1, o melhor foi uma volta mais rápida no GP de Inglaterra. Como na altura, isso dava pontos, conseguiu 0,14 pontos(!), pois o seu tempo foi compartilhado por mais seis pilotos...

Frustrado, mudou-se para a Maserati no final desse ano. A temporada de 1955 mostrou-se ser melhor, com um pódio no Mónaco (partilhado com o italiano Cesare Perdisa), um quarto lugar em monza e um quinto lugar na Belgica (partilhado com o argentino Roberto Mieres). no final do ano, conseguiu seis pontos e o nono lugar da geral. Foi nessa altura que passou a ser conhecido como um homem de sorte, desafiando constantemente a morte: três anos antes, em 1952, liderava tranquilamente a Carrera Panamericana quando o seu carro despistou e caiu de uma altura de 25 metros, safando-se com meras contusões. em 1955, teve um grave acidente na TT Race, onde perdeu uma orelha, mas mesmo assim, continuou a correr!

A temporada de 1956 foi a melhor de sempre de Behra. Começou em Buenos Aires, onde foi segundo classificado, atrás de Juan Manuel Fangio, que partilhou o seu carro com o italiano Luigi Musso. As boas performances continuaram no Mónaco, França, Inglaterra e Alemanha, onde acabou em todas essas corridas na terceira posição. Uma grande temporada, que só faltou uma vitóroia oficial, que tanto procurou, mas que nunca alcançou. No final, o quarto lugar na geral, com 22 pontos, foi o corolário de um grande ano.

Continuando a correr em 1957 pela Maserati, julgava que seria finalmente o primeiro piloto da marca, mas a chegada de Juan Manuel Fângio impediu que alcancasse esse estatuto. O melhor que conseguiu nesse ano foi um segundo lugar em Buenos Aires, não mais pontuando nesse ano. No final da temporada, terminou na 11ª posição. No final da temporada, sai da equipa oficial.

Em 1958, aceita correr na equipa oficial da BRM, mas esta não vai à Argentina, portanto, teve que ir correr num Maserati 250F inscrito por um corredor privado, Ken Kavannagh. Termminou na quinta posição, e quando finalmente ingressou na equipa oficial, as suas prestações foram frustantes, apesar de um pódio na Holanda e de um quarto lugar em Portugal. No final da temporada, os nove pontos deram-lhe o 11º lugar no campeonato.

No inicio de 1959, Behra é contratado pela Ferrari para correr na sua equipa oficial. começa bem o ano, acabando em segundo nas 12 Horas de Sebring, ao volante de um Ferrari 250 TR, e quando correu com o Ferrari 246 de Fórmula 1, venceu a prova extra-campeonato BARC 200, em Aintree, na Inglaterra. Foi o quinto no GP da Holanda e desitiu no Mónaco. Contudo, o seu fim começa no GP de França: retirado devido a problemas no motor, Behra desentende-se com o Chefe da equipa Ferrari, Romolo Tavoni. No calor da discussão, o temperamento instável de Behra veio ao de cima: socou Tavoni, e foi imediatamente despedido da marca.

Sem carro, virou-se imediatamente para a Porsche, que lhe deu um carro para competir nas provas de Turismo. Contudo, nessa altura, Behra tinha establecido amizade com Valério Colotti, que lhe fez um chassis com o seu nome, o Behra-Porsche. Ele queria pilotá-lo no GP da Alemanha, no circuito berlinense de AVUS, mas antes, tinha que participar numa prova de Turismos a bordo de um Porsche oficial, a 1 de Agosto desse ano.

Contudo, essa corrida foi disputada debaixo de chuva, o que tornacva as condições do circuito demasiado perigosas, especialmente nas curvas. Na terceira volta dessa corrida, quando Behra seguia em terceiro, atrás do sueco Jo Bonnier e do alemão Wolfgang Von Trips, entrou numa das curvas a mais de 150 km/hora, quando perdeu o controlo do carro e voou para fora do circuito. Nesse dia, a sorte de Behra acabou. Projectado para fora do carro, bateu com a cabeça num poste de iluminação, tendo morte imediata, aos 38 anos de idade.

A sua carreira na Formula 1: 53 Grandes Prémios, em oito temporadas (1952-59), nove pódios, uma volta mais rápida, 51,14 pontos.

Behra foi enterrado em Nice seis dias mais tarde, com mais de 3 mil pessoas a assistir ao serviço fúinebre. Entre os presentes foi notada a ausência de qualquer representante da Ferrari, pois ainda havia animosidade em relação a ele. Contudo, o seu legado turbulento ficou presente por muitos anos nas mentes de muitos jovens lobos, que mais tarde tiveram distintas carreiras na Formula 1. Entre os que tiveram Behra como exemplo foi Patrick Depailler, que numa ironia cruel, morreu exactamente 21 anos depois dele, também num circuito alemão.

Fontes:

http://www.f1db.com/f1/page/Jean_Behra

http://www.forix.com/8w/behra.html

http://www.grandprix.com/gpe/drv-behjea.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Jean_Behra

http://www.gpracing.net192.com/drivers/careers/49.cfm