A história da Forti Corse (parte 2)

Ontem, falou-se nas origens e os primeiros passos da Forti Corse, que há 30 anos fazia a sua estreia na Formula 1. Uma parceria italo-brasileira deu muito dinheiro para a marca, em troca de um lugar para Pedro Diniz, o filho de Abílio Diniz, acompanhado por Roberto Moreno, fazia com que se pensasse que o Brasil tinha metido outra equipa na Formula 1 - pelo menos, a publicidade era essa - mas quando ambos alinharam em Interlagos, na primeira corrida do campeonato, estavam tão longe da pole-position, eles foram, alegadamente, a inspiração - ou uma das inspirações - para a regra dos 107 por cento. 

Hoje, no segundo episódio desta saga, fala-se o que foi a primeira temporada deles na Formula 1: 1995.

A DIFICIL ESCADA DA APRENDIZAGEM

Apesar de Pedro Diniz ter-se qualificado para o GP do Brasil com um atraso de sete segundos para o "poleman", Michael Schumacher, na corrida,  contudo, ele cumpriu e chegou ao fim na décima posição, que nos dias de hoje, teria dado um ponto. Mas ele ficou com... sete voltas de atraso para Michael Schumacher.

Claro, no dia seguinte, a Forti tornou-se motivo de piada. Ambos os carros chegaram ao fim na Argentina e em San Marino, mas tinham tantas voltas de atraso que foram oficialmente não-classificados. Contudo, aos poucos, Diniz passou a ideia de ser fiável – apesar de ser lento – e na frente de Roberto Moreno, mais experiente. No Mónaco, chegou ao fim na décima posição, e com o passar das corridas, o carro começou a melhorar, ficando mais leve, conseguindo uma caixa de velocidades semi-automática e as entradas de ar laterais acabaram por ser redesenhados. 

A meio do ano, o chassis estava no limite mínimo de peso, e em Hockenheim, o carro conseguiu ficar na frente dos Pacific em termos de tempo. Já não eram os últimos da grelha, logo, o esforço compensava. 

E na parte final da temporada, um resultado que quase os colocou na história: no GP da Austrália, em Adelaide, Diniz foi dos poucos pilotos que conseguiram chegar ao final, classificando-se na sétima posição, a primeira fora dos pontos – o último lugar pontuável ficou nas mãos do Minardi de Pedro Lamy – mas sobretudo, não era o último classificado.

Contudo, apesar dos avanços e das progressões, muitos observadores externos viram o projeto da Forti como um desperdício de dinheiro, e não entenderam a razão para aquilo tudo. Mas como estavam a meio de um contrato, não estavam, por enquanto, preocupados com isso. Tanto que para 1996, o dinheiro que tinham era suficiente para fazer um novo chassis, o FG02, e arranjaram um melhor motor Ford de oito cilindros. Mas esse carro não estaria pronto para o inicio da temporada, em Melbourne, na Austrália.

Contudo, na pré-temporada, um balde de água fria: Diniz ia para a Ligier, e levava consigo os seus patrocinadores. O orçamento ficou severamente afetado, e chegou a considerar-se a não participação na temporada. Contudo, Guido Forti decidiu que iriam continuar, embora com um orçamento muito reduzido.

Como pilotos, decidiram-se por uma dupla totalmente nova. Forti pensou em Noda, mas no final decidiu-se por dois italianos: Luca Badoer e Andrea Montermini. O primeiro tinha sido campeão da Formula 3000 em 1992, e tinha estado na Minardi em 1995, e Montermini tinha corrido na mesma temporada, mas pela Pacific. Ambos trouxeram algum dinheiro, o que lhes deu para começar a  nova temporada. Agora, para continuar...

E para piorar as coisas, em 1996 entrava uma nova regra: os 107 por cento. Qualquer carro que fizesse uma volta abaixo dessa percentagem, sem ser por causa de um problema mecânico, não poderia correr. E os culpados dessa regra eram... os Forti. Afinal de contas, um carro terminar com seis ou sete voltas de atraso para o vencedor, sendo “chicanes móveis”, não é muito bom para a reputação da competição, não é verdade?

Mas sobre quilo que iria ser os momentos finais da equipa falarei amanhã na terceira e última parte desta saga.